Как работает 5 цилиндровый двигатель ауди

Обновлено: 07.01.2025

Двигатели Audi EA828

Семейство 5-цилиндровых двигателей Audi EA828 выпускалось компанией с 1977 по 1997 год и устанавливалось практически на все массовые среднеразмерные модели немецкого концерна. После окончания выпуска эта линейка переродилась в популярные в США моторы серии EA855.

Первые моторы 1.9 и 2.1 литра

В 1976 году инженеры компании Ауди представили второе поколение модели под индексом 100 и семейство 5-цилиндровых агрегатов, разработанное на базе 4-цилиндровых моторов EA827. Позже эти двс послужат основой для создания известной серии дизелей с пятью цилиндрами.

Первая линейка состояла из трех моторов объема 1.9 и 2.1 литра, их отличал лишь ход поршня:

WB	10V	Zenith 2B3	115 л.с.	166 Нм
WC	10V	K-Jetronic	136 л.с.	185 Нм

Эти двигатели имели довольно прогрессивную для своего времени конструкцию: алюминиевая SOHC ГБЦ находилась сверху блока цилиндров, а вращение распредвала осуществлял ремень. Главным их отличием от 4-цилиндровых собратьев являлось отсутствие промежуточного вала.

Двигатели ЕА828 2.0 и 2.2 литра

В 1984 году на третьем поколении Audi 100 дебютировали обновленные двс на 2.0 и 2.2 литра. Нарастить рабочий объем мотора удалось путем увеличения диаметра поршня с 79.5 до 81 мм.

Характеристики самых популярных на нашем рынке силовых агрегатов мы свели в таблицу:

SL	10V	K-Jetronic	113 л.с.	165 Нм
KP	10V	K-Jetronic	115 л.с.	170 Нм
RT	10V	KE-Jetronic	115 л.с.	172 Нм

KZ	10V	KE-Jetronic	115 л.с.	165 Нм
PX	10V	K-Jetronic	120 л.с.	172 Нм
KU	10V	K-Jetronic	138 л.с.	188 Нм
HX	10V	K-Jetronic	138 л.с.	188 Нм

Двигатели ЕА828 2.3 литра

Уже в 1986 году диаметр поршней в двигателе снова увеличили, на этот раз с 81.0 до 82.5 мм. Получившаяся линейка агрегатов стала самой популярной в серии и выпускалась до 1997 года.

Распространение у нас получили четыре мотора, характеристики которых мы свели в таблицу:

NF	10V	KE-III-Jetronic	136 л.с.	190 Нм
NG	10V	KE-III-Jetronic	133 л.с.	182 Нм
AAR	10V	KE-III-Jetronic	133 л.с.	186 Нм
7A	20V	Hitachi	170 л.с.	220 Нм

Самый мощный из них двигатель с ГБЦ на 20 клапанов ставился на полноприводные Ауди 90.

Турбомоторы серии EA828

Спортивное отделение компании сразу захотело оснастить данные двигатели турбонаддувом. Особого успеха достигла Audi Quattro с таким мотором, в 80-е годы ей не было равных на ралли.

Встречаются эти турбомоторы и на гражданских авто, самые популярные мы свели в таблицу:

MC	10V	K-Jetronic	165 л.с.	240 Нм
AAN	20V	Motronic	230 л.с.	350 Нм

Через 15 лет с окончания выпуска ЕА828 пятицилиндровые двс вернулись в виде серии EA855, которая была очень популярна в Северной и Южной Америке, а еще странах Ближнего Востока.

AUDI AAN 2.2 turbo

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

3arra › Блог › Audi 200 5T C2. Пятый цилиндр

Об этом автомобиле очень мало информации. О нем вскользь упоминают авторы исторических статей об Audi Quattro, т.к. мотор от модели 200 5T был установлен под капот столь легендарной Quattro.

Audi 200 5T была представлена в 1979 году, во Франкфурте. Это была люксовая модификация Audi 100. Индекс 5T означал, что под капотом спрятан 2,2-литровый, 5-цилиндровый мотор с турбонаддувом. Мотор выдавал 170 л.с. (127 кВт) при 5400 оборотах, что было сопоставимо с Porsche 924 Turbo.

Сегодня, когда компания Audi производит автомобили премиального класса, кажется, что в конце 1970-ых годов она создала 5-цилиндровый мотор из-за особых преимуществ конструкции. Но Ф.Пих, в то время возглавлявший Audi, только мечтал о том, чтобы автомобили под этой маркой конкурировали с Mercedes.

Для осуществления его мечты, под капот моделей 100 и 200 нужно было установить мощный мотор. Однако, у Volkswagen, в составе которой состояла (и состоит до сих пор) Audi, его не было. Компания Volkswagen устанавливала в свои модели моторы объемом всего 1,6 литра. Такие же моторы устанавливались и в Audi.

Ф.Пих был озадачен созданием нового мотора, но для Volkswagen это было слишком дорого. Решение проблемы Пиху подсказала конструкция дизельного, легкового Mercedes W115. Его трехлитровый двигатель, вместо традиционных шести цилиндров имел пять, установленных в ряд. Эта конструкция привела его к идее расточить обычный мотор Volkswagen 1,6 литра до 1,8 и добавить ему еще один цилиндр. Это решение позволяло получить мотор объемом 2,2 литра.

Возникает вопрос — почему нужно было добавлять еще один цилиндр, вместо того, чтобы просто расточить мотор 1,6 до 2,2? Все дело в особенностях конструкции 4-цилиндрового мотора. При его объеме свыше 2-ух литров возникают силы инерции второго порядка. Для борьбы с ними пришлось бы вводить дополнительные балансирные валы, что не нравилось Пиху.

В итоге, при незначительном увеличении веса, мотор получился экономичным и его можно было собирать на существующей производственной базе Volkswagen.

Для модели Audi 200 5T, Пих установил на свой мотор турбину. Важной особенностью турбо-моторов всегда был и остается высокий крутящий момент, по сравнению с атмосферными версиями. Момент мотора Audi 200 5T стал на 46% выше его атмосферного аналога (5E) и составил 261,77 Нм при 3200 об. в минуту. Максимальная скорость автомобиля составила 200 км/ч при массе 1765 кг. Для эффективного торможения нелегкого кузова, на всех четырех колесах были установлены дисковые тормоза (вентилируемые спереди).

В базе машина оснащалась электро-зеркалами, круиз-контролем, подогревом сидений и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Опционально можно было установить 3-ступенчатый автомат.

Внешне модель 200 отличалась от модели 100 двухсекционными фарами, встроенными противотуманками, широким передним спойлером и специальными, легкосплавными колесами с низкопрофильной резиной Pirelli P6 (205/60 HR 15)

Модель 200 5T ушла в тень Audi Quattro, но именно она стала фундаментом для ее эффектного старта.

От Audi Quattro до Volvo 850 R: когда пять были козырем. 13 автомобилей с пятицилиндровым двигателем.

Любой, кто слышал гневный звук пяти цилиндров Audi Rally Quattro или звук Volvo 850, знает магию нечетного числа цилиндров. В большинстве случаев движки с пятью цилиндрами родились из-за нехватки места, и часто движок с шестью цилиндрами просто сокращался. Но во времена сокращения размеров и миниатюрных двигателей почти все производители отказались от этого типа двигателей. Только Audi все еще держит флаг (например, в недавно выпущенным TT RS), в Ford Ranger больше нет 3,2-литрового дизеля. Мы смотрим назад на некоторые транспортные средства с пятью цилиндрами под капотом.

Audi quattro

Мой обзор с пятью цилиндрами начинается с легенды: quattro, несомненно, является одной из самых важных моделей от Audi. Он известен своим успехом в ралли, с полным приводом и пятицилиндровым двигателем. В своей первой версии агрегат развивал 200 л.с. и 284 Нм крутящего момента. В качестве 20-клапанного, 2,2-литровый турбо-двигатель производил 220 л.с. в период с 1989 по 1991 год, в то время как укороченные версии Sport quattro развивались до 530 л.с.

Audi RS2 Avant

Существовал (косвенно) универсал от Porsche, задолго до Panamera Sport Turismo: в период с 1994 по 1996 год было построено почти 2900 единиц Audi Avant RS. Под капотом первого RS-модели Audi на 315 л. с. 2,2-литра работали пять цилиндров.

Volvo 850 R

Серия 850 была выпущена в период с 1990 по 1997 год. Движки, предлагаемые Volvo, включали пятицилиндровые с объемом двигателя от 2,0 до 2,5 литра. В топ-модели Volvo 850 R звучал 2,3-литровый силовой агрегат мощностью 250 л. с. и 352 Нм крутящего момента. С его механической коробкой передач, дифференциалом Torsen и модифицированным распределительным охладителем этот швед заслужил быть легендой.

Volvo V70 R

Пятицилиндровый R также использовался в Volvo V70, который на самом деле был просто базовым переработанным 850. На 2000 модельный год был выпущен переработанный вариант R. Речь идет о 2,4-литровом пятицилиндровом серийном двигателе с турбонаддувом высокого давления и интеркулером, который обеспечивал 265 л. с.. К концу 2012 года в C30 все еще был пятицилиндровый двигатель мощностью до 230 лошадиных сил.

Ford Focus RS Mk 2

А вы знали? 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель в Ford Focus ST (с 2005 года) и RS (с 2008 года) был от Volvo. Благодаря различным оптимизациям, таким как больший турбокомпрессор с большим давлением наддува, он обеспечивал 305 л. с. с крутящим моментом 440 Нм в Focus RS. Focus RS500 мощностью 345 л. с., ограниченный 500 Нм, был звездой этого поколения.

Ауди 100 характеристики двигателя 5 цилиндров

Пятицилиндровые моторы Audi празднуют 40-летний юбилей

Ровно сорок лет назад, в августе 1976 года, был представлен седан Audi 100 второго поколения, под капотом которого находился первый в истории компании пятицилиндровый мотор. Его создание стало результатом компромисса: хозяева из фирмы Volkswagen приняли решение двигать Audi вверх по рыночной лестнице, но разработка престижного шестицилиндрового мотора тогда оказалась слишком хлопотной, да и его размещение под капотом потребовало бы перекомпоновки моторного отсека. Поэтому в итоге было принято решение добавить еще один цилиндр к существующей рядной «четверке» семейства EA827. Получившийся двигатель объемом 2,1 л имел систему впрыска Bosch K-Jetronic и развивал 136 л.с. Это был первый в мире серийный бензиновый пятицилиндровый мотор, хотя выпуск аналогичных дизелей еще в 1974 году начал концерн Daimler-Benz.

Audi 100 5E с пятицилиндровым атмосферником (1976 год)

Уже в 1978 своя дизельная «пятерка» появилась и у Audi, а год спустя вышел наиболее дорогой седан Audi 200: бензиновый мотор 2.1 с турбокомпрессором KKK развивал 170 л.с.! Позже пятицилиндровые агрегаты устанавливали и на «младшие» модели Audi 80/90, а также на легендарные полноприводные купе Audi quattro. Именно на гоночной версии Sport quattro в 1983 году появилась новая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр.

В дальнейшем рабочий объем «пятерок» вырос до 2,5 л, а мощность наиболее «заряженной» версии на универсале Audi RS2 Avant, доводкой и сборкой которого занималась компания Porsche, достигала 315 л.с. Однако в 1991 году на модернизированном седане Audi 80 дебютировал мотор V6, и вскоре началось постепенное вытеснение пятицилиндровых агрегатов — со сцены они сошли в 1997 году.

Варианты тюнинга AAR

Агрегат практически никто не тюнингует. Если все же хочется форсировать мотор, то всегда есть два пути — «а.

Для того, чтобы собрать «злой» атмосферный AAR потребуется:

произвести портинг ГБЦ для улучшения продувки;
увеличить степень сжатия путем фрезеровки плоскости головки блока цилиндров;
установить увеличенные клапана;
подобрать и поставить распредвал с более высоким подъемом кулачков;
отказаться от KE-Jetronic в пользу электронного впрыска;
реализовать холодный впуск воздуха с использованием фильтра нулевого сопротивления;
полностью переделать выпускную систему, рекомендуется сделать прямоток диаметром не менее 53 мм;
настроить свежесобранную конфигурацию, лучшим вариантом будет онлайн прошивка.

Турбо мотор строить намного сложнее, для реализации такого двигателя нужно:

увеличить каналы в головке блока цилиндров, это позволит улучшить наполняемость камер сгорания;
подобрать турбо распредвал;
установить увеличенные клапана;
реализовать электронный впрыск топлива, так как потребуется тонкая настройка смеси;
уменьшить степень сжатия путем установки турбо поршней, также можно установить дополнительную прокладку ГБЦ;
перекроить впускной коллектор для установки нагнетателя;
увеличить диаметр сечения выпускной системы;
разместить под капотом интеркулер, пайпинги и блуофф;
установить форсунки и топливный насос повышенной производительности;
перевести двигатель на другой блок управления, например на «Январь»;
произвести настройку двигателя.

Турбо тюнинг позволит поднять мощность двигателя до 250 лошадиных сил.
Следует понимать, что любой тюнинг плачевно скажется на ресурсе двигателя. Усиленному износу подвержены все элементы, например, помпа AAR не любит высоких оборотов, поэтому многие переделывают шкив помпы.

Устройство и отличие двигателей Audi 100 C4. Силовой агрегат. Ремонт двигателя

Автомобиль Audi-100 приводят в движение двигатели различных конструкций и количества цилиндров. В их многообразии недостатка нет. что и доказывает следующая таблица:

Маркировка двигателя и дата выпуска	ААЕ с 11/90	AAD до 6/92	АВК с 7/92	AAR с 12/90	ABC с 5/92	ААН С 12/90
Количество цилиндров	4	4	4	5	6	6
Мощность, кВт (л. с.)	74 (101)	85 (115)	85 (115)	98 (133)	110 (150)	128 (174)
При об/мин	5500	5400	5400	5500	5750	5500
Объем, см 3	1984	1984	1984	2309	2598	2771
Подготовка горючей смеси	Mono-Motronic	KE-Motronic	Digifant	KE-III-Jetronic	MPFI	MPI

Технические особенности

Коробки передач: 5-ти или 6-ступенчатая механика, а также 4-х или 5-скоростной «автомат».

В зависимости от типа привода «сотка» могла быть переднеприводной или с приводом на все четыре колеса. Полный привод Quattro был большим плюсом, особенно по части пассивной безопасности. Однако система увеличивает стоимость эксплуатации. Приходится больше тратиться на обслуживание и, прежде всего, на бензин.

Подвеска представляет собой классическую схему – спереди стойки Макферсон, а сзади – торсионная балка. В полноприводных версиях на задней оси работает многорычажная схема.

4-цилиндровый двигатель

Изначально сконструированный для Audi-80, этот мотор применяется также для Audi-100 и для фольксвагеновских моделей Golf и Passat. Его важнейшие конструктивные признаки: 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением распределительного вала. Привод клапанов осуществляется посредством гидравлических тарельчатых толкателей Промежуточный вал приводите действие масляный насос и распределитель зажигания. Привод распределительного и промежуточного валов осуществляется посредством зубчатого ремня.

4-х цилиндровый

Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.

1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.

В рядном двигатели применяется порядок работы цилиндров 1-3-4-2 — это самая распространённая схема работы, так работают практически все машины, от Жигулей до Мерседеса, бензиновые и дизельные. В ней последовательно работают цилиндры с расположенные на противоположных сторонах шейках коленвала. В данной схеме можно применить последовательность 1-2-4-3, то есть поменять местами цилиндры, шейки которых расположены на одной стороне. Используется в 402 двигателе. Но такая схема встречается крайне редко, в них будет другая последовательность в работе распредвала.

Оппозитный 4-х цилиндровый двигатель имеет другую последовательность: 1-4-2-3 либо 1-3-2-4. Дело в том, что поршни достигают ВМТ одновременно, как с одной стороны, так и с другой. Такие двигатели чаще всего встречаются на Субару (у них почти все оппозитники, кроме некоторых малолитражек для внутреннего рынка).

5-цилиндривый двигатель

Основные конструктивные признаки 4-цилиндрового двигателя соответствуют и 5-цилиндровому двигателю, представленному впервые в 1976 г. на Audi-100. Достаточно назвать всего лишь две общие черты — этот двигатель также снабжен зубчатым ремнем для привода распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости, и в этом двигателе для приведения клапанов используются тарельчатые гидравлические толкатели.

Особенно интересна конструкция коленчатого вала 5-цилиндрового двигателя: шатунные шейки коленчатого вала находятся под углом в 72 по отношению друг к другу, для каждого цилиндра на валу стоят по два противовеса. Далее: специально организованный дисбаланс маховика и также демпфер на переднем конце коленчатого вала служат для поглощения крутильных колебаний.

5-цилиндровый двигатель в разрезе:

1 — поршень; 2 — клапан; 3 — гидравлические толкатели; 4 — зубчатый шкив ремня распределительного вала; 5 — распределительный вал; 6 — головка блока цилиндров; 7 — блок цилиндров двигателя; 8 — масляный поддон; 9 — коленчатый вал; 10 — впускная трубка масляного насоса; 11 — масляный насос; 12 — зубчатый шкив ремня коленчатого вала; 13 — шкив клиноременной передачи с демпфером на коленчатом валу.

Топливная система

Топливный бак, Датчик уровня воды, Датчик уровня топлива, Клапан вентиляции бака, Кнопка бензобака, Крышка топливного бака, Топливная горловина, Топливный насос, Бензонасос, Сеточка бензонасоса, Прокладка бензонасоса, Реле топливного насоса, Форсунка топливная, Кольцо форсунки, Дроссельная заслонка, Датчик дроссельной заслонки, Дроссельный патрубок, Регулятор холостого хода, Ресивер воздушный, Трубка подогрева дроссельной заслонки, Турбина (турбонагнетатель), Прокладка турбины, Электромагнитный клапан, ТНВД, Клапан тнвд, Компрессор, Прокладка компрессора, Карбюратор, Топливная рампа (рейка), Регулятор давления топлива, Топливная магистраль, Клапан топливный, Топливный шланг, Трубка топливная, Расходомер воздуха, Блок управления двигателем, Воздушный патрубок, Коллектор впускной, Прокладка впускного коллектора, Насос дополнительного воздуха, Насос подкачки топлива, Педаль газа, Потенциометр, Трос газа

6-цилиндривый двигатель

6-цилиндровый двигатель в разрезе:

1 — впускной газопровод; 2 — пакет катушек зажигания; 3 — зубчатый ремень; 4 — поликлиновый ремень; 5 — шкив с демпфером на коленчатом валу; 6 — масляный насос; 7 — впускная трубка масляного насоса; 8 — коленчатый вал; 9 — шатун; 10 — поршень; 11 — гидравлические толкатели; 12 — клапан; 13 — распределительный вал.

Тормоза

Тормозные колодки, Барабанные колодки, Датчик износа колодок, Ремкомплект колодок, Распорка колодок, Задние колодки, Колодки ручника, Передние колодки, Тормозные накладки, Тормозные диски, Задние тормозные диски, Передние тормозные диски, Тормозной барабан, Задний тормозной барабан, Подшипник барабана, Тормозные шланги, Тормозные трубки, Суппорт тормоза, Ремкомплект суппорта, Задний суппорт, Направляющие суппорта, Передний суппорт, Поршень суппорта, Пыльник суппорта, Скоба суппорта, Гидроаккумулятор, Вакуумный усилитель тормозов, АБС, Блок АБС, Датчик АБС, Вакуумный насос, Педаль тормоза, Выключатель стоп сигнала, Пневматические тормоза, Стояночный тормоз, Трос ручника, Тормозной цилиндр, Главный тормозной цилиндр, Тормозной бачок, Рабочий тормозной цилиндр, Задний тормозной цилиндр, Передний тормозной цилиндр, Ремкомплект тормозного цилиндра

Двадцатилетие двигателей TDI от Audi: инновационная технология с большим будущим

В 2009 году Audi отмечает еще один важный юбилей — двадцатую годовщину создания технологии TDI. Осенью 1989 года на Франкфуртском международном автосалоне был представлен Audi 100 2.5 TDI — первый автомобиль, оснащенный турбированным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива. Марка с четырьмя кольцами на эмблеме последовательно наращивает свое лидерство в этой области: с 1989 года компания Audi выпустила более пяти миллионов двигателей TDI и сейчас предлагает на рынке широкий ассортимент самых современных дизельных силовых агрегатов. Сочетая в себе внушительную мощность, спортивный характер и образцовую эффективность, эти двигатели демонстрируют огромный потенциал для дальнейшего развития технологии.

Уже более 30 лет Audi производит дизельные двигатели, первый из которых — пятицилиндровый мотор с предкамерным впрыском — дебютировал в 1978 году. 11 лет спустя компания совершила технологический прорыв, явившийся настоящей революцией на рынке дизельных автомобилей. Аббревиатура TDI содержит в себе обозначение технологий, открывших новое измерение в производстве моторов: прямой впрыск топлива, турбонаддув и полностью электронное управление.

Со временем прогрессивные технологические решения позволили компании Audi достичь совершенства в производстве дизельных двигателей и обеспечили марке с четырьмя кольцами невероятный успех на рынке. Технология TDI помогла раз и навсегда развеять традиционный стереотип «медленного, шумного и грязного» дизельного двигателя. Сегодня практически каждый автопроизводитель использует данную технологию при разработке своих дизельных силовых агрегатов.

«Двадцатилетие TDI — это 20 лет прогресса и усовершенствований, спортивной мощи и эффективности, — говорит Михаэль Дик, директор по техническим разработкам Audi AG. — Технология TDI является одним из ключевых факторов, способствующих продвижению нашего бренда в премиум-сегменте. Это наиболее успешная разработка в области повышения эффективности силовых агрегатов, по характеристикам мощности и экономии топлива ей нет равных».

Рихард Баудер, отец технологии TDI, и сегодня возглавляет направление разработки дизельных двигателей в Audi. По его словам, программа создания новых моторов стартовала в 1976 году, когда в памяти еще были свежи воспоминания о топливном кризисе 1973 года. «Нашей целью было создание двигателя внутреннего сгорания, потребляющего как можно меньше топлива. Мы перебрали все мыслимые и немыслимые варианты и концепции, которые можно было бы применить для дизельного двигателя, а в процессе анализировали и совершенствовали разнообразные методы впрыска и сгорания топлива. Одним из наиболее значительных наших прорывов стала разработка топливной форсунки с двумя пружинами, что обеспечило возможность предварительного впрыска небольшого количества топлива. Результатом было более равномерное сгорание и снижение шума двигателя — фундаментальные преимущества для легковых автомобилей».

Первый двигатель TDI с самого начала имел большой успех. Когда он устанавливался на Audi 100 третьего поколения, пятицилиндровый мотор объемом 2461 куб. см позволял развивать мощность 120 л.с. (88 кВт) и крутящий момент 265 Нм при 2250 об./мин. Подача топлива в камеры сгорания происходила при помощи топливного насоса высокого давления распределительного типа.

Передовое достижение: максимальная скорость почти 200 км/ч, расход топлива — 5,7 л/100 км

После запуска двигателя в серийное производство на Audi 100 Avant в конце 1989 года, его впечатляющие характеристики ознаменовали начало новой эры. В то время дизельные двигатели ценились за свою экономичность и надежность, но их главным недостатком была нерасторопность. Однако благодаря способности двигателя обеспечивать максимальную скорость почти 200 км/ч, автомобиль Audi 100 2.5 TDI проложил себе дорогу в мир скоростных туринг-седанов. Впечатляющие характеристики разгона с места и крайне низкий расход топлива (5,7 литра на 100 км) позволили новому мотору стать одной из самых передовых разработок того времени.

Триумф ждал двигатели TDI от Audi и в среднем классе. Начиная с 1991 года, модель Audi 80 оснащалась четырехцилиндровым двигателем объемом 1,9 литра, который развивал мощность 90 л.с. (66 кВт) и крутящий момент 182 Нм. Четыре года спустя появилась его модернизированная версия мощностью 110 л.с. (81 кВт). Увеличения мощности удалось достичь главным образом благодаря использованию турбонагнетателя новой конструкции. Нагнетатель с изменяемой геометрией турбины (VTG) позволял распределять крутящий момент равномернее и быстрее даже при раскрутке двигателя с очень низких оборотов.

В 1993 году компания Audi полностью перевела свою программу разработки дизельных двигателей на технологию TDI, после чего в 1994 году, был сделан еще один шаг вперед: мощность пятицилиндрового двигателя удалось увеличить до 140 л.с. (103 кВт). В серийное производство была запущена шестиступенчатая модель коробки передач, а двигатель TDI был впервые совмещен с системой постоянного полного привода — так возник автомобиль TDI quattro. С крутящим моментом 290 Нм при 1900 об./мин, максимальной скоростью 208 км/ч и разгоном с места до 100 км/ч за 9,9 секунды этот автомобиль практически сразу стал сенсацией. Телевизионный ролик, в котором звучал ставший знаменитым вопрос «Где же топливный бак?», принес ему всеобщую славу: автомобиль Audi A6 TDI покрывал расстояние до 1300 километров на одном баке топлива.

1997 год: двигатель V6 TDI впервые устанавливается на легковом автомобиле

В 1997 году компания Audi в очередной раз произвела революцию в автомобилестроении, представив первый двигатель V6 TDI, установленный на легковом автомобиле. Благодаря использованию четырех клапанов на цилиндр — еще одно инновационное решение — этот двигатель объемом 2,5 литра развивал мощность до 150 л.с. (110 кВт) и крутящий момент 310 Нм. Двумя годами позже дебютировал первый V8 TDI от Audi. В автомобиле Audi A8, оснащенном этим двигателем, также была применена революционная технология — система непосредственного впрыска топлива common rail. Двигатель объемом 3,3 литра развивал мощность 224 л.с. (165 кВт) и крутящий момент 480 Нм. Максимальная скорость 242 км/ч и низкий уровень шума сделали автомобили с двигателем TDI еще более привлекательными.

Другое важное технологическое решение было разработано для четырехцилиндрового двигателя. В 2000 году новая система впрыска высокого давления (2050 бар) с интегрированными элементами насос/форсунка обеспечила увеличение мощности до 115 л.с. (85 кВт), а, впоследствии — до 130 л.с. (96 кВт).

В 2001 году Audi снова устанавливает рекорд, на этот раз — в компакт-классе: модели Audi A2 1,2 TDI удалось достичь среднего расхода топлива 2,99 литра/100 км. Компактный Audi A2 с облегченным алюминиевым кузовом был оснащен трехцилиндровым дизельным двигателем с рабочим объемом 1,2 литра. Разработанный на основе своего более крупного собрата, двигателя 1,4 TDI, он развивал мощность 61 л.с. (45 кВт) и крутящий момент 140 Нм. Модель Audi A2 3L TDI стала первым в мире пятидверным автомобилем с расходом топлива менее трех литров на 100 километров, причем аналогов не существует и по сей день. В 2003 году линейка двигателей Audi пополнилась новым 2,0 TDI, более мощным кузеном TDI.

Новое поколение: двигатель 3,0 TDI

Компания Audi активно разрабатывала технологии и для больших двигателей. Представленный в 2003 году мотор V8 объемом 4,0 литра, развивавший мощность 275 л.с. (202 кВт), предвосхитил некоторые технические элементы нового поколения двигателей. Первый представитель этого семейства появился годом позже. Это был новый V6 TDI с рабочим объемом 3,0 литра. Его отличительные признаки — угол развала цилиндров 90 градусов, расстояние между цилиндрами 90 мм, цепной привод распределительного вала сзади — стали теперь стандартными характеристиками нового семейства двигателей Audi.

Трехлитровый двигатель мощностью 224 л.с. (165 кВт) был оснащен системой непосредственного впрыска топлива на основе технологии common rail и инновационными пьезо-форсунками. Они способны впрыскивать топливо очень малыми порциями и посредством очень быстрого открывания и закрывания могут многократно в течение всего рабочего цикла подавать в камеры сгорания топливо в виде раздельных предварительных, основных и последующих впрысков. Когда на пьезо-кристаллы подается электрический ток, они слегка расширяются. Расширение происходит почти мгновенно, за долю миллисекунды. В форсунке несколько сотен мельчайших пьезо-дисков расположеных один над другим, и энергия роста этого «штабеля» кристаллов передается непосредственно игле форсунки.

Таким образом, пьезо-форсунки способны производить точно регулируемые импульсы давления и поддерживать равномерный процесс сгорания, что позволило понизить рабочий шум двигателя до уровня бензиновых агрегатов. Другим новшеством стал сажевый фильтр для очистки отработавших газов. В 2007/2008 годах новый четырехцилиндровый двигатель 2.0 TDI был также оснащен системой common rail с пьезо-форсунками. В 2009 году эта технология стала использоваться для всех дизельных двигателей.

Рихард Баудер, возглавляющий в Audi направление разработки дизельных двигателей, не скрывает гордости, подводя итог достигнутых на сегодняшний день успехов: «В 1989 году мы начали с давления впрыска 900 бар; сегодня мы уже на уровне 2000 бар. За это время наши двигатели TDI набрали более 100 процентов мощности и 70 процентов крутящего момента при заданном рабочем объеме. В то же время, содержание вредных веществ в отработавших газах снижено на 98 процентов». За последние 20 лет был достигнут впечатляющий прогресс в развитии технология TDI, за это время компания Audi произвела более пяти миллионов таких двигателей. Если рассматривать все существующие модели, то сейчас каждый второй автомобиль, производимый в Европе, имеет двигатель, основанный на принципе TDI.

Двигатели TDI, предлагаемые компанией Audi на рынке в настоящее время, обладают идеально сбалансированными характеристиками: экологической безопасностью и эффективностью, надежностью и техническим совершенством, удобством в эксплуатации и мощностью. В автоспорте, который по праву может считаться самым жестким испытательным полигоном, они демонстрируют на практике, насколько тесно связаны в Audi эффективность и динамичность.

Гоночный автомобиль Audi R10 TDI, дизельный двигатель V12 которого выдает мощность более 650 л.с. (480 кВт), с 2006 года три раза подряд завоевывал победу в гонках «24 часа Его преемник, спорткар Audi R15 TDI с дизельным двигателем V10, сразу начал занимать верхние строчки рейтингов после своего первого появления на гоночной трассе в 2009 году.

В мире серийных автомобилей двигатели TDI от Audi также не знают себе равных по мощности. Топовая версия модели Audi Q7 оснащена мощнейшим в мире серийным дизельным мотором. Двигатель V12 TDI с рабочим объемом 6,0 литров выдает 500 л.с. (368 кВт) мощности и 1000 Нм крутящего момента, наделяя большой SUV характером спортивного автомобиля.

Двигатель 2,0 TDI мощностью 170 л.с. (125 кВт) и с крутящим моментом 350 Нм — еще один мотор Audi со спортивным характером. Он позволяет сочетать в автомобиле мощность, динамичность и особую утонченность, придавая моделям Audi TT и TT Roadster особую привлекательность. Облегченные конструкции кузова этой модельной серии, состоящие в основном из алюминия, улучшают их и без того превосходные драйверские характеристики. Audi TT Coupe, оснащенный постоянным полным приводом quattro, разгоняется с нуля до 100 км/ч за 7,5 секунды и достигает максимальной скорости 226 км/ч. При этом он в среднем обходится всего 5,3 литра дизельного топлива на 100 км.

Дальнейшее улучшение показателей расхода топлива: технологии на основе платформы модульного повышения эффективности

Дизельные двигатели в силу своей природы особенно эффективно используют содержащуюся в топливе энергию, а технологии, разработанные на основе платформы модульного повышения эффективности Audi, позволяют и далее совершенствовать это качество. Подсистемы двигателя с программным управлением (например, топливный насос, регулируемый в зависимости от текущих потребностей в топливе) потребляют меньше энергии. Высокотехнологичные методы производства позволяют снизить трение внутри двигателя. Например, при изготовлении многих двигателей TDI используются лазерные лучи, с помощью которых можно идеально выровнять траектории движения цилиндров. Это позволяет продлить срок службы, снизить расход масла и уменьшить нагрузки на поршневые кольца, что приводит к уменьшению трения и, соответственно, сокращению расхода топлива.

Помимо двигателей, свой вклад в повышение эффективности вносят система «старт-стоп» и система рекуперации. Той же самой цели служат многие другие технические элементы автомобиля: облегченная конструкция кузова из алюминия и светодиодные фары, высокоэффективная система кондиционирования воздуха и функция расчета экономичного маршрута в навигационной системе.

Благодаря широкому применению передовых технологий, в программе производства Audi сейчас насчитывается 33 модели с уровнем выбросов CO2 менее 140 грамм на километр и практически все из них оснащены двигателями TDI. Они демонстрируют образцовые показатели экономии топлива. Двигатель 2.0 TDI модельной серии A4 выдает мощность 136 л.с. (100 кВт) и при этом довольствуется всего 4,6 литра топлива на 100 км, что эквивалентно содержанию CO2 в выхлопе на уровне 119 грамм/км.

Двигатель 1,6 TDI, который добавится к модельной серии A3 в 2010 году, развивает мощность 105 л.с (77 кВт), а потребляет всего 3,8 литра топлива на 100 километров, что соответствует всего 99 граммам CO2 на километр.

В ходе недавнего автопробега Audi Efficiency Challenge A to B — марафона по Европе с общей длиной маршрута более 4182 километров — хорошо себя зарекомендовали еще два четырехцилиндровых двигателя. Это мотор Audi A3 1,6 TDI, который потребляет всего 3,3 литра на 100 км и двигатель Audi A4 2,0 TDI с расходом 4,4 литра на 100 км. Такие испытания на выносливость традиционны для Audi: даже самые первые модели Audi 100 TDI пересекали континент, демонстрируя сенсационно низкие показатели расхода топлива наряду с большим запасом хода без дозаправки.

Следующий шаг: экологически чистый Audi clean diesel

Даже через 20 лет после выпуска на рынок технологии TDI компания Audi продолжает укреплять лидерские позиции и готова встретить будущее во всеоружии. Инновационная технология производства экологически чистых дизельных двигателей clean diesel обеспечивает еще более глубокую очистку отработавших газов путем усиленного преобразования оксидов азота в безвредные азот и воду. Двигатель 3,0 TDI clean diesel уже соответствует самым строгим нормативам по содержанию вредных веществ в выхлопе, действующим в Соединенных Штатах, а также ограничениям стандарта Euro 6, введение которого запланировано на 2014 год. Сегодня этот двигатель уже устанавливается на Audi Q7 и Audi A4.

В среднесрочной перспективе компания Audi делает ставку на биологические виды топлива, например, sunfuel — синтетическое топливо, получаемое из биологического сырья. При производстве таких видов топлива используются остатки растений, обладающих высокой энергоемкостью, а не только их плоды, как это происходит при выработке существующих сегодня разновидностей биотоплива. При сгорании растения выделяют ровно столько оксида углерода, сколько они получили из атмосферы в процессе роста. Параллельно Audi продолжит работу над дальнейшим снижением расхода топлива: запланировано снижение расхода топлива к 2012 году по сравнению с уровнем 2007 года. Потенциал, заложенный в технологии TDI, еще далеко не исчерпан. Уникальная концепция двигателя позволила Audi за прошедшие 20 лет проделать потрясающе успешный путь, и он обязательно будет продолжен в следующем десятилетии.

Самые маленькие и самые большие двигатели

Кажется, мы уже набили оскомину себе и читателям одной и той же мантрой, повторяющейся из материала в материал: рядные «четверки» и «шестерки», V-образные «шестерки» «восьмерки»… спасибо Subaru и Porsche, которые вводят в это однообразие понятие «оппозитный». Но сегодня мы вспомним поистине малочисленные конфигурации двигателей – как в отношении количества цилиндров, так и их расположения. И пойдем по возрастающей…

Одноцилиндровый двигатель

Это сейчас одноцилиндровые моторы встретишь только на мопедах, малокубатурных мотоциклах, моторикшах и другой технике с приставкой «мото». А меж тем в 50-е и 60-е годы прошлого века подобными простейшими двигателями оснащалась львиная доля послевоенных микрокаров. Взять хотя бы британский Bond Minicar с мотором Villiers: да, пускай он трехколесный и тесный, но имеет капот, крышу, полноценный руль – минимальный набор удобств присутствует.

Раздвоенный двухпоршневой двигатель

Подобный мотор представляет собой механизм, в котором в двух цилиндрах параллельно работают два поршня. Но есть одна загвоздка – камера сгорания у этих цилиндров одна, общая. Таким образом достигается более эффективное сгорание воздушно-топливной смеси по сравнению с обычными одноцилиндровыми моторами, улучшается топливная экономичность, повышается мощность. Этот тип двигателей использовался в Западной Европе в довоенную пору, но после Второй мировой стал гораздо менее востребованным. Одним из немногих автомобилей с раздвоенным двигателем была Iso Isetta, чей 236-кубовый моторчик развивал 9 лошадиных сил.

V-образный 2-цилиндровый двигатель

Гордость Harley-Davidson, в отличие от рядных или оппозитных 2-цилиндровых моторов, в легковушках не прижилась – слишком большие от них вибрации. V-образные двигатели с двумя «горшками» встречаются только на разнообразной экзотике, вроде трехколесных «Морганов» 30-х годов, а также некоторых кей-карах раннего послевоенного периода. Один из примеров – Mazda R360 с миниатюрным V2 воздушного охлаждения. Позднее на ее базе появились коммерческие автомобили B360/B600 – тоже с V-образными «двойками».

V-образный 4-цилиндровый двигатель

Трехцилиндровые V-образные моторы на автомобилях не встречаются (только на мотоциклах, да и то редко), зато V-образные «четверки» – вполне. Правда, по популярности они проигрывают и рядным, и оппозитным двигателям с таким же количеством цилиндров. Встретить эту диковинную в наши дни силовую установку можно, например, на «Запорожцах», ЛуАЗах, некоторых ранних версиях Ford Transit, а также спорткарах вроде Saab Sonnet или, на секундочку, триумфаторе Ле-Мана Porsche 919 hybrid.

V-образный пятицилиндровый двигатель

Сейчас рядные пятицилиндровые двигатели испытывают свое второе рождение: нынче их можно найти не только в немолодых Audi 200/Quattro 80-х годов, но и более чем современной Audi TT-RS. А вот до возрождения V-образной «пятерки» руки инженеров пока не дошли. В 90-е годы до этой необычной схемы додумались инженеры из Volkswagen, отпилив один цилиндр от двигателя VR6 – формально, фольксвагеновский V5 является именно VR5, так как головка цилиндров у мотора с небольшим развалом этих самых цилиндров только одна. Обладающий приятным голосом V5 устанавливался на многие модели концерна Volkswagen конца 90-х годов: VW Golf, Bora, Passat, а также Seat Toledo.

V-образный рядный шестицилиндровый двигатель (VR6)

К слову, VR6 – тоже редкая конфигурация. И она тоже встречается только на автомобилях концерна «Фольксваген». VR6 представлял собой V6 с очень маленьким углом развала цилиндров (10,5 или 15 градусов), у которого имелась лишь одна головка цилиндров, а сами цилиндры располагались зигзагообразно. Сейчас мотор имеет противоречивую славу: будучи установленным в самые мощные Volkswagen 90-х (Golf VR6, Corrado VR6 и даже Volkswagen T4), он выделяется большим крутящим моментом и бархатистым рыком, но в случае неисправности начинает пожирать бензин – бывали случаи, когда расход увеличивался до более чем 70 литров на 100 километров.

Порядок работы цилиндров двигателя audi

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.

Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.

Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.

К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.

В два ряда

Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?

Статья в тему: Усилитель для автомобильного сабвуфера своими руками

Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».

Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».

А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.

Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.

Моторы W

В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.

Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.

Как правильно нарисовать метки

Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.

Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.

Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.

Как правильно поставить бегунок

Четырехтактные двигатели работают в режимах:

впуск – движением поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) вниз открывается впускной клапан, в разреженное пространство цилиндра входит горючая смесь;
сжатие – движение поршня к ВМТ, заряд начинает сжиматься поршнем, происходит зажигание горючей смеси;
рабочий ход – движение поршня к нижней мертвой точке (НМТ) под давлением;
выпуск – поршень двигается в сторону ВМТ, происходит очистка цилиндра от отработавшей смеси.

Бегунок ставится в сторону цилиндра, в котором происходит сжатие. Если сжатие в первом цилиндре, а бегунок стоит в положении 1, появляется искра на первой свече. При сжатии на втором, третьем или четвертом цилиндре, соответственно, бегунок ставится на второе, третье или четвертое положение. Кроме этого, правильное выставление зажигания зависит от порядка соединения проводов трамблера.

Порядок соединения проводов трамблера

Обычный порядок выставления проводов трамблера: 1-3-4-2. Начало отсчета со стороны радиатора автомобиля. В зависимости от положения коленчатого вала может иметь место другой порядок, но последовательность должна сохраняться. Например, порядок 4-2-1-3 означает, что метка распределительного вала повернута на 180 градусов. Образование искры происходит каждую половину оборота коленчатого вала по порядку 1-3-4-2, значит, в ВМТ одновременно находятся поршни 1 и 4 или 3 и 2.

Полезная статья: Замена температурного датчика охлаждающей жидкости на ауди 80 64

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

Тип привода;
Тип ДВС, компоновка блока;
Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
Сторона вращения.

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Статья в тему: Покраска автомобиля жидкой резиной

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.

Порядок выставления зажигания на Ауди 80

Точные ориентиры для правильного выставления зажигания автомобиля предусмотрены производителем, поэтому даже любитель сможет решить эту задачу, если правильно установит метки, четко выполняя следующие инструкции:

если двигатель стоит на месте необходимо установить маховик в верхнюю точку цилиндра под номером один;
при снятом движке метку на шкиве устанавливать напротив метки на крышке ремня;
выравнивание метки по звездочке распределителя с крышкой головки цилиндра;
выравнивание прорези выступа провода и резьбового отверстия, при наличии пломбы на нажимном болте, ее нужно снять;
установка ротора распределителя в сторону метки цилиндра номер 1, который находится на кожухе распределителя;
регулировка угла опережения зажигания (УОЗ);
закрепление зажимного болта на распределителе и установка новой пломбы;
визуальный осмотр крышки распределителя, на наличие трещин, загрязнений, пыли, песка, мазута, очистка поверхность крышки при необходимости.

Если все операции по инструкции правильно выполнены, то мотор заведется с пол оборота. Работа проделана, теперь предстоит настроить зажигание.

Регулировка УОЗ стробоскопом

Угол опережения зажигания необходим, так как при положении поршня в верхней мертвой точке искра запаздывает разжечь заряд. Поэтому на маховике имеется метка УОЗ, которая расположена рядом с меткой ВМТ. Соответствующие провода стробоскопа подключаются на плюс и минус аккумулятора, еще один провод на высоковольтный провод первого цилиндра. В этом случае, он мигает, когда искра на первой свече. Теперь при включенном двигателе, в момент мигания стробоскопа будет видна метка УОЗ. Для правильной настройки УОЗ достаточно поворотами трамблера добиться совмещения метки УОЗ с серединой окошка коробки передач.

Регулировка зажигания на слух

При отсутствии стробоскопа зажигание можно отрегулировать на слух следующим образом:

Завести двигатель, начать движение. Разогнать до 45 км/час, включить четвертую скорость, резко увеличить обороты.
Продолжать движение до возникновения детонации – хлопков, звона пальцев, которая должна исчезнуть по мере разгона автомобиля.

Если по мере разгона детонация продолжается, можно сделать вывод, что зажигание «раннее». Если детонация совсем отсутствует, то зажигание – «позднее». Зажигание регулируется следующим образом: при раннем зажигании требуется повернуть распределитель по часовой стрелке, если оно позднее – против часовой стрелки.

Fb Tw Pin G+ Е-mail

Порядок работы цилиндров двигателя audi

Высоковольтные провода распределителя зажигания соединяются со свечами согласно порядку зажигания. Цифры показывают, к какому цилиндру (метод счета: спереди назад) должен быть подведен соответствующий провод. Слева изображен 4-цилиндровый двигатель, справа – 5-цилиндровый.
Для ровной работы двигателя цилиндры, например 4-цилиндрового двигателя, зажигают не в порядке 1 – 2 – 3 – 4, а в определенном смысле слова беспорядочно. Соответственно порядку зажигания подведены высоковольтные провода к крышке распределителя зажигания. Если бегунок распределителя при снятой крышке распределителя и снятой пылезащитной крышке показывает на отметку на краю корпуса распределителя, значит, цилиндр 1 (тот, который впереди всех остальных по направлению движения) находится в моменте зажигания. Это отправная точка при надевании проводов.

Порядок зажигания (порядок работы цилиндров) в наших двигателях таков:

4-цилиндровый двигатель: 1 – 3 – 4 – 2, бегунок распределителя вращается вправо (по часовой стрелке).

5-цилиндровый двигатель: 1 – 2 – 4 – 5 – 3, бегунок распределителя вращается вправо (по часовой стрелке).

6-цилиндровый двигатель: 1 – 4 – 3 – 6 – 2 – 5. Распределитель отсутствует – порядок подключений проводов высокого напряжения к пакету катушек зажигания соответствует порядку цилиндров. Пример: высоковольтный провод от соединения сзади справа ведет к цилиндру сзади справа.

Наконечники свечей, наконечники с помехоподавляющими резисторами

Замена свечей зажигания

Другое на сайте:

Радиатор ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Крепление радиатора на автомобил. 3. БОЛ. 5. РАДИАТО. 6. КОЖУХ ВЕНТИЛЯТОРА Снять или отсоединит. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ. 1. Отрицательный провод аккумуляторной батареи.. 2 .

Переборка коробки передач Элементы механической коробки передач 1 1, 3, 9, 12. Заглушка 2. Картер коробки передач 4. Масляная трубка N1 5. Тарельчатая пружина 6. Внешняя обойма 7. Ограничительный штифт включения 8. .

Система кондиционирования — Компрессор ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Теплоотражательный экран и стойка .

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

—>Автозапчасти и СТО —>

Обычным автолюбителям, совершенно не обязательно знать порядок работы цилиндров двигателя. Ну, работает и работает. Да, с этим трудно не согласится. Не нужно до того момента, пока вы не пожелаете своими руками выставить зажигание или не займетесь регулировкой зазоров клапанов.

Не будет лишним знание о порядке работы цилиндров двигателя автомобиля, когда вам нужно будет подсоединить высоковольтные провода к свечам, либо трубопроводы высокого давления у дизеля. А если вы затеете ремонт головки блока цилиндров?

Ну согласитесь, смешно будет ехать на автосервис для того, чтобы правильно установить ВВ провода. Да и ехать-то как? Если двигатель троит.

Что значит порядок работы цилиндров двигателя?

Последовательность, с которой чередуются одноименные такты в разных цилиндрах и называется порядком работы цилиндров.

От чего зависит порядок работы цилиндров? Есть несколько факторов, а именно:

— расположение цилиндров двигателя: однорядное или V-образное; — количество цилиндров; — конструкция распредвала; — тип и конструкция коленвала.

Рабочий цикл двигателя

Рабочий цикл двигателя состоит из газораспределительных фаз. Последовательность этих фаз должна равномерно распределяться по силе воздействия на коленчатый вал. Именно в этом случае происходит равномерная работа двигателя.

Читайте также: