Клапан дополнительной подачи воздуха ниссан

Обновлено: 22.01.2025

Чистим клапан вентиляции салона, чтобы не потели и не замерзали стёкла в авто. Алгоритм действий

Многие водители замечают, что со временем система циркуляции воздуха в салоне автомобиля начинает работать неправильно. Симптомов у такого явления немало: обильное запотевание стёкол, появление на них инея изнутри. В летний период проблема характеризуется большим количеством пыли, проникающим внутрь при движении по пересечённой местности. Избавиться от неприятности достаточно просто, если знать алгоритм действий по восстановлению работоспособности системы.

Виновником вышеописанных проблем зачастую является клапан вентиляции воздуха в салоне. Как правило, он располагается в задней части автомобиля. Например, на современных отечественных моделях деталь находится под задним крылом , поэтому для получения к ней доступа нужно скинуть бампер. На некоторых других автомобилях получить доступ к клапану проще - достаточно снять обшивку в багажном отделении.

Существует простой способ проверки состояния детали. Для этого нужно открыть водительскую дверь, а затем закрыть её, рукой замерив выходящий поток воздуха. На исправном автомобиле дверь закрывается легко, а избыточный воздух выходит через клапана в задней части автомобиля . Если устройство забито или не работает, воздух будет выходить через щель между дверью и центральной стойкой, создавая значительных поток. Именно поэтому со временем на автомобилях двери закрываются значительно хуже, требуется дополнительное усилие.

Клапан вентиляции салона рассчитан исключительно на выход воздуха изнутри наружу, а не наоборот. Однако, из-за износа или повреждений мембраны или "лопастей" он может пропускать воздух в обратном направлении. Это приводит к появлению большого количества пыли в багажном отделении и салоне. Случается так, что клапан залипает в одном положении или попросту заглушен предыдущим владельцем при проведении ремонтных работ по кузову . Из-за этого в салоне автомобиля наблюдается повышенная влажность, приводящая к запотеванию и обмерзанию стёкол изнутри.

Для диагностики неисправности нужно найти место нахождения клапана вентиляции салона в автомобиле. Узнать информацию по конкретной модели можно в Сети. В подавляющем большинстве случаев элемент находится в задней части кузова. Получаем визуальный доступ к клапану и проводим "испытание дверью". Один человек смотри за работой устройства, а другой закрывает водительскую дверь. При этом, другие двери, в том числе, крышка багажника, должны быть закрыты. В случае необходимости можно установить камеру внутри багажного отделения .

Исправный клапан должен кратковременно открываться при закрытии двери для удаления избыточного воздуха. Если изделие работает исправно, протираем/продуваем пыль, смазываем подвижные элементы и возвращаем его на место. При наличии повреждений приступаем к их устранению . Загнутую "лопасть" можно восстановить вручную.

Ремонт клапана добавочного воздуха [нет прогревочных]

Ремонт клапана добавочного воздуха [нет прогревочных] ⇐ Town, Lite, Master, - Ace. Бензиновый двигатель, топливная система, ГБО

Сегодня решил посмотреть, что не так в моем клапане добавочного воздуха. В интернетах вычитал, что может клинить заслонку.
Вскрыл, посмотрел. В холодном состоянии немного приоткрыт (пару мм). При прогреве закрывается наглухо, сам клапан у меня вынесен - снимать/ставить очень быстро. Разобрал. Заслонка ходит легко.

Суть ремонта. Биметаллическая пластина со временем несколько теряет свои свойства и в холодном состоянии (

20 градусов) полностью не открывает заслонку - пружина, которая стремится закрыть клапан, перетягивает. Клапан вылечил поставив менее жесткую пружину. Теперь прогревочные 2000 об/мин, но падают довольно медленно по мере прогреве пластины электричеством, т.к. тосол к клапану подводить не стал и он охлаждается проходящим воздухом. Рядом бачок ГУР, прикреплю к нему, тоже греется хорошо Если не поможет - поставлю пружину жестче или таки подведу тосол

Да, тосол там подводится ни разу не для охлаждения
Есть мнения, что тосол как-бы для аварийного закрытия клапана при нерабочей электропроводке.
Спираль внутри на бимет. пластине при подключении к +12В закрывает его гораздо быстрее, чем внешний прогрев. Сегодня проверил. Грел разобранный клапан феном.

Поставил пружину другую. Теперь на холодную 1500 и за пару минут падают (было 2к и долго не падали). В холодильник (+3) засовывал клапан - просвет открывается сильнее - наполовину. Так что он работает.

В принципе, если подумать, подогрев клапана необходим для его ускоренного закрытия на прогретом движке. Но у меня, как уже написал выше, рядом с вынесенным клапаном стоит бачок ГУР, который греет клапан. Поэтому на прогретом двигле холостые при заводе 1200, потом довольно быстро падают до 800.

Еще заметил, что заслонка (из гетинакса по виду) двигается не плавно при прогреве клапана электричеством, а рывками, так что ее износ тоже имеет значение. Чем там смазывать (и надо ли) - хз. Вакуумной смазкой, что-ли?

Nissan Primera Wagon QG18DE › Бортжурнал › Борьба с расходом — 3. Клапан EVAP

Продолжаю танцы с бубном))
Итак коротко обо всех наблюдениях и устранении неисправностей.
После второй части борьбы с расходом, очень помог мне Евгений KedPetrovich , еще неделю назад.

Клапан EVAP
Смотрели за работой датчиков через Tecu3(k-lite) и Torgue(elm327), была какая та фигня с лямбдами и мафом. Маф постоянно перезагружался, показания(г/с) пропадали или улетали в бесконечность, лямбды на хх зашкаливали, видели очень много кислорода. Женя попросил открыть бензобак, выкрутил пробку — пшшшшш.
Около двух лет назад, я уже обращал на это внимание. Но хз вроде прошло, а вроде и иногда пшикало.

Женя сказал — дело в EVAP клапане продувки фильтра, сняли шланг идущий от него во впуск, заткнули болтиком, бегом смотрим показания — вуаля, заработал маф нормально, угол зажигания перестал телепаться, заработали лямбды на хх (начали рисовать горы). Женя как раз ремонтировал свой и сделал запись о ремонте клапане EVAP, а так же починил и мой, все нормально заработал, спасибо огромное!)
Дело было в пружинке клапана — она просто уже не возвращала клапан в положение "закрыто"
Работа на хх с выключенными потребителями стала ровнее, была повышенная вибрация, теперь почти ее не осталось.
Больше ничего конкретного не нашли, продолжил вечером свои танцы.
Пробка перестала пшикать!

Проверка форсунок на держание
Меня смущало, что при подключении шинного компрессора в рампу, в которой остались форсунки и РДТ, давление медленно падало. Решил снять рампу и проверить все тщательно и т.к. дважды снимая форсунки не менял кольца решил и их заменить и купил заранее 8 колец на форсунки в тазомагазине от форсунок 2108 и т.д. 8шт — 2$
Итак, что бы снять рампу:
1.Скидываем фишки с катушек и форсунок и выкидываем к радиатору жгут (попутно снимая мешающие шланги PCV с двух сторон)
2. Откручиваем держатель топливных трубок над дроссельной заслонкой (2 винта на "10")
3. Откручиваем держатель троса газа (2 винта на "12") и снимаем его с дроссельной заслонки (повернуть заслонку в положение открыть до упора и там вытащить в сторону трос) Все это дело закидываем к радиатору вперед.
4. Вот такая картина открывается перед нами, остается открутить 2 гайки удерживающие рампу, снять шланг подачи с рампы (тянем вместе с кронштейном трубок) и снять шланг обратки с РДТ

В Снятую рампу (даже с бензином) подключил шинный компрессор, давление создалось за доли секунды, помыл ящик набора головок бензином) Зажал пальцем обратку, следил мин 5, форсунки сухие, давление не уходит.

Убрал палец с обратки РДТ — херачит, стал открывать пальцем и закрывать — травит давление.
Даешь компрессором — срабатывает четко (сразу проверял б/у от 2.0 который поставил в первой части)
Поставил родной, попутно заменив винты, т.к. родные совсем мягкие сорвались совсем.

Проверяем — не держит то же, срабатывает как надо, но тоже травит.
Решил его оставить, для проверки расхода.
Заменил кольца, одел форсунки в рампу и начал по-тихоньку поджимая гайки рампы впрессовывать форсунки во впускной, туго заходили( заранее смазал вдшкой), не то что со старыми кольцами… Проследил что б все четко село и нигде не закусило, собрал все остальное — завожу, работа в порядке. Проехал посмотрел расход — все как и было изначально 14-15 литров по городу…
Поставил б/у от 2.0, на нем расход чуть по-меньше 13-14л по городу.

Поиск подсосов:
Решил поискать подсосы воздуха во впуске. Целофановым пакетом в 4 слоя между гофрой впуска и мафом заткнул впуск. В место входа шланга вакуума с РДТ подключил шинный компрессор и стал дуть. Гофра впуска надувалась, хотела выскочить вверх (пакет в 2 слоя взорвался в первый раз), на манометре давления 0. Взял стекломой и брызгал на все стыки и качал компрессором, потом выключал и слушал/смотрел. Гофра впуска сдувалась, а я слушал… В итоге услышал, заглянул под дроссель а там

Из-под клапана холостого хода идут пузыри…
Снял клапан, кольцо там уже подгулявшее, заказал новое NISSAN 166182Y010, но придет не скоро, позже заменю с прокладой ДЗ и почищу заодно и ДЗ и КХХ. А пока что помазал герметиком и поставил обратно. Заменил калечные винты, такие же как на РДТ.

Надо будет еще раз проверить подсосы, но вроде больше нигде не должно быть, шланги все и гофра хорошие и зажатые, а ДЗ на стыке герметична.

Из наблюдений по топливной:
1. В самом начале после чистки форсунок, расход очень упал, до 7.3, ехал по кольцу км 10, на след день, после остановки двигателя, все вернулось.

2. После замены насоса, сразу как поехал обнулил расход, выскочил на многополосную улицу, проехал где то 2км, расход упал до 8 литров! Потом вжарил немного и он стал обычным около 15.
3. Оба моих РДТ травят давление, по идее должны мертво держать.
Из ходя из этого, был заказан новый РДТ GM 96334068, я думаю дело в нем, потому что не держит давление и форсунки льют! А при манипуляциях с топливной, они немного "взбадриваются". РДТ должен приехать в пятницу на этой неделе (задерживается…)

Топливные коррекции, другой MAF
Забрал на выходных у отца свой наборчик TORXов и решил подкинуть Maf тазобош BOSCH 0 280 218 116. Покупал я его 3 года назад, взамен умершему родному, потом заменил на б/у оригинал, вылетал чек, оказалось по 2ой лямбде. В общем к коррекциям.
Вот что на моем б/у оригинал.

Обратите внимание на количество воздуха по мафу и коррекциям (краткосрочной, долгосрочной и время впрыска) — идет обеднение смеси.
Вот что на тазобош

Проехался км 20 на нем, расход не снизился, но коррекции ушли противоположно в плюс, маф видит меньше воздуха проходимого (ну возможно так и надо, все таки он на 1.6 приоры и т.д. пропускная способность впуска отличается) но значения мафа в допуске по манулу, как и мой б/у оригинал. Т.е. корректировка по идее не должна влиять на расход, все таки это поправки на износ и т.д. ЭБУ все равно будет месить ТВС 14.7к1. Кстати до лечения клапана EVAP, коррекции были в -25.
Пока что на этом все, жду новый РДТ, спасибо тем, кто осилил много букаф, может будет полезно)

Club Italia

Может кому пригодится. Облазил много ресурсов, очень мало инфы.
Попробую коротко изложить.

Клапан предназначен для дополнительной подачи воздуха при запуске холодно двигателя.
Принцип работы. Когда температура находится до +35 данный клапан находится в открытом состоянии. По мере прогрева двигателя заслонка, которой руководит пружина, которая в свою очередь управляется с помощью термодатчика (тут может не точен, но суть не в этом) начинает закрыватся, тем самым уменшая подачу воздуха.
Проверка клапана. Для быстрой проверки нужна морозильная камера и плита (газ, електро не важно). Разогреваем на плите (буквально 5 минут не больше, а может и меньше), заслонка должна закрытся. Помещаем в морозилку - открывается.
На контактах клапана должно быть сопротивление от 40 до 75 Ом.

Драйв2

Kantik » Ср дек 08, 2010 4:08 pm

junior_33 » Пт фев 25, 2011 1:12 pm

Драйв2

Smit » Пт фев 25, 2011 6:35 pm

junior_33 » Сб фев 26, 2011 9:46 pm

650. Значительно быстрее (ранее более минуты и не до 1000, а до 750) оброты поднялись до

1000. Так и грелась. Догрелась до 70 градусов, обороты сами спустились на

Драйв2

Smit » Вс фев 27, 2011 11:03 am

junior_33 » Вт мар 01, 2011 11:56 am

Драйв2

zeth » Вт мар 01, 2011 12:29 pm

junior_33 » Вт мар 01, 2011 12:41 pm

Драйв2

zeth » Вт мар 01, 2011 9:34 pm

я бы тогда попробовал очиститель карба аэрозольный, потом смазку аэрозольную. или просто жидкую можно, если достанет. хотя что-то мне подсказывает, что это уже проходилось ))

junior_33 » Вт мар 01, 2011 10:16 pm

Драйв2

zeth » Ср мар 02, 2011 12:45 am

тут ничем не помогу( на имоле рхх - копия зубильного, он тебе без надобности

Shtain » Ср мар 02, 2011 2:58 am

Да, заслонка неразборная, но на ней должен быть регулировочный винтик, которым можно выставить зазор в открытом и закрытом состоянии.
Активируется заслонка датчиком ОЖ на правой голове, тот что замыкается на 45С. После чего клапан в течении примерно полуминуты закрывается.
Проверял подачей 12В и продуванием в трубку. чем меньше травит в закрытом положении - тем лучше

у меня этот клапан сильно пропускал, был жутко засран и не поддавался регулировке. Поставил заведомо рабочий с. Опель Кадетта (бош. по номеру немного отличается, а так 1 в 1)

Shtain » Ср мар 02, 2011 3:02 am

Это совсем другая история. Наша заслонка управляемся только датчиком температуры - вкл или выкл

Отключение системы вторичного воздуха

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Чтобы соблюдать нормы экологичности выхлопа на холодном старте двигателя, автомобильные инженеры разработали систему подачи вторичного воздуха (СВВ, Secondary Air Injection System, SAP). Задача системы — нагнетание дополнительного воздуха за выпускные клапаны перед попаданием выхлопных газов в каталитический нейтрализатор.

Как работает СВВ

По каналу через воздушный фильтр с помощью насоса вторичного воздуха в выпускной коллектор гонится свежий воздух.
Благодаря поступлению кислорода, происходит дополнительное окисление оксидов углерода с выделением большого количества энергии.
За счет этого происходит более быстрый прогрев каталитического нейтрализатора и лямбда зонда.
В итоге их работа начинается немного раньше и, соответственно, сжигание вредных веществ проходит эффективней.

Система вторичного воздуха запускается при температуре ОЖ от +5 до +33°С и работает в течение 65–100 сек, затем система отключается. При температуре ниже +5°С система не активируется.

Основные элементы системы:

запорный клапан,
насос вторичного воздуха (представляет собой вентилятор с электроприводом),
подводные патрубки,
датчик давления.

На V-образных двигателях установлено в 2 раза больше компонентов.

Неисправности системы вторичного воздуха

Наиболее распространенные проблемы:

заклинивание клапанов,
выход из строя датчика давления,
поломка насоса.

Отказы насоса почти всегда вызваны коррозией, которая возникает из-за воды или влаги в выхлопных газах, попадающих в корпус насоса. В очень холодном климате вода может замерзнуть, что часто приводит к сгоранию двигателей насоса.

На изображении слева — коррозия входа насоса вторичного воздуха, на изображении справа — клапан, поврежденный коррозией, и новый для сравнения

Основные ошибки по вторичному воздуху

P0411 (Incorrect Flow Detected) — некорректный расход/недостаточный поток воздуха через систему.

P0410 (Malfunction) — неисправность СВВ.

Что делать с неисправной системой вторичного воздуха

Самая частая неполадка — заклинивший клапан. Это приводит к появлению индикатора «CHECK ENGINE» с последующим наступлением аварийного режима. Есть два пути решения проблемы:

Ремонт системы.
Потребуется диагностика, чтобы понять, где неисправность. Затем замена вышедших из строя компонентов. И так до следующей поломки.
Программное отключение вторичного воздуха.
Этот метод содержит в себе два действия: запись прошивки с отключенным контролем системы и установка заглушки. По желанию автовладельца возможно полное удаление СВВ, но это необязательно. Плюсы отключения: затраты в разы меньше, чем при ремонте, отсутствие поломок в будущем, возможность сразу улучшить динамику тюнинг-прошивкой.

Проконсультируйтесь по поводу ремонта или заглушки системы с официальными представителями АДАКТ в городе.

? про клапан дополнительной подачи воздуха

+10 град.) клапан дополнительной подачи воздуха должен быть открыт? У меня он закрыт, но не закис. То есть отверткой его можно приоткрыть, но пружина возвращает его на место, закрывая полностью.

С уважением,
Денис.
AUDI 100, KU 2.2, 1987.

Господа, мне, прям, неловко как-то. Я, всего-то, спросил про клапан, а тут ТАКОЙ(!) флуд развели. :(
Звиняйте, если своим вопросом спровоцировал кого. :)
И спасибо всем, кто, так сказать, высказался "по существу" :)

С уважением,
Денис.

Денис, всё нормально! к сожалению тут не так много людей хорошо знают твой впрыск.
А трепяццо по большей части те кто руками тока за "%:№" держутся и все вопросы в сервисах решают.

Ежели чего стучись в аську - чем смогём подмогём :-))

Спасибо, P-Taurus. Я уже понял, что ДЕЛЬНЫЕ советы здесь дают быстро и охотно :)

С уважением,
Денис.

привет, для полного понимаю предлагаю называть тот клапан Клапаном Холостого Хода.

на эту тему вкратце я написал вот тут <a href='http://wwwboards.auto.ru/audi/1253875.html'>http://wwwboards.auto.ru/audi/1253875.html</a>

400 mA, если я правильно помню. Причин неработы клапана немного, обрывы в цепях клапана или датчика t, умирание клапана или блока управления. Вообще-то посмотри тут - <a href='http://vyp.h11.ru/audi/links/'>http://vyp.h11.ru/audi/links/</a>.

---
Всё не так плохо, всё гораздо хуже.

О, главный знаток соток 87-го года и плагиатор у Сенсея подтянулся.

---
Всё не так плохо, всё гораздо хуже.

сорвалось 05 Мая 2007 18:46:41 вопрос про AUDI 100, 1987. +

В ответ на : ? про клапан дополнительной подачи воздуха (+) отправленным Muren@2141, 05 Мая 2007 18:46:41

[strong]могу только позавидовать VAG ;-))[/strong]

Руслан, отчасти он прав. дело отнюдь не в глумлении.

Если честно, кроильщики порой переходят грань разума.

ИМХО. Ни в том ни в другом случае ты не прав.
Т.е. типа отчитаться, что тебе в сервисе помыли радиатор за 500р. - это большая информация по Ауди, которую обязательно нужно занести в ФАК. А вот если чел спросил как самому локально подкрасить Ауди, или там какой то клапан отремонтировать - это не сюда, это не по теме. ((

А ты думаешь ремонт сколов по кузову Ауди не равноправен как вопрос по ремонту пневмы урода, или замены МСК?

Саш, ну правда, ты сейчас просто, не понятно почему!, придираешься к человекам.

Займись лучше моим русским)))))

сам попросил:) А ты думаешь[strong] , [/strong] ремонт сколов по кузову Ауди +

не равноправен как вопрос по ремонту пневмы урода, или замены МСК?

Саш, ну правда, ты сейчас просто, не понятно почему!, придираешься к человекам.

[strong] ПРАВИЛЬНО: [/strong][strong] Саш, ну, правда - ты сейчас, просто, не понятно почему, придираешься к человекам. [/strong]

Особенности устройства системы вентиляции, отопления и кондиционирования Nissan Primera 2001-2007

На автомобиле Nissan Primera управление системой отопления и вентиляции салона выполнено автономно от системы кондиционирования воздуха при выполнении функций обогрева и вентиляции салона, удаления инея и конденсированной влаги с ветрового стекла, обдува стекол дверей. В то же время основные элементы отопителя работают и при включении кондиционера. Автомобили оснащают системой климат-контроля, позволяющей автоматически поддерживать заданную температуру воздуха в салоне. Узлы отопителя и теплообменник испарителя кондиционера выполнены в одном блоке.

Основные узлы отопителя:

1. Теплообменник отопителя (радиатор), предназначенный для нагревания, поступающего в салон воздуха теплом охлаждающей двигатель жидкости;

2. Вентилятор с электрическим приводом (нагнетатель), обеспечивающий регулируемую подачу наружного воздуха к заслонкам отопителя и кондиционера;

3. Заслонка регулятора температуры воздуха, поступающего из отопителя в салон, от изменения ее положения зависит количество воздуха, проходящего через теплообменник отопителя, и наружного воздуха, проходящего в обход теплообменника;

4. Заслонки распределения воздуха, поступающего из отопителя по воздуховодам в салон или для обдува ветрового стекла.

В систему кондиционирования воздуха входят следующие элементы:

1. Компрессор установлен на двигателе и приводится во вращение поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов. Компрессор аксиально-поршневого типа, переменной производительности. Вал компрессора установлен в алюминиевом корпусе на двух игольчатых подшипниках и уплотнен сальником со стороны шкива привода. У компрессора семь поршней с тефлоновыми уплотнительными кольцами. Клапаны лепесткового типа. Регулятор производительности встроен в корпус компрессора.

2. Шкив привода установлен на двухрядном шариковом подшипнике и при работающем двигателе постоянно вращается. При включении кондиционера крутящий момент от шкива к валу компрессора передается через фрикционную муфту с электромагнитным приводом. Компрессор обеспечивает циркуляцию хладагента по системе и создает давление, необходимое для перетекания хладагента через отверстие терморегулирующего клапана.

3. Конденсор многопоточного типа установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя. Соты изготовлены из плоских тонкостенных алюминиевых трубок с внутренними продольными перегородками для обеспечения жесткости. Бачки алюминиевые с фланцами для подсоединения трубок. По высоте бачки разделены на секции. Проходя через конденсор поток хладагента не сколько раз меняет направление. В конденсоре пары сжатого компрессором хладагента конденсируются, а выделяющееся при этом тепло отводится в окружающий воздух .

4. Ресивер-осушитель установлен в левой части конденсора. Корпус ресивера-осушителя изготовлен из алюминиевого сплава. Внутри находятся фильтрующий элемент и полость, заполненная гранулами осушителя (силикагеля). Проходящий через ресивер сжиженный хладагент очищается от возможных примесей грязи и влаги.

5. Терморегулирующий клапан блочного типа расположен под капотом возле моторного щита, имеет фланцевые соединения. Давление сжатого хладагента после прохождения дросселирующего отверстия в корпусе клапана резко снижается - он начинает кипеть. В корпусе клапана установлен регулирующий элемент, изменяющий проходное сечение дросселирующего отверстия в зависимости от давления и температуры хладагента.

6. Испаритель, расположенный в общем корпусе с отопителем, изготовлен из алюминиевых трубок с оребрением для улучшения теплообмена. Проходя по трубкам испарителя, кипящий хладагент активно поглощает тепло из воздуха, обдувающего наружную оребренную поверхность трубок. Воздух охлаждается и вентилятором 10 подается в салон автомобиля.

7. Датчик давления комбинированного типа установлен на участке трубопровода высокого давления в моторном отсеке. Датчик принудительно отключает компрессор кондиционера при разгерметизации системы (давление менее 0,18 М Па, или 1,7 кгс/см2 ) и при аварийном увеличении давления в системе (давление больше 2,7 МПа, или 28 кгс/см2 ) с целью защиты компрессора от перегрузок. При давлении 1,7 МПа (17 кгс/см2 ) датчик включает цепь питания вентилятора 6 радиатора охлаждения двигателя, в результате чего улучшается теплообмен в конденсоре и снижается давление в системе кондиционирования. Система заправлена хладагентом R134a. В хладагент добавлено специальное масло для смазки компрессора.

Примечания:

Элементы системы кондиционирования соединены между собой трубопроводами в единый герметичный контур. Трубопроводы изготовлены из алюминиевого сплава. Для соединения подвижных элементов системы трубопроводы на некоторых участках снабжены гибкими вставками из синтетических материалов. В местах соединений отдельных элементов системы установлены уплотнительные кольца круглого сечения из неопрена. На трубопроводах также расположены два сервисных клапана 4 и 9 для подсоединения диагностического и заправочного оборудования. Клапаны закрыты резьбовыми колпачками, предохраняющими от попадания грязи.

При охлаждении проходящего через испаритель воздуха происходит конденсация содержащихся в нем водяных паров. Через дренажную трубку конденсат сливается под днище автомобиля. При высокой влажности окружающего воздуха под автомобилем может образоваться лужа воды - это косвенный признак исправности системы кондиционирования. Замена фильтра, поступающего в салон воздуха, является регламентной работой технического обслуживания.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Во время работы кондиционера или отопителя все окна должны быть закрыты. Для того, чтобы температура воздуха в салоне быстрее достигала требуемого значения, рекомендуем использовать режим рециркуляции в начале работы системы, после ее включения. В жаркую солнечную погоду, после длительной стоянки автомобиля на солнце рекомендуем перед включением кондиционера проветрить салон, открыв на 2-3 мин. все двери (или все окна, если необходимо сразу начать движение). При работе системы кондиционирования в жаркую погоду на теплообменнике кондиционера может образоваться значительное количество конденсата, в результате чего под стоящим автомобилем появляются потеки воды. Это не является признаком неисправности, а только свидетельствует о нормальном функционировании системы.

Перед началом движения очищайте от снега, грязи и опавшей листвы решетку короба воздухопритока.

Для поддержания элементов системы кондиционирования в рабочем состоянии (восстановление слоя смазки на деталях компрессора и уплотнениях) включайте кондиционер на несколько минут не реже одного раза в месяц, даже если необходимость в кондиционировании воздуха отсутствует. На автомобилях, оборудованных системой климат-контроля, эта процедура выполняется автоматически во время движения, однако при низких температурах наружного воздуха этого не происходит и кондиционер необходимо включать вручную.

В статье не хватает:

Качественных фото ремонта

Источник: Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Nissan Primera P12. Издательство "Третий Рим".

Система подачи вторичного воздуха

Во время холодного пуска и первичного прогрева бензиновые двигатели выбрасывают в атмосферу наибольшее количество вредных веществ. Система подачи вторичного воздуха в выпускной коллектор призвана снизить токсичность выхлопных газов. Давайте рассмотрим устройство, принцип работы компонентов системы и их основные неисправности.

Общее устройство системы

Корпус воздушного фильтра. На некоторых автомобилях воздух забирается напрямую из подкапотного пространства. В таком случае в систему включен отдельный воздушный фильтр.
Насос подачи воздуха в катализатор отработавших газов. Представляет собой обычный электродвигатель постоянного тока с закрепленной на валу ротора крыльчаткой.
Блок управления двигателя (ECM). Управляет включением реле насоса, электропневматическим клапаном подачи воздуха.
Реле насоса подачи воздуха в катализатор. Представляет собой обычное 4-контактное реле, позволяющее слаботочным сигналом коммутировать большой ток для питания насоса.
Переключающий клапан. Используется обычный электропневматический клапан. Подача напряжения на катушку индуктивности ведет к открытию запорного механизма и подаче разряжения к комбинированному клапану.
Комбинированный клапан.

Принцип работы

Включение системы подачи вторичного воздуха на двигателе Skoda Octavia 2.0 MPI происходит после подачи управляющего напряжения на реле 4 и переключающий клапан. Под действием вакуума p открывается комбинированный клапан. Создаваемое насосом давление воздуха подается в выпускной коллектор. В качестве входных сигналов для включения насоса вторичного воздуха используются показания датчика температуры охлаждающей жидкости (t°) и лямбда-зонда (?).

Условия для подачи вторичного воздуха:

запуск холодного двигателя (температура +5..+33°С). В таком режиме насос остается включенным 100 с;
запуск прогретого двигателя. Время работы насоса ограничено 10 с.

Комбинированный клапан

В ранних вариантах система оснащалась отдельным обратным клапаном, который предотвращал повреждение насоса от давления выхлопных газов и содержащейся в них влаги. Кратковременная подача вторичного воздуха после пуска холодного двигателя обеспечивалась отсечным клапаном. Управлялись элементы разряжением либо давлением, создаваемым насосом вторичного воздуха. В более современных системах обе функции возложены на комбинированный клапан.

При подаче управляющего напряжения на электропневматический клапан в канале управления создается разряжения. Созданный вакуум втягивает мембрану, перемещая запорный клапан и открывая путь наружному воздуху от носа к отверстию для подачи в выпускной коллектор.

При отключении переключающего клапана в камере над запорным механизмом образовывается атмосферное давление. Давление выхлопных газов перекрывает каналы подачи воздуха, предотвращая повреждение насоса.

Самые современные системы подачи вторичного воздуха оборудуются электрическим комбинированным клапаном, который обладает следующими преимуществами:

быстродействие (более быстрое открытия и закрытие);
повышенное управляющее усилие. Система дольше сохраняет работоспособность в условиях образования нагара, сажи, ржавчины;
возможность установки потенциометрического датчика положения, дифференциального датчика давления. Оснащение клапана датчиком позволяет ЭБУ двигателя в реальном времени оценивать работоспособность системы.

Распространенные неисправности

Заклинивание клапана вторичного воздуха в открытом положении. В таком случае система самодиагностики регистрирует избыток кислорода в выхлопных газах и выдает ошибку «лямбда-зонд – достигнут предел регулирования» либо «слишком бедная ТПВС».
Шумная работа, отказ насоса вторичного воздуха. Нередко появление свиста, скрежета – это последствие негерметичного комбинированного клапана, пропускающего к насосу конденсат. Поэтому в случае поломки насоса следует обязательно проверить комбинированный и переключающий клапаны.

Дефекты вакуумной системы: негерметичность мембраны, трещины корпуса электропневматического клапана, перетирание шлангов вакуумной системы.

Диагностика своими руками

Герметичность мембраны можно проверить с помощью ручного вакуумного насоса. Если клапан не открывается, разряжение не создается либо набирается с трудом, клапан придется заменить. Управляющее усилие на вакуумных клапанах можно проверить манометром с возможностью измерения разряжения. Практика показывает, что для нормальной работы системе необходимо не менее 400 мбар.

Для проверки электрической части переключающего клапана достаточно контрольки либо мультиметра. При включении системы подачи вторичного воздуха на разъеме клапана должно появиться напряжение бортовой сети. Если на вашем авто не включается насос, проверьте напряжение на его разъеме. Исправность насоса можно проверить, подав на него кратковременно +12 В от АКБ.

Европейский стандарт EOBD предполагает лишь контроль электрических цепей системы подачи вторичного воздуха на предмет КЗ на + или массу. Американский стандарт OBD II предполагает непродолжительное одноразовое включение насоса за ездовой цикл. Исправность системы определяется сигналом лямбда-зонда, регистрирующим после включения системы избыток кислорода в выхлопных газах.

Клапан дополнительной подачи воздуха ниссан

Вот че с интернета содрал:
"Термин "картерные газы" обозначает газы, которые проходят через зазоры между стенками цилиндров и поршнями, а также через зазоры поршневых колец. Из цилиндров в картер двигателя прорываются как продукты сгорания, так и сжатая рабочая смесь. Картерные газы содержат большое количество оксида углерода и углеводородов. СПВК предназначена для исключения выхода картерных газов в атмосферу. Система работает следующим образом. При открытой дроссельной заслонке, когда разряжение во впускном коллекторе невелико, клапан вентиляции картера (КВК) полностью открыт. Это обеспечивается действием пружины клапана. Картерные газы свободно проходят через КВК во впускной коллектор, где смешиваются со свежим воздухом, и затем поступают в цилиндры двигателя. При высоком разряжении во впускном коллекторе проходное сечение КВК уменьшается под действи ем разряжения. Поступление картерных газов через КВК во впускной коллектор уменьшается.

Главная роль в дозировании расхода картерных газов, поступающих во впускной коллектор, принадлежит КВК.

Для поддержания устойчивого холостого хода двигателя при закрытой дроссельной заслонке КВК уменьшает поступление картерных газов во впускной коллектор.

При нарушении нормальных условий работы двигателя и чрезмерном увеличении количества картерных газов предусмотрен отвод части картерных газов по вентиляционному шлангу в воздухоочиститель для дальнейшего сгорания в цилиндрах двигателя.

Засорение и забивание грязью клапана или вентиляционного шланга может привести к следующим последствиям:

– неровная и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
– самопроизвольные остановки двигателя или низкая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;
– утечки моторного масла;
– загрязнение моторного масла продуктами окисления, появление осадка в масле.

Нарушение герметичности клапана или вентиляционного шланга может привести к следующим последствиям:

– неровная и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
– самопроизвольные остановки двигателя на холостом ходу;
– высокая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу. "

Дело техники. Понаставили тут, или Зачем нужны заслонки на впуске и почему от них стремятся избавиться?

Сорвавшись однажды с насиженного места во впускном коллекторе, такая заслонка может наделать больших бед. История знает немало случаев, когда дело доходило до поломок, требовавших переборки силового агрегата.

Страх оказаться на месте владельцев, успевших финансово пострадать от подобной оказии, подталкивает других удалить заслонки, пока не поздно. Однако заслонки на впуске - элементы конструкции, а в ней ничто не может быть лишним.

Перед тем как попасть в цилиндр, воздух проходит через фильтр, каналы, отверстия и устройства, составляющие систему впуска. Все, что встречается по пути, оказывает сопротивление движению воздушного потока.

Где сопротивление - там потери, из-за которых ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом. В конечном итоге это негативно отражается на мощности. Чего ждут, например, когда ставят фильтры нулевого сопротивления? Разумеется, того, что отражено в их названии.

При таком раскладе возникает другой вопрос: в чем смысл установки на пути воздуха после фильтра других преград? Самая известная из них - дроссельная заслонка, но с ней хотя бы все понятно. Она управляет количеством воздуха, предназначенного для участия в сгорании топлива.

Однако помимо дросселя впускной коллектор в зависимости от варианта двигателя может оборудоваться заслонками, изменяющими его геометрию, а также вихревыми заслонками, которые как раз чаще всего и являются главными фигурантами в делах о посторонних предметах, залетевших в цилиндр. Они-то зачем?

Вопрос отнюдь не праздный, если учесть количество фирм, предлагающих услуги по удалению заслонок из впускного тракта, а также численность владельцев, отрапортовавших в интернете, как они избавились от напасти, и еще большее число желающих пойти по этой же дорожке, но пока колеблющихся в связи с возможными отрицательными последствиями такого шага.

Как ни странно это может прозвучать в свете сказанного выше, но заслонки, предназначенные для изменения геометрии впускного коллектора, как раз и должны не только компенсировать аэродинамические потери на впуске, но и увеличивать мощность мотора за счет улучшения наполнения цилиндров.

Дело в том, что в атмосферных двигателях из-за того, что впускные клапаны открываются и закрываются в определенные моменты времени, воздух во впускном коллекторе перемещается волнами, представляющими собой чередование зон с разряжением и повышенным давлением. Если подгадать, чтобы к моменту открытия клапана напротив него оказался воздушный "сгусток", можно добиться, что в цилиндр попадет больше воздуха. А раз появился дополнительный воздух, можно смело добавлять топливо и рассчитывать на увеличение мощности. В различных источниках этот эффект называют акустическим, резонансным, инерционным или газодинамическим наддувом.

Определяющими параметрами для частоты пульсаций давления в воздушном потоке являются размеры впускного коллектора и число оборотов коленчатого вала. Рассчитать размеры нетрудно, но скоростные режимы работы мотора создают проблемы.

Чем выше обороты коленчатого вала, тем короче в воздушном потоке расстояние между зонами с повышенным давлением. Это означает, что коллектор с единожды настроенными размерами позволяет добиться прироста мощности только в строго определенных режимах работы силового агрегата. При прочих же оборотах такой коллектор в лучшем случае никак не будет влиять на отдаваемую двигателем мощность, а в худшем, когда в момент открытия напротив впускного клапана окажется зона разряжения, способен снизить отдачу силового агрегата.

До появления регулируемых впускных коллекторов применялись впускные системы, рассчитанные на режимы, преимущественно используемые при повседневной езде и соответствующие диапазону частот вращения коленчатого вала, при которых развивается максимальный крутящий момент.

Во впускных коллекторах с изменяемой геометрией все не так. Исполнительный механизм - управляемая электроникой заслонка, положение которой определяет путь воздуха, направляющегося в цилиндры. На низких частотах вращения коленвала этот путь с помощью заслонки удлиняют, на высоких, когда расстояние между пиками воздушных волн сокращается, - делают коротким.

Что касается вихревых заслонок, то без них и вовсе можно было бы спокойно обходиться, если бы в дизелях и современных бензиновых двигателях топливо не впрыскивалось непосредственно в камеру сгорания в конце такта сжатия. Из-за этого на испарение капелек топлива и перемешивание полученных паров с воздухом отводится гораздо меньше времени, чем, например, в бензиновых двигателях с распределенным впрыском во впускной коллектор.

Чтобы в моторах с непосредственным впрыском за короткий промежуток времени получить качественную горючую смесь и тем самым обеспечить полное сгорание топлива, воздух необходимо сильно завихрить. Кроме того, чтобы снизить расход топлива при работе на частичных нагрузках и невысоких оборотах, в бензиновых двигателях с прямым впрыском предусмотрен режим послойного смесеобразования. В его реализации вихревые заслонки также участвуют.

Поэтому бывают они нескольких типов. В одних случаях это горизонтальные перегородки, которые разделяют впускной канал на две части, в других - перегородки имеют фигурную форму, позволяющую асимметрично перекрывать впускной канал и получать требуемое завихрение воздуха. В любом случае положение заслонок определяется режимом работы силового агрегата.

Если не вдаваться дальше в подробности, из сказанного уже вытекает, что заслонки - вещь нужная, а их отключение не может пройти бесследно. Другое дело, что все отлично, пока механизм работает, но когда-нибудь все хорошее заканчивается.

Через какое время и с последствиями какой тяжести напомнят о себе заслонки, во многом зависит от исполнения этих деталей в частности и впускного коллектора в целом. Практика показывает, что наиболее уязвимы варианты из пластика.

Именно они изнашиваются и разбиваются быстрее всего. По причине увеличившихся люфтов в опорах заслонки начинают работать неправильно, может отсоединиться тяга привода, сломаться другие детали привода, после чего заслонки останавливаются вовсе.

Положение вихревых заслонок и заслонок изменения геометрии впускного коллектора отслеживается блоком управления с помощью датчиков. Информация о текущем положении заслонок используется блоком управления для различных целей, в том числе для регулировки рециркуляции отработавших газов и проведения регенерации сажевого фильтра.

Поэтому некорректная работа заслонок либо неисправность служит сигналом для включения аварийного режима и появления ошибки по двигателю.

Впрочем, дожидаться загорания Check engine не стоит. По наихудшему из сценариев события будут развиваться в случаях самопроизвольного откручивание крепежа заслонки к оси, выпадения оси и опорных втулок из коллектора, обрыва заслонки и последующего засасывания этих деталей в цилиндр.

В некоторых моделях автомобилей предупредительным сигналом служит появление постукивания или цоканья во впускном коллекторе. Грядущие последствия могут быть слишком серьезными, чтобы оставлять предупреждение без внимания.

Обрастание сажей и нагаром - другая проблема, приводящая к затруднениям в перемещении и неправильной работе заслонок. Результат в запущенных случаях - опять-таки сигнал Check engine.

Винят в этой проблеме системы рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера.

Надо, однако, понимать, что эти системы являются лишь проводниками масляного тумана, частичек сажи и нагара, но их количество в отработавших и картерных газах, поступающих во впускной коллектор, зависит от технического состояния двигателя. Чем оно хуже, тем быстрее заслонки будут обрастать сажей и нагаром.

Конторы, предлагающие услуги по физическому и программному удалению заслонок во впускном коллекторе, обещают, что обратившийся к ним клиент получит полностью работоспособный мотор, но предупреждают, что мощность может снизиться, и рекомендуют компенсировать потери с помощью чип-тюнинга. О том, что из-за некачественного смесеобразования и связанной с этим неполноты сгорания топлива увеличивается дымность выхлопных газов и содержание в них токсичных компонентов, обычно умалчивается.

Кому интересна экология, если правильное решение вопроса предполагает не удаление заслонок, а замену коллектора, стоимость которого в запчастях выражается трехзначным числом в американской валюте? Хорошо хоть, что далеко не во всех моторах заслонки представляют собой реальную угрозу двигателю, из-за чего их отключение и удаление не имеют такого же массового характера, как в случае с катализаторами, сажевыми фильтрами, клапанами EGR.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Более 38.000 объявлений о продаже запчастей для легковых автомобилей в нашей базе объявлений

Читайте также: