Как увеличить мощность двигателя газель эвотек

Обновлено: 08.01.2025

Двигатель УМЗ Evotech

Говорят, у кошки пять жизней, по другим сведениям – семь. А в российском автопроме возможности реинкарнации уже почти 60 лет демонстрируют двигатели Ульяновского моторного завода. В их основе – мотор «Волги» ГАЗ М-21, которую поставили на конвейер еще в 1956 году. За это время его несколько раз модернизировали, но до сих пор неизменными остаются межцилиндровые расстояния у блока, диаметры коренных и шатунных шеек, а по большому счету – шатуны, распределительный и коленчатый валы, поддон масляного картера, да и внешне блок не спутать ни с одним другим мотором. Главной причиной модернизации ульяновских двигателей в 2013 году стало желание конструкторов уменьшить расход топлива и повысить надежность моторов. А кроме того, не за горами и перспективные для России нормы Евро-5 – ко времени их введения необходимо иметь готовый двигатель. Поэтому его доводили с оглядкой на эти нормы. При этом важно еще и удержаться если не в прежнем ценовом диапазоне, то хотя бы не намного выскочить из него.
Все это в совокупности – довольно сложная задача, да еще и времени на проведение работ остается мало. Поэтому за помощью обратились к южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy, обладающей хорошим научно-исследовательским потенциалом. В результате мотор остается мощностью 120 л. с. при 4000 об/мин, но крутящий момент вырос до 233 Н.м при 2350 об/мин. А существенных изменений набралось столько, что тем, кто упорно продолжает называть моторы УМЗ «уазовскими», все сложнее находить нужные аргументы.

Проблема выбора

Понятно, что российскому перевозчику неизбежно приходится сравнивать моторы ГАЗели с ульяновскими и заволжскими. Надо отдать должное продукции ЗМЗ – двигатели отладили здорово: и ходят хорошо, и довольно экономичны, хотя тоже не все «болячки» устранены. Казалось бы, схема «два клапана на цилиндр» давно устарела, нужен 16-клапанный четырехцилиндровый мотор, допустим, такой, как у ЗМЗ с семейством 406/405/409. Но эти заволжские моторы начали разрабатывать еще во времена существования СССР – для «Волги» и в какой-то степени для микроавтобусов РАФ. Тогда Горьковский автозавод и Заволжский моторный были еще единым целым. Где сейчас эти елгавские автобусы, где «Волга»… Компания «Соллерс» и «Группа «ГАЗ» давно не партнеры, а конкуренты. Каждый идет своим путем, и одной компании нет дела до проблем другой. Конечно, было бы правильнее развивать имеющуюся гамму заволжских моторов, устанавливать их и на УАЗы, и на ГАЗели, быть может, объединить оба моторных завода, но не судьба…
По большому счету, для полуторатонного грузовика, тем более в России, четыре клапана на цилиндр и верхние распредвалы не особо и нужны. Конечно же, если бы такой мотор существовал у «Группы ГАЗ» – его использовали, но если приходится платить деньги конкуренту при наличии своего мотора, то появляется смысл развивать собственное моторное производство. В 2008 году вместе с модернизацией двигателя УМЗ-421 в Ульяновске шли работы по доводке конструкции и технологий для постановки на конвейер нового верхневального 16-клапанного двигателя УМЗ-249 с алюминиевым блоком и сохранением рабочего объема 2,89 литра. Его выпуск планировали начать в 2010 году, но помешал кризис. Между тем в 2008 году никто и предположить не мог, что на ГАЗели будут устанавливать сравнительно недорогой, мощный и современный дизель. Тогда американско-китайский Cummins ISF 2.8 еще не выпускался. По большому счету, теперь «Группе ГАЗ» необходим недорогой и простой Отто-мотор, то есть бензиновый двигатель, но уже для конвертации на газовое топливо. И УМЗ-Evotech как раз такой. Причем напомним, что у 16-клапанных ЗМЗ на газе часто происходили хлопки во впускной трубопровод – обычный восьмиклапанный мотор здесь предпочтительнее. На пропан-бутан УМЗ-Evotech, как и прежде, будут легко переводить и без участия завода, а вот для конвертации мотора на сжатый природный газ метан в Ульяновске готовят особую версию двигателя. На нем будет применен турбонаддув! Его задача – не существенно увеличить мощность, а сохранить ее при использовании низкокалорийного топлива на уровне бензиновой версии мотора. Главное – чтобы в Ульяновске не забыли применить для газовых моторов выпускные клапаны с натриевым охлаждением…
Одно из направлений, в рамках которого действовали южнокорейские инженеры, – уменьшение рабочего объема двигателя. Это при том, что размерность 100х92 мм у УМЗ-421 обеспечивала очень хороший крутящий момент, позволяя мотору тянуть чуть ли не с оборотов холостого хода, что немудрено при объеме 2,89 литра. Корейцы не стали возвращать УМЗ в «квадратную» размерность 92х92 мм, но диаметр уменьшили до 96,5 мм, сохранив тот же коленвал. Обычно уменьшение объема двигателя при прочих равных условиях ведет к уменьшению крутящего момента, но здесь для компенсации неминуемой потери применили новый распредвал с иными фазами газораспределения. Известно, что при настройке двигателя один распредвал (его называют «острым» за форму кулачков) может увеличить максимальную мощность и обороты, но снизить момент, а другой – наоборот, повысить момент, но снизить мощность. Корейцы так подобрали фазы, что крутящий момент даже вырос с 220,5 Н.м при 2500 об/мин до 233 Н.м при 2350 об/мин. Как видите, обороты максимального момента тоже уменьшились, что ценно для грузовика. Кстати говоря, давно известно, что самый экономичный режим в реальной эксплуатации близок к 2/3 или 3/4 от оборотов именно максимального момента. Это в районе 1700-2100 оборотов. Понятно, что на прямой передаче, но ведь так водители ГАЗелей не ездят… Мощность мотора УМЗ-Evotech равна 120 л. с. при 4000 об/мин. Опять-таки если вспомнить ЗМЗ-402, то у него было 100 л. с. при 4500 об/мин и 182,4 Н.м при 2400-2600 оборотов. А вот с другим «газелевским» мотором – с ЗМЗ-405.22 сравнение Evotech не столь однозначное: у этого ЗМЗ от 140 до 152 л. с. при 5200 об/мин и 214 Н.м при 4000 оборотов. То есть по эластичности, крутящему моменту в выигрыше УМЗ-Evotech, но по мощности он уступает заволжскому мотору. Хотя если ЗМЗ крутить только до 4000 оборотов, то мощность будет вполне сопоставима. Но дождемся тест-драйва машин с новым двигателем, тогда уж посмотрим, что получилось на деле.

Интенсивная терапия

Важный момент в жизни любого негильзованного двигателя – возможность расточки блока. Если раньше на УМЗ-421 было всего два ремонтных размера, с увеличенным поршнем на 0,5 мм, до 101 мм, то теперь на УМЗ-Evotech три размера. Поршни на Evotech – с нанесенным на юбку полимерным слоем, насыщенным дисульфидом молибдена. Это давно известное, очень эффективное антифрикционное покрытие. Поршневые кольца – импортные, стальные, узкие. Должны обеспечить минимальный расход масла на угар. Одно из достоинств коленвала УМЗ-421 – шесть ремонтов, через 0,25 мм, при окончательном уменьшении диаметров до 1,5 миллиметра. Сравните с двигателями иномарок – у них такой возможности ремонта нет. Конечно, для увеличения механического КПД двигателя было бы выгодно уменьшить диаметры коренных и шатунных шеек, хотя бы как это сделали на ЗМЗ: 62 и 56 мм. На ульяновских моторах шейки остались те же, что и у «Волги» ГАЗ-М21: 64 и 58 мм, но напомним, УМЗ на коленвал поставил нормальные сальники. Набивку давно не используют. Отметим, что на всех российских моторах (УМЗ – не исключение) есть центробежные грязеуловители в шатунных шейках, которые стоят надежным (дополнительным!) заслоном от проникновения твердых частиц к вкладышам. Сомневаетесь? При случае выкрутите пробку на шейке – посмотрите, что там внутри…
У УМЗ-Evotech совсем другая головка блока цилиндров. Нет, она все же осталась восьмиклапанной, но ее очень серьезно модернизировали. В частности, изменили камеру сгорания и повысили степень сжатия до 10,5 единицы, что тоже должно улучшить экономичность мотора. Однако здесь есть сомнения – не будет ли «пережатый» двигатель «звенеть пальцами» на каждом подъеме. Детонация – страшная штука. Если бы мотор был с карбюратором и системой зажигания с трамблером, то звон был бы однозначно. Но ведь еще на УМЗ-4216 установили микропроцессорную систему зажигания с датчиком детонации, который «вкручивает» зажигание позже. На каком попало бензине уже не поездишь, но для газа эта степень сжатия даже мала. Для уменьшения вероятности перегрева мотора полностью переделали схему циркуляции охлаждающей жидкости, и в частности, по самой термически нагруженной детали двигателя – по головке. Применили свечи с длинной резьбовой частью: будут надежнее держаться в колодцах. Клапанная крышка пластмассовая и крепится к головке не на шести винтах М6, а на десяти. Так крышка лучше прилегает к головке, лучше обжимает прокладку. Эта прокладка на УМЗ-Evotech теперь совершенно другая – корейского производства. Кстати, еще 33 детали нового двигателя будут родом из Кореи и из Европы. Но вскрывать клапанную крышку так же часто, как раньше, уже не придется. Дело в том, что впервые в истории Ульяновского моторного завода (но все же вслед за ЗМЗ!) здесь применили стальную наборную прокладку головки блока с нанесением полимера, герметизирующего водяные каналы, и сверление под масляную магистраль. Подтягивать головку, даже после первой тысячи километров, незачем: требуемый момент затяжки прокладка будет держать стабильно, не обжимаясь. Кроме того, нет необходимости и в регулировке клапанов – теперь на УМЗ-Evotech вместо стаканчиков-толкателей штанг установлены гидрокомпенсаторы. Производителей бензиновых моторов со схемой ГРМ OHV осталось не так уж и много в мире – в Европе и Японии все норовят распредвал в головку поставить, да еще и регулируемыми фазами снабдить. Поэтому гидрокомпенсаторы будет поставлять известная американская компания Eaton. В США огромный опыт производства аналогичных гидрокомпенсаторов, которые устанавливались на моторы V6 и V8.
Известная проблема всех ульяновских моторов – если не подтекание масла с различных уплотнений, то явное потение на них. Между тем та же беда порой наблюдается и на моторах других производителей, причем более именитых, чем УМЗ. А причина проста: нарушения в системе вентиляции картера двигателя, которые могут произойти и на моторе с пробегом 10-20 тысяч километров, в частности, из-за обмерзания зимой. Кроме видимой «сопливости» на двигателе надо помнить, что масло еще выдавливается и в камеру сгорания, через зазоры между «ногой» клапана и втулкой. Маслосъемные колпачки могут здесь и не обеспечить герметичности. Теперь на УМЗ-Evotech полностью изменили систему вентиляции – так, что в картере на определенных режимах даже образовывается разрежение. Если вспомнить, то на двигателе ГАЗ-21 применялась достаточно безпроблемная открытая система вентиляции, а на ГАЗ-24 – закрытая. Но для современных двигателей уровня Евро-4, и тем более Евро-5, уже невозможно оставлять сапун открытым.
Не секрет, что «родовой травмой» всех ульяновских моторов был стальной штампованный поддон картера с четырьмя пробковыми прокладками. Поставить их удачно – надо было умудриться. Казалось бы, еще в период создания двигателя УМЗ-421, с учетом того, что пришлось делать новый блок цилиндров, появился удобный случай отказаться от древнего и капризного поддона – опустить разъем ниже оси коленвала. Это не только уменьшило бы вероятность утечек масла, но и добавило блоку жесткости. Ан нет, все осталось по-прежнему… При разработке УМЗ-Evotech с учетом того, что опять намечались серьезные изменения по блоку цилиндров, решили на пробу сделать два двигателя с разными исполнениями картера и поддона. Первый мотор – с выполненными в единой отливке чугунными коренными крышками, и благодаря этому – с ровным поддоном, уплотняемым единой прокладкой. Второй мотор – с обычными коренными крышками и под обычный поддон. Но в этом случае стальной поддон заменили пластмассовым, а место четырех прокладок – одна, из маслостойкой резины. По бокам, в сечении, прокладка плоская, а впереди и сзади – круглая. В передней и задней частях поддона сделаны канавки, в которые и укладывается новая прокладка. Что-то подобное давно есть на минских двигателях – ММЗ Д-240/Д245. Если вспомнить легковой автопром – на двухлитровом моторе Ford Sierra ( с чугунной головкой!), а из современных – на двигателях Renault, тех, что ставятся на Kangoo, Logan и Sandero. Исследования корейцев показали: на двигателе с обычной для УМЗ формой поддона жесткости блока достаточно и для уровня Евро-5. Утечек масла тоже не обнаружили. Поэтому остановились на сочетании обычных коренных крышек и нового пластмассового поддона.
Еще одна современная тенденция: из пластмассы делают и верхнюю часть впускного коллектора: форма у него сложная, а отливать из алюминия обходится дороже. Напомним, в период с 2008 по 2010 годы журнал «Рейс» проводил ресурсные испытания пяти автомобилей ГАЗель с модернизированными двигателями УМЗ-4216. Результаты испытаний публиковались ежемесячно. Одна из часто встречавшихся тогда неисправностей, причем не только у нас, но и у многих перевозчиков, – лопнувшие чугунные выпускные коллекторы. Для ГАЗели-Бизнес выпускной коллектор модернизировали, но для УМЗ-Evotech его сделали совершенно другим. Как обещают на ГАЗе, трескаться коллектор уже не будет.
Топливная аппаратура – электронноуправляемые форсунки производства Delphi. Система зажигания микропроцессорная, электронная, катушка зажигания одна, аналогичная той, что применяется на ГАЗели-Бизнес, сухая, четырехвыводная. Между тем на «газелевские» катушки московской фирмы «Омега» много нареканий от перевозчиков, иной раз за 30-40 тысяч километров пробега меняют по три-четыре штуки. Будем надеяться, что на УМЗ-Evotech эту проблему решат. Хотя во многом ресурс любой катушки зависит от зазоров свечей и состояния их проводов. Кстати, мировая тенденция – применение индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра, отсутствие высоковольтного распределителя-«бегунка» и крышки – идет на пользу газовому двигателю. При степени сжатия 10-11 единиц, а то и выше, растет давление в камере сгорания и температура воспламенения смеси, увеличивается сопротивление искрового промежутка. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры. Но говоря о специфике российской эксплуатации, судя по Lada Priora, где стоят подобные, раздельные катушки, они оказываются все же дорогие и не менее капризные, чем двухвыводные или четырехвыводные, «газелевские».
Первые моторы пойдут так называемым лояльным перевозчикам и автопредприятиям в подконтрольную эксплуатацию, в пределах досягаемости для специалистов ГАЗа. В свое время так поступали с ГАЗелями, оснащенными двигателями Cummins ISF 2.8, набирали объективную информацию. Началось производство двигателя УМЗ-Evotech весной 2014 года, но моторы УМЗ-4216 не стали снимать сразу с конвейера – какое-то время они выпускались параллельно. Постепенно доля новых моторов увеличивалась, а старых – сокращалась.

Новый двигатель Evotech 3.0 для ГАЗель NEXT

В марте этого года к нам поступили первые партии бортовых автомобилей ГАЗель NEXT с битопливным двигателем Evotech 3.0 A305. Чем же отличается данный двигатель от мотора предыдущего поколения и как изменилась цена с обновлением?

Горьковский автомобильный завод несколько раз анонсировал выход автомобиля ГАЗель NEXT с двигателем работающем на метане, но по определенным техническим причинам выход новинки откладывался. Последний раз ГАЗ представил такой автомобиль на выставке в октябре 2018 года в Санкт-Петербурге. Тогда же можно было рассмотреть и новый двигатель Evotech 3.0, модернизированный как с целью увеличения надежности двигателя, так и для подключения газобаллонного оборудования CNG (природный газ метан). И вот, наконец, мы получили первые автомобили с данным двигателем.

За счет применения чугуна при производстве блока цилиндров вместо алюминия, который традиционно использовался на двигателях Ульяновского моторного завода, и увеличения каналов охлаждения, удалось снизить теплонагрузку двигателя и повысить его стойкость при работе на высоких температурах. Внесены изменения в конструкцию шатуна, коленчатого вала с применением более прочной стали, распределительного вала, головку цилиндров, поршень. Установлены индивидуальные катушки зажигания для повышения ресурса свечей и катушек. Так же заменена шестерня ГРМ с полимерной на чугунную. В комплексе все данные решения увеличивают ресурс и надежность двигателя.

Благодаря увеличению объема двигателя, мощность выросла со 106 л.с. до 120 л.с., а крутящий момент с 220 до 252 Н.м. (при работе на сжатом газе 109л.с. и 225 Н.м.). Расход топлива сопоставим с двигателем Evotech 2.7 и заявлена производителем в следующих показателях: 11,2 л при скорости 60 км/ч, 13,9л при скорости 80 км/ч. Коробка передач остается прежней 5-ти ступенчатой механической.

Автомобили ГАЗель NEXT с двигателем Evotech 3.0 уже непосредственно Горьковским автомобильным заводом оснащаются газобаллонным оборудованием итальянских компаний Emer и OMVL, и соответствует экологическому стандарту Euro-5. Запас хода на газомоторном топливе 300 км, общий запас – 750 км.

Выгода использования битопливного двигателя на метане складывается не только в цене топлива, но и в его экологичности, которая подразумевает не только уменьшение вредных выбросов в атмосферу, но и увеличению срока службы двигателя. Так, благодаря отсутствию вредных примесей, более равномерному наполнению цилиндров газовой смесью, и максимальному сгоранию, на поршнях, клапанах, и свечах не образуется нагар, двигатель работает тише и ровнее. При этом система полностью безопасна, а сеть АКГНС России постоянно пополняется новыми станциями. При приобретении автомобиля вы получаете документы с уже со всеми отметками необходимыми для регистрации транспортного средства в ГИБДД.

Напомним, что автомобили ГАЗель NEXT оснащаются бензиновыми двигателями УМЗ Evotech 2.7, дизельными ISF 2.8 л, а также битопливными УМЗ Evotech 2.7 (бензин /бутан-пропан). В перспективе двигатели Evotech 3.0 смогут полностью заменить бензинового предшественника на линейке автомобилей ГАЗель NEXT.

KurskCarTuning › Блог › ЧИП-тюнинг Газель NEXT

На данной странице моего сайта, Вы можете ознакомиться с отчетом по ЧИП-тюнингу одного из самых распространенных автомобилей, предназначенных для перевозки грузов — Газель NEXT.

Данный автомобиль оснащен двигателем УМЗ EvoTech 2.7, имеющий в стоке 106,8 лошадиных силы и 220,5 н/м крутящего момента.

Хозяина автомобиля не устраивала откровенная тупость (длительная задержка реакции) дросселя, значительные проблемы при обгоне на трассе, из-за недостаточного ускорения, кроме того, программа управления двигателем настроена таким образом, что крутящий момент, позволяющий комфортно ездить, находится практически на отсечке, что позволяет ехать только на очень высоких оборотах, что, соответственно, ведет к неоправданно высокому расходу топлива.

Поэтому, было принято решение о ЧИП-тюнинге данного автомобиля.

Внешний вид автомобиля Газель NEXT.

⁠Двигатель автомобиля Газель NEXT — УМЗ EvoTech 2.7, имеющий в стоке 106,8 лошадиных силы и 220,5 н/м крутящего момента.

⁠Двигатель управляется самым современным электронным блоком управления Микас 12.
Особенностью программирования данного ЭБУ, является его сложный алгоритм программирования, что требует исключительно профессионального оборудования и лицензионного программного обеспечения.
При любой ошибке, включая обрыв связи, несоответствие идентификаторов ПО и неверно рассчитанной КС, ЭБУ будет фатально выведен из строя.

⁠ЧИП-тюнинг данного электронного блока управления, осуществляется с демонтажем с автомобиля, с применением специального лицензионного оборудования и лицензионными файлами прошивок. Вы не потеряете гарантию, т.к после ЧИП-тюнинга, происходит обновление на самую последнюю версию софта.
Подлинность программного обеспечения гарантируем лично.

⁠После тюнинга автомобиль неузнаваемо преобразился. Мощность значительно увеличилась, крутящий момент стал нарастать с зоны низких оборотов, реакция дросселя стала значительно острее, что позволило чувствовать себя уверенно на трассе и без напряжения разгонять автомобиль для обгона со значительным запасом мощности. Кроме всего, расход топлива снизился в районе 2-х литров.

Автомобиль до ЧИП-тюнинга имел мощность двигателя в 106.8 л/с и 220 н/м крутящего момента.

После ЧИП-тюнинга мощность двигателя составила 119,5 л/с (увеличение на 12%),
крутящий момент составил 246,4 н/м (увеличение на 12%)

⁠Видеоотчет произведенного ЧИП-тюнинга автомобиля Газель NEXT в мастерской KurskCarTuning

Газель Next 2.7 Evotech (бензиновый, с установленным ГБО) 107 л.с. MT 2017: увеличение мощности до 120 л.с., перевод на евро 2, удаление катализатора (видео)

В наш гараж заехала новинка Горьковского автомобильного завода – Газель Некст с двигателем 2.7 Эвотек (бензиновый, с установленным ГБО) 107 л.с. МТ 2017 года выпуска.

Причина обращения: слабая динамика разгона, чрезмерная задумчивость педали газа, слабая тяга на подъёмах.

Что ж, решать такие недочёты – как раз наша работа!

Берём авто в работу. Диагностируем. Ошибок нет!

Пробег: 27733 км.

На данном авто установлен отечественный электронный блок управления (ЭБУ) двигателя: Микас 12 от НПП Итэлма.

Работы с данным ЭБУ выполняются прямым подключением к разъёму блока спец. шнуром.

Читаем / модифицируем / пишем программу. По результату выполненных работ: добавили мощности двигателю до 120 л.с. и заодно отключили второй датчик кислорода (для возможности удаления катализатора).

Тест-драйв показал весьма достойные результаты! Улучшилась динамика разгона, педаль газа стала адекватно реагировать на нажатия, появилась тяга на подъёмах.

Калибровка программы от наших партнёров из Лаборатории скорости.

Время работ по перепрограммированию ЭБУ: до 1 часа.

Смотрите видео на нашем You tube канале про удаление катализатора на Газель Некст с двигателем 2.7 Эвотек (Evotech)

forum.injectorservice.com.ua

ГАЗель Next EvoTech - большой расход топлива

все тоже самое как у двигателя змз 402 я имею в виду порядок
только откручивается контрогайка регулировочного болта и ослабляется винт до тех пор пока компенсатор не освободится
потом закручивается на два с половиной оборота и контрогается
для всех клапанов
но на практике хватает полтара

как компенсатор начинает поджимается доворачиваем два с половиной оборота и контрогаем

или вот ещё
Регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами

На клапанной крышке с боку висит огромная наклейка с каталожным номером двигателя. Если номер заканчивается через тире на 70, то без гидрокомпенсаторов, если на 80 с гидриками.

У Газелей с двигателем 4216, укомплектованным гидрокомпенсаторами, часто происходят пропуски воспламенения по одному или несколько цилиндров, что приводит к неустойчивой работе двигателя и потере мощности. Как правило в таких случаях загорается ЧЕК НЕИСПРАВНОСТИ. Одной из причин может быть разрегулировка клапанов.

Ошибки по пропуску зажигания

Перед началом настройки клапанов желательно промерить компрессию в цилиндрах и записать эти параметры. После регулировки, для сравнения, сделать тоже самое.
Итак приступим: Устанавливаем коленвал первого (четвертого) цилиндра в верхнюю мертвую точку (определяем по отпущенным, не зажатым, клапанам, если первый цилиндр находится в такте сжатия, то отпущенными будут: 1, 2, 4 и 6 клапана, если четвертый цилиндр, то 3, 5, 7 и 8 клапана). Вот эти, не зажатые клапана и следует регулировать – сначала ослабить контргайку на регулировочном винте, затем вывернуть регулировочный винт до явного НЕКОНТАКТА С гидрокомпенсатором, затем обратно завернуть до момента касания с гидрокомпенсатором, а затем еще довернуть на 1,5 оборота (зажать компенсатор на 1,5 мм). Законтрить гайку регулировочного винта.
У многих, в процессе регулировки клапанов, может возникнуть вопрос: Если придерживаться вышеописанной заводской инструкции ".. до контакта и 1,5 оборота закрутить." получается, что при прокручивании регулировочного болта на 1,5 оборота, клапан начинает открываться, а у гидрика убирается свободный ход (он зажат), что по сути быть не должно? Все просто, надо понять, что когда мы рег.винтом открываем клапан, то через, приблизительно, 5 минут гидрик, за счет усилия пружины клапана, просаживается на место как ему и надо.
P/S Да, клапан поджимает и штанга перестает проворачиваться или очень туго проворачивается. Но в течении минуты, когда гидрик выпустит масло, она начинает свободно вращаться. Это говорит о том, что у гидрокомпенсатора есть еще свободный ход по цилиндрику. (Имеется ввиду конструкция гидрика) Если не вращается штанга коромысла после регулировки, (легко от пальчиков рук) значит гидрик сжат полностью и клапан зажат. Напомню из регулировки клапанов двигателя 402; после регулировки всегда проворачиваем штангу коромысла и смотрим на ее изогнутость. Если она кривая, то это хорошо видно. Кривая штанга дает посторонний стук при работе двигателя, касаясь головки блока.

Чип тюнинг газель некст эвотек

Поэтому, было принято решение о ЧИП-тюнинге данного автомобиля.

Внешний вид автомобиля Газель NEXT.

⁠Двигатель автомобиля Газель NEXT — УМЗ EvoTech 2.7, имеющий в стоке 106,8 лошадиных силы и 220,5 н/м крутящего момента.

Автомобиль до ЧИП-тюнинга имел мощность двигателя в 106.8 л/с и 220 н/м крутящего момента.

⁠Видеоотчет произведенного ЧИП-тюнинга автомобиля Газель NEXT в мастерской KurskCarTuning

Найдите проверенного специалиста по чип-тюнингу в г. Москва.

Обращайтесь на чиповку к нашим партнерам в своем городе. Для оценки результатов вам предоставят 10 дней на тест-драйв. В этот период можно вернуть деньги, если результаты не устроили.

Стоимость прошивки ГАЗ от 5000 рублей.

Не доверяйте «гаражным» прошивкам, которые не проверены и не обкатаны многократно. Если вам говорят, что сделают чип-тюнинг от АДАКТ, спросите будет ли сертификат. Распространен обман водителей, которым ставят «левые» прошивки под нашим именем.

Стоимость прошивки ГАЗ от 5000 рублей.

Из моделей ГАЗ чаще делают чип-тюнинг ГАЗели серий Бизнес и Next, Соболь Бизнес, ГАЗон Next. Также возможен чип-тюнинг Волги Сайбер с двигателями от Chrysler.

Тюнинг-прошивки доступны для ДВС:

Что дает чип-тюнинг ГАЗ

Решаются проблемы с «экологическими» устройствами, стираются ошибки;
Исчезнут провалы и дергания;
Снизится расход при сохранении стиля вождения;
Повысится чувствительность педали газа;
Улучшится подхват с низов и динамика в целом;
Доступны двухрежимные прошивки под газ-бензин.

В результате авто легче едет с грузом, повышается комфорт от вождения, реже потребуется переключать передачи.

Видеоотзывы о чип-тюнинге ГАЗель от АДАКТ

Стоимость прошивки ГАЗ от 5000 рублей.

Опыт работы с автомобилями ГАЗ,с 1997 года.

ПРОШИВКА ЭБУ ГАЗЕЛЕЙ ПРАВИЛЬНЫМИ ПРОШИВКАМИ СО ВСЕМИ НЮАНСАМИ.

Перед тем как звонить,Контакты читаем внимательно!

► Контакты

Прошивки адаптированы для работы как на бензине,так и на газе.

БЕНЗИНОВЫЕ ИНЖЕКТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

Все прошивки,на все блоки управления ОТКАТАНЫ!

Бензиновые двигатели. Динамика увеличена значительно,особенно у систем с электронным дросселем E-GAS,расход бензина-газа снижен.

Правильная прошивка это та,на которой двигатель будет работать без плавания оборотов,отключения цилиндров(пропуски воспламенения),с хорошей тягой и разумным расходом топлива,особенно это относится к двигателям УМЗ 4216,УМЗ 42164,УМЗ 421647 БЕНЗИН-ГАЗ(ПРОПАН,МЕТАН),УМЗ А 274,УМЗ А 275,УМЗ A 2755 БЕНЗИН-ГАЗ(ПРОПАН,МЕТАН). Отключена функция: выключение форсунок при пропусках воспламенения(при постоянных ложных срабатываниях из за колебаний двигателя происходит выключение форсунок, когда все исправно) .

Чип-тюнинг (прошивка) инжекторных автомобилей ГАЗ(Волга,Газель,Газель бизнес,«Газель Next»( УМЗ-А274,А 275,А 2755 Evotech 2.7 L ),«Газель Бизнес»,СОБОЛЬ С ( УМЗ-А274,А 275,А2755 Evotech 2.7 L ), Соболь,Баргузин с двигателями ЗМЗ 406.2.10,ЗМЗ 405.22,ЗМЗ 405.24,УМЗ 4216,Крайслер).

С блоками управления двигателем: VS-5.6, Микас 10.3 (M103, M113, M114), Микас 7.1,Микас 11ET, Микас 11CR(Крайслер), Микас 11ТМ,Микас 12.3 (M124 УМЗ 42164),Микас 12 БИТОПЛИВНЫЙ УМЗ 421647 бензин-Газ(проопан,метан), Микас 11(закрытые блоки), Микас 12 «Газель Next»,«Газель-Бизнес»,СОБОЛЬ С ( УМЗ-А274,А 275,А2755 Evotech 2.7 L ).

Прошивка Микас 7.1,Микас 11 под 409 двигатель.

При постоянной ошибке P0420,P0422 на Газелях,да и на всех авто,неизбежно возрастает расход топлива.Самое правильное решение снизить его,перепрошить блок управления двигателем под нормы токсичности EURO 2,EURO 0.

Отдельно хочется сказать об ЭБУ Микас 11,12 устанавливаемых на автомобилях ГАЗель, УАЗ.
Очень часто во время чип-тюнинга ЭБУ «уходит в кому». После этого не только не возможно запустить двигатель, но и даже не горит лампа СЕ на приборной панели.
Вывести его из этого состояния дилетанты не способны.
Поэтому если вы решили сделать чип-тюнинг ГАЗ, ГАЗель, УАЗ с ЭБУ Микас 11,12 настоятельно рекомендую обращаться к профессиональным чип-тюнерам.
Они не будут паниковать в сложившейся ситуации, выведут блок из «комы» с минимальными потерями по времени и запустят двигатель.

В программном обеспечении ЭБУ Микас 11ЕТ устанавливаемых на автомобили ГАЗель допущены серьезные ошибки, которые могут стоить водителю жизни. Решить эту проблему можно с помощью чип-тюнинга заменив старое ПО на новое.

Газель с двигателем УМЗ-42164 2.89L Е-4

Блок управления двигателем Микас-12.3 (M124)

От владельцев данного автомобиля поступают множественные жалобы: не едет и много бензина/газа «кушает», часто двигатель глохнет,нет хорошей тяги,провалы при наборе оборотов,не стабильный холостой ход .

Отключен датчик неровной дороги, нередко вызывает ложные срабатывания.Отключена драйверная диагностика пропусков воспламенения и ошибки по ним.

Отключено лямбдорегулирование на холостом ходу (для ровной и мягкой работы).

Отключен второй датчик кислорода,за катализатором.

Отключен контроль катализатора(ошибка P0420 низкая эффективность)

Газель с двигателем УМЗ-4216 2.89L Е-3

Отключен датчик неровной дороги, нередко вызывает ложные срабатывания.

Отключена функция: выключение форсунок при пропусках воспламенения
(при постоянных ложных срабатываниях из за колебаний двигателя происходит выключение форсунок, когда все исправно)

отключена драйверная диагностика пропусков воспламенения и ошибки по ним.

Отключен второй датчик кислорода,за катализатором

Отключен контроль катализатора(ошибка низкая эффективность)

Газель с двигателем УМЗ-421647 2.89 L Е-4

Блок управления двигателем Микас-12 (Битопливная,ГАЗ-БЕНЗИН)

Значительный прирост динамики и снижение расхода бензина-газа.

Оптимизирована работа двигателя во всех режимах с заметной прибавкой мощности.

Прошивка E2,отключены пропуски воспламенения,контроль катализатора,ошибка P0422.

Снижена температура включения вентилятора охлаждения двигателем.

Как увеличить мощность двигателя газель эвотек

Многие знакомы с известными трудягами Российских дорог - автомобилями Газель Next .

Это очень надежный автомобиль, снискавший любовь у огромного числа перевозчиков.

Однако, наряду с его надежностью, стоит отметить тупость его двигателя - УМЗ EvoTech 2.7 , выдающего 106.8 лошадей и 220,5 н/м крутящего момента.

Этого откровенно мало, для столь большого автомобиля.

В последнее время, набирает популярность, так называемые, битопливные автомобили, работающие на газу и бензине. Именно эти автомобили, заточены под безумно строгие нормы токсичности Евро5, из-за чего мотор совсем тупой, тянет крайне слабо, но при этом поедает топливо ведрами.

⁠Но все меняет профессионально произведенный ЧИП-тюнинг!

Двигатель автомобиля ⁠Газель Next - УМЗ EvoTech 2.7, имеющий в стоке 106,8 лошадиных силы и 220,5 н/м крутящего момента.

Двигатель управляется самым современным электронным блоком управления Микас 12.

Особенностью программирования данного ЭБУ, является его сложный алгоритм программирования, что требует исключительно профессионального оборудования и лицензионного программного обеспечения.

При любой ошибке, включая обрыв связи, несоответствие идентификаторов ПО и неверно рассчитанной КС, ЭБУ будет фатально выведен из строя.

ЧИП-тюнинг электронного блока управления Микас 12, осуществляется с демонтажем с автомобиля, с применением специального лицензионного оборудования и лицензионными файлами прошивок. Вы не потеряете гарантию, т.к после ЧИП-тюнинга, происходит обновление на самую последнюю версию софта.

После тюнинга автомобиль неузнаваемо преобразился. Мощность значительно увеличилась, крутящий момент стал нарастать с зоны низких оборотов, реакция дросселя стала значительно острее, что позволило чувствовать себя уверенно на трассе и без напряжения разгонять автомобиль для обгона со значительным запасом мощности. Кроме всего, расход топлива снизился в районе 2-х литров.

Отзыв: Газель Next Evotech - уже лучше, но.

Расход топлива ужасен. На фото это еще лучший результат. Машина еще без холодильника, работающая в спокойном январском режиме, когда заказов мало, дороги относительно свободны.
А так, еще когда первую машину гнал из салона я просто офигел. Машина очень тупая, разгон до 70 еще более-менее, дальше всё, умирающий лебедь. Больше 100 можно и не пробовать :) А если закинуть в кузов тонну-полторы и включить холодильник это просто тихий ужас. На 80 будет моментальный расход 16-20л/ч, т. е. 19-24 л на сотню, а на 100км/ч (если разгоните) все 25-28. Кстати, больше 28л/ч бк не показывает, или форсунки больше не льют, или что бы водителя не шокировать :)
К моему удивлению с машинами пока ничего не произошло серьезного. Даже с самой первой. Ну не считая того, что через 20000км уже забился катализатор, вырезать не успели еще, газелька попала в дтп и сейчас в ремонте.
В кратце о кабине. По сравнению с бизнесом кабина намного больше, куча подстаканников, барахолка под водительским сиденьем, само сиденье теперь с подлокотником и регулируется по высоте, причем отдельно передняя и задняя часть. Еще два отсека под инструмент в левом и правом порогах.
По оснащению машины. Уже в базе у вас будет гур (zf), эсп, цз, подогрев зеркал. А доплатив за более богатую комплектацию вы получите штатную cd-магнитолу с usb входом вынесенным в верхний бардачок и управлением на руле (звучит так себе), электропривод зеркал, подогрев попы водителя и электроблокировку дифференциала.
Так же в вкратце по отличиям некста от бизнеса. Помимо кабины некст отличается передней подвеской. У некста она независимая пружинная. И кстати весьма комфортная и живучая. Передние тормоза также доработаны, диски большего диаметра, а суппорты теперь двухпоршневые, что очень положительно сказалось на эффективности тормозов.
А теперь пробежимся по косякам. Ну про мотор я уже рассказал. Далее.
Слишком толстые передние стойки кабины. За ними можно не заметить легковушку, а если еще дефлекторы повесить то и джип :)
Зеркала. Большие и удобные. Но из-за того что они висят на двух ножках активно пачкается стекло двери. Спасает скотч :)
Двери. Хлипкие и сами двери и петли. Нижняя петля со временем деформируется и дверь начинает цеплять крыло. А у самой двери верхняя часть со временем хуже прилегает к кабине.
Крылья. Они пластиковые, и пластик не слишком морозоустойчив. На сильном морозе их легко повредить.
Удобство ремонта. Что бы банально заменить ремень надо снять бампер и радиатор :)
Замена масла тоже целая история. Ну не думают почему то инженеры автогаза о удобном размещении пробки поддона.
КПП. Это по прежнему все тот же архаичный и слабый агрегат :)

В целомцелом у газовцев получился более-менее нормальный автомобиль. Если бы не цена. Цена не сильно ниже чем у того же спринтера. А цены на запчасти? Все з/ч на газель с припиской "бизнес" или "некст" неразумно дороги.
На этом пока всё. В ближайшее время планирую написать отзывы о газели бизнес с двигателем змз 405е24, о газелях с моторами toyota 5vz-fe и о фирме которая их устанавливает.
Всем бобра :)

ГАЗель Next EvoTech 2.7: новый двигатель? Пока лишь модернизированный…

- П-и-и-и-п!
А ведь я почти "повелся"! Поверил в то, что ГАЗель Next может быть "как иномарка". При первом знакомстве она производит настолько благоприятное впечатление, что человек несведущий может принять все рассказы бывалых "газелистов" за наговоры… Приятный дизайн, добротно собранный интерьер, четко работающая коробка, тяговитый и тихий мотор - едешь и забываешь, что машина российская. Но стоило притормозить на светофоре, как датчик уровня топлива качнулся почти от середины к "нулю", и на весь салон противно запищал зуммер резерва: п-и-и-и-п!

Да простят меня представители дилера, не упомянуть про зуммер я не мог по двум причинам. Первая - почему-то именно от этой особенности, несмотря на многочисленные модернизации, по-прежнему никак не может избавиться большинство российских авто, начиная от недавно обновленного UAZ Patriot. Вторая причина - без указания этого пусть несущественного, но все же недостатка тест-драйв ГАЗель Next с модернизированным двигателем получился бы слишком слащавым… А бывалые "газелисты" таким речам не верят. Поэтому никаких поблажек, только факты, все плюсы и минусы!

Первое впечатление от Next действительно очень благоприятное. Даже если ищешь, то ни снаружи, ни внутри не находишь "популярных" в предыдущие годы "косяков". Хорошая окраска, зазоры ровные, нигде никаких перекосов, облоя, торчащих саморезов. Все "плотно" и аккуратно, как в иномарках. Понятно, что раз это "коммерсант", то роскошью и не пахнет, но для потенциальных потребителей важнее, что в салоне появились многочисленные вешалки для одежды, ниши для мелочей, закрывающаяся полка для бумаг и документов, а "климат" удобен и эффективен. Но обо всем этом мы рассказывали два года назад, а сейчас просто хотим подтвердить: качество "не поплыло", как это часто бывает, Next можно смело назвать одним из самых качественно собранных российских авто (естественно, не считая иномарок российской сборки).

Однако сегодня у нас совсем другой повод для встречи - бензиновый 2,7-литровый двигатель. Нет, он не новый, но кардинально обновленный. За основу был взят хорошо известный УМЗ-4216, и после кардинальной доработки южнокорейской инжиниринговой компанией Tenergy модернизированный двигатель получил название EvoTech 2.7.

В чем конкретно заключается обновление хорошо известного всем "газелистам" "дрыгателя"? Проще сказать, что в этом моторе осталось прежним, - это коленвал, шатуны и схема привода ГРМ. Все остальное основательно модернизировано. Вот краткий список доработок: увеличена степень сжатия с 9,2 до 10, изменена форма камеры сгорания, форма впускных и выпускных клапанов, изменен диаметр впускного клапана, со 100 до 96,5 мм уменьшен диаметр цилиндров, изменена форма водяной рубашки, введен дополнительный канал вентиляции картера, вместо 1 болта крепления крышки коробки толкателей теперь 6, снижен вес пальца и поршня (плюс графитовое покрытие на юбке поршня), изменена геометрия головки поршня, применены поршневые кольца с меньшей высотой, изменен профиль кулачка распредвала, появились гидрокомпенсаторы, прокладка под ГБЦ теперь металлическая… И это еще далеко не все!

Впрочем, для потребителя важнее, что в обновленном двигателе теперь стало гораздо больше импортных деталей. Из Южной Кореи поставляется 29 наименований, включая поршни, пальцы, манжеты, сальники, толкатели клапанов. Из Германии Bosch поставляет датчики, из США от Delphi приходят форсунки, демпфер топливной рампы, дроссельное устройство, а Eaton является поставщиком гидрокомпенсаторов. Непонятно, правда, насколько импортные детали будут дороже российских в виде запчастей, но можно быть уверенным, что их ресурс в разы больше замененных деталей.

Что должны дать вышеперечисленные усовершенствования и изменения? Во-первых, надежность, ведь ГАЗель была известна как раз своими постоянными мелкими неисправностями. А сейчас завод готов дать гарантию 3 года или 150.000 км пробега при условии сервисного гарантийного обслуживания с интервалом 15.000 км. Обещанный ресурс мотора - 400.000 км (у дизеля Сummins, также устанавливаемого на Next, - 500.000).

А как Next с обновленным двигателем ощущается на ходу? В первую очередь обращают на себя внимание более уверенные "низы" - тронуться в горку или тащиться в "натяг" на высшей передаче не проблема. Да и на средних оборотах ГАЗель ведет себя увереннее - теперь, чтобы добиться нормального ускорения, не нужно "крутить" мотор до красной зоны, лучше всего он тянет как раз на 2500 об/мин, на которые приходится пиковое значение крутящего момента.

"Эх, сюда бы еще и коробку передач модернизированную!" - с горечью подумал я, при сбросе "газа" услышав "родное" подвывание. И представитель дилера словно прочитал мои мысли: "Модернизированная КП уже есть и устанавливается на дизельные ГАЗели. Со временем ее обещают устанавливать и на бензиновые модификации".

Впрочем, если бы не звук в определенных режимах движения, к этой коробке передач я бы тоже не имел особых претензий - переключается тяжеловато, но четко, передаточные числа подобраны неплохо, нет "провалов" между передачами. Поэтому лично моими немногочисленными претензиями к ГАЗели Next с модернизированным двигателем являются лишь два момента: нудный зуммер резерва топлива, из-за качающейся стрелки срабатывающий на каждом светофоре, и очень жесткая подвеска - порожняя машина ну очень сильно "отрабатывает" неровности дороги. А в остальном, конечно, прогресс очень ощутим: ГАЗель действительно и выглядит, и едет, и ощущается как иномарка. Впрочем, это лишь мое мнение. А что скажут коллеги, которым раньше не приходилось ездить ни на Next, ни на другой коммерческой технике?

Алексей Хвощинский:

"Чтобы разбираться в коммерческой технике, нужно либо на ней отпахать не одну тысячу часов, либо быть исключительно увлеченным специализированным журналистом, каким я считаю Дмитрия Гладкого. "Леша, это огромный шаг вперед. Еще не иномарка, но уже нормальная машина", - если честно, то первые впечатления Димы не вселяли в меня особой веры, хотя и доверяю ему безмерно. Я ведь помню, как в студенческую бытность ездил на ГАЗелях-маршрутках, на относительно новых и не очень. Не знаю, как за рулем, но быть пассажиром было страшно: тряско, отовсюду поддувает, задний мост завывает, а кузов, испещренный ржавчиной, кажется, вот-вот рассыплется.

И вот я за рулем новой ГАЗели Next. И знаете, здесь нормально. Нормальная "приборка", нормальное сиденье, неплохое по хвату рулевое колесо. Электростеклоподъемники работают адекватно: усилия на кнопках выверенные, натужного гула-свиста нет. Отрегулировать под себя все органы управления просто, правда, есть вопросы к посадке: лично у меня левая нога почему-то постоянно находилась в напряжении. Управляться с длиннющей "кочергой" КП слегка непривычно, но к четкости особых претензий нет. Даже неподготовленному водителю легко привыкнуть к габаритам, несмотря на то что борта слегка выступают за кабину. Мотор? Машина новая, ехали мы порожняком, что тут скажешь… Эластичен - факт. Каким будет расход и динамика на загрузке - не знаю.

Кстати, загрузить ГАЗель хотелось всем, потому что терпеть жесткую переднюю подвеску сложно. Правда, если верить отзывам владельцев, это не спасает - поступь у ГАЗели все равно жесткая.

В общем, с высоты своего небольшого опыта я могу лишь подтвердить слова Дмитрия Гладкого: еще не иномарка, но уже нормальная машина".

Цены

На белорусском рынке ГАЗель Next A21R23 с модернизированным бензиновым двигателем EvoTech 2.7, однорядной кабиной и тентованным кузовом (размеры 3100 х 2100 х 1770 мм) предлагается по цене от 215 млн белорусских рублей. Такой же автомобиль, но уже с двухрядной 7-местной кабиной и удлиненной грузовой платформой (4168 х 1978 х 1770 мм) можно приобрести от 235 млн рублей.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "БелГАЗавтосервис", официальному дистрибьютору ОАО "ГАЗ" в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Читайте также: