Какие двигатели ставили на шевроле авео
Chevrolet Aveo Sedan Серый кардинал › Бортжурнал › Посвящение Авео или немного про болячки
На нашем рынке автомобиль появился в 2004 году. Позже Chevrolet Aveo в кузовах 5-ти дверный хэтчбек и седан стали собирать в Калининграде на предприятии «Автотор». Дорестайлинговый Шевроле Авео комплектовался двигателем B12S1 1,2 л (72 л.с.) или F14D3 1,4 л (94 л.с.). Период выпуска по 2007 год включительно. Все агрегаты имеют ременный привод ГРМ, с регламентом замены на 60 тыс. км для двигателя 1,4 л и 90 тыс. км – 1,2 л. Оба мотора практически одинаковы в поршневой группе, различие агрегатов заключается в головке блока цилиндров. После рестайлинга в 2008 году обновились силовые агрегаты, появились моторы B12D1 1,2 л (84 л.с.) с цепным приводом ГРМ и F14D4 1,4 л (101 л.с.)
В моей машинке стоит двигатель B12S1 1,2 л (72 л.с.).
С чем могут столкнуться владельцы седанов с двигателем 1,2 (другим тоже полезно будет в части подвески, салона и т.д.).
1. Двигатель 1,2 л B12S1 имеет интервал замены масла больше 10 тыс. км. В наших условиях эксплуатации (с плохим бензином и холодными зимами) это откровенно много для двигателя такого объема. Если хотите, чтобы машина служила долго, то меняйте масло 2 раза в год (на мой взгляд оптимально) . Если следовать рекомендациям по замене масла, то можно столкнуться с проблемой: возможно заклинивание распредвала с последующей (около 30 тыс. рублей) заменой головки блока цилиндров. Предвестником неприятности служит появившееся цоканье (похоже на стук неотрегулированных клапанов) работающего двигателя. Причина — засорение жиклера подачи масла на распредвал, т.к. конструктивно в этом двигателе один жиклер. Если беда случилась – то придется заменить распредвал с рокерами, снять ГБЦ, прочистить жиклер и рассверлить отверстие до больших размеров, примерно 1,2 мм. Изначально диаметр 0,8 мм. Также могут отказать в ремонте по гарантии, если Вы заливаете не то масло. Такая напасть случилась у моего друга, но удалось решить вопрос "малой кровью", хотя первоначально насчитали на ремонт 40 000р.
2. Передний сальник коленвала на моторе 1,2 может начать течь при пробеге более 100 – 140 тыс. км. В морозы при пробеге более 80 – 120 тыс. км из-за заклинивания клапана вентиляции картерных газов нередко выбивает масляный щуп, да даже летом масляный щуп может выбивать, необходимо менять клапан.
3. При пробеге более 40 тыс. км может «сифонить» крышка расширительного бачка из-за западающего клапана.
4. Еще одна мелочная проблема — протирание «до дыр» радиатора в правом нижнем углу кожухом вентилятора при пробеге более 40 тыс. км. Лечение простое: необходимо подложить шайбы в местах крепления рамки вентилятора.
5. Коробка передач — 5-ти ступенчатая механическая. Врожденные болезни: включение первой(чаще) и задней передачи(изредка) с хрустом. К сожалению, это – конструктивная особенность и лечению не поддается. Но заливать масло для автоматических коробок, как рекомендуют на форумах, ссылаясь на то, что коробка аналогична по конструкции матизовской, я бы не стал. Могут просто потечь сальники, и тогда попадете на ремонт коробки.
6. После пробега за 80 000 смотрите за сальниками коробки. Они могут потечь. Верный признак – хруст при включении 5-ой передачи.
7. Подвеска. Ее особенность — глухое «бубнение» спереди. Возможно один из главных источников "стука" – опоры передних амортизаторов, которым помогают сами амортизаторы и стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. На задних амортизаторах возможна другая проблема, износ верхней части пыльника, и тогда шток амортизатора пробивает его и будет бить по корпусу. Звук, напоминающий удары лома по машине. Если амортизаторы в порядке, то просто лечится подкладыванием шайбы под пыльник.
8. Сайлентблоки задней балки сдаются при пробеге более 80 тыс. км. При этом сзади появляются скрипы и стуки, а также существенно снижается путевая устойчивость. Родных сайлентблоков нет, чаще всего ставят матизовские, но учитывая массу автомобилей, они прослужат недолго. Из опыта моего друга, сайленты задней балки ему прослужили 1,5 года, или по пробегу менее 15000. Как вариант, поставить сайленты от GOLF IV фирмы LEMFOLDER
9. Тормоза. Всегда нужно смотреть за задними тормозными барабанами. И при замене колодок также желательно менять и тормозные цилиндры. Если вовремя не менять, то можете получить «свинью» — заклинит колесо, и своим ходом уже не поедете.
10. Рулевая рейка надежна, но следить за ней надо, особенно если Вы ездите по грунтовым дорогам на дачу. Может начать стучать при пробеге за 50 тыс. км. Причина – стук зубчатого вала из-за износа правой втулки. А если Вы обнаружили масло под ковриком водителя, то появилась течь рейки.
11. Гидроусилитель имеет особенность насоса ГУР – заметное гудение при прогреве автомобиля в сильные морозы.
12. «Сверчки» не скрывают своей любви к салону Шевроле Авео. Источники скрипа — передняя панель, замок ремня безопасности, замок спинки заднего сиденья(96451112 — каталожный номер фиксатора) и верхнее крепление ремня безопасности. Скрип в задней части на седанах нередко вызван трещиной в районе задней полки.
13. При пробеге более 40 – 60 тыс. км появляется свист при включении вентилятора обдува. Причина в загрязненных подшипниках моторчика, чаще звучащего с наступлением холодов. Обработка подшипника силиконовой смазкой помогает ненадолго. Самое правильное лечение – это замена .
14. На многих Шевроле Авео система кондиционирования не до конца заправлена фреоном, что способствует повышенному износу компрессора кондиционера. Сама система часто теряет герметичность, при этом определить место утечки практически невозможно.
Итог: При должном уходе Шевроле Авео способен отбегать не менее 250 – 350 тыс. км, без серьезных вложений.
Характеристика двигателей Шевроле Авео
Во время производства Шевроле Авео, на транспортное средство устанавливалось достаточно большое количество силовых агрегатов. Так, автомобиль получал моторы с объёмом от 1.2 до 1.8 литров.
Технические характеристики
Двигатели Шевроле Авео — представитель С класса автомобилей, который имеет рядное расположение цилиндров. Они конкурирую с самыми известными моделями GM Gamma, а именно Opel Mokka и Chevrolet Cobalt.
Рассмотрим, основные технические характеристики двигателей Шевроле Авео:
F14D3
| Наименование | Характеристика |
| Марка | F14D3 |
| Маркировка | 1399 см. куб |
| Тип | Инжектор |
| Мощность | 94 л.с. |
| Топливо | Бензин |
| Клапанный механизм | 16 клапанный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расход горючего | 7 литров |
| Экологическая норма | Евро-4 |
| Диаметр поршня | 77.4 мм |
| Ресурс | 200 тыс. км |
Малолитражный двигатель с высокой экологичной нормой и относительно малым расходом горючего. Интервал замены моторного масла составляет 15 000 км пробега.
Наиболее подходящие смазочные жидкости с маркировкой 10W30 и 5W30.
F16D3
| Наименование | Характеристика |
| Марка | F16D3 |
| Маркировка | 1598 см. куб |
| Тип | Инжектор |
| Мощность | 107 л.с. |
| Топливо | Бензин |
| Клапанный механизм | 16 клапанный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расход горючего | 6.8 литров |
| Экологическая норма | Евро-4 |
| Диаметр поршня | 79.0 мм |
| Ресурс | 200 тыс. км |
F16D3 пришёл на смену устаревшим вариантам серии F14. Мотор является копией опелевского силового агрегата Z16XE, только с другой маркировкой.
F14D4
| Наименование | Характеристика |
| Марка | F14D4 |
| Маркировка | 1399 см. куб |
| Тип | Инжектор |
| Мощность | 101 л.с. |
| Топливо | Бензин |
| Клапанный механизм | 16 клапанный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расход горючего | 5.9 литров |
| Экологическая норма | Евро-4 |
| Диаметр поршня | 77.9 мм |
| Ресурс | 200-250 тыс. км |
Двигатель F14D4 вышел в мир в 2008 году и стал логическим продолжением F14D3. Мотор претерпел некоторых изменений, а именно добавилась система изменений фаз газораспределения на обоих валах, индивидуальные катушки зажигания, электронная дроссельная заслонка, увеличился срок службы ремня ГРМ и роликов, отныне замена проводится раз в 160 тыс.км, пропала система EGR, от которой было больше минусов чем плюсов.
A14NET/NEL
| Наименование | Характеристика |
| Марка | A14NET/NEL |
| Маркировка | 1364 см. куб |
| Тип | Инжектор |
| Мощность | 120-143 л.с. |
| Топливо | Бензин |
| Клапанный механизм | 16 клапанный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расход горючего | 6.2 литров |
| Экологическая норма | Евро-5 |
| Диаметр поршня | 72.5 мм |
| Ресурс | 200-250 тыс. км |
Мотор A14NET/NEL — опелевского производства. Впервые был установлен на Астре J в 2010 году. На силовой агрегат установлен турбонаддув, что даёт дополнительную мощность.
F16D4
| Наименование | Характеристика |
| Марка | F16D4 |
| Маркировка | 1598 см. куб |
| Тип | Инжектор |
| Мощность | 115-124 л.с. |
| Топливо | Бензин |
| Клапанный механизм | 16 клапанный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расход горючего | 6.6 литров |
| Экологическая норма | Евро-4 |
| Диаметр поршня | 79.0 мм |
| Ресурс | 200-250 тыс. км |
Силовой агрегат является наследником F16D3, с некоторыми изменениями в конструкции. Мотор оснащён системой изменения фаз газораспределения на двух валах, с одной стороны мощность возросла, но с другой есть проблемы с электромагнитными клапанами фазорегулятора.
Если они выдут из строя, то будет сразу заметно, поскольку силовой агрегат начнёт работать, как дизель.
F18D4
| Наименование | Характеристика |
| Марка | F18D4 |
| Маркировка | 1796 см. куб |
| Тип | Инжектор |
| Мощность | 140 л.с. |
| Топливо | Бензин |
| Клапанный механизм | 16 клапанный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расход горючего | 6.8 литров |
| Экологическая норма | Евро-4 |
| Диаметр поршня | 80.5 мм |
| Ресурс | 200-250 тыс. км |
F18D4 является логическим продолжением F18D3. Этот силовой агрегат является почти полной копией A18XER от Опеля.
Вывод
Двигатели серии Шевроле Авео являются достаточно надёжными и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание силового агрегата необходимо проводить каждые 15 000 км, но вот бывалые автомобилисты рекомендуют провести спустя 10 000 км. Разнообразность выбора силового агрегата, от объёма мотора до мощности не оставит равнодушными, ни одного автолюбителя.
Двигатели Chevrolet Aveo
Chevrolet Aveo – популярный городской седан B-класса, ставший за 15 лет существования настоящим «народным» российским автомобилем.
Машина появилась на отечественных дорогах на рубеже 2003-2004 годов и с тех пор продолжает радовать поклонников сегмента субкомпактных седанов высочайшим качеством и приятной ценой.
Экскурс в историю Aveo
Chevrolet Aveo прошел удивительную историю создания и развития. Автомобиль был придуман в США, где появился на дорогах в 2003 году, став заменой морально устаревшему Chevrolet Metro. Только через 2 года машина вышла на европейский рынок, а также в Океании и Африке. Производством автомобиля занимается американский автогигант General Motors на основе проекта Джорджетто Джуджаро, возглавлявшего в то время знаменитое итальянское автоателье ItalDesign.
Пик популярности B-сегмента пришелся на 90-е годы прошлого столетия. Лидером среди субкомпактных хетчбэков в те годы являлся Chevrolet Metro, однако к середине 00-х его дизайн и техническая сторона фактически изжили себя. General Motors не планировали уходить с рынка, поэтому был разработан новый стильный автомобиль, в коммерческий успех которого сначала мало кто верил. Время же показало, что это одна из наиболее удачных машин за всю историю автопроизводителя.
Авео не всегда можно увидеть на дорогах под привычным именем. Выпускать автомобили под различными брендами – фирменный почерк General Motors. Сложно найти машину компании, которая выпускается во всех странах под одним названием. По всему миру можно было встретить близнецов автомобиля под самыми различными марками.
| Страна | Наименование |
|---|---|
| Канада | Suzuki Swift, Pontiac Wave |
| Австралия/Новая Зеландия | Holden Barina |
| Китай | Chevrolet Lova |
| Украина | ZAZ Vida |
| Узбекинстан | Daewoo Kalos, Ravon R3 Nexia |
| Центральная, Южная Америка (частично) | Chevrolet Sonic |
Стоит отметить, что Шевроле Авео известен не только как седан. Изначально авто задумывалось именно хетчбэком с пятью и тремя дверьми. Однако покупатели по достоинству оценили седан выше других версий, поэтому второе поколение получило акцент на данный тип кузова. Пятидверный хетчбэк продолжает выпускаться, хотя его продажи в разы ниже. Трехдверный Авео с 2012 года был полностью снят с производства.
Первое поколение Aveo T200 просуществовало достаточно долго: с 2003 по 2008 год. В 2006-2007 годах был произведен рестайлинг (версия T250), поддержка которого продолжалась до 2012 года. На рубеже 2011 и 2012 годов рынок увидел второе поколение T300, производство которого продолжается во всем мире.
Двигатели Aveo
Силовые агрегаты Авео имеют не менее любопытную историю, чем сам автомобиль. Первое и рестайлинговое поколения хетчбэков и седанов получили по 4 типа установок, второе поколение – по 3 ДВС.
Работали моторы как с механикой, так и с автоматом, которые раздавали крутящий момент всегда на переднюю ось колес. При этом в качестве топлива использовался исключительно бензин. Ознакомиться с ними можно в таблице, приведенной ниже.
| Мощность | Крутящий момент | Макс. скорость | Степень сжатия | Средний расход на 100 км | |
|---|---|---|---|---|---|
| I поколение | |||||
| SOHC E-TEC | 72 л.с. | 104 Нм | 157 км/ч | 9.3 | 6,6 л |
| 1,2 МТ | |||||
| SOHC | 83 л.с. | 123 Нм | 170 км/ч | 9.5 | 7,9 л |
| E-TEC | |||||
| 1,4 МТ | |||||
| DOHC S-TEC 1,4 МТ/АТ | 94 л.с. | 130 Нм | 176 км/ч | 9.5 | 7,4 л/8,1 л |
| DOHC S-TEC 1,6 МТ/АТ | 106 л.с. | 145 Нм | 185 км/ч | 9.7 | 10,1 л/11,2 л |
| I поколение (рестайлинг) | |||||
| DOHC S-TEC 1,2 МТ | 84 л.с. | 114 Нм | 170 км/ч | 10.5 | 5,5 л |
| DOHC ECOTEC | 101 л.с. | 131 Нм | 175 км/ч | 10.5 | 5,9 л/6,4 л |
| 1,4 МТ/АТ | |||||
| DOHC | 86 л.с. | 130 Нм | 176 км/ч | 9.5 | 7 л/7,3 л |
| E-TEC II | |||||
| 1,5 МТ/АТ | |||||
| DOHC E-TEC II | 109 л.с. | 150 Нм | 185 км/ч | 9.5 | 6,7 л/7,2 л |
| 1,6 МТ/АТ | |||||
| II поколение | |||||
| SOHC ECOTEC | 86 л.с. | 115 Нм | 171 км/ч | 10.5 | 5,5 л |
| 1,2 МТ | |||||
| SOHC | 100 л.с. | 130 Нм | 177 км/ч | 10.5 | 5,9 л/6,8 л |
| E-TEC II | |||||
| 1,4 МТ/АТ | |||||
| DOHC ECOTEC | 115 л.с. | 155 Нм | 189 км/ч | 10.8 | 6,6 л/7,1 л |
| 1,6 МТ/АТ |
Автомобили GM всегда характеризуются спецификой двигателей: для каждого региона производитель разрабатывает уникальные силовые установки с учетом специфики региона. Нередко они пересекаются: например, на украинский и азиатский рынки получили идентичные линейки, европейски и российский сегменты – 2 схожих агрегата.
Двигатели I поколения
Счастливые обладатели Авео первого поколения предпочитали приобретать автомобили с 1,4-литровыми двигателями. Преимущество данных моторов в том, что они предлагали при отличной мощности сравнительно небольшой расход топлива: при 94 «лошадях» машина потребляла в среднем 9,1 литра по городу и 6 литров по трассе. Другим плюсом 1,4-литровой установки стала возможность купить версию с АКПП: автомат в середине 00-х в России только-только появлялся, поэтому покупатели с удовольствием пробовали новинку автомобильной техники.
Версия на 1,2 литра пользовалась популярностью в качестве наиболее бюджетного решения. Экономичное потребление и наиболее низкая стоимость в модельном ряду в первое время отлично привлекали покупателей, однако позже выбор водителей пал на другие моторы. 1,6-литровый агрегат стал чуть менее популярным, чем 94-сильный ДВС, поскольку потреблял заметно больше топлива, хотя и давал прибавку к мощности в 12 «лошадей».
Провалилась лишь 83-сильная 1,4-литровая версия, которая оказалась ближе по параметрам к 1,2 МТ при более высокой цене. Она была выпущена в качестве промежуточной временной комплектации, чтобы продемонстрировать возможности автомобиля. Естественно, производитель не рассчитывал на широкий спрос, поэтому вскоре был вынужден заменить его на более продвинутый силовой агрегат.
Рестайлинговые моторы
Рестайлинговая линейка изначально обновила только внешний вид машин, сохранив версии все предыдущие версии двигателей. После 2008 года техническая сторона была также переработана. Общая структура агрегатов осталась прежней, однако содержательные различия оказались более чем существенными. Первым заметным отличием ряда моторов стало значительное усиление ресурса, который проявился в повышении мощности и крутящего момента. Кроме того, снизилось потребление топлива в среднем на 2 литра на 100 км пути. По тем же причинам, что и в предыдущем поколении, наибольшую популярность обрели 1,4-литровые установки.
Производитель сделал серьезный акцент на переработке двигателя 1,2 МТ. Мощность установки возросла до 84 лошадиных сил, максимальная скорость – до 170 км/ч, при этом потребление бензина снизилось в среднем на 1,1 литр. Подобные изменения не сказались на цене автомобиля, благодаря чему популярность экономичной версии ДВС резко возросла.
Разочарованием рестайлингового поколения двигателей стал переходный 1,5-литровый агрегат. Силовая установка оказалась довольно слабой, поскольку 86 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента по сравнению с той же 1,4-литровой вариацией показывали производительность на порядок ниже. Кроме того, потребление топлива в среднем на 100 км составило 8,6 литров в городе и 6,1 литр на трассе, что даже в сравнении с 1,2 Мт непозволительно много.
Двигатели II поколения
Актуальное поколение Chevrolet Aveo получило полностью переработанную линейку силовых агрегатов. Главной отличительной чертой стал переход на экологический класс нового уровня: речь, естественно, идет о Euro 5. В связи с этим, в стане американского автопроизводителя заговорили о внедрении некоторых версий дизельных агрегатов, но до применения на практике таких идей не дошло.
Наиболее слабой из всех вариаций оказался 1,2-литровый двигатель на 86 «лошадей», сопровождавшийся по традиции исключительно механикой. Установка оказалась достаточно экономичной, поскольку тратила в среднем по 7,1 литра по городу и 4,6 литра на трассе. Стоит отметить, что все автомобили II поколения получили детальную переработку системы трансмиссии, но значительное повышение качества ее работы стало заметно именно в сочетании с мотором 1,2 МТ.
В качестве переходной модели также предлагались 1,4-литровые ДВС. При мощности в 100 лошадиных сил и крутящем моменте в 130 Нм агрегат демонстрировал отличную работу в любых условиях. Серьезным минусом стало потребление бензина мотором: для 9 литров по городу и 5,4 литров по трассе указанные выше параметры казались несоразмерно слабыми.
Самым практичным и, как следствие, популярным вариантом оказался 1,6-литровый двигатель. Силовая установка используется во всех комплектациях, производство которых осуществляется в России. Мощность агрегата составляет 115 лошадиных сил при 155 Нм крутящего момента. Двигатель стал более экологичным, в результате чего объем выбросов углекислоты в атмосферу снизился до 167 г/км. Расход по трассе снизился до 5,5 литров, по городу – до 9,9 литров, благодаря чему покупатели смогли получить большую мощность при меньших затратах.
Правильный выбор
Chevrolet Aveo за 13 лет присутствия на европейском и российском рынках предложил несколько поколений и комплектаций автомобилей. Практика показала, что отечественный покупатель весьма избирателен в вопросе силовых установок. Вопрос правильного выбора агрегата зависит от ожиданий водителя в плане как производительности, так и стоимости автомобиля.
Подержанный Авео I поколения лучше всего покупать в комплектации с 1,4-литровым двигателем. Агрегат не подвержен серьезному износу, в отличие от версий 1,6 МТ и АТ, которые на длительном отрезке показывают себя менее надежными. Несмотря на все недостатки 1,2-литрового мотора, в машине с пробегом он проявит себя едва ли ощутимо хуже, чем новый. При этом стоимость автомобиля будет очень приятной. В обслуживании указанные силовые установки недорогие, хотя в силу постепенного исчезновения устаревших комплектующих с рынка найти нужные детали с каждым годом становится сложнее.
С рестайлинговыми версиями картина более радужная. Приобрести можно версии и на 1,4, и на 1,6 литр, при этом последнюю стоит рассматривать от 2010 года выпуска, чтобы избежать проблем с повышенным износом. Приобретать «полуторный» двигатель не рекомендуется, поскольку даже в новых автомобилях он показывал себя не слишком стабильно. Владельцы дают отличные рекомендации 1,2-литровому мотору. Улучшенная архитектура двигателя и отличное взаимодействие с системой трансмиссии – прекрасный повод приглядеться к экономичному агрегату.
Приобретение автомобилей второго поколения с пробегом зависит в большинстве случаев только от бережности предыдущего владельца и соблюдения им требований к техническому осмотру и эксплуатации. Конечно, покупать 1,2 МТ нет никакой необходимости при наличии версий на 1,4 и 1,6 литра. Если достаточно денежных средств, лучше всего приглядеться к последней из предложенных вариаций.
Новые Aveo 2018 года выпуска поставляются только с 1,6-литровыми двигателями. Вне зависимости от функциональной комплектации (LT или LTZ) силовые агрегаты являются идентичными, поэтому для покупателя вопрос будет заключаться в выборе между механикой и автоматом. При этом вопрос, как правило, не ставится с позиции расхода топлива: решение зависит лишь от привычки и удобства использования.
Стоимость
Chevrolet Aveo за долгие годы пребывания на отечественных дорогах приобрел массу поклонников. Эргономичный внешний вид, функциональное оснащение – отнюдь не все причины симпатий к автомобилю. Седаны и хетчбэки относятся к бюджетному сегменту, что не может не сказываться на популярности. Ценник на новые модели II поколения в среднем составляет 500-600 тысяч рублей.
В среднем машина в год теряет 7% в цене, что, учитывая длинную историю Авео, предоставляет широкий выбор для любого кошелька. Седан 4-летней давности в среднем стоит 440 тысяч рублей, машина с 5 годами пробегами – 400 тысяч. Более старые модели теряют в цене порядка 30 тысяч рублей в год. Привлекательное снижение цены сказывается на том факте, что покупатели предпочитают брать хорошие подержанные машины в приоритет новым заводским моделям.
Двигатели седанов и хетчбэков представляют собой идеальное сочетание производительности и экономичности. Каждый мотор Авео разных поколений хорош по-своему, поэтому окончательный выбор машины зависит исключительно от индивидуальных потребностей и предпочтений потребителя.
Chevrolet Aveo после 170 000 км: детальный разбор (+ видео)
Немало кровушки выпил из нас Aveo за семь лет и 170 тысяч пройденных километров. Правда, жизнь мы ему тоже уготовили нелегкую — проверяли его стойкость и на марафоне «60 часов „За рулем“, и в многочисленных пробегах на север и юг, и холодными пусками в климатической камере, и прочими тестами.
Aveo все испытания переносил тяжело — это подтверждает один из самых высоких показателей «рубль/км» среди одноклассников. О своей ненадежности машина заявила еще на первых скоростных испытаниях и с тех пор так и не исправилась.
Chevrolet Aveo 1.6
Изготовитель — Автотор, Калининград
Год выпуска — 2012
В эксплуатации «За рулем» — с июня 2012 года
Пробег на момент отчета — 170 000 км
В гарантийный период больше всего хлопот доставил двигатель: выходили из строя датчик давления масла, система управления фазовращателями, ломался задающий диск датчика положения распредвала. Почти не осталось родных деталей в системе охлаждения. Часто и бессистемно включался электровентилятор из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости, — отдельно он не продается, заменили в сборе с корпусом термостата. Шланги, идущие к радиатору отопителя, разбухли к 130 000 км — пришлось покупать новые. С помощью ультрафиолетового фонарика обнаружили, что подтекает насос системы охлаждения. Поменяли! А уже на финишной прямой треснул расширительный бачок.
В подвеске с периодичностью 30 000–40 000 км выходили из строя стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Дважды мы меняли амортизаторы (сейчас они опять потеют), один раз — задние пружины (левая сломалась). Передние тормозные колодки служили не более 40 000 км, диски — 60 000 км. Маловато! Зато задние барабанные колодки продержались 160 000 км — отличный результат.
При пробеге 130 000 км заменили ахиллесову пяту опелевских моторов — модуль катушек зажигания. Обидно покупать килограммовый сгусток высоких технологий из-за перебоев искрообразования в одном цилиндре. На большинстве моторов катушки индивидуальные, работают каждая на свой цилиндр.
К 125 000 км вышел из строя датчик положения педали сцепления. Еще спустя 20 тысяч обновили комплект сцепления, а заодно заменили подтекающий задний сальник коленвала. Одновременно пришлось ремонтировать привод заслонок системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. И список неисправностей на этом не заканчивается — о них мы расскажем по ходу разборки.
ДВИГАТЕЛЬ
Chevrolet Aveo T300 оснащали 16‑клапанным 1,6‑литровым двигателем GM мощностью 115 л.с. с ремённым приводом ГРМ. По спецификации Chevrolet мотор называется F16D4, он же опелевский Z16XER. Практически все достоинства и недостатки рассматриваемого нами двигателя присущи и его старшему брату Z18XER, который также ставили на многие модели GM.
Из технических решений, обеспечивающих долговечность и хорошую ремонтопригодность: чугунный блок цилиндров, плавающий поршневой палец, форсунки подачи масла на днища поршней для дополнительного охлаждения и теплообменник. А от гидротолкателей в пользу регулировочных стаканчиков отказались напрасно. Даже в столице непросто найти фирму, которая отрегулировала бы клапаны за вменяемые деньги. Поэтому владельцы игнорируют эту операцию, что не лучшим образом сказывается на ресурсе агрегата. Впрочем, регулировать клапаны приходится довольно редко — раз в 100 000 км. Но если автомобиль ездит на газе, проводить упомянутую операцию придется в полтора-два раза чаще. Болезнью моторов этого семейства является течь многочисленных стыков теплообменника из-за того, что уплотнения (резиновые колечки) ненадежны. На нашем моторе они задубели окончательно, однако течи пока нет.
Неудобна посадка шкивов, совмещенных с муфтами регулировки фаз газораспределения, - носки распредвалов лишены шпонок. В наш мотор не раз лазили сотрудники дилерских центров, поэтому невозможно сказать, на какой стадии разворотили задающее кольцо датчика положения распредвала. Ремонтники погнули и носок форсунки, подающей масло на днище поршня: щека коленвала терлась, терлась да и обломила тонкую трубочку. А без охлаждения поршня маслосъемное кольцо залегло — отсюда и повышенный расход масла.
1. Клапанный механизм. Износ стержней и торцов клапанов практически отсутствует. Фаска на впускных клапанах изношена мало. На выпускных клапанах износ несколько больше, необходима шлифовка. Клапанные пружины не просажены и полностью работоспособны.
Сальники клапанов задубели, но пока исправно удерживают масло. Зазоры в ГРМ у нескольких клапанов вышли за пределы допуска.
2. Привод ГРМ. По регламенту ремень меняют каждые 150 000 км. Судя по состоянию второго ремня, советуем владельцам сократить интервал замены до 120 000 км. Полезть в привод ГРМ гораздо раньше может заставить муфта регулировки фаз газораспределения (с чем мы и столкнулись). А заодно есть смысл заменить и ремень ГРМ.
3. Теплообменник имеет сложную конструкцию со множеством каналов и уплотнений. Многие владельцы жалуются на негерметичность — нас эта беда миновала.
4. Масляный насос. Имеется одна глубокая царапина на торцевой поверхности. Такой дефект снижает производительность насоса, но на здоровье двигателя это не скажется. Редукционный клапан исправен.
5. Головка блока цилиндров. Привалочная поверхность абсолютно плоская, в шлифовке не нуждается. Сёдла выпускных клапанов изношены довольно сильно, при ремонте необходима фрезеровка. Налёта в камере сгорания при разборке обнаружилось много, особенно в цилиндре, где поршень лишился масляного охлаждения.
6. Блок цилиндров. В зоне перекладки поршня износ составляет 0,04 мм. Эллипсность — около 0,03 мм. Отсутствие следов хона на стенках цилиндра говорит о необходимости расточки под ремонтный размер.
7. Коленчатый вал. На коренных и шатунных шейках износ не превышает 0,01 мм, задиров не обнаружено. Вкладыши имеют легкие повреждения — возможно, от холодных пусков.
8. Поршневая группа. Износ поршней заметен по значительному истиранию антифрикционного покрытия юбки. Зазор в цилиндрах — около 0,1 мм, на новом моторе должен быть 0,03–0,05 мм. Кольца изношены на 60%, но сохранили упругость. Отложения нагара значительные. В одном цилиндре маслосъемные кольца залегли.
Chevrolet Aveo T200-250 с пробегом: автомат, который лучше механики, и моторы с немецкими корнями
Из первой части обзора про бэушные Авео мы уже выяснили, что машины эти, как правило, никогда не подводят по-крупному, но способны портить нервы мелкими поломками по самым разным направлениям, годами находясь в состоянии «ещё походит». Но это то, что касается кузова, салона, подвески и электрики. А как дела с моторами и коробками?
Трансмиссия
К азалось бы, что может сломаться в трансмиссии машины, у которой самые мощные моторы чуть больше 100 лошадиных сил? Вы не поверите, но именно по части механики у Chevrolet Aveo есть явные проколы. Пыльники ШРУС и сами шарниры особой долговечностью не отличаются, даже на машинах со слабеньким 1,2 эти детали выходят из строя при пробегах за полторы сотни тысяч километров.
Слегка постукивающие ШРУС могут ходить достаточно долго, многие особо бережливые водители не меняют уже вроде бы вышедшую из строя деталь и лишь забивают под новый пыльник смазки побольше. Удивительным образом конструкция держится еще десятки тысяч километров пробега.
На фото: Chevrolet Aveo 5-door (T200) '2003–08
На большей части машин установлены МКПП нескольких серий. Все они ведут свою родословную от опелевских КПП F 10/ F 13 и даже сохраняют взаимозаменяемость с ними. Правда у корейских машин не используются технологичные выжимные подшипники, совмещенные с гидроцилиндром, обходятся классическим «выжимным» с вилкой.
Конструкция коробки D 13, которую ставили с моторами 1,2, откровенно неудачна. Это просто собрание плохих решений в конструкции МКПП. Так, слабые подшипники часто при пробегах до 70 тысяч уже гудели. Валы относительно надежны, и ремонт в случае сильного износа сравнительно недорогой. Но еще выходят из строя синхронизаторы, пятая передача подклинивает, дифференциал страдает привариванием оси сателлитов… А вдобавок ко всему еще подтекают сальники, что часто приводит к «осушению» коробки и быстрой её смерти. В общем, как в песне, «жизнь на грани»…
На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) '2006–11
Чтобы коробки не дохли пачками, в гарантийный срок многократно сокращались интервалы замены масла — последние неофициальные рекомендации предлагали менять его раз в 30 тысяч километров. К сожалению, многие владельцы машин считают это излишним. Кстати, в коробке отлично трудится обычная ATF вместо родного масла, это часто практикуемая подмена. Но лучше все же сменить коробку на D 16, пусть это и повлечет некоторые переделки креплений и замену приводов.
В стоке D 16 положена моторам 1,4 и 1,6. Эта МКПП тоже имеет опелевские корни и близка по конструкции к F 16. Тут из неприятностей остаются только течи масла через сальники. В остальном это довольно крепкий агрегат — во всяком случае, с такими слабыми двигателями он уживается без проблем.
На фоне неприятностей с МКПП работа «автомата» Aisin смотрится верхом надежности. Ведь сюда поставили коробку 60-41 SN /60-40 LE , которая легко выдерживает момент двигателей 1,4 и 1,6 и даже не перегревается. При регулярной замене масла она выдерживает 200-250 тысяч километров до первых ремонтов — замены накладок ГДТ и чистки гидроблока с заменой соленоида линейного давления. И даже у «гонщиков», не меняющих масло вовремя, первые проблемы редко появляются раньше 150-200 тысяч пробега.
Заметно реже с моторами 1,4 встречается более слабая версия АКПП, Aisin 81-40 LE . Эта версия коробки по сути мало отличается от 60-40 LE , но выдерживает заметно меньший крутящий момент. Ко всему вышеперечисленному в зоне риска оказывается еще и планетарная передача. Впрочем, хлопот с ней все равно меньше, чем с МКПП, а при аккуратной эксплуатации ресурс также превышает 200-250 тысяч километров до серьезных ремонтов.
Моторы
Двигателей у Aveo было не так уж много, но, тем не менее, небольшая путаница присутствует. Многие до сих пор называют двигатели семейства E - TEC II «опелевскими», хотя они на европейские машины их никогда не ставили.
Вообще все агрегаты E - TEC разработаны на базе лицензий GM и разработки компании Opel , однако доработаны компанией Daewoo и произведены в Корее или Австралии. Несмотря на общность конструкции, с европейскими моделями разница есть.
До рестайлинга 2007 года устанавливали моторы B 12 S 1 и F 14 D 3 с ременным приводом распредвала. Это родственные двигатели на модифицированном блоке Family I . Правда, у двигателя 1,2 всего по 2 клапана на цилиндр, а у 1,4 уже 4 — соответственно, и ГБЦ существенно различаются.
После рестайлинга моторы заменили на B 12 D 1, это уже семейство Family 0 с цепным приводом ГРМ и 16 клапанами и мотор F 14 D 4, который принадлежит к «старому» семейству Family 1 и имеет ременной привод ГРМ, но по дизайну больше напоминает европейские двигатели и потому многими называется «опелевским».
Различить моторы достаточно просто. Какой 1,2 установлен, видно по конструкции: новый мотор меньше и у него не видно кожуха ГРМ — он ведь цепной. Моторы 1,4 можно различить по паспортной мощности: у более нового 101 л.с., против 94-х у старого. Ну и на верхней крышке гордо красуется надпись « Ecotec » вместо « E - TEC ». Также отличается форма кожуха ГРМ и расположение навесного оборудования.
Все ременные моторы имеют хорошо отработанную конструкцию с достаточным ресурсом. Даже маленькие 1,2 могут пройти 200-250 тысяч километров до капремонта с заменой поршневой группы, а при использовании качественных масел и небольших интервалов замены пробег до вмешательства в поршневую составит более 350 тысяч, таких примеров хватает.
Но, к сожалению, нюансы есть. Как минимум все владельцы столкнутся с течами сальников и прокладок. Ведь система вентиляции картера тут примитивная и нуждается в чистке, а отверстие в задроссельное пространство попросту забивается. Сальники нужно менять при любой возможности, а прокладки использовать только свежие, не устанавливая повторно.
Система охлаждения сделана не из лучших материалов и склонна к растрескиванию патрубков, расширительного бачка и термостата. Последнее не очень страшно, ибо температура падает минимально, что облегчает жизнь пожилым моторам в жарком климате, но зимой владельцы страдают от недогрева салона.
Пластиковые крышки ГБЦ на 16 клапанных моторах 1.4 тоже не идеальны, часты случаи коробления и утечек масла в свечные колодцы. Ну а клапан EGR на всех моторах мало того что сильно загрязняет впускной коллектор, так еще и заклинивает, заметно снижая мощность и ресурс двигателя.
Моторы с катколлектором к тому же рискуют поршневой группой при его осыпании, обычно это происходит при пробегах более 150-200 тысяч километров, но запуски в суровые холода могут приводить и к более раннему выходу катализатора из строя. Ну а негерметичность системы вентиляции бензобака из-за перетирания трубки о задний амортизатор может приводить к его загрязнению и проблемам с насосом и форсунками.
У рестайлинговых моторов B 12 D 1 ресурс цепного ГРМ сравнительно небольшой, порядка 100-150 тысяч километров. И потому стоит внимательно слушать звуки цепи при холодном запуске. Цепочка тонкая и легко рвется, но чаще просто перескакивает и загибает клапана.
С моторами F 14 D 3 ситуация еще более неприятная. Неправильно выбранные зазоры в паре клапан-втулка вызывают их «подвисание», что со временем приводит к прогарам и другим неприятным последствиям, вплоть до разрушения распредвалов. Отзывная кампания давно прошла, но до сих пор встречаются машины, которые давно страдают от этой проблемы, а владельцы доблестно игнорируют все симптомы.
Плохой запуск и снижение компрессии для этого двигателя при пробегах до 150 тысяч километров чаще всего означают скорый ремонт ГБЦ. Ну или замену на «опелевскую», что тоже вариант неплохой и даже более дешевый. Высоковольтные провода также нужно менять регулярно, часто мотор сильно теряет в тяге именно из-за них. Впускной коллектор загрязняется, вакуумные приводы работают не корректно, дроссель засоряется, и требует регулярной чистки клапан холостого хода.
Вот F 14 D 4 подобной проблемы лишен изначально, но и у него есть свои тонкости. Так, состояние заслонок впускного коллектора чаще всего не позволяет развивать полную мощность: виноват EGR и масло из системы вентиляции картера, а также слабенькие пластиковые заслонки.
Индивидуальные катушки зажигания заметно дороже проводов и модулей зажигания, а от протечек масла легко выходят из строя. Так что придется регулярно, хотя бы раз в 60 тысяч, менять прокладки крышки ГБЦ, если не хотите менять более дорогие детали. Фазорегуляторы могут стучать при запуске. Проблема чаще всего в клапанах или загрязнении сеточек клапанов, но если долго ездить со стуком, то сами муфты фазорегуляторов потребуют замены.
И следите за течами масла из муфт, в противном случае ремень ГРМ может выйти из строя намного раньше ожидаемого. Зазоры клапанов нужно регулировать — у мотора нет гидрокомпенсаторов. Электронный дроссель требует регулярной очистки, иначе возможны провалы и оборотов при переключениях и сильное «плавание» холостых.
Редко встречающийся двигатель 1,6 — это обычно F 16 D 4, как на Lacetti , его ставили только на машины для США, так что Aveo с таким мотором у нас редкость. Но в эксплуатации он не отличается от моторов F 14 D 4.
На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) '2006–11
Резюме
Авео первого поколения — это очень недорогая машина. Правда, она не очень дешева в эксплуатации — во всяком случае, если пользоваться дилерским сервисом и не вникать в суть проблем. А если подходить к ремонту и обслуживанию с умом, то запчасти недороги, да и работа обычно стоит не заоблачных денег, ведь тут все устроено довольно просто.
Но придется смириться с тем, что пожилая машина с пробегом за 150, скорее всего, постоянно будет в состоянии починки чего-либо. Ни одна поломка машину надолго не остановит, а если следить за коробкой передач и избежать основных сложностей с мотором, то вообще не подведет в трудную минуту.
Ходовые качества и комфорт? Что ж, явно выше, чем при перемещении пешком или на старых Жигулях. Так что если нужно недорогое транспортное средство, и вы не боитесь приложить руки и голову к починке, то присмотритесь.
Он вам не «Калос»: обзор Chevrolet Aveo I (T200)
Kalos он был на других рынках — в родной Южной Корее, например, где продавался под брендом Daewoo. Для России его переименовали, потому что, во-первых, так неблагозвучно, во-вторых, это неправда. У Aveo T200 проблем хватало, но не настолько.
Aveo T200 и T250 — в чем разница?
Изначально Aveo (T200) — это или седан, или пятидверный хетч с моторами 1,2 л (72 л. с.), 1,4 л (83 л. с.), 1,5 л (86 л. с.) и 1,6 л (106 л. с.). Автомат полагался только «мощным» моторам, от 1,4 л начиная, базовый же двигатель шел только с «ручкой».
С рестайлингом 2008 года (Т250) линейка силовых агрегатов подсократилась и изменилась — все двигатели стали мощнее. Мотор 1,5 ушел, остались 1,2-литровый (мощность выросла до 84 л. с.), 1,4-литровый (101 л. с.) и 1,6 л (109 л. с.).
Изменилась с рестайлингом и отделка. Машина осталась бюджетной по исполнению, но об этой своей бюджетности не кричала главным образом благодаря толковой работе с тем, что есть. Материалы отделки и обивки дешевые, но сделай обивку и отделку контрастной, двухцветной, и вот уже бедность не так бросается в глаза. А если еще раскрасить интерьер какими-то вставочками вроде глянцевой полосы вдоль консоли — и вообще как будто не нищета кругом, а все вполне благородно.
Резюмируя: дорестайлинговые машины выглядят откровенно хуже, плюс все версии ощутимо слабее, а это даже для городской машины принципиально. Кто не согласен, навеки обречен уходить со светофора последним и никогда не узнает, каково это быстро перестроиться в освободившееся место в соседнем ряду.
Рестайлинговые же Aveo, T250, и шустрее, и сделаны симпатичнее. Поэтому дальнейший разговор поведем, опираясь главным образом на него.
Странные близнецы и клоны Chevrolet Aveo
Парадокс, но машина начала «нулевых» все еще в строю. По лицензии Aveo выпускали даже на Украине (ZAZ Vida) и Узбекистане (Ravon Nexia). И если в первом случае это был на 99% оригинальный хетчбэк/седан только с безальтернативным мотором 1,5 л и новым рулем, то во втором все чуть интереснее. Узбеки из Ravon натянули на седан фронт от хетчбэка и поставили старый GM-овский полуторалитровый мотор в паре с приличным автоматом. Изначально, напомню, у седана и хетчей дизайн отличался, Ravon эти отличия стер.
ZAZ Vida продержался в России недолго, а Ravon продается на нашем рынке до сих пор, и это уникальный случай, когда можно купить авто образца 2002 года, только новое и по цене двух-трех подержанных Aveo.
Соответственно, все сказанное про «Шеви» характерно и для Vida/Nexia R3. Хотя предложения по Aveo, конечно, встречаются на вторичке на порядок чаще.
Интерьер и оснащение Chevrolet Aveo I поколения
Не фонтан, но и не голь. Жесткое и дешевое все внутри, зато функционально. Музыка есть, AUX со многими магнитолами идет, бортовой компьютер есть, стеклоподъемники не «веслами», а кнопочками управляются. В общем, для второй половины «нулевых» Aveo I был вполне себе на уровне. Да и сейчас его не придется допиливать, чтобы ездить с относительным комфортом. Разве что врезать парктроники — штатные в те годы еще не были нормой.
Зато Aveo за добрую пятилетку до продвинутых европейских конкурентов щеголял интересными эргономическими решениями. Например, на боковине кресла переднего пассажира есть сетчатый кармашек для телефона. В 2012 такое же решение на Rapid «Шкода» подавала как венец инженерной мысли. Своей. Но мы-то помним, где такое уже было.
По простору Aveo T200/T250 не хорош и не плох: образцовый B-класс с задним диваном на двоих, и то — малого роста. Из хорошего — на редкость удобный лаз в трехдверных версиях: дверной проем широкий, переднее кресло сдвигалось легко и далеко, поэтому на второй ряд залезть можно без акробатики.
Багажник хетчей простором не хвастается, там, наоборот, все очень плохо: у хетчбэков независимо от количества дверей — 220 л по умолчанию, у седана — тоже невыдающиеся 400 л. Этого не хватит даже на серьезный поход в магазин за провиантом на неделю, уж не говоря про какие-никакие путешествия.
Chevrolet Aveo T200/T250 на ходу
Ничего выдающегося, но и ничего плохого. Малообъемные движки на дорестайле везут из последних сил (всегда), на рестайлинговых версиях — чуть лучше. Но только если с механикой — АКПП можно смотреть только с самым мощным из моторов. Это все же старенький четырехступенчатый узел с гидротрансформатором, в котором дополнительно растворится энное количество лошадей.
От подвески чудес ждать не стоит: она всецело соответствует статусу «бюджетника». То есть ни какой-то выдающейся энергоемкости, ни надежной управляемости она не дает. Вкупе с тонким кузовным железом и, соответственно, плохонькой общей жесткостью всей конструкции получаем изрядную такую табуреточку — тряскую, шумную, не шибко надежную в плане управляемости. Плюсуем сюда же невысокую массу автомобиля. С одной стороны, это хорошо для, опять же, управляемости. С другой, — порывы ветра будут сдувать с трассы, а поймать машину будет непросто, потому что рулится она так себе.
Одно хорошо — связка старого-доброго «Макферсона» и балки долговечна, вмешательства по-крупному (типа замены амортизаторов по 1500-3000 рублей за штуку) потребуются раз в 100 тыс. км, не чаще. Ближе к тому же сроку придется поменять тормозные колодки, и этот момент лучше держать на контроле. Если рассыплются задние тормозные колодки, ехать будет невозможно, колеса заблокируются, поэтому почаще делаем диагностику.
Другие детские болячки Chevrolet Aveo I
Про «детские» в таком возрасте говорить уже не приходится — на вторичке машин моложе 10 лет вряд ли сыщешь, и отвалиться там уже может что угодно и когда угодно. Поэтому каждый экземпляр надо прогонять через подъемник и смотреть вообще на все.
Из тех же вещей, которые встретятся при эксплуатации, — часто перегорающие лампочки ближнего света. Порой при не самой активной эксплуатации и больших пробегах менять их приходится по два раза в год.
И все бы ничего, деталь копеечная, но у Aveo для ее замены надо разбирать чуть ли не всю фару. То есть в бытовых условиях «У дома на морозе» поменять не получится точно, большинству владельцев даже с прямыми руками придется ехать в сервис. Так что проблема маленькая — головная боль приличная.
Хорошо, что в общем-то одна. Все остальное надо смотреть в индивидуальном порядке: машин много, пробеги большие, глаза разбегаются, визит в сервис перед покупкой обязателен.
Но еще до этого отсеять потенциальную помойку сможет полный отчет об истории владения. Например, этот «Авео», со слов продавца, продается юридически «чистым». Запрет из-за неоплаты штрафов он уже снял, «за машину не стыдно».
Мы не стали верить этому продавцу и рассмотрели другой экземпляр — рестайлинговый, 2008 г. в.
Владелец уверяет, что машина имеет честный пробег, крашеных элементов нет, жучков-паучков тоже. «Авто полностью исправен и готов доехать куда угодно», — пишет продавец. Мы уже было собрались брать, пока не увидели, что срок последнего владения — 22 дня.
Плюс машина числится в залоге. Заложил машину еще первый собственник. Пойди его, теперь найди, и мы опять идем мимо.
Брать или не брать Chevrolet Aveo T200 / T250?
Он дешевый при покупке, совершенно не затратный при владении — это его плюс. Когда большинство запчастей убираются в диапазон от тысячи до пяти — это приятно и важно. Расход топлива высоковат для В-класса, но все же ниже, чем у машин на размер побольше, так что и в период высоких цен на бензин он предпочтителен.
Из минусов — дешевизна исполнения, никакая управляемость и три звезды в краш-тестах EuroNCAP. Это надо держать в уме, потому что за прошедшие годы машина прочнее не стала (металл тоже устает и не дает прежней жесткости), и последствия столкновений могут быть не просто неприятными, а фатальными.
С другой стороны, за условные 200-250 тысяч лучше найти что-то — вряд ли. Поэтому за неимением выбора можно и взять.
Автор: Владимир Андрианов
А вы бы стали брать Aveo? Напишите в комментариях.
Читайте также: