Какие двигатели ставят на субару

Обновлено: 22.01.2025

Двигатель Субару: Модели и характеристики

На автомобили японского производства марки Subaru производитель устанавливает горизонтально оппозитные силовые агрегаты. Двигатель Субару имеет как преимущества, так и недостатки. За время производства было выпущено большое количество моделей силовых установок.

Виды двигателей Субару

Производитель маркирует семейство силовых установок буквенными обозначениями. По типу конструкции моторы делятся на:

Одноцилиндровые. К ним относятся силовые установки серии EX,такие как EX-17, EX21 Subaru-robin и др;
Двухцилиндровые. К ним относятся модели серии ЕК, выпускаемые с 1960 по 1989 год и имеющие 2 рабочих цилиндра;
Трехцилиндровые. С 1984 по 1993 год производитель выпускал моторы с тремя рабочими цилиндрами. Буквенная маркировка – EF;
Четырехцилиндровые. Начиная с 1966 года, производитель выпускает четырехцилиндровые силовые установки. Модели маркированы буквами – EA, EE, EJ, EL, EN, FB, FA.
Шестицилиндровые. Начиная с 1987 года, производитель изготавливает моторы с шестью рабочими цилиндрами. Модели обозначаются буквами – ER, EG, EZ.

ИНТЕРЕСНО: К серии EJ относится силовой агрегат EJ30. Это установка специализированной серии. За всё время производитель выпустил всего 4 единицы этой модели.

Описание моделей

Ниже представлено описание некоторых моделей силовых установок японского производства, предусмотренных для автомобилей марки Subaru.

Двигатель Субару робин EX21
Двигатель subaru робин EX21 – это одноцилиндровый силовой агрегат. Он имеет четыре рабочих такта и воздушное охлаждение. EX21 хорошо запускается при любой температуре окружающей среды. Применяется для изготовления различного оборудования такого как:

Генераторы;
Мотопомпы;
Культиваторы;
Мотоблоки;
Минитрактора и т.д.

Максимальная мощность модели составляет 7 лошадиных сил. Модификацией устройства является EX21D. Производитель модернизировал систему запуска. Это позволило добиться снижения усилий, прилагаемых оператором.

EX 17

Одна из моделей серии EX. Имеет верхнее расположение распределительного вала и систему воздушного охлаждения принудительного типа.

Топливо необходимое для работы – бензин. Мотор имеет чугунную гильзу рабочего цилиндра, что увеличивает его ресурс. Максимальная мощность силовой установки составляет 6 лошадиных сил.

Двигатель Субару EX17 запускается вручную или при помощи электрического стартера. Напряжение питания электростартера составляет 12 вольт. В базовой комплектации стартер отсутствует.

Двигатель Субару EJ20

Мотор EJ20 является базовой моделью семейства. Производитель осуществляет модернизацию двигателя до настоящего момента. За время производства было выпущено большое количество модификаций. Двигатель Субару EJ20 характеристики:

ВАЖНО: Выше представлены технические характеристики базовой версии мотора. В зависимости от модификации характеристики отличаются.

EJ201

Модификации атмосферного типа. Имеет два распределительных вала кулачкового типа, расположенных в верхней части ГБЦ. Идентичную конструкцию газораспределительного механизма имеет версия EJ202. Силовые агрегаты являются надежными и неприхотливыми к качеству топлива. Устанавливались на автомобили forester, предназначенные для внутреннего рынка Японии.

EJ204

Атмосферный силовой агрегат. Газораспределительный механизм включает в себя 4 распределительных вала кулачкового типа. Для смены фаз распределения воздушной массой и отработавших газов применена система AVCS.

EJ205

Турбированный бензиновый силовой агрегат. Устанавливался на модели, как для внутреннего, так и для зарубежного рынка. Мотор оснащен четырьмя распределительными валами. Такая конструкция позволяет улучшить характеристики двигателя при низком расходе топлива.

Объём рабочих цилиндров – 1994 см3;
Максимальная мощность силовой установки – 225 лошадиных сил;
Количество рабочих цилиндров – 4;
Диаметр цилиндра – 9.2 см;
Количество клапанов на один цилиндр – 4;
Расход топлива – 12 л;
Ресурс – 220000 км.

ВНИМАНИЕ: При неправильном обслуживании или нарушении правил эксплуатации ресурс силового агрегата снижается.

EJ207

Двигатель имеет объём 2 л. По сравнению с 205 версией производитель оборудовал EJ207 новой головкой блока цилиндров. Производитель доработал газораспределительный механизм. Были изменены каналы для подачи воздушной массы к камерам сгорания.

Мотор оборудован более легкими поршнями. Модернизирован электронный блок управления силовой установкой. Двигатель оснащается турбиной. Он отличается надежностью или высокой мощностью. Максимальная мощность составляет 225 лошадиных сил.

Двигатель Subaru EJ25

По сравнению с EJ20 модель имеет более высокие характеристики. Объём мотора составляет 2.5 л.

Тип силового агрегата – четырехтактный четырехцилиндровый;
Расположение рабочих цилиндров – горизонтальное;
Количество клапанов газораспределительного механизма для каждого цилиндра – 4;
Максимальная мощность – зависит от модификации -155 – 300 лошадиных сил;
Моторесурс – 250000 км;
Расход бензина – 10. 5 л на 100 км;
Газораспределительный механизм – распредвалы кулачкового типа;
Количество распределительных валов – 4;
Привод газораспределительного механизма – ременной.

За время производства модель была несколько раз модифицирована. Технические характеристики различаются в зависимости от модификации. Основными отличиями модификаций являются разная степень сжатия и максимальная мощность.

EJ251

Четырехцилиндровая четырехтактная модель. Оснащена лёгкими поршнями. Газораспределительный механизм включает в себя два распределительных вала. Привод газораспределительного механизма ременной, осуществляется от коленчатого вала.

Мотор имеет комбинированную систему смазки. Нагнетание масла в систему осуществляется шестеренчатым насосом. Перед попаданием на подшипники скольжения кривошипно-шатунного механизма масло проходит очистку.

EJ253

Силовая установка японского производства. Двигатель имеет горизонтальное расположение рабочих цилиндров, общий объем которых составляет 2.5 л.

Максимальная мощность – 173 лошадиные силы;
Средний расход бензина – 9 л;
Вес агрегата – 120 кг;
Сжатие -10;
Диаметр рабочего цилиндра – 9 9.5 -100;
Ход поршня между мертвыми точками – 7.9 см;
Моторесурс – 250000 км.

Модель выпускается, начиная с 1999 года. В 2009 году производитель провёл модернизацию. Был увеличен диаметр рабочих цилиндров, снижен вес выпускного коллектора, установлен датчик расхода воздуха и т.д.

EJ255

Надёжный двигатель японского производства с алюминиевым блоком цилиндров. Объём двигателя 2.5 л. Максимальный показатель мощности – 230 лошадиных сил. Установка работает на бензине марки аи-95 – 98.

СПРАВКА: Отличительной особенностью EJ255 является низкий расход топлива. Средний показатель составляет 8.5 л.

Модель выпускается в атмосферном варианте, или с установленной турбиной. Версии с турбинами имеют четыре распределительных вала и систему изменения фаз распределения отработанных газов. В зависимости от турбины показатели мощности отличаются.

EJ257

Силовой агрегат устанавливался на автомобили subaru impreza. Модель отличается высокими показателями мощности – 265 лошадиных сил. Жидкостная система охлаждения позволяет использовать EJ257 под высокой нагрузкой независимо от температуры окружающей среды.

Двигатель FB20

Надёжный силовой агрегат японского производства. Распределенный впрыск топлива. Управление модели осуществляется электронным блоком. Характеристики:

Тип – бензиновый четырехтактный;
Материал блока цилиндров – алюминий;
Материал головки блока цилиндров – алюминий;
Количество камер сгорания – 4;
Количество клапанов – 16;
Количество распределительных валов – 4;
Привод газораспределительного механизма – цепной.

Система смазки фб20 комбинированного типа. Подшипники скольжения кривошипно-шатунного механизма FB25B смазываются маслом, под высоким давлением, поступающим от масляного насоса.

Детали, не подверженные высоким нагрузкам, смазываются путем разбрызгивания смазочного материала.

Производителем была выпущена версия FB25. Отличительной особенностью от fb20 является система подачи топлива. На FB25 применяется многоточечная последовательная система впрыска. Диаметр рабочих цилиндров FB25 увеличен до 94 мм. Это позволило увеличить показатель мощности до 184 лошадиных сил.

Мотор EZ30

Шестицилиндровая силовая установка Японского производства. Общий объём рабочих цилиндров составляет 3 л. Мотор отличается высокими показателями мощности – 250 л.с. благодаря чему устанавливается на тяжёлые автомобили Subaru. Модель отличается большим ресурсом. Он составляет 300 тысяч километров.

В 2003 году производителем была модернизирована базовая версия, и на основе ее был выпущен EZ30D. Производитель установил новые впускной и выпускной коллекторы, изготовленные из пластика. Привод газораспределительного механизма – цепной. Клапана ГРМ были оборудованы системой изменения фаз распределения воздушной массы и отработавших газов.

Из вышеперечисленного следует, что производитель выпустил большое количество моделей силовых установок, предназначенных для автомобилей Subaru. Выпускаются версии с разным количеством рабочих цилиндров. Выпущенные версии систематически модернизируются. Это позволяет улучшить их технические характеристики. Силовые установки отличаются качеством сборки и неприхотливостью к условиям эксплуатации. Производитель изготавливает одноцилиндровые двигатели, используемые для установки на сельскохозяйственное и промышленное оборудование.

Типы двигателей применяемых в моделях Subaru

В моделях автомобилей производства FHI под маркой Subaru используется маркировка агрегатов из 4 или 5 символов.

Первая буква всегда E означающая двигатель (engine). Так было до представления моторов FB
Вторая буква означает семейство моторов.
Далее идут два знака маркирующие литраж моторов (за исключением моторов до 89-го г.в.)
Дополнительный пятый знак является идентификатором разновидностей мотора (напр.: турбо, DOHC, электронный дроссель итд)

Содержание

Серия EK является близнецом двухтактников с воздушным охлаждением и в последствии измененными на с водяным охлаждением в 1971. В 1973 двигатель был переконструирован в четырехтактный SOHC для соответствия экологическим нормам Японского правительства. Серия моторов EK использовалась с 1958 по 1989 в большинстве микровэнов того времени.

С воздушным охлаждением

EK31: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
максимальная мощность 16hp на 4,500 rpm (1958.05-1960.02)
максимальная мощность 18hp на 4,700 rpm (1960.02-1964.07)
максимальная мощность 20hp на 5,000 rpm (1964.07-1968.08)
коэф. сжатия = 6.5:1

Устанавливались на Subaru 360 (1958–1968) и Sambar (1961–1970).

EK51: 423 cc ВДЦ & ХЦ = 67.0 x 60.0 mm
максимальная мощность 23hp на 5,000 rpm
коэф. сжатия = 6.5:1

Устанавливались на Subaru 450 (MAIA) Japan & North America (1960–66)

EK33: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
коэф. сжатия = 6.5:1 (standard) 7.5:1 (Young SS & Sport Edition)
максимальная мощность 26hp на 5,800 rpm (R-2 Van K41, Sambar K55/K64)
максимальная мощность 30hp на 6,500 rpm (R-2)
максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (R-2 SS)
максимальная мощность 32hp на 6,500 rpm (R-2 Sport Edition)

Устанавливались на Subaru R-2 1969–1971 и Subaru Sambar 1970–1973

С водяным охлаждением

EK34: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60.0 mm
коэф. сжатия = 6.5:1
максимальная мощность 28hp на 5,500 rpm (Sambar K71/K72/K81)
максимальная мощность 32hp на 6,000 rpm (R-2, Rex)
максимальная мощность 35hp на 6,500 rpm (Rex TS)
максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (R-2 GSS)
максимальная мощность 37hp на 6,500 rpm (Rex GSR)

Устанавливались на Subaru R-2 1971.10-1972.07, Subaru Rex 1972.07-1973.10, Subaru Sambar 1973.02-1976.02

С водяным охлаждением, SOHC, с функцией контроля выхлопа SEEC (позднее SEEC-T).

EK21: ВДЦ x ХЦ mm = 66.0 x 52.4
Рабочий объем цилиндра = 358 cc
Коэф. сжатия = 9.5:1
максимальная мощность 28hp на 7,500 rpm (Rex Van K42, Wagon K26, Rex sedan 75.12-76.05)
максимальная мощность 31hp на 8,000 rpm (73.10-75.12 Rex)

Устанавливались на Subaru Rex K22 с 1973.10–1976.05, Subaru Sambar 1976.02–1976.05

EK22: ВДЦ x ХЦ mm = 74.0 x 57.0, SEEC-T
Рабочий объем цилиндра = 490 cc
Коэф. сжатия = 9.0:1
максимальная мощность 28hp (Rex 5 Van K43, Sambar 5 K75/76/85)
максимальная мощность 31hp на 6,500 rpm (Rex 5 K23)

Устанавливались на Subaru Rex 1976.05–1977.05, Subaru Sambar 1976.05–1977.03

EK23: ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
Рабочий объем цилиндра = 544 cc
Коэф. сжатия = 8.5:1
Два клапана на цилиндр
максимальная мощность 31hp на 6,200 rpm (Rex)
максимальная мощность 28hр на 6,200 rpm (Rex Van, Sambar)
максимальная мощность 31hp на 6,000 rpm (Rex 2nd gen & Rex Combi)
максимальная мощность 30hp на 6,000 rpm (Rex 3rd gen)

Устанавливались на Subaru Rex from 1977.05–1989, Subaru Sambar 1977–1990

EK23 ThreeValve: ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
Рабочий объем цилиндра = 544 cc
Коэф. сжатия = 9.0:1
Два клапана на цилиндр
максимальная мощность 34hp на 6,000 rpm (Sambar)
максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (Rex)

Устанавливались на Subaru Rex Viki from 1986 to 1989, Subaru Sambar 1989–1990

EK23 Turbo ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
Рабочий объем цилиндра = 544 cc
Коэф. сжатия = 8.5:1
Два клапан на цилиндр
Турбины 36 mm производства Hitachi
максимальная мощность 41hp на 6,000 rpm

Устанавливались на Subaru Rex Combi (1983–1986)

EK23 ThreeValve Turbo ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
Рабочий объем цилиндра = 544 cc
Коэф. сжатия = 9.0:1
Три клапана на цилиндр (два впуск, один на выпуск)
Турбины 36 mm производства Hitachi
максимальная мощность 36hр на 7,000 rpm

Устанавливались на Subaru Rex VX (1986–1989)

EK23 ThreeValve Supercharger ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
Рабочий объем цилиндра = 544 cc
Коэф. сжатия = 9.0:1
Три клапана на цилиндр (два впуск, один на выпуск)
Интеркулер с жидким охлаждением
максимальная мощность 55hp на 6,400 rpm

Устанавливались на Subaru Rex Supercharger (1988–1989)

EK42 ВДЦ x ХЦ mm = 78.0 x 69.6
Рабочий объем цилиндра = 665 cc
Коэф. сжатия = 9.5:1
Два клапана на цилиндр
максимальная мощность 31hp (Subaru 700)
максимальная мощность 37hp на 6,400 rpm (M70, Mini Jumbo, Sherpa)

Устанавливались на Subaru Rex и Sambar/700 (только для внешнего рынка, 1982–1989)

Серия EF – трехцилиндровые четырехтактные моторы с жидким охлаждением, SOHC. Серия не подходила под действующее ограничение до 660сс для микровэнов. Серия EF возникла в тот момент, когда серия EK заменялась на EN05.

EF10: 997 cc SOHC 2V, 55 hp на 5,200 rpm 1984–1987 Subaru Justy
EF12: 1189 cc SOHC 3V, 66-73 hp 1987–1994 Subaru Justy

Все четырехцилиндровые моторы, устанавливаемые на модели марки Субару (за исключением EN) имеют жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, именуемые boxer.

Серия EA использовалась с 1966 до 1994 в большинстве моделей. Это базовая симметричная конструкция с двумя клапанами на цилиндр и тремя подшипниками на коленчатом валу. Моторы оснащались либо двумя ремнями ГРМ, либо распределительными шестернями.

EA52: 977 cc OHV, 55hp на 6,000 rpm Устанавливались в период 1966–1971 на Subaru 1000
EA61: 1088.8 cc OHV, 62hp на 6,400 rpm Устанавливались в период 1970–1972 на Subaru FF-1 Star и Subaru G
EA62: 1267.5 cc OHV, 80hp на 6,400 rpm Устанавливались в период 1971–1972 на Subaru G
EA63: 1362 cc OHV, 58hp на 5,200 rpm Устанавливались в период 1973–1976 на Subaru Leone
EA71: 1595 cc OHV, 67hp на 5,200 rpm or 68@4800 rpm Устанавливались в период 1976–1987 на Subaru Leone и 1978–1980 Subaru BRAT
EA81: 1781 cc OHV, 73hp на 4,800 rpm Устанавливались в период 1980–1984 на Subaru Leone и 1981–1993 Subaru BRAT
EA81T: 1781 cc OHVTurbo, 95hp на 4,200 rpm Устанавливались в период 1983–1984 на Subaru Leone и Subaru BRAT
EA82: 1791 cc SOHC, 84-97hp Устанавливались на Subaru Leone и Subaru XT
EA82T: 1791 cc SOHC, 115hp на 5200 rpm Устанавливались на Subaru Leone и Subaru XT

Субару представила первый дизельный боксер для легковых автомобилей на Женевском автошоу в 2007г. Это был двухлитровый DOHC мотор с 147 л.с. и 349,8 Н·м крутящего момента и был выпущен на европейском рынке в 2008 г.

Моторы серии EJ были представлены в 1989 году на модели Subaru Legacy, чтобы заменить серию двигателей EA. Модель двигателя разрабатывалась с нуля получив 5 коренных подшипников коленвала и по 4 клапана на цилиндр. Изготавливались как одновальные SOHC, так и двухвальные DOHC с одним ремнем ГРМ. В маркировке этих моторов ввели пятый знак как единственный способ отличить модификацию мотора, не видя его.

EJ15: 1483.4 cc SOHC, 1990–2003 JDM Subaru Impreza
EJ16: 90 hp на 5,600 rpm устанавливались в 1993–2006 на Subaru Impreza
EJ18: 1820 cc SOHC 110 hp на 5,600 rpm устанавливались в 1993–1996 на Subaru Impreza и Euro или JDM Subaru Legacy
EJ20: 1994.3 cc, доступны в модификациях Euro и JDM атмо 115–190 hp и Turbo 220–280 hp на большинстве моделей в 2002–2005 WRX в US
EJ22: 2212 cc, 135–280 hp устанавливались в 1989–2001 на Subaru Impreza и Subaru Legacy
EJ25: 2457 cc, 165–320 hp на большинстве моделей с 1995–н.в.
EJ30: Лимитированная серия. Четыре экземпляра было изготовлено, но в живых осталось три агрегата. К тому же нет никакой технической документации по этим моторам.

Вообще двигатели EJ-серии можно разделить на две версии: первая(1989-1998г.в.) и вторая(1999-н.в.). Вторая версия представляет собой обновленные головки цилиндров и коленчатые валы с упорным подшипником расположенным на 5-м вместо 3-го. Изменилось и обозначение моторов, так если моторы первой версии имели цифро-буквенное обозначение, то вторая версия получила только цифирные обозначения, например:

Версия 1: EJ15E, EJ15J, EJ16E, EJ18E, EJ20D, EJ20E, EJ20G, EJ20H, EJ20J, EJ20R, EJ20K, EJ25D

Версия 2: EJ151, EJ161, EJ181, EJ201, EJ202, EJ203, EJ204, EJ205, EJ206, EJ207, EJ208, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, EJ255, EJ257

Моторы EL пришли на замену EJ15 и устанавливались на JDM Subaru Impreza 1.5R (модели GD, GG, GE, GH) начиная с 2006. Серия основана на EJ моторая и имеет много компонент от старшей серии, таких как коленвал от EJ25. На серии устанавливаются двухвальные DOHC головки с системой изменяемых фаз газораспределения на впуске AVCS.

Рабочий объем: 1,498 cc
ВДЦ x ХЦ: 77.7 x 79 mm
коэф. сжатия: 10.1
Максимальная мощность: 110hp на 6400 rpm
Максимальный крутящий момент: 144N·m на 3,200 rpm

EN–серия, рядная четверка, была представлена в 1988 в качестве замены EK (рядный двухцилиндровый мотор), который изначально был спроектирован как двигатель с воздушным охлаждением, а в последствие модифицирован под жидкостное. Устанавливались в 1969–1972 на Subaru R-2. EN используется в настоящее время во всех моделях микровенов и микрогрузовиков Субару.

FA разрабатывался на основе FB, однако, основной целью серии являлось снижение веса агрегата при сохранении прочности. Хотя FA и FB имеют общую платформу у FA много различий, таких как разница в блоках, головках, шатунах и поршнях. На FA установлен впрыск от Toyota и AVCS Субару. Данные моторы устанавливаются на Subaru BRZ, также на автомобили модели Toyota 86 и the Scion FR-S и имеют внутреннюю маркировку 4U-GSE у семейства Toyota.

ВДЦ: 86 mm
ХЦ: 86 mm
Рабочий объем: 1,998 cc
Коэф. сжатия: 12.5:1
Максимальная мощность: 200hp на 7,000 rpm
Максимальный крутящий момент: 205N·m на 6,400-6,600 rpm

Версия с непосредственным впрыском и твин-скрольной турбиной была представлена в 2012 для японского рынка в моделях Subaru Legacy(B14) Legacy 2.0GT в кузове седан и универсал

ВДЦ: 86 mm
ХЦ: 86 mm
Рабочий объем: 1,998 cc
Коэф. сжатия: 10.6:1
Максимальная мощность: 300hp на 5,600 rpm
Максимальный крутящий момент: 400.1N·m на 2,000-4,800 rpm

Совершенно новое поколение боксеров было анонсировано 23 сентября 2010 г Увеличив ход поршня и уменьшив размер цилиндра, Субару стремится сократить выбросы и понизить расход топлива, при этом увеличить крутящий момент по сравнению с предыдущими поколениями двигателей.

FB16: 1,600 cc, DOHC, 78.8 mm ВДЦ x 82 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия,

FB20: 1,995 cc, DOHC, 84 mm ВДЦ x 90 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия,

FB25: 2,498 cc, DOHC, 94 mm ВДЦ x 90 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия.

Все шестицилиндровые моторы имеют жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров. Четырехтактные.

Субару представила первый шестицилиндровый двигатель в спорткаре Subaru XT. Этот одновальный SOHC мотор был сконструирован на базе EA82 с добавлением двух цилиндров.

ER27: 2672cc SOHC, 145hp@5200 в 1987–1991 Subaru XT

EG33 пришел на замену ER сразу же, как на замену модели Subaru XT пришла модель Subaru Alcyone SVX. Компания решила ориентироваться на создание нового двигателя на базе более современного EJ нежели EA- серии. Также как ER27 из EA82, Субару добавив два цилиндра в EJ22 создала EG33 с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя валами на голову DOHC из еще не представленного на тот момент EJ25D

EG33: 3318cc DOHC, 230hp@5400 Устанавливались в 1992–1997 на Subaru Alcyone SVX

Серия EZ была представлена японскому рынку в 1999 году и североамериканскому в 2000 на модели Subaru Outback, горизонтально-оппозитная шестерка, 24-клапанник, четырехкамерный алюминиевый блок и головы. Количество выпускных портов на цилиндр варьируется в зависимости от конкретной модели мотора. EZ30D второй версии в отличие от первой получили новые головки цилиндров с тремя отверстиями на выпуск и изменяемыми фазами газораспределения на впуске. Обе версии оснащались двумя цепями ГРМ и по катушке зажиганию на свечу.

В сезоне 1990 года на доработанное шасси Coloni C3, получившее индекс C3B, был установлен 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель Subaru 1235, подготовленный итальянской фирмой Motori Moderni. Имея 5 клапанов на цилиндр, он раскручивался до 13 000 об./мин., но был очень тяжёлым и маломощным. Единственный гонщик команды Бертран Гашо за рулём этого болида восемь раз подряд не смог пройти предквалификацию.

Двигатели установленные на Subaru Forester

Первая модель «Forester» японского семейства Subaru была представлена посетителям Токийского автосалона в качестве концепт-кара «Streega» в ноябре 1995 года. В 1997 году первые Форестеры поступили в продажу у себя на родине, в стране Восходящего Солнца, а в 1998 году успешно пересекли океан и начали осваивать североамериканский рынок. По замыслу японского производителя эта модель заменила одну из модификаций Impreza – «Gravel Express», а ее ключевые параметры (габаритные размеры и цена) позволили успешно занять пустующую нишу между Legacy и Impreza.

Автомобили первого поколения обладали полным приводом, поскольку имели узконаправленную ориентацию на рыночный сегмент внедорожников. Конструктивные особенности «Forester», выражавшиеся в довольно вместительном багажном отсеке, увеличенном клиренсе, высокой посадке водителя, позволяли уверенно классифицировать его в качестве кроссовера, несмотря на отсутствие рамной конструкции. Однако в то время такого термина еще не употребляли.

Силовая установка

Горизонтально – оппозитный мотор, установленный на «Субару Форестер», пробуждает к себе интерес, прежде всего своим необычным конструктивным исполнением. Это, своего рода эксклюзивное изделие, являющееся фирменной фишкой «Subaru Corporation».

Особенности силового агрегата «Forester»

Такое конструктивное решение обеспечивает приземистость конструкции силовой установки, смещая вниз центр тяжести. Это, в свою очередь, исключительно благоприятно сказывается на таких важных эксплуатационных характеристиках, как управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге. Кроме того, оппозитная конструкция БЦ обеспечивает рост другого важного параметра – величины крутящего момента. В сравнении с двс рядного типа, аналогичного по объему, эта разница достаточно существенна.

Оппозитные моторы имеют превосходную сбалансированность, высокую прочность и жесткость, а рабочий процесс такого двигателя сопровождается минимальным уровнем вибрации.

Недостатки двс

Существенными минусами горизонтально – оппозитных двигателей, по мнению специалистов являются:

Сложность доступа к узлам и, как следствие, затрудненность процесса технического обслуживания. Проблема вызвана такими конструктивными особенностями, как расположение генератора, радиатора, навесного оборудования непосредственно над силовой установкой.
Оснащение мотора двумя головками блока цилиндров (далее по тексту ГБЦ), обуславливающее наличие более сложной системы газораспределения.
Увеличенный расход масла.
Высокие материальные и временные затраты на проведение обслуживания и ремонта.

Технические характеристики

Российским почитателям автомобилей, произведенных «Subaru Corporation» доступны модели четвертого поколения, оснащенные следующими типами силовых агрегатов:

Двухлитровый атмосферный базовый двигатель мощностью 150 л.с. Способен за 10,6 секунды разогнать автомобиль с механической коробкой передач (далее по тексту МКПП) до скорости 100 км/час. Автомобилю с вариатором для этого понадобится уже 11,8 секунды. Максимальная скорость, обеспечивая данным типом силового агрегата – 192,0 км/час. Используется в двух версиях: с автоматической и механической трансмиссией. Расход топлива для автомобиля, оснащенного таким мотором и шестиступенчатой МКПП, приведен в таблице 1.
Комплектуются модели «Subaru Forester» и более мощными (171 л.с.) атмосферными двс объемом 2,5 литра, обеспечивающими разгон до «сотни» за 9,9 секунды. Потолок скорости такого мотора в сочетании с вариатором не превышает 196,0 км/час. Расход достаточно скромный для такого объема и слабо отличается от вышеописанного агрегата.
Третьим в линейке двигателей для российских «Форестер» стал двухлитровый турбированный флагманский мотор мощностью 241 л.с. Максимальная скорость, развиваемая при участии этого агрегата, ограничена 221 километром в час, а, разгон до «сотни» занимает всего 7,5 секунды. Несмотря на столь впечатляющие эксплуатационные параметры и превосходную динамику, показатели расхода топлива выглядят более или менее приемлемыми.
В 2008 году «Subaru Forester» третьего, а, затем и четвертого поколения оснастили 2-х литровым турбодизельным агрегатом оппозитного типа мощностью 147 л.с. Максимальная скорость, развиваемая автомобилем с таким двигателем 190 км/час, а «сотни» на спидометре достигает за 10,4 секунды.

Более подробные технические характеристики силовых установок четвертого поколения «Forester» представлены в следующей таблице 2:

Наименование параметра	Единица измерения	2,0 CVT (110 кВт)	2,0 CVT (126 кВт)	2,5 CVT (177 кВт)
Количество клапанов	штук	4	4	4
Число цилиндров	штук	4	4	4
Рабочий объем	см 3	1995	1998	2498
Mощность (max)	л.с./об/мин	150/6 200	241/5 600	171/5 800
Крутящий момент (max)	H•m/об./мин	198/4 200	350/2 400 – 3600	235/4 100
Тип системы питания	-	распределенный впрыск	распределенный впрыск	впрыск в камеру сгорания
Степень сжатия	-	10.5	10.6	10
Величина хода поршня	мм	90	86	90
Диаметр цилиндра	мм	84	86	94

Проблемы при эксплуатации моторов «Субару Форестер»

«Subaru Corporation» оснащает свои автомобили оппозитными силовыми агрегатами типа «Boxer», обладающими весьма значительным ресурсом. Тем не менее, отдельные детали и узлы выходят из строя и требуют ремонта или замены. Наиболее распространенными проблемами оппозитных двс считают:

Повреждения и связанные с этим протечки прокладок ГБЦ и клапанной крышки (для бензиновых моторов).
Недостаточный ресурс сажевого фильтра, форсунок, коленчатого вала и сцепления (для дизелей 2008 – 2010 г.в.).
Пробой прокладки ГБЦ и повреждения турбокомпрессора (для турбированных двигателей).
Прогар выпускных клапанов ГБЦ (для моделей I и II поколений).
Поломка впускного датчика изменения фаз системы газораспределения и загрязнение клапана рециркуляционной системы (для моделей IV, V поколений).

Основной причиной повреждений элементов ГБЦ является перегрев, возникновение которого легко предотвратить путем регулярных чисток радиатора и постоянного контроля уровня охлаждающей жидкости. Признаками, явственно указывающими на поломку элементов силовой установки, считают:

нестабильная работа в режиме «холостого хода»;
затрудненный запуск «холодного» двигателя;
потеря динамики, ослабевание тяги;
возникновение ощутимых «провалов» мощности при увеличении нагрузки;
образование черного, сизого или желтого дыма в процессе работы двс;
присутствие в рабочем процессе посторонних шумов: шипение, свист, звонкие или глухие стуки и т.п.

Двигатели на различных поколениях «Субару Форестер»

Поколение	Годы выпуска	Марка мотора	Объем и мощность двигателя	Тип трансмиссии	Вид используемого топлива
I	1996 - 2002	EJ20J	2,0 (135,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ20J	2,0 (135,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ20E	2,0 (137,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ20E	2,0 (137,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (170,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (177,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (240,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (240,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
VF41	2,0 (250,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
VF41	2,0 (250,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ250	2,5 (167,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
II	2002 - 2008	EJ202	2,0 (125,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ202	2,0 (125,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ203	2,0 (140,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ203	2,0 (140,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205т	2,0 (177,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ205т	2,0 (177,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ251	2,5 (167,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ253	2,5 (173,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ253	2,5 (173,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (210,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (210,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (265,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (265,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ251	2,5 (167,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ204	2,0 (158,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ204	2,0 (158,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
III	2008 - 2012	EJ204	2,0 (148,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ204	2,0 (148,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
FB20	2,0 (150,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
FB20	2,0 (150,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
FB25	2,5 (173,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
FB25	2,5 (173,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (263,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EE20	2,0 (148,0 л.с.)	МКПП	дизель
IV	2013 – 2015, рестайлинг 2015 – н.в.	FB20	2,0i (150,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
FB20	2,0i (150,0 л.с.)	CVT	АИ-95
FB25	2,5i (171,0 л.с.)	CVT	АИ-95
FA20DIT	2,0i (280,0 л.с.)	CVT	АИ-95
EE20	2,0i (147,0 л.с.)	МКПП	lдизель
FA20	2,0XT (241,0 л.с.)	CVT	АИ-98

Ресурс силового агрегата «Subaru Forester» велик и обеспечивает достаточно продолжительный эксплуатационный срок без проведения ремонта, но в случае, когда без ремонта не обойтись, необходимо помнить следующее. Капитальный ремонт такого двигателя требует высокой профессиональной квалификации, следовательно, стоит недешево. Иногда, ради экономии времени, сил и, конечно, финансов, разумнее просто заменить силовую установку, чем ее отремонтировать.

Какие двигатели ставят на субару

Статья из журнала "АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ" №11 за 1999 г. (подкорректирована в 2005 году).

ДВИГАТЕЛИ "СУБАРУ"

Еще несколько лет назад, желая охарактеризовать пилота и его аппарат, с придыханием говорили: ”У него ”Буран. ””. Это был предел мечтаний и крутизны. Прошло время, появились "Субару", ушла романтика трудных запусков и надрывных взлетов с перегревами, ушли прогары поршней и отказы зажигания. Начались полеты и только полеты. Просто полеты.

А подарила их "FUJI YEAVI INDUSTRIES LTD", составная часть японского ВПК. Она еще с 60-х годов выпускает легкие самолеты и авиадвигатели по лицензии "Лайкоминг". Выпускает она и автомобили (примерно столько же, сколько производит АвтоВАЗ). И хотя в общем потоке японских машин это небольшая доля, они уже бегают по нашим дорогам. И бьются. Первыми "раскусили" "Субарики" водномоторники - главные наши конкуренты. Затем подтянулись самолетчики и автожирщики, последними сдались дельталетчики.

Итак, какие оппозитные двигатели нам предлагает "Субару"?

Это ЕА65 (объем 1,3 л., 70* л.с., вес около 55 кг.), выпуск которого прекращен в 1981 г., крайне редкий.

ЕА71 (объем 1,6 л., 85 л.с., вес без генератора 62 кг.), часто встречается, хотя выпуск прекращен в начале 90-х годов. Есть модификации с двумя карбюраторами и с турбонаддувом.

* - здесь и далее мощность указана по ГОСТ 14846-69 (без глушителя, вентилятора, с водяным насосом, генератором, воздухофильтром при температуре +20 град. Цельсия при 760 мм рт. ст.

ЕА81 (объём 1,8 л., 98 л.с., вес без генератора 68 кг.), выпуск прекращен в конце 80-х годов, встречается реже. Есть модификации с двумя карбюраторами и с турбонаддувом.

ЕА82(объем 1,8 л, 98 л.с., вес без генератора 72 кг), распредвалы в головках с ременным приводом, выпускался в середине 80-х - начале 90-х годов. Есть модификации карбюраторные, впрысковые и с турбонаддувом.

ER27 (6- цилиндровый, 2,7- литровый, впрысковый).

С 1989 года фирма начала выпускать 16-клапанные версии двигателей с распредвалами в головках с ременным приводом, почти все впрысковые.

Серия 1,5-литровых двигателей с различными мощностями (от 88 л.с. и выше).

Серия 1,6-литровых двигателей с различными мощностями (от 88 л.с. и выше).

Серия EJ18 (мощности от 101 л.с. и выше) впрысковые и с турбонаддувом (134 л.с.). Есть карбюраторный вариант.

Серия EJ20 - 2-литровые двигатели, много модификаций (мощности 113 л.с., 134 л.с., 148 л.с. и др.), с турбонаддувом (мощности 198 л.с., 209 л.с., 248 л.с., 278 л.с. и др.).

Серия EJ22 - 2,2-литровые двигатели (мощности от 126 л.с. и выше).

Также выпускаются подобные двигатели объемами 2,5 литра. Есть еще и 6-цилиндровый, 24-клапанный, 3,3-литровый оппозитный двигатель (мечты, мечты. ) мощностью 218 л.с.. Фирма выпускает также целую гамму рядных 3-х и 4-цилиндровых двигателей, но они довольно редки.

Вообще, прежде, чем приобрести "Субарик", я полтора года изучал другие варианты, перебрав множество других двигателей. "Субару" по весу резко отличаются от других японских двигателей, очевидно, сказываются гены "Лайкомингов".

При мощностях от 110 л.с. и выше единственной альтернативой могут быть форсированные двигатели "Хонда", но у них проблемы с ресурсом и неудобные точки крепления.

А теперь подробнее о положительных качествах ЕА71 и ЕА81:

1. простая и компактная конструкция, нижний распредвал, c 1983 г. толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами;

2. короткоходные, не боятся заброса оборотов до 6500-7000 в минуту;

3. крайне низкая вибрация, шум без глушителя меньше и приятней, чем у "Бурана" с глушителем;

4. экономичны - карбюратор готовит очень бедную смесь (на дельталете с ЕА71 и редуктором в режиме взлет-посадка расход топлива около 10 л/час), возможно увеличение мощности простым обогащением топливно-воздушной смеси;

5. высокий ресурс (двигатель "ходит" дольше машины);

6. исключительно удобные и рациональные точки крепления двигателя - 6 отверстий с резьбой М10х1,25;

7. простое крепление редуктора на крышку маховика;

8. терпимость к низкооктановому бензину, хотя по инструкции допускается использование А-76, лучше использовать только Аи-91-93, выставив более раннее зажигание, особенно, если Вы забогатите топливно-воздушную смесь;

9. для запуска двигателя достаточно аккумулятора с емкостью 16-35 А.ч. (весит 5. 8 кг), хотя он легко пускается и от руки (ставится храповая гайка с маленьким, подпружиненным "кривым стартером");

10. поршневые кольца можно заменить без расстыковки картера и снятия коленвала, для этого есть специальные сервисные заглушки;

11. хотя двигатель от заброса масла из поддона защищен плитой распредвала, поддон имеет несколько предохранительных перегородок (чувствуется рука авиаконструктора):

12. возможно облегчить двигатель на 2. 3 кг, если отказаться от крышки маховика - долой еще 2 кг.

А теперь о недостатках:

1. оба двигателя сняты с производства, ЕА81 (для японского рынка) раньше, поэтому он реже встречается, выручает только большой ресурс;

2. каждый год нумерация двигателей повторяется, поэтому при проверке номера в ГИБДД возможны неожиданные проблемы, тем более год выпуска на двигателе не обозначен;

3. неудобное крепление стартера (со стороны коробки передач) вынуждает удлинять вал редуктора.
Фото крепления стартера на EJ18

Второй сезон в нашем городе летает дельталет с ЕА71, поэтому уже можно сделать кое-какие выводы. Один из главных в том, что к винту для этого двигателя нужно подходить серьезно. И, прежде всего в вопросах прочности и его крепления. Винты с разбитыми отверстиями и пересверленные не годятся, необходимо крепление только через стальные втулки. Если крепление безболтовое, резиновыми шайбами, то на них должна быть
радиальная гребенка. За первый сезон "Субарик" "кончил" все неликвидные винты, которые валялись в нашем клубе, хорошо летая даже на 1,4-метровом обрубке "Бурановского" винта. Фото

Второй сезон дельталет эксплуатировался с редуктором (i=1,95) и 1,7-метровым винтом. И хотя винт оказался крайне "тяжелым" (при оборотах двигателя 4250 об/мин тяга винта равнялась 145 кг), а другой делать было лень, дельталет выдал отличные данные, посрамив оставшихся еще скептиков. Итог сезона - "Буран" мертв! Да здравствует "Субару"!

И все же второй вывод: дельталет - не Су-27 и дуреть от избытка тяги не стоит. Особенно осторожно к этому надо подходить начинающим пилотам, ведь на полном газу аппарат лезет вверх даже с полностью выбранной трапецией.
Хотя по слухам, в районе Владивостока летает дельталет со 164-сильным мотоциклетным двигателем и существует дельталет с "Субару", который имеет скороподъемность до 8 м/сек в одноместном и до 6 м/сек в двухместном вариантах. В общем, выбирайте табун лошадей по своим силам.

На моем самолете установлен ЕА71ADW 1985 года выпуска с переднеприводной модели, прошедшей за 7. 8 лет эксплуатации в Японии и России 92 тыс. км На двигателе все "родное", компрессия в норме, дымления нет. Маховик снят, вместо него стоит диск с венцом (1,2 кг) и "родной" стартер (4 кг). На двигателе установлен шестеренчатый редуктор с передаточным числом 2,208, винт диаметром 1,8 м и шагом 0,82 м (расчетная скорость 160 км/час), форма лопасти в плане веслообразная. Газовка проходила при температуре +22° Цельсия и атмосферном давлении 722 мм рт. ст.
Фото газовки уже с ЕА82

Для запуска холодного двигателя надо пару раз дать РУД вперед (ускорительный насос пускает струю топлива во впускной канал) и на 1. 2 обороте винта происходит запуск. В дальнейшем двигатель пускается с пол-оборота.
Устойчивые обороты холостого хода 1200. 1400 об/мин. Звук работающего двигателя напоминает звук работающего двигателя Ан-2. До оборотов 2500 в минуту можно спокойно разговаривать, после открывается заслонка 2-й камеры карбюратора и двигатель "просыпается". При максимальных оборотах двигателя 5000 в минуту винт развил 172 кг тяги. При резкой даче РУДа до максимума отставание оборотов составляет примерно 1 секунду, при резком сбросе - 2 секунды. Судя по состоянию свечей, смесь слишком бедная.

После того, как я увеличил диаметр главного топливного жиклера 2-й камеры карбюратора с 1,65 до 1,70 мм обороты двигателя выросли до 5050 в минуту, тяга до 178 кг, свечи (калильное число 7) пришли в норму. Фактически я добавил 2. 2,5 л.с. мощности. А если учесть, что калильное число свечей этого ряда двигателей доходит до 5, можете
представить себе диапазон мощностей и регулировок. Хотя, может быть, дело и в том, что при конверсии мы снимаем с двигателя 2-3 системы (экологические) перепуска выхлопных газов в карбюратор и в воздухофильтр.

В процессе постройки я значительно перетяжелил самолет и сейчас рассматриваю возможность установки на него более мощного ЕА81 (тяжелее на 6 кг, но мощнее на 13 л.с.). Поэтому, если кому-нибудь нужен доведенный ЕА71 за 700 у.е., сниму прямо с самолета.

Что касается большого разброса цен на двигатели, то можно сказать следующее. Попадаются "бэушные" двигатели прямо из Японии, растаможенные и с документами, есть с битых растаможенных машин, бывают движки и с "зависших" нерастаможенных машин. Если учесть возможные проблемы с номерами двигателей (см. выше), так ли нам нужна растаможка и "документы", ведь разница в цене может достигать 100. 400 у.е.. Оформлять сделку в ГИБДД или у нотариуса, а может, достаточно расписки продавца? С автомобилями ясно, тут контроль ГИБДД, а у нас что? Ведь мы, при конверсии, снимаем с двигателя систем и "железа" до 45% от первоначального веса. А если еще и поработать шарошкой, то что от него останется? Тот ли это двигатель, что значится в документах? Пожалуй, надо делать так, как канадская фирма, которая закупает "бэушные" двигатели в Японии, перебирает их, форсирует и "выдает на гора" "Субару-Авиа" со своим номером.

Хотя в нашей стране опыт эксплуатации "Субару" составляет всего несколько лет, уже сейчас ясно, что эта недорогая альтернатива "Ротаксам" вызовет настоящий бум постройки летательных аппаратов, как это и случилось в нашем крае.

Читайте также: