Какой двигатель лучше на камазе
Как дизель КАМАЗ-740 стал лучшим мотором в СССР
В основу первого семейства КАМАЗов легла разработка МосавтоЗИЛ. Но параллельно, по тому же техническому заданию, свою машину создавал московский Научный автомоторный институт. Его модель НАМИ-0155 получила обозначение по отраслевой нормали 1966 года — 5320.
При схожей колёсной базе 3950+1250 мм у НАМИ и 3950+1400 у ЗИЛа (длина соответственно 7510 и 7450 мм с единой грузовой платформой 5290 мм), они отличались компоновкой: у модели 5320 двигатель был вынесен за переднюю ось, а у ЗИЛа – стоял над передней балкой моста.
Камазовский мотор родом из Ярославля
Мотор поручили разработать головному КБ моторостроительного завода из Ярославля. Специально для всего семейства был разработан «квадратный» двигатель (т.е. ход поршня и диаметр цилиндров одинаковые – 130 мм). Атмосферный (безнаддувный) дизель ЯМЗ-740 рабочим объёмом 10,85 л при степени сжатия 17,0 развивал мощность 210 л.с. и крутящий момент 670 Н·м.
Автозавод в обход прежних планов ещё не готов был выдавать товарную продукцию, поэтому силовой агрегат № 1 собирали на временной линии цеха сборки и испытаний завода двигателей «КАМАЗа».
Базовый вариант грузовика КАМАЗ-5320 шёл с буксирными приспособлениями для прицепов, какую-то часть машин предполагалось выпускать без них. Поэтому в начале выпуска считалось, что в гамме будет также дефорсированный 180-сильный вариант для одиночных грузовиков (при удельных 11 л.с./т) с максимальным числом оборотов 2600 ом/мин. Такое решение складывалось из суждения, что не все грузовики КАМАЗ-5320 будут с прицепами.
Уже в 1977 году у «КамАЗа» было открыто 17 фирменных автоцентров, а к Олимпиаде-80 их количество перевалило за сотню.
Всеобщая дизелизация автопарка СССР
По подсчётам экономистов широкое применение дизелей КАМАЗ-740, позволило снизить на 30% расход топлива и заменить его более дешёвой соляркой. Всеобщая дизелизация автомобильного парка СССР позволила сэкономить стране до 10 млн т. топлива в год.
Дизель КАМАЗ-740 выгодно отличался от карбюраторного ЗИЛ-375 (бензин АИ-93), которым комплектовали грузовики и автобусы. Он развивал на 16% (210 л.с. при 2500 об/мин) большую мощность при меньшем на 19% числе оборотов. Не удивительно, что этот двигатель занял своё место во львовских автобусах и капотных грузовиках из Москвы и Миасса и велись работы по его использованию на ликинских автобусах.
На трёхосных грузовиках ЗИЛ-133 экономия топлива составила 14% (30 л против 36 у карбюраторной версии работающей на бензине А-76). Увеличенный на 14% крутящий момент (65 кгс при 1500–1800 об/мин) при меньшем на 15% числе оборотов. А поскольку челнинский дизель выигрывал 40% мощности у двигателя ЗИЛ-130, то грузоподъёмность московских трёхосных грузовиков удалось поднять до 8 т, а седельного тягача ЗИЛ-133ВЯ – до 18,5 т.
Продолжение истории камазовского дизельного двигателя - в других материалах, следите за нашими публикациями.
Mike-fiesta › Блог › Двигатели для гоночных КАМАЗов, некоторые подробности
Как-то в одном из постов я пообещал вам показать новый двигатель, который стали устанавливать на гоночные КАМАЗы. Одно время эти снимки нельзя было демонстрировать, а потом добро дали, да я забыл уже про них, сегодня исправляюсь.
Все уже знают наверняка историю, что требования по объёму двигателей для "дакаровских" гоночных грузовиков постоянно менялись и было принято решение ограничить их на уровне 13 литров (сейчас пока можно применять 16-литровые). "КАМАЗ-мастер" стал испытывать несколько разных вариантов двигателей с такими объёмами, и остановился в итоге на 13-литровых американских моторах Cummins QSZ13, собираемых по лицензии… в Китае. Когда мы были на базе команды в декабре 2016-го, то как раз застали момент, когда на моторном стенде испытывали такой агрегат.
Данный стенд позволяет моделировать самые разнообразные режимы работы, в том числе имитирующие реальную эксплуатацию, задавать повышенные нагрузки и т.п. Так вот, испытателям понравилось, как вёл себя "базовый" двигатель Cummins QSZ13 в сложных режимах. И было решено заняться его форсировкой, и затем испытать в гоночных условиях. Мой коллега avalanche уже этой осенью побывал на базе и выяснил, что пока такой стоит только на машине экипажа Дмитрия Сотникова. Остальные продолжают использовать 16-литровые Liebherr, которые вскоре окажутся вне закона.
Краткое напоминание вопроса для тех, кто пропустил. Напомню, в 2012-м на топовых грузовиках "КАМАЗ-мастера" в последний раз использовался двигатель V8 ТМЗ-7Э846.10 (Тутаевского моторного завода), рабочим объёмом 18,5 литров, мощностью 850 л.с. и с крутящим моментом 2700 Нм, при снаряжённой массе грузовика в 9300 кг. Двигатель команде нравился, надёжный был, хоть и устаревший.
С 2013 года техтребования изменились. Максимальный рабочий объём не должен был превышать 18 литров. Тогда был найден вариант с швейцарско-немецким тракторным силовым агрегатом Liebherr D9508 V8. Причём его доводку до гоночных кондиций осуществляли непосредственно в Набережных Челнах, на базе команды. В итоге официальные характеристики КАМАЗа 4326 с ним таковы: рабочий объём 16 литра, мощность 920 л.с., крутящий момент 4000 Нм, при снаряжённой массе машины 8900 кг.
Хотя, по признанию сотрудников коллектива, с "Либхерром" им пришлось помучаться, и вначале его надёжность не устраивала, но потом смогли довести до нужных кондиций. И вновь коллектив из Татарстана стал побеждать, хотя сделать это становилось всё сложнее, менялся и характер трассы в "Дакаре", в сторону упрощения. В 2016-м первое место было упущено, но уже в 2017 челнинцы смогли вернуться на вершину, и снова победить !
КАМАЗ нового поколения: почти все импортное
В создании КАМАЗ ‑ 5490 просто неоценима помощь стратегического партнера — концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.
Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».
Двигатели
Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ ‑ 5490, — надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км . Собирают их в немецком Мангейме на моторном за воде концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора — нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).
Планировали оснащать КАМАЗ ‑ 5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ ‑ 750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные г оловки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5–10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность — до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200–1400 об/мин.
Экспериментальные моторы КАМАЗ ‑ 750 нам показывали в НТЦ , двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания . Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМА З ‑ 5490 все — таки оказалось оптимальным — с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок .
ГБО с завода
Летом 2017-го тягач КАМАЗ ‑ 5490 сделали газобаллонным . Это была не просто пара выставочных автомобилей , а серия , причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 (4 х 2) с газодизельной системой питания .
Как оказалось , новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на пор ядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.
Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ ‑ 5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.
У газобаллонного тягача KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 лишь одна настройка мощности — 401 л . с ., 2000 Н . м . Судя по спецификации, газ , плавно замещая солярку , в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение : 55% дизтопл ива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки — 40–41 руб. за литр и метана — 16,5–18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.
Ведущий мост
Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение — применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.
Кабина
Свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.
Подробнее о КАМАЗе-5490 четвертого поколения читайте по этой ссылке.
КамАЗ с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236: Преимущества и недостатки
Установить двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗ, в наше время не проблема. Однако, жители республик Кавказа по какой то причине не очень любят ставить данный мотор на свои грузовики. Это вызывало у меня недоумение и поэтому, я решил разобраться в данном вопросе более тщательно.
Моторесурс и тяга двигателя ЯМЗ-238, превосходят аналогичные показатели у родного КамАЗовского мотора. Расход топлива при пустом кузове у двигателя ЯМЗ несколько больше, но не смертельно.
Ради интереса, узнавал в налоговой инспекции и оказалось, что по нормам расхода топлива у пустого автомобиля, МАЗовский двигатель на КамАЗе превышает расход топлива родного мотора на три литра. Однако, расход на груженом грузовике практически одинаков.
Многие организации брали новый КамАЗ и он ходил до первого серьезного ремонта, а затем грузовик гнали в автосервис и ставили на него двигатель ЯМЗ-238. Некоторые же модели КамАЗа, сходили уже с завода с Ярославским мотором.
Самое странное в том, что двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗе устраивал всех, но только не водителей из республик Кавказа. Там продолжали возить "страшные" грузы на родном КамАЗовском моторе и ремонтировали его раз в полгода или год. Этот факт не укладывался у меня в голове и хотелось понять причину подобной привязанности к родному мотору.
Сам ставил на КамАЗ двигатель ЯМЗ-238 и проездил на нем около 2-х лет. Правда, после перестановки мотора, получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было 5,94.
На этих мостах КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ-9370, бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн, то он практически не отставал от Супера и мне это нравилось.
При нагрузке 20-25 тонн, двигатель уже надо было порядочно крутить для перехода на 5-ую передачу КПП ЯМЗ-236. Трогаться же с такой нагрузкой и при таком наборе трансмиссии, нужно было очень мягко, иначе грузовик начинал подпрыгивать, даже при включении 1-ой передачи.
Подъем в гору груженого автомобиля на 12% уклонах, был возможен только на 1-ой передаче, а некоторые подъемы, машина преодолевала практически на пределе своих возможностей. Будь подъем еще чуть чуть круче и двигатель наверняка бы не вытянул и заглох не справившись с повышенной нагрузкой. Как трогаться в таком случае, было вообще не понятно.
Поэтому, когда на моем КамАЗе полетел редуктор на 48 зубьев, то я не стал его восстанавливать, а перебрал на 49 зубьев с передаточным отношением 6,53.
С такими редукторами, порядочно прибавилось шума при езде, но зато при 20-ти тонной нагрузке, стало возможно трогаться со 2-ой передачи и уже не требовалось выкручивать двигатель при переключении с 4-ой передачи на 5-ю.
Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось забыть. Замена редукторов сильно сказалась на скорости и это очень хорошо чувствовалось. Правда, стало возможно возить на грузовике уже до 30 тонн, но такая нагрузка была предельной для текущей комплектации трансмиссии.
Вот теперь, становится понятно, почему южане не жалуют КамАЗы с двигателем ЯМЗ-238. Дело в том, что весь Арбузтранс возит по 40-50 тонн и на основании опыта, водители грузовиков пришли к тому, что с мотором ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 по горам с перегрузом попросту не проехать.
Сказать, что на ЯМЗ-238 нельзя поставить КамАЗовскую КПП нельзя, т.к. по равнинной местности такая комплектация вполне себе ходит. Видимо, проблема в том, что слабая коробка КамАЗ при сильном моторе долго не живет.
Родная КПП КамАЗ рассчитана под крутящий момент 85 кгм, а не на 90 кгм, которые выдает ЯМЗ-238. Только современные КамАЗовские коробки, способны выдерживать крутящий момент в 120 кгм и более, но в них применяются уже более грузоподъемные конические подшипники в валах.
К слову, КПП ЯМЗ-236 в горных условиях долго не живет даже на КрАЗах, т.к. гнутся и ломаются зубья на 1-ой передаче.
Чтобы вникнуть в проблему, решил пойти другим путем. Однажды, я увидел как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала, он осмотрел органы управления, а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. Делал он это для того, чтобы понять, чем этот станок лучше его старого.
На основании таблиц, он мог прикинуть какие скорости можно использовать, какие резьбы нарезать и как за счет новых возможностей станка, оптимизировать текущие производственные операции.
Таким образом, чтобы наглядно показать преимущества и недостатки установки двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗ, использую таблицы. Следует иметь ввиду, что жители Кавказа любят ставить на свои грузовики шины 280R-508.
Соответственно, когда ставится резина увеличенного размера, то автоматически увеличивается грузоподъемность машины. Также, ставятся усиленные рессоры.
Горные условия требуют и соответствующего редуктора, поэтому редуктор с 49 зубьями и передаточным числом 6,53 - это лучший вариант. Исходя из таких вводных данных, можно составить таблицу:
Теперь, посчитаем таблицу скоростей, заменив на КамАЗе двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236.
Посмотрим, как изменятся скоростные характеристики машины.
Как видно из таблиц, установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, увеличивает максимальную скорость с 88,18 км/ч до 90,91 км/ч. Учитывая же возросший крутящий момент, становится понятно, почему на максимальных скоростях, модернизированный КамАЗ легко оставляет за собой КамАЗ в стандартной комплектации. Грузовик с двигателем ЯМЗ-238, становится на высоких скоростях более динамичным.
Теперь, посмотрим как будут вести себя машины в разных комплектациях в условиях горной местности и влажных полевых условиях.
Минимальная скорость движения стандартного КамАЗа равна 2,19 км/ч, а вот скорость его модернизированной версии будет уже 2,7 км/ч. Разделив 2,7 км/ч на 2,19 км/ч, мы получим результат равный 1,23. Таким образом, тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2,19 км/ч, а во втором до 2,7 км/ч, т.е. на 23% больше.
Если взглянуть на скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740, то мы увидим следующее:
Согласно графику, при 1100 об/мин коленчатого вала, двигатель выдает 58 кгм крутящего момента. Исходя из этого, посчитаем силу тяги автомобиля КамАЗ: 58*7,82*6,53/0,491=6,032 тонн.
Теперь, посмотрим на скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238:
Как видно из графика, при 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящего момента. Посчитаем силу тяги, которую реализует машина: 82*5,2*6,53/0,491=5,670 тонн.
Исходя из таких расчетов, стало видно, что сила тяги с двигателем КамАЗ-740 и КПП КамАЗ 154 будет больше, чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на 6,032-5,670=0,362 тонны. Разница на первый взгляд не большая, но следует учесть, что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/ч, а во втором случае до 5,5 км/ч.
Таким образом, более мощный двигатель не дает практически никаких преимуществ при его использовании в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же, диапазон передаточных чисел КПП ЯМЗ-236, гораздо уже диапазона у КПП КамАЗ и МАЗовский двигатель кушает на 3 литра больше, чем КамАЗовский.
Выходом из данной ситуации, могла бы стать многоступенчатая КПП, например ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность МАЗовского двигателя.
Однако, современные двигатели КамАЗ, которые имеют мощность в 260 л.с. и моторесурс в 500 тыс. км, значительно превосходят устаревший двигатель ЯМЗ-238 и поэтому, ставить его на грузовик не имеет смысла.
Также, нужно учитывать и то, что ремонтировать КамАЗы на Кавказе научились очень хорошо и менять проверенные агрегаты на что то другое, местные умельцы не считают нужным.
Наконец, еще одним аргументом против двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗе, можно считать моторы Cummins, мощностью 285 л.с. При расходе топлива на 5 литров меньше и применении КПП ZF-9, новый КамАЗ с нагрузкой в 60 тонн, работает довольно уверенно и на 300 тыс. км пробега ему двигателя хватает.
Какой двигатель лучше на камазе
зайди на форум Спецтехника и грузовики сайта дром.ру
здесь тебе не скажут ничего путем
Ты посмотри какие тут вопросы задают.тут 80% гайку от болта не отличают а ты про дизеля.а по су ществу вопроса отвечу так--все двигатели хороши только у каждого своя ниша и условия эксплуатации. У меня камаз по городу бегает пять лет, ещё мотор не делал. А другой до нюрки не доедет и сломается. И будем мы с ним спорить что хорошо а что плохо.удачи.
ахахаха насмешил) болт от гайки не различают, вскоре наверное камазовскую буду вставить
ЯМЗ-7511, ураловский
спс за предложение но ярославские дизели очень тяжелые выбор зделан остаюсь на 740 тема закрыта!
ярославские дизели очень тяжелые .
Опять со стуа ипанулся!!А где ты легкие дизеля видел. Смотря для каких дорог дизель нужен,по городу и пригороду конечно КАМаЗ,а если по рейсам,ЯМЗ восьмерка всяко лучше,КАМаЗ гору увидел и обоссался,не важно на какой машине стоит,а Кразюка прет - другое дело,про мосты не в тему.
турбовый евро
двигатель камаза уже 5 лет по северам и норм ну ямз ничо вроде
и не спорит что он ходить не будет,человек спросил что лучше,я высказал свое мнение,Камаз любит обороты,2000 в гору про. бал,все первая пониженая до конца подъема и нет разницы ЕВРО не ЕВРО.Кразюка красавец.
баграм ваще далек от грузовиков
проедься на камаз евро и извинись перед камазом
щас побегу извиняться,турбо не турбо разницы нет,как гора так поехал клюшкой маслать,заливай дальше.
ну про старый камаз речи нет а вот евро земля и небо перед тем как утверждать такое просто проедься
вото так турбина рулит
пойму ты че тут мне жуешь про свой камаз. Я тебе еще раз повторяю что от камаза только шильдик на кабине и ВСЕ!Все кишки иномаровские или ты дальше будешь усираться про свои турбины и всякую хрень?Ты суть разговора уловил или еще нет?Возьми первый турбовый камаз и простой караз и че будет?Какое ЕВРО тут за евро и речи не было,читай внимательно,кто от чего еще далек еще неизвестно.
Баграм, значит что то ни то с двигателем. Надо топлива добавить и турбики нормальные установить. Почувствуешь разницу.
КамАЗ-вский более "нежный",
а ЯМЗ практически вечный двигатель. Вспомните КрАЗ, у которого даже кабина была дерявянная, а какой тонаж таскал на себе!
речь идет о Камазовском -360 л\с , так он мощнее чем Ямз-238 турбо-330л\с
и фактически в жизни .В маркировке последние цифры обозначают мощность . Заметили ?
Камаз с таким мотором работает в паре с ZF-16 , если не знаете о чем речь- с 160ступой КПП и на подъемах легко догоняет Америкосов с 14-15 л движками , это факт . Но помогает большей частью в этом удачная немецкая КПП. Современные камазовские движки по качеству гораздо лучше 210-240сильных и ходят легко по 300-500т км.
Другое дело будет новое поколение ЯМЗ 400сильных , тоже с ZF-16 ,там уже надо пробовать гонки , у нас таких мало ездит
о том же,если мы сравниваем ЯМЗ-238 и новые КАМазовские KAMENS,разговор впустую,и всякие умники мне тут плетут чтоя далек от грузовиков,От КАМаЗа осталось одно название на кабине,дв.KAMENS,шасси SAN RAT FABRIK,все сплошь германия,и этот умник мне еще будет советовать на чем прокатиться и перед кем извиняться? А КРаЗ как был КРаЗом так и есть по сей день.Никто не спорит что лучше а что хуже.У каждого свое мнение,и каждый его высказывает по своему опыту либо начитанности.
завелся извинятсся и тд я ж к слову неспорю каждому свое а ты прост написал что гору увидел и обоссался я на нем по прижимам на 4 езжу а ты говоришь.
тебе вопросов нет,езди хоть на восьмой,я тому который Ы,персонально для него писал.Спор ни о чем.
в вопросе ремонтности камазковский маму делал
в одного бывало за день на трассе движку расскидывали и собирали в -50. с ямз такое не прокатит.
Конечно не прокатит потому что с ним этого не произойдёт что проиходит с камазовским пихлом
еще один фантом нашелся в -50
в одного!Ну ну давай дальше лечи. В автошколе стихи не пишешь?
ты чота везде нелепо вставляешься больше всех нада чоля
Да я смотрю ты наблюдательный.
а куда движок то?
про мосты вообще непонятно, ураловский на урал а камазовский на камаз, или вы хотите на урал камазовские мосты поставить? а смысл? для большей грузоподьемности? не проще ли в таком случае новую машину взять?
У меня есть техника с тутаевцем старшим 238турбо 330лс.
Общий вес с установленными противовесами 32тонны, "сороконожка" на шоссейной резине 12.00 р20.
Движок слабоват (4ый год стоит - покупал новым за 40тр с навесным). Хорошо, что сканиевская 16ступка (8 с делителем) есть.
В гору (град 15) ползем уверенно 30км/ч на 3ей пониженной. С горы на скорости можно и 80км/ч ехать.
Уже капиталили - перегрев (из-за залипшего термостата). Очень проблематично купить качественные з/ч на этот двигатель: из 3купленных комплектов цилиндро-поршневой только 3ий удачный (посоветовали на дроме.спецтехника какие брать).
Ну и расход топлива всегда не меньше 50л/100км.
А так если найдете движок за дешево - покупайте.
Раньше стоял 8цилиндровик родной сканиевский движок 9л 360лс - он был помощнее, порезвее (на этом шасси), экономичнее (укладывался в 35л/100).
На новых камазовских не ездил - не знаю. Старый 240сильный 5511 груженый 13тоннами щебенки (около 25-27тонн в целом) лез в гору 15град на 4скорости 50км/ч (после Покровска).
Двигатель КАМАЗ
Предприятие, по выпуску автомобилей КАМАЗ (Камский автомобильный завод), было основано в 1976 году. Это Российская компания, основным занятием которой является производство грузовых автомобилей, работающих на дизельном топливе. Кроме того, выпускают автобусы, трактора, комбайны, электростанции и другие комплектующие. Силовые установки, применяемые на технике, разрабатывались конструкторами завода, изначально за основу брались лучшие зарубежные аналоги.
Двигатели КАМАЗ за свой неприхотливый нрав: надёжность, долговечность, простоту конструкции и достойные характеристики получили высокую оценку у потребителей. На сегодняшний день, это одна из самых популярных марок грузовых автомобилей, эксплуатируемых как в нашем регионе, так и за рубежом.
Толчок в развитии предприятия был дан другим заводом, ЗИЛ (завод имени Лихачёва), до 1956 года именовался ЗИС (завод имени Сталина). В 1976 году по приказу руководства вся техническая документация по разработке автомобиля ЗИЛ-170, которую вёл завод, была передана на КАМАЗ. Так, начался выпуск автомобиля КАМАЗ-5320. До 1980 года ЗИЛ разработал 9 моделей КАМАЗ, обучал коллектив завода и устранял недоработки конструкции.
За всю свою историю было выпущено огромное количество силовых агрегатов. Самую большую популярность получила серия КАМАЗ 740. Вариантов силовых установок 740-й серии несколько, основными отличиями их друг от друга было соответствие тому или иному стандарту Евро.
Моторы получились удачными, длительное время другие производители закупали их для установки на свои автомобили. Так, с 1979 по 1992 годы выпускали автомобиль ЗИЛ с двигателем КАМАЗ. Это были такие модификации: ЗИЛ-133Г2 и ЗИЛ-133ВЯ (тягач, самосвал и кран) с силовыми установками КАМАЗ-740; ЗИЛ-Э133ВЯТ (тягач) с агрегатом КАМАЗ-7403.
Основные характеристики силовых установок серии 740
Родоначальником серии двигателей была модель КАМАЗ 740 V8, первые модели этого мотора имели объём 10852 см 3 , при этом мощность развивали до 210 лошадиных сил. Более поздние модели выходили с мощностью в диапазоне от 180-360 лс. Все силовые установки КАМАЗа работают на дизельном топливе, выбор в его пользу не случаен: во-первых, расходуется меньше горючего, во-вторых, происходит лучше смазка двигателя и его деталей, в-третьих, силовая установка обладает большей мощностью.
Вследствие движения поршня в положение верхней мёртвой точки, внутренний объём резко уменьшается, происходит скачок увеличения давления и температуры. Именно по этому принципу работает дизельный мотор.
В маркировке своей продукции производитель использует различные обозначения, которые отвечают за тип силовой установки:
- V—цилиндры мотора расположены в два ряда, угол между которыми менее 90°;
- L—цилиндры расположены в два ряда, угол между которыми приближается к 90°;
- R—расположение цилиндров рядное.
Силовая установка КАМАЗ 740
Камазовский двигатель 740-й модификации имеет ряд преимуществ и особенностей перед своими конкурентами:
- Строение мотора таково, что при тех же характеристиках, как у аналогичных производителей, он значительно меньших размеров. Мотор является своеобразным компромиссом между большими, но маломощными установками, потребляющими достаточно большое количество топлива, и довольно надёжными, и мощными, экономичными, но менее надёжными и выносливыми.
- Автомобиль приобрёл широкую распространённость, благодаря возможности работать в условиях низких температур. В частности, у КАМАЗа не возникает проблем с запуском в холодное время года. Мотор имеет мощный аккумулятор и стартер, а так же систему нагрева двигателя.
- Привод системы газораспределения, компрессоры, гидравлический усилитель, насос: работают за счёт передачи крутящего момента от мотора посредством шестерёнчатых передач с прямыми зубьями .
Силовые установки Евро класса
Основателем двигателей КАМАЗ 740-й серии можно считать модель Евро 0. Это очень надёжный агрегат, имеющий хорошие технические характеристики, высокую надёжность и ресурс. Однако, мотор КАМАЗ не соответствовал классам экологической безопасности и это был основной его минус.
Силовая установка КАМАЗ (Евро 0)
| Модель силовой установки | 740-210 | 740-260 |
| Мощность, лс | 210 | 260 |
| Коленчатый вал, частота вращения | 2600 | |
| Крутящий момент, Нм | 667 | 765 |
| Цилиндры, штук, расположение | 8, V | |
| Цилиндр, Ø/Поршень, ход, мм | 120/120 | |
| Двигатель, объём, л. | 10,85 | |
| Топливная смесь, степень сжатия | 17 | 16,5 |
| Цилиндры, работа | 1,5,4,2,6,3,7,8 | |
| Коленчатый вал, направление вращения | правое | |
| Двигатель, вес, брутто, кг. | 750 | 780 |
| Система смазки, л. | 26 | 28 |
| Система охлаждения, л. | 18 | |
Силовые установки КАМАЗ Евро 2 были более современны и доработаны, по сравнению с предшествующим классом. На то время они соответствовали всем требованиям, предъявляемым агрегатам в плане экологической безопасности. Модификаций моторов было 4, их характеристики следующие:
Силовая установка КАМАЗ (Евро 2)
| Модель силовой установки | 740.31-240 | 740.30-260 | 740.51-320 | 740.50-360 |
| Мощность, лс | 240 | 260 | 320 | 360 |
| Коленчатый вал, частота вращения | 2200 | |||
| Крутящий момент, Нм | 980 | 1078 | 1020 | 1147 |
| Цилиндры, штук, расположение | 8, V | |||
| Цилиндр, Ø/Поршень, ход, мм | 120/120 | 120/130 | ||
| Двигатель, объём, л. | 10,85 | 10,85 | 11,76 | 11,76 |
| Топливная смесь, степень сжатия | 16 | 16,5 | 16,5 | 16,5 |
| Цилиндры, работа | 1,5,4,2,6,3,7,8 | |||
| Коленчатый вал, вращение | правое | |||
| Двигатель, вес, брутто, кг. | 760 | 885 | 885 | 885 |
| Система смазки, л. | 26 | 28 | 28 | 28 |
| Система охлаждения, л. | 18 | |||
Силовые установки КАМАЗ Евро 3 были переходным звеном между Евро 2 и Евро 4. Более современными и востребованными моторами являются агрегаты модификации Евро 4. Двигатели КАМАЗ технические характеристики:
Силовые установки КАМАЗ (Евро 4)
| Модель установки | 740.70-280 | 740.71.320 | 740.72-360 | 740.73-400 | 740.74-420 | 740.75-440 |
| Цилиндры, штук, расположение | 8, V | |||||
| Цилиндр, Ø /Поршень, ход, мм | 120/130 | |||||
| Двс, объём, л. | 11.76 | |||||
| Степень сжатия | 16.8 | |||||
| Мощность, лс | 280 | 280 | 320 | 360 | 400 | 420/440 |
| Коленчатый вал, частота вращения | 1900 | |||||
| Момент, Нм | 1177 | 1177 | 1373 | 1570 | 1766 | 1864/2060 |
| ДВС, вес, нетто, кг. | 870 | |||||
| Размер: дxшxв, мм. | 1260×930×1045 | |||||
Кроме того, на автомобили марки КАМАЗ устанавливались силовые установки зарубежного производства. Они ни чем не уступали по характеристикам нашим двигателям, но имели существенный недостаток в цене — были дороже. Агрегаты зарекомендовали себя как надёжная, долговечная, мощная техника, достойная внимания пользователя.
У всех моторов серии 740 принцип работы похож. К особенностям можно отнести:
- Блок цилиндров является основной деталью двигателя, выполнен по принципу единого блока, все навесное оборудование крепится к нему;
- По центру установки расположен коленчатый вал, имеет значительный сдвиг в нижнюю часть мотора. Под коленчатым валом расположен картер, содержащий масло. Объем масла в двигателе порядка 26 или 28 литров.
- Что касается клапанов — их количество 16, по два клапана на цилиндр.
Ремонт двигателя КАМАЗ 740 необходимо производить в специализированных мастерских. Дело в том, что обслуживание дизельных силовых установок усложнено особенностями самих моторов и является не простой задачей.
Единственное, что можно сделать своими руками не причиняя значительного вреда отсутствием специальных видов инструментов — это поменять масло и охлаждающую жидкость.
Охлаждающая жидкость, замена
Система охлаждения представляет собой замкнутую систему жидкостного типа с принудительной циркуляцией. Тепловой режим контролируют термостат и гидромуфты. Сама циркуляция происходит за счёт центробежного насоса, процесс выглядит следующим образом: сначала омывается левый ряд цилиндров, потом правый.
Охлаждающая жидкость проходит через гильзы цилиндров и через отверстие в головку блока цилиндров. Нагретый антифриз поступает в термостат и в зависимости от того, куда тот его определит, в водяной насос, или в радиатор.
Согласно предписаниям технического регламента, охлаждающую жидкость в силовой установке необходимо менять, в зависимости от эксплуатации, каждые три или пять лет. Основным показателем непригодности жидкости к дальнейшему использованию является её цвет. Если он имеет грязный оттенок и отличается от первоначального цвета, дальнейшее использование недопустимо.
Следить за тем, какой уровень охлаждающей жидкости в данный момент имеет силовая установка надо постоянно, во избежание перегрева мотора. В случае необходимости следует долить нужное количество жидкости, типа Тосол-А40. При каждом старте мотора желательно проводить следующие действия:
- На специальном расширительном бачке открыть кран и посмотреть, потекла ли жидкость. Если да, уровень в норме. Привести кран в первоначальное состояние и завести мотор. Если нет, долить охлаждающую жидкость до момента, пока она не потечёт из крана. Если жидкость не течёт, проверить кран и систему охлаждения в целом на наличие повреждений.
- При нехватке охлаждающей жидкости, или её отсутствии вообще, категорически запрещается заводить силовую установку. Выполнив это действие, можно привести в негодность крыльчатку, что повлечёт за собой дорогостоящий ремонт.
- В случае необходимости заменить жидкость в связи с её неудовлетворительным состоянием: надо слить жидкость с нижнего крана радиатора, котла, подогревателя, из трубы печки кабины. После чего необходимо закрыть все краны и снова наполнить систему до нужного уровня.
Масло, замена
Силовая установка оснащена системой смазки комбинированного типа, масло к трущимся деталям подаётся различными способами, такими, как: разбрызгивание, самотёк, под давлением. Узел состоит из устройств: хранения, подвода, фильтрации, охлаждения масла.
Движение масла начинается из поддона при помощи насоса. Оно приходит через фильтр в маслоприёмник, затем к насосу и в секцию нагнетания. Из секции, через канал попадает в специальный масляный фильтр, а после в магистраль. Первым смазывается головка блока цилиндров и сами цилиндры, затем коленчатый вал, газораспределительный механизм, компрессор, топливный насос.
Лишняя смазка снимается с помощью маслосъёмных колец в цилиндрах, затем выводится через поршневые каналы, смазывая опору поршневого пальца. Попадая к силовому термическому датчику из основной магистрали, при открытом кране, включающем гидравлическую муфту, масло смазывает и е. Если кран закрыт, масло поступает в фильтр центробежной очистки и далее в поддон.
Сколько масла в двигателе КАМАЗ, какова периодичность замены и как правильно провести весь процесс, ответы на все эти вопросы должен знать каждый, кто работает с автомобилями марки.
Масло, как и все рабочие жидкости, имеют свою периодичность замены. В документации к каждой силовой установке указано, при каком пробеге необходимо провести замену.
Для проверки уровня масла в моторе используется специальный щуп с отметкой. При нормальном уровне, масло будет находиться на значении «В». При недостаточном количестве, требуется долить смазывающую жидкость до необходимого значения, иначе, работая, двигатель и его детали будут претерпевать значительный износ и раннего выхода из строя не избежать. Переизбытка масла лучше не допускать, так как он может привести к порче механизмов с резиновыми уплотнениями.
При необходимости заменить масло:
- Заведите двигатель и прогрейте до 80°С;
- Выключите мотор и выкрутите сливную пробку картера;
- Полностью слейте масло;
- Обязательно поменяйте фильтры;
- Центробежный фильтр очистки масла необходимо разобрать и промыть ротор;
- Залейте масло до отметки «В» на щупе;
- Заведите силовую установку и дайте проработать 10 минут на холостом ходу;
- Заглушите двигатель, дайте осесть маслу (минут 10) и долейте необходимое количество до отметки «В».
Недостатки и характерные поломки силовых установок
Ремонт двигателей КАМАЗ, не приносит владельцу особенных хлопот, если строго соблюдать, регламент технического обслуживания и выполнять его в соответствии с паспортными рекомендациями. Так, необходимо регулярно, с установленной периодичностью проводить сервисное обслуживание основных компонентов, менять рабочие жидкости, регулировать тепловые зазоры, менять фильтры.
Если же серьёзных поломок избежать не удалось, как рекомендация двигатель КАМАЗ ремонт лучше производить силами квалифицированных специалистов, поскольку для выполнения всех необходимых работ требуется наличие специального оборудования и стендов.
К основным неисправностям силовых установок относят:
- Силовая установка не запускается. Возможно, в системе питания топливом присутствует воздух. Необходимо выявить причину появления воздуха, привести систему в герметичное состояние и прокачать топливо.
- Мотор не заводится. Возможно, нарушен угол опережения впрыска топлива. Необходимо отрегулировать угол опережения.
- Двигатель не заводится при минусовой температуре. Попадание воды в топливные трубки или на сетку забора топлива и последующее её замерзание. Надо прогреть топливные фильтры, баки и трубки горячей водой с целью растопить замерзшую жидкость.
- Неровная работа силового агрегата, мотор сильно вибрирует, не держит холостые обороты, провалы мощности при увеличении оборотов. Возможной причиной является засорение форсунок. Для устранения неисправности необходимо промыть форсунки на специальном стенде.
Двигатели на КамАЗ: характеристики, неисправности и тюнинг
КамАЗ – это советско-российское автомобилестроительное предприятие, основанное в 1976 году. Изначально специализировалось на выпуске грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн. Первым грузовиком, сошедшим с конвейера, стал КамАЗ 5320. Двигатель КамАЗ также был разработан с нуля специально для этого грузового автомобиля. За его основу были взяты лучшие зарубежные представители.
Это интересно!
Правильное написание не КАМАЗ, а именно КамАЗ, что расшифровывается как Камский (Кам) автомобильный завод (АЗ). Поскольку двигатель КамАЗ 740 стал основным для этой модели, то основа статьи будет уделена именно этой марки мотора.
Вариантов двигателя КамАЗ 740 было множество. Они отличаются в первую очередь стандартами Евро.
Название таких моторов приблизительно такое: «Двигатель КамАЗ 740-210(260)». Числа запомнить не особо просто, поэтому в народе чаще можно услышать такое название, как «Двигатель КамАЗ Евро 2 (3,4)».
Так как двигателей на КамАЗ одного Евростандарта может быть несколько, то в таблицах с техническими характеристиками будет указано заводское название.
Общие характеристики серии двигателей КамАЗ 740
Первым двигателем данного семейства считается простой двигатель КамАЗ 740 V8.
В обозначениях двигателей в дальнейшем вы можете встречать различные обозначения типов двигателей. Так, английская буква V означает V-образный движок. Это значит, что цилиндры расположены в два ряда и угол между рядами меньше 90 градусов.
У L-образного движка цилиндры расположены также в 2 ряда, но под углом приблизительно 90 градусов. Английская буква R в названии свидетельствует о том, что мотор – рядный. То есть цилиндры расположены одним рядом. Мощные восьмицилиндровые движки зачастую имеют V-образное строение, в то время как обычные моторы легкового авто – R-образное.
Изначально двигатель КамАЗ 740 имел объём двигателя в 10 852 см3, при мощности в 210 лошадиных сил. Только потом вышли более поздние модификации, которые имели диапазон мощностей от 180 до 360 лошадиных сил.
Для грузовиков было далеко не новинка использование дизельного топлива (нар. – соляра) в моторе. Это вполне оправдано меньшим расходом топлива, улучшенной смазкой и увеличенной мощностью, однако для водителя-новичка знакомство с моторами данного типа будет в новинку.
- Во-первых, это значительно увеличенная степень сжатия. Так, на автомобиле ВАЗ 2107 степень сжатия составляет 8 единиц, а на данном дизельном двигателе целых 17!
- Это ещё и отсутствие свечей зажигания, что тоже, как минимум непривычно. Смесь в дизельных движках возгорается от высокого давления. Вспоминаем школьную физику. Есть 3 взаимосвязанных параметра. Температура, давление и объём. Так, при уменьшении объёма происходит резкое увеличение давления и температуры. Исходя из этого закона и работает дизельный мотор.
Двигатель КамАЗ 740
Какие он имеет преимущества перед аналогичными движками других марок, как отечественных, так и зарубежных:
- Устройство двигателя КамАЗ позволяет сделать его меньше многих отечественных аналогов и надежнее зарубежных. Это своего рода «золотая середина» между большими, прожорливыми, маломощными и надёжными моторами советского/российского производства и мощными, экономичными (в пересчёт литр топлива на лошадиную силу мощности), но не столь надёжными и выносливыми.
- Плюсами двигателя также можно считать довольно лёгкий запуск в холодное время года, так как данные двигатели КамАз оборудованы очень мощным аккумулятором и стартером, которые дополняет система прогрева холодного движка.
Технические характеристики моторов класса Евро
- МОТОР КамАЗ ЕВРО 0
Двигатель КамАЗ Евро 0 считают самым первым мотором семейства. Самый известный мотор серии 740. Он хороший и надёжный. Но его проблемой является несоответствие новейшим европейским стандартам.
Таблица КамАЗ двигатель Евро 0
- О ДВИГАТЕЛЕ КамАЗ ЕВРО 2
Более современные и доработанные двигатели Евро 2 КамАЗ. Первый двигатель КамАЗ 740 уступает мотору евро 2, в первую очередь, современностью исполнения узлов и агрегатов, а также другим европейским требованиям.
Всего выпущено 4 модели мотора класса Евро 2. Все они вместе с подробной технической характеристикой представлены ниже в таблицах.
Таблица Двигатель КамАЗ Евро 2. Часть 1
Таблица Двигатель КамАЗ евро 2. Часть 2
| Модель движка | 740.51-320 | 740.50-360 |
|---|---|---|
| Мощность движка, кВт (л.с.) | 235(320) | 265(360) |
| Частота вращения коленчатого вала, мин -1 | 2200 | 2200 |
| Максимальный крутящий момент, Нм(кГм) | 1020(104)) | 1147(117) |
| Количество и расположение цилиндров | 8, V-образное | 8, V-образное |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 120/130 | 120/130 |
| Рабочий объем мотора, л | 11.76 | 11.76 |
| Степень сжатия камеры сгорания | 16.5 | 16.5 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Направление вращения коленчатого вала по ГОСТ 22836-77 | правое | правое |
| Масса мотора в комплектности (брутто) по ГОСТ 14846-81, кг | 885 | 885 |
| Заправочная емкость системы смазки, л | 28 | 28 |
| Емкость системы охлаждения (только мотор), л | 18 | 18 |
| Модель ТНВД | 33720-03 ЯЗДА | 33720-04 ЯЗДА |
| Форсунка движка | 27350 | 27350 |
| Давление начала впрыскивания, МПа | 23,34-24,52 | 23,34-24,54 |
- МОТОР КамАЗ ЕВРО 3
Двигатели КамАЗ Евро 3 в основе являются переходным звеном от моторов Евро 2 и Евро 4, поэтому в статье их детальной характеристики не будет.
- МОТОР КамАЗ ЕВРО 4
Таблица Двигатель КамАЗ Евро 4
| Модель движка | 740.70-280 | 740.71-320 | 740.72-360 | 740.73-400 | 740.74-420 | 740.75-440 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Расположение и число цилиндров в моторе | V-8 | |||||
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 120×130 | |||||
| Рабочий объём движка, л | 11.76 | |||||
| Степень сжатия камеры сгорания | 16.8 | |||||
| Максимальная полезная мощность мотора по Правилам ЕЭК ООН № 85-00, номинальная мощность нетто по ГОСТ 14846-81, л. с., не менее | 280 | 320 | 360 | 400 | 420 | 440 |
| Номинальная частота вращения коленвала, мин -1 | 1900 | |||||
| Максимальный полезный крутящий момент мотора по Правилам ЕЭК ООН № 85-00, максимальный крутящий момент нетто по ГОСТ 14846-81, кгс*м, не менее | 1177 | 1373 | 1570 | 1766 | 1864 | 2060 |
| Частота вращения коленвала, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин -1 | 1300 +/- 50 | |||||
| Минимальный удельный расход топлива, г/(л. с.*ч) | 194.5 | |||||
| Расход масла на угар на режиме номинальной мощности, в % от расхода топлива | 0.06 | |||||
| Масса незаправленного смазкой двигателя в комплектности поставки, кг | 870 | |||||
| Размеры: Длина х Ширина х Высота, мм | 1260х930х1045 |
- СUMMINS (КАМЕНС) ДВИГАТЕЛЬ КамАЗ
Двигатели Каменс – зарубежные моторы, устанавливаемые на КамАЗы нашего производства. По мощностным характеристикам они приравниваются к Российским 740, не уступая последним ни в надёжности, ни в мощности.
На КамАЗе двигатели Каменс зарекомендовали себя как достойная, хоть и более дорогая альтернатива русскому мотору, легендарному 740-му.
Принцип работы двигателя КамАЗ 740
Данный раздел также будет собирательным, так как у всех двигателей 740 семейства приблизительно одинаков принцип работы:
- Основной деталью движка является блок цилиндров, который выполнен единым моноблоком и является собирательной деталью, на нём крепятся все основные детали мотора.
- Коленчатый вал расположен в центре, но со значительным сдвигом вниз. Под ним расположен картер, где во время простоя находится масло. Масла в движок нужно лить 26-28 л. Именно такой объём картера. Процесс замены масла мы рассмотрим ниже.
- Количество клапанов на цилиндр равно двум. Один впускной и один выпускной. В остальном принцип работы мотора одинаков с другими дизельными моторами.
Техническое обслуживание двигателей семейства КамАЗ 740
Двигатель КамАЗ 740 является дизельным и исходя из этого в домашних условиях его ремонт производить очень сложно, однако некоторые мелкие вещи сделать возможно. Такими вещами является замена охлаждающей жидкости и масла.
Замена охлаждающей жидкости
Охлаждающую жидкость нужно заменять каждые 3-5 лет в зависимости от условий эксплуатации. Про потребность заменить охлаждающую жидкость говорит в первую очередь тот факт, что сама охлаждающая жидкость потеряла свой первоначальный цвет и стала цвета грязной воды.
В двигатель КамАЗ 740 заливают охлаждающую жидкость типа Тосол-А40 общим объёмом 25 литров.
Следить за уровнем охлаждающей жидкости нужно постоянно. Желательно проверять этот уровень при каждом старте мотора. Делается это довольно просто:
- Нужно всего лишь открыть специальный кран на расширительном бочке. Если тосол начал течь, значит уровень в норме. Закрываем кран и заводим мотор. Если из крана ничего не потекло, то нужно долить охлаждающую жидкость и, если при доливке ничего не происходит, нужно проверить сначала сам кран, а потом всю систему охлаждения, возможны утечки ОЖ.
- В случае недостачи охлаждающей жидкости нельзя ни в коем случае заводить мотор. Иначе циркулировать в системе охлаждения будет не просто тосол, а тосол с водой. Это может привести к разрушению крыльчатки и дорогостоящему ремонту в целом.
- Если жидкость потекла, однако её состояние оставляет желать лучшего, то надо произвести её замену. Для этого слейте жидкость с нижнего крана радиатора, котла и насосного агрегата подогревателя, подводящей трубы отопителя кабины.
- После этого закройте все краны и наполните систему охлаждающей жидкостью.
Замена масла
Масло, как и охлаждающая жидкость требует периодической замены. Уровень масла проверяется, как и на всех движках – специальным щупом. Уровень смазывающей жидкости должен находиться около отметки «В».
Превышение, ровно, как и меньшее количество масла не желательно. Если масла в двигателе будет слишком мало, то резко увеличится износ всех деталей мотора, так как они будут работать практически «на сухую». Мотор, у которого недостаточно масла, лучше не запускать во избежание серьёзных поломок. Лучше всего найти и долить масла.
Если это сделать невозможно, то максимально уменьшить нагрузку на него. Убрать лишний груз, отцепить прицеп. Если это тоже не представляется возможным, то лучше подождать помощи. Езда на нагруженной машине с таким уровнем масла может привести к очень серьёзным последствиям.
Если масло всё-таки необходимо заменить:
- Прогрейте мотор до температуры 80-90 градусов Цельсия;
- Глушим мотор;
- Выкручиваем пробку на картере (фото ниже);
- Ждём, пока масло полностью выльется;
- Меняем фильтрующие элементы;
- Промойте ротор центробежного фильтра очистки масла;
- Заливаем масло через специальную заливную горловину до отметки «В» на щупе;
- Запускаем мотор и даём ему поработать на холостом ходу 5-10 мин;
- Глушим, и через 5-10 минут доливаем масло до отметки «В» на измерительном щупе;
- После этого процесс замены масла можно считать оконченным.
Неисправности
Если мотор не запускается, смотрим таблицу ниже:
| Причина неисправности | Способ устранения |
|---|---|
| Нет топлива в баке | Заполните топливный бак и обязательно прокачайте систему питания топливом. |
| Наличие воздуха в системе питания топливом | Устраните негерметичность, а потом прокачайте систему. |
| Нарушение регулировки угла опережения впрыскивания топлива | Отрегулируйте угол опережения. |
| Замерзание воды, попавшей в топливные трубки или на сетку заборника топливного бака | Осторожно прогрейте топливные фильтры, баки и трубки ветошью, смоченной парой или горячей водой, нельзя использовать открытый огонь для подогрева |
Тюнинг
Как было сказано выше, данный мотор – дизельный. Поэтому даже регулярное ТО проходить он должен в специальных сервисах.
Про форсирование мотора в домашних условиях и речи идти не может. Так, увеличение рабочего объёма может повлиять на степень сжатия, что, в свою очередь, сделает невозможным дальнейшую эксплуатацию движка.
Читайте также: