Греется двигатель опель астра gtc
Сегодня я хочу вам представить красивый и современный Opel Astra J GTC с двигателем 1.4T . Но перед тем, как я начну рассказывать про него страшные вещи, которые смогут в решающую не долгожданную секунду лишить вас желания идти в отпуск , по традиции взглянем на страничку avito для оценки начальной цены на данный автомобиль.
Автомобиль достаточно доступен и не особо дорогой к покупке, внешне в большей степени получился ориентированным на молодёжь. Но не все знают, что данный автомобиль имеет фирменный GM -овский сюрприз , с которым сталкивается почти каждый пятый владелец этой модели с агрегатом 1.4T .
Изначально этот двигатель для потребителя выглядел очень современным и востребованным по тем причинам, что было много хороших технических решений, которые позволили увеличить мощность и отдачу, уменьшить расход топлива и стабилизировать работу на малых и высоких оборотах. Увы, но эти прелести не совместимы с техническими просчётами.
Всё дело заключается в том, что в связи с конструктивными особенностями , двигатель A14NET оказался очень требовательным к качеству топлива и моторного масла. Для повышения отдачи и мощности GM применили повышенную степень сжатия в цилиндрах в 9,5 бар , но малейшее использование некачественного топлива вызывает образование детонации , что и разрушает поршень . Поэтому использование бензина ниже АИ-95 категорически запрещено .
На развитие этой проблемы , как бы банально не звучало, влияет не только топливо. Конструктивные недостатки коснулись и системы вентиляции картерных газов , встроенного в клапанную крышку. Клапан имеет свойство довольно часто отказывать, что приводит к избыточному давлению в блоке цилиндров. Эта проблема лишь ускоряет и способствует износу поршней .
Самое распространённое явление - это разрушение перегородки между компрессионными кольцами. Это может привести к тяжёлым последствиям для стенок цилиндров. В большинстве случаев образуются лёгкие задиры, устраняемые повторным хонингованием.
Если последствия оказались более серьёзные , то приходится отдавать блок на замену гильз . Также в обязательном порядке при ремонте требуется полная замена поршней , потому что как практика показала, если разрушен один поршень , то остальные "на подходе" и имеют микротрещины .
При замене поршней многие используют заменители хорошо себя зарекомендовавшей фирмы Nural .
В 50% случаев ремонтных действий касается и головка блока цилиндров. Возможна замена всех выпускных клапанов и шлифовка поверхности.
Говорить мы будем сегодня об Opel Astra J 2012 года выпуска с двигателем A16LET. Краткая история злоключений изложена ниже. Еще ниже приведены фотографии для визуализации предмета разговора.
Термостат - одно из больных мест автомобилей марки Опель.
Об этом новоявленный владелец какой-нибудь Астры узнает через пару месяцев после приобретения. Не стала исключением и рассматриваемая машина. Термостат потек в аккурат через месяц после покупки. Через это он был оперативно заменен по гарантии и примерно на год забыт. Пока не пришла новая проблема. Периодически на панели загорался текст типа "Пришло время техобслуживания" (это плевок в сторону GM, которые не смогли подобрать более адекватного перевода), после чего на максимальной скорости включался вентилятор охлаждения двигателя. Это было более-менее терпимо в теплые дни, но с наступлением зимы эта жажда прохлады начала несколько раздражать. И в гугль посыпались запросы.
Самым первым ответом из гугля было "ошибка по датчику температуры охлаждающей жидкости". Рецептом лечения была замена этого датчика. Каталоги довольно быстро выдали номер датчика, магазины озвучили стоимость в районе 300 рублей, поэтому уже через пару дней датчик был у меня в руках.
Датчик этот вставляется в корпус термостата и фиксируется скобой. При демонтаже скобы были отломаны "усики", удерживающие эту скобу. Виной всему не только кривые руки исполнителя, но и хрупкость корпуса термостата - он выполнен из пластмассы.
Терять было уже нечего, и новый датчик был зафиксирован герметиком. Впрочем, облегчения это не дало - ошибка снова возникла буквально через полдня.
Теперь гугль был допрошен более подробно, и дал следующие показания:
- термостат в Astra J очень умный и управляется электронно. Конкретнее - в него встроен нагревательный элемент. Блок управления при необходимости подает напряжение нужного уровня, термостат открывается до нужной степени, несмотря на то, что охлаждающая жидкость еще не достигла температуры, которая необходима для "естественного" открытия термостата. Это позволяет более гибко управлять циркуляцией охлаждающей жидкости;
- ошибка может возникать как по датчику температуры, так и по подогреву термостата. То есть, сопротивление цепи подогрева термостата мониторится блоком управления, и в случае его выхода за какие-то пределы - формируется ошибка. Вентилятор включается, надо полагать, на всякий случай. Код ошибки запросто считывается дилерским сканером. Но по накопленной статистике - проблемы с датчиком температуры более актуальны для Astra H, для Astra J чаще встречается именно ошибка по цепи подогрева.
Исходя из того, что версию с датчиком температуры я уже невольно проверил, оставалось только заменять термостат. А учитывая повреждения, нанесенные при замене датчика, надо менять еще и его корпус.
Здесь выяснился еще один интересный момент. Как известно, у Астры есть единокровный брат - Chevrolet Cruze. Термостаты там используются практически одинаковые, разница только в одном - у "крузовского" корпус металлический. Это визуально. А эксплуатационно - пока ни не было замечено нареканий на крузовский термостат, установленный на Астру.
В итоге, мероприятие обошлось в 6001 рубль - именно столько стоил самый дешевый термостат с корпусом на начало 2014 года. Код его 55564890. Если бы не нужен был корпус - было бы
2000 рублей. Итого полчаса размышлений и сбора информации (точнее, нежелание эти полчаса потратить) обошлись в 4000 рублей (+300 рублей за датчик).
О самом термостате. В сборе опелевский (штатный) термостат выглядит так.
На фотографии он повернут к нам той стороной, которая прилегает к блоку цилиндров. Поблескивающая латунью штуковина - это как раз рабочая часть датчика температуры. Отдельно лежащая скоба - как раз предназначена для фиксации этого датчика. Патрубок справа - на радиатор. Собственно, патрубок - это конструктивно термостат в корпусе, правая часть, как можно видеть, прикручена болтами. При этом "термостат в корпусе" и "корпус термостата" по каталогам - разные детали, ниже все наглядно покажу.
Этот же термостат в сборе под другими ракурсами:
Так выглядит датчик температуры, который я ошибочно приговорил первым:
Так он фиксируется в корпусе термостата. Можно увидеть, что именно было отломано умелыми руками мастера:
Теперь еще раз о том, что такое "корпус термостата", "термостат в сборе", "термостат в корпусе". Терминологическая путаница вызвана тем, что до определенного времени практически на всех машинах термостат выглядел примерно так:
То есть, это подпружиненный клапан, который при изменении температуры открывался. На современных машинах этот клапан конструктивно объединен с патрубком, идущим к радиатору. Этот же патрубок является корпусом термостата. Это, в принципе, удобно - если судить с точки зрения удобства обслуживания. Надо полагать, при производстве автомобиля это тоже плюс. В итоге, современный термостат чаще всего выглядит так (это уже наш обсуждаемый герой):
Сбоку торчит разъем того самого подогрева:
Вот так выглядит оставшаяся часть - корпус, который, по сути, служит этакой "распределительной коробкой", если прибегать к электротехническим терминам:
Крепится термостат к корпусу четырьмя болтами с головкой типа "внутренний торкс" или "внутренняя звездочка". Короче, нужен ключ, обозначаемый как "E10".
Собственно, в бюджетном варианте замены термостата (когда профессионалами своего дела не нарушена целостность корпуса термостата) заменяется только сам термостат, показанный двумя фотографиями выше.
Еще раз: "термостат" и "термостат в корпусе" в данном случае являются синонимами. "Корпус термостата" - это коробочка, крепящаяся к двигателю, от которой расходятся шланги системы охлаждения. "Термостат в сборе" - это та "корпус термостата" плюс прикрученный к нему "термостат в корпусе". Маяковский говорил "шершавым языком плаката", а мы - "корявым языком каталога запчастей".
Теперь пару слов о расположении термостата и внешнем виде термостата в сборе от Шевроле Круз. К сожалению, он не был сфотографирован до установки, поэтому все фотографии - с живой машины.
Вот общий вид мотора A16LET:
Справа от самого двигателя мы видим воздуховод впуска, идущий от турбины. Вот прямо под ним находится тот самый термостат. Сменим ракурс:
Вот он, уже ближе. К сожалению, он частично закрыт, но опознать знакомые черты можно. Видно, что сам термостат в металлическом корпусе:
Процедура замены термостата зафиксирована не была, но в целом она малоинтересна - все стандартно, масштабного демонтажа обвязки не требуется, особой специфики нет. Единственное, на что стоит обратить внимание - все пластиковое, поэтому крайне желательно все моменты затяжки контролировать динамометрическим ключом.
Во-первых, прогрев – это скорее традиция, чем реально полезное действие. Мы привыкли к тому, что зимой перед тем как поехать, необходимо "прогреть машину". Чаще всего о полезности даже никто не задумывается.
И на самом деле раньше с карбюраторными автомобилями действительно приходилось много мучиться, чтобы завести их зимой и добиться необходимой работоспособности. Нынешние инжекторные модели гораздо менее требовательны в этом плане.
Правильный прогрев двигателя в зимнее время
Тем не менее, необходимость в прогреве двигателя всё же остаётся. Только необходимо делать это правильно. Не нужно оставлять машину с запущенным двигателем на 10-20 минут, как это обычно бывает. В этом случае будет гораздо больше вреда, чем пользы.
Первые пару километров не следует доводить двигатель до максимальных оборотов. Вместо этого лучше ехать плавно и аккуратно. Через некоторое время масло разогреется, тормоза раскачаются, а температура в салоне начнёт повышаться. После этого уже можно будет двигаться более свободно и раскручивать двигатель до максимальных оборотов, если это необходимо.
О принципах работы двигателя в мороз расскажут эксперты:
- Еще про эту машину:
- Резюме. Тормозные колодки.
- Визит на сервис. 5-ТО
- Чек ESP.
- Тормозные колодки
- Механическая коробка передач
- 6-ТО
Оптимально прогревать до 15-20 градусов выше нуля, это от 30 до 200 секунд обычно в мороз до -10 градусов.
Если автомат - всегда прогревать надо, я вот обычно грею 5-6 минут с автозапуском, расход соответственно 14.5-15.5 выходит на короткие поездки.
А на механике при прогреве в 1 минуту, выходил 13-13.5 на такие же расстояния.
Кто как греет двигатель? И греет ли вообще? Я придерживаюсь последнего варианта -нейтрального. Запускаю двигатель и через пару минут начинаю движение.
Это оптимально. Только еще добавить, чтобы не рвать выше 2500-3500 оборотов, желательно 1600-2500, чтобы и не внатяг, но и не перенагружать холодное.
Ну да, так же - греется двигатель уже в процессе движения.
Почему задала такой вопрос? На работе мне все с пеной у рта доказывают, что я гроблю двигатель.
Напротив, это самое оптимальное. Как по экологии, так и по ресурсу, так и по расходу.
Есть люди, которые греют до 50-55 градусов, это же ппц, по 10-15 минут на многих машинах, где обедненная смесь.
О том, что на современных авто двигатель можно не греть, слышала ровно в то время когда стала управлять им. Общалась тогда и с любителями и со спецами. Почти все в один голос голосили, что нужно обязательно греть. Объясняя тем, что это как спортсмен перед выступлением разогревает мышцы.
Есть два ключевых момента по износу двигателя.
1. Чем быстрее прогрев - тем меньше износа.
2. Чем больше обороты при непрогретом двигателе - тем больше износа
Грань между ними, когда время стремится к уменьшению, а обороты к увеличению и есть оптимально.
Идеально как у plate на ауди, когда 5 минут езды зимой,и двигатель 90 градусов. Пока вживую такое я не увижу - всё равно не поверю, найду вариант.
Некоторые люди вообще не понимают и пишут про расход в 16-20 литров, когда греют машину по 20-30 минут, и едут столько же.
Сколько интересно у меня? Да и смотря в какой мороз?
Попробую. Но вообще у меня салон прогревается быстро.
Так и аккумулятор можно угробить.
Угробить только если обогревы всего включать. А так - не разряжается на холостых аккумулятор.
Я то имела ввиду, что если ездишь на маленькие расстояния, то аккум садится быстро. Не успевает набрать мощности за короткое движение авто.
сколько же у людей свободного времени, если они машину по 20-30 минут прогревают.
Это всегда компромисс. Двигателю лучше всего, когда он полностью прогрет и не только ож, но и масло.
При прогреве, ож нагревается быстрее чем головка двигателя, играют тепловые расширения итд итп. Но это есть и при движении и если греть на месте.
Тут все зависит от исходной температуры.
Поскольку температура воздуха у нас не понижается ниже +5 то я просто сажусь в машину завожу и еду.
Через 1.5 километра двигатель уже на рабочей температуре.
Я летом сразу сажусь и еду.
Ну +5 это уже не лето.
Сегодня ради интереса посмотрел, завел машину в 6:26 при температуре 16 градусов, движение начинаю сразу, в 6:34 было уже 90 градусов.
1,5 километра за 8 минут.
Да примерно так.
И я попробовала. 8 мин -2 температура. Но двигалась с разными скоростями от 45-75. Чем выше скорость тем стрелочка интенсивнее двигалась к отметке 90.
да хоть через минуту - главное штоп обороты упали ниже 1000
Ну да, на пять рисок упало и я двигаюсь.
Мотор тише и спокойнее пульсировать начинает..
они что у тебя выше 1000 на холодную ? Хм , у меня 1000 и падает до 750.
Нет. 1000 на холодном.
у меня на прогретом моторе 400 оборотов)) а 500-1000 оборотов это прогревочные обороты
С такими показаниями я уже начинаю движение.
У Володьки всё равно машина лучше! :)
Самое лучшая машина - это своя машина.(с)
Этта. у меня так, а как у вас - это ваши особенности;-)
Так у меня на Зафире В сразу обороты ниже 1000, даже в мороз. Поэтому смысла стоять и греть не вижу, хотя сейчас при -5 через 5 мин уже теплый воздух идет. Правда есть автоодеяло. Ориентируюсь по мгновенному - как стало ниже 2 л/ч - еду.
Греть обязательно. Оптимальный совет, на мой взгляд, - Инжекторным машинам достаточно дать поработать вхолостую 1-2 минуты, карбюраторным – немного дольше. После этого уже можно трогаться. До рабочей температуры мотор не прогреется, но этого и не нужно. Достаточно 40-50 градусов. - греть нужно ещё и потому, что металл из которого сделан двигатель, имеет особенность расширяться при нагревании. Конструктивно все допуски и приработка двигателя идёт именно при рабочей температуре. Масло тоже должно обладать достаточной текучестью. Прокачиваться должно. Хотите эксперимент? Налей масло 0-40 "чистую синтетику" в бутылочку типа 05 кока-колы на четверть и поставьте вертикально в морозильную камеру на 10-15 часов. А затем опрокинь резко вниз. И параллельно опрокинь такую же при комнатной Т (всего то +20-23!). Дальше комментарии будут излишни. Чем ниже Т окружающей среды, тем дольше прогрев. Ориентировочно, если при +20-30 достаточно 1 минуты, то при -25-30 нужно уже минут пять - семь. И не стоит этим пренебрегать. Расход? Ну сами задумайтесь, сколько сожрёт машина на холостых. В час это что то около 1,5-2 литра. За пять минут 100-150 грамм. Все эти рекомендации "не греть!" навязаны экологами. И кстати, очень выгодны производителям машин и двигателей - быстрее бежать за новой.
В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.
1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.
Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов
Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.
Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).
Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:
- диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
- обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
- гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.
Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.
Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:
- повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
- дымный выхлоп;
- шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
- плавающие обороты или троение двигателя;
- снижение мощности двигателя;
- увеличившийся расход топлива;
- компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
- косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.
Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.
Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?
Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:
- открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
- с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
- в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
- если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.
В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).
Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.
В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.
После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.
Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.
Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.
Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.
Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)
Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.
Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).
Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.
Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.
Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)
Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.
Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.
Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:
- разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
- неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).
Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.
Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?
Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.
Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.
Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom
Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23
Обычно при выборе модификации бэушной машины действует простое правило: «бери самый слабый атмосферный мотор и механику, точно не сломается». Увы, но с Opel Astra H эта формула не сработает.
Э то вторая часть большого обзора по Astra H. Если хотите узнать, как быстро гниет кузов этой машины, что первым делом ломается в ходовой части и с какими электрическими «глюками» сталкиваются владельцы возрастных экземпляров, читайте первую часть.
Механические коробки
Так хотелось бы сказать «с механическими коробками никаких проблем», но нет. Как и на Фордах тех же лет, «младшая» МКПП тут с сюрпризом. Ситуацию осложняет тот факт, что моторы ей в пару достались довольно мощные. Впрочем, и остальные МКПП здоровьем не блещут.
Но если на почтенного возраста Vectra B можно было поменять МКПП на более крупную и надежную из серии F 16- F 18- F 23, вместе с новыми приводами и ступицами, то под капот Astra H такой агрегат уже не влезает, более крупные МКПП просто упираются в рулевую рейку.
На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) '2004–07
Большая часть владельцев машин упорно меняет МКПП на такие же или ремонтирует, что обходится достаточно дорого, потому что при повреждениях подшипников вторичного вала страдает корпус коробки, а металлической крошкой повреждаются буквально все ее узлы. В основном стараются сменить коробку на б/у, с хорошими шансами на повторение неприятностей. Новая МКПП стоит больше 200 тысяч рублей, редкие распродажи «запасов» дилеров по ценам в 40-60 тысяч рублей проходят очень быстро.
К счастью, проблему научились решать как минимум двумя способами. Первый заключается в переносе точек крепления силового агрегата. Сдвиг буквально на несколько сантиметров позволяет поставить более надежную коробку серии F 23. Более разумный вариант — установка МКПП от Chevrolet , которая по сути представляет собой собранную в компактном корпусе старую опелевскую МКПП F 16, или переборка F 16 в корпус от Шевроле. Этот способ куда разумнее, и владелец не рискует аннулированием регистрации из-за грубых переделок конструкции.
Выявить «проблемную» коробку на Astra достаточно просто. Поднимите машину на подъемнике, включите мотор, раскрутите колеса. Причем лучше — со снятыми колесными дисками. Включите четвертую-пятую передачу, выключите мотор и слушайте. Поврежденные подшипники вторичного вала шумят характерно, будет отлично слышно.
Цена правильного «лечения» сейчас колеблется от 30 до 70 тысяч рублей, в зависимости от новизны устанавливаемых компонентов. Ремонт оригинальной коробки — дело в большой степени бесполезное: много металлического мусора, повреждения большинства элементов и изначально неудачная конструкция роликовых подшипников с разъемным пластиковым сепаратором просто обречена. При появлении чуть более крупных частиц металла в масле они быстро разрушают слабый дифференциал и главную пару, которые по совместительству работают еще и маслонасосом коробки, причем частенько ось сателлитов или шестерни проламывают корпус и чинить уже особенно нечего.
Также следите за уровнем масла в МКПП и меняйте его иногда — коробки Opel традиционно текут. Причем старожилы советуют лить в коробку официально не рекомендуемую производителем ATF Dextron II , а не масло для механических коробок.
Д ля машин с мотором 1.8 и дизельным 1.3 вероятность выхода коробки из строя особенно велика. По неофициальным оценкам, более трети машин с такими моторами и пробегом больше 60 тысяч километров прошли как минимум через одну замену/ремонт МКПП. Для машин с мотором 1.6 риск существенно меньше, коробка лучше переносит более слабый двигатель, но расслабляться все равно не стоит. Риски сильно возрастают у любителей резких стартов, пробуксовок зимой и ударных переключений «вниз» на обгонах.
На машинах с двигателем 2.0 Turbo устанавливали МКПП серии М32, и она тоже иногда ломается, причем точно так же, как «младшая». Но в этом случае проблема не массовая, дифференциал прочнее на порядок, да и машин с такими моторами сравнительно немного, проблема не так заметна. Вот только двухмассовый маховик очень не радует опелеводов. Точнее, его цена и ресурс. На фоне весьма экономичных в остальном конструкций такой «расходник» кажется излишним. Тросовый привод достаточно надежен, основные нарекания — на износ кулисы и ухудшения включения первой и второй передач. Лечится это либо заменой кулисы, либо установкой новых вкладышей шарового шарнира рычага.
На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) '2004–07
С дизельными моторами 1.7-1.9 чаще всего встречается «старая добрая» пятиступенчатая коробка F 23, у нее подобного рода проблемы встречаются редко, но найти вполне живой агрегат не проблема. Основные нарекания — на тросовый привод и износ кулисы, проблема аналогична имеющейся у привода коробки М32.
Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.
Автоматические коробки
Вместо «настоящей» АКПП на машинах с младшими дизельными моторами и бензиновыми двигателями до 1.6 на Opel Astra H устанавливали в основном роботизированную трансмиссию EasyTronic . По сути это обычная МКПП серии F 17/ M 20 со всеми ее проблемами и недостатками, но оснащенная еще и автоматическим приводом сцепления.
На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) '2007–14
Работа подобных коробок при очень спокойном стиле вождения может считаться вполне удовлетворительной, особенно при регулярном проведении адаптации точки схватывания и помощи «ручником» на крутых горках. Но в отсутствии системы помощи старта в гору и АБС с не самыми лучшими алгоритмами работы она не может заменить полноценный «автомат» — водитель постоянно рискует остаться без тяги в нужный момент и заодно «наслаждается» тычками при переключениях «вниз» под тягой. К тому же в условиях городских пробок ресурс актуаторов сцепления и самого сцепления составляет менее 50-60 тысяч километров, а цена на исполнительные механизмы коробки «кусается».
Весь букет проблем механических коробок F17 остается и при «изитронике», так что роботизированная КПП — пожалуй, худший вариант для Астры.
Тем, кто хочет «настоящую АКПП», придется потратиться на мотор помощнее. Либо на бензиновый 1.8, либо найти очень редкий на Astra бензиновый же 2.2 серии Z 22 YH . В любом случае это будет четырехступенчатый «автомат» Aisin весьма почтенной конструкции. С мотором 2.2 ставили Aisin 50-40 NE , весьма крепкий и знакомый по многим моделям Opel начиная аж с Vectra A , а с 1.8 сочетается его «младший брат» в лице Aisin 60-41 SN .
«Младшенький», несмотря на отличную родословную, все же к сверх надежным коробкам не относится, хотя по современным меркам ресурс имеет очень хороший, да и к неожиданным поломкам не склонен. Весьма надежная механика коробки и стойкий к загрязнениям гидроблок порождают уверенность в полной неубиваемости этой коробки. Но на практике при пробегах за 150 тысяч можно ожидать износа пакета Forward и фрикционов четвертой передачи. Последние поколения этой коробки также весьма агрессивно изнашивают накладку блокировки ГДТ при активном движении. А с ростом загрязнения масла появляются и проблемы, связанные с износом линейного соленоида блокировки ГДТ, а позже — и остальных клапанов.
На фото: Opel Astra Sedan (H) '2007–14
При плавном педалировании АКПП способна пройти и за 300 тысяч, особенно если масло менять почаще, но в наших реалиях уже при пробегах в 200 тысяч она скорее всего должна пройти капитальный ремонт с заменой всех изношенных узлов. К счастью, обычно ремонт не слишком дорог, и заключается в чистке и плановой замене «резинок», замене изношенных фрикционов пакета форвард и 3-4, а также непременном ремонте ГДТ. Остальная начинка может пройти в разы больше, если не допускать движения на малом давлении или уровне масла и перегревов. Впрочем, и даже в этом случае потери будут минимальны.
Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.
Более поздняя конструкция радиаторов с подобными проблемами встречается редко, обычно причиной служит легкое ДТП и нежелание поменять не потекший визуально радиатор, или «размораживание» системы охлаждения. При малейших сомнениях в нормальной работе коробки стоит провести так называемый «гликолевый тест» ATF (на хороших СТО это умеют делать) или просто проверить на предмет эмульсии. Причем гликолевый тест не повредит проводить и чисто профилактически на любых машинах с теплообменником АКПП в основном радиаторе.
Старая коробка AF 22, она же Aisin AW 50-40, встречающаяся с мотором 2.2, имеет ресурс, сравнимый с ресурсом самой машины, при условии, что функция «автонейтраль» отключена вовремя. В остальном требует замены масла вовремя и аккуратной эксплуатации.
А поскольку в силу природного архаизма эта АКПП не умеет делать частичную блокировку ГДТ и блокирует его только с третьей передачи, то агрессивного движения она не боится. Умирает в основном от перегревов, появления трещин в барабане Форвард/директ или при крайней степени износа, упущенного уровня масла и механических проблем. Впрочем, если вы задумаете поставить этот старый «автомат» вместо AW60-41 на Астру с 1.8, затея обречена на провал — переделок придется делать слишком много.
Двигатели
С моторами у Opel традиционно все очень хорошо, хотя в свое время двигатели 1.6 были в числе «проблемных».
Машины до рестайлинга представлены в основном родственными моторами 1.6 и 1.8 серий Z 16 XE и Z 18 XE , которые по конструкции блока и ГБЦ восходят к славным предкам в лице Opel Ascona и Kadett . Реже встречаются варианты этих же моторов объемом 1.4 литра серии Z 14 XE . Эти 16-клапанные двигатели имеют ресурс за 250 тысяч километров, отличаются продуманной конструкцией и из серьезных минусов тут разве что слабоватый блок управления, склонный к перегреву и появлению трещин в пайке. Появившиеся проблемы обычно поначалу связывают с многочисленными отказами периферии и лишь затем занимаются ремонтом ECU .
На фото: Под капотом Opel Kadett '1988–91
Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.
Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.
Как я уже сказал, 250 тысяч до капремонта — это почти гарантированный вариант, встречаются моторы с пробегами за 400 тысяч, лишь с умеренным масляным аппетитом в 100-200 грамм «на тысячу». А когда наконец мотор сломается, ремонт не будет дорогим, ибо цена на запчасти — смешная по современным меркам.
Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.
Менее заметно отсутствие гидрокомпенсаторов, теперь клапана нужно регулировать шайбами, лучше всего — раз в 60 тысяч, хотя производитель оптимистично пишет о 150. И лишний шум при работе частенько связан именно с «ушедшими» зазорами. Еще появился управляемый термостат, увеличилась рабочая температура, появился масляный теплообменник, изменился тип масляного фильтра, да и помпа теперь приводится не ремнем ГРМ.
На фото: Opel Astra Hatchback (H) '2004–07
Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.
Управляемый термостат оказался достаточно вредной опцией, масла с допуском DEXOS активно «сворачиваются» после перегрева, да и детонация при высокой температуре у моторов случается. При этом качество изготовления уплотнений термостата не слишком высокое, так что рабочая температура обычно заметно ниже, чем расчетная, а при желании можно установить «холодный» термостат на 85 градусов и забыть о раннем старении масла и неисправности догревателя. Заодно повышается и ресурс муфт и клапанов фазовращателей, ибо последние плохо реагируют на минимальное повышение температуры и частое пребывание в пробках.
Эти моторы с немного другими калибровками можно встретить и с обозначением A 16 XER и A 18 XER , они немного «задумчевее», но по сути моторы те же самые. К неприятным особенностям, правда, не относящимся к самим двигателям, относится и появившийся новый европейский техрегламент, предписывающий замену масла с большими интервалами на машинах с этими моторами. Машины из Европы зачастую имеют заметно худшее состояние моторов даже при подтвержденном пробеге, чем российские. Учитывайте это при покупке и старайтесь менять масло почаще, например, раз в 10 тысяч километров, используйте масла с вязкостью SAE 40 и без допуска DEXOS — присадка, его обеспечивающая, вызывает жесткое коксование поршневых колец и обильные осаждения внутри мотора.
Моторы 2.0 серии Z 20 LEH / Z 20 LER / Z 20LEL основываются на старом блоке Opel , знакомом по таким сериям моторов, как C 20 XE , X 20 XEV и «миллионникам» C 20 NE . Конечно, с турбиной ресурс обычно существенно меньше, чем у восьмиклапанного предка, но свои 200-300 тысяч моторы выхаживают, а ремонтопригодность конструкции и цена запчастей приятно впечатляют. По большому счету, кроме редкости и не самой удачной проводки у моторов серьезных проблем просто нет. Если, конечно, не считать за проблему стиль эксплуатации и возможный тюнинг с повышением мощности до 280-350 л.с.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) '2005–10
В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.
Дизельные двигатели представлены в основном серией Z 13 DTH , который на практике отличается весьма строптивым характером. При высокой экономичности и очень высокой степени форсирования хватает проблем и с топливной аппаратурой, и с коррозией ГБЦ. Но основные нарекания при малых пробегах все же на турбину, EGR , негерметичность впуска и забитые катализатор и сажевый фильтр.
На фото: Opel Astra OPC (H) '2005–10
Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.
Резюме
Неплохая получилась машина, причем она уверенно много лет подряд конкурировала с собственной «наследницей» в лице Astra J , хотя бы потому, что порой надежность, практичность и объем салона куда важнее современности и красоты. Если будете покупать, ищите с минимальными повреждениями кузова и аккуратной эксплуатацией. Это банальщина, но уж больно много машин буквально «обмятых по кругу» и кое-как восстановленных. Это не тот случай, когда все равно сгниет, при удачном выборе можно наслаждаться машиной еще многие годы.
На фото: Opel Astra GTC (H) '2005–11
Особенно если мотор хотя бы 1.8, коробка — четырехступенчатый «автомат», а стиль вождения — очень спокойный. При грамотном обслуживании и аккуратном использовании агрегаты машины почти вечные, во всяком случае, машины с пробегами за 300 тысяч частенько еще не попадали в руки сервиса надолго, ограничиваясь плановыми ремонтами. Но всегда помните, что это Opel. П оломки тут копеечные, но они случаются.
На вторичном рынке продается большое количество Opel Astra J по доступным ценам. Например, пятидверный хэтчбек 2011-2013 года оценивается в 450-500 000 рублей. Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo Sedan тех же годов продаются по таким же ценам. А ведь Astra — автомобиль C-класса, то есть классом выше. Внешне симпатичный, в салоне мягкий пластик и оснащен приятными опциями. В чем же дело, почему стоимость занижена? В статье разберемся в этом вопросе, а также поговорим о распространенных проблемах, неисправностях и слабых местах автомобиля.
Двигатели
Линейка моторов состоит из атмосферных и турбированных бензиновых двигателей. Это для российского рынка. Для Европы доступны и дизельные агрегаты, но сегодня поговорим исключительно о версиях для России.
Атмосферные моторы агрегатировались 5-ступенчатой механической F17 и 6-ступенчатой автоматической трансмиссиями. 1.4-литровый A14XER только механикой.
Версия с мотором 1.6 (115 л.с.) самая неприхотливая. Можно заливать как 92-й, так и 95-й бензин. Турбонаддув отсутствует, значит не нужно его менять или ремонтировать.
Из минусов невозможно не отметить слабую разгонную динамику Astra 1.6. Расход топлива по городу 10-11 литров, и это при умеренной езде на механике. С автоматом расход выше, а если ездить динамично, то составит 13-15 литров.
Про турбомоторы
Двигатель 1.4 (A 14 NET) 140 л.с., крутящий момент 200 ньютон-метров при 1850 – 4900 об/мин. Комплектовался 6-ступенчатой механикой М32 и 6-ступенчатым автоматом.
Из минусов: турбокомпрессор выходит из строя, в среднем, на 100 000 км пробега. У кого-то раньше, у кого-то позже. Здесь не угадаешь. Работа по замене турбины у официальных дилеров оценивается в 3000 рублей, а оригинальная деталь в сборе стоит 50 000 рублей, но можно купить и неоригинальную Garret за 32000 руб.
Как заявляет компания General Motors: “при использовании низкокачественного бензина происходит детонация, которая приводит к поломке поршневых колец и их перегородок — вплоть до полного разрушения поршней”. Поэтому, рекомендуется заливать топливо с октановым числом АИ-95 и только на проверенных заправках.
Менее популярные, но более мощные двигатели 1.6 Turbo (A 16 LET) 180 л.с., и 1.6T SIDI (A16XHT) имеют те же проблемы, что и 1.4 Turbo.
Вообщем, турбодвигатели Опеля капризны и требуют тщательного ухода.
Коробки передач
Пятиступенчатая F17 имеет конструктивную особенность: первая и вторая скорости на непрогретом двигателе могут включаться с затруднением. И это нормальное явление. Такое происходит из-за конструкции синхронизаторов.
Шестиступенчатая КПП M32, которая доступна только с турбированными моторами, переключается на всех скоростях четко и плавно. Из недочетов: на скорости может появиться шум. Обычно думают, что виновником является выжимной подшипник, но на деле изношенные подшипники валов КПП.
Шестиступенчатый Джи-эмовский автомат Hydra-Matic (6T30E, 6T40E, 6T45E) является классическим гидротрансформаторным и на первый взгляд кажется беспроблемным, но на практике это не так.
На различных пробегах выходит из строя гидравлический блок, ломаются шестеренки, текут трубки маслоохладителя, изнашивается планетарный ряд и так далее. Решаются проблемы заменой АКПП, либо капитальным ремонтом. Стоимость 70-100 000 рублей.
При покупке продиагностируйте узел, желательно у дилера. И важно, периодически раз в 50-60 тысяч производить частичную замену трансмиссионного масла Dexron VI.
Система охлаждения
Владельцы приобретают термостат в металлическом корпусе от Chevrolet Cruze и после замены такой проблемы не испытывают. Стоимость 4000 руб.
Как правило, подобная поломка происходит на пробеге от 20 до 50 000 км, независимо от модели двигателя.
Кроме этого, на Астрах возникает проблема с помпой, которая пропускает охлаждающую жидкость. Решается путем замены помпы.
На пробегах 80-90 000 км требуется замена прокладок теплообменника, которые пропускают моторное масло в антифриз. Если во время не заменить, то появится эмульсия, выйдет из строя термостат, что чревато перегревом двигателя. Работа + запчасти = 10 000 рублей у официального дилера.
Как только заметили потемневший антифриз в расширительном бачке, значит туда попадает моторное масло. Рекомендуем покупать только оригинальные прокладки. Так как неоригинальные детали уже через пол года выходят из строя. Соответственно, приходится ремонтировать заново.
С подвеской и рулевым управлением Астры J особенных проблем нет. Если появился стук сзади, то это стучат задние суппорта. Конструктивная особенность моделей, произведенных до 2013-2014 года. На рестайлинговые машины устанавливались модифицированные скобы суппортов и направляющих, которые не издают посторонних стуков при езде.
Стук суппортов устраняется заменой скоб с направляющими, либо установкой пружинок от задних барабанов ВАЗ 2108, 2109. Одна скоба стоит 4500 рублей.
Описав распространенные проблемы Астры J, стоит отметить плюсы:
1. Современная и стильная внешность
2. Качественное лакокрасочное покрытие, толстый слой краски. Кузов оцинкован с завода.
3. Удобный и приятный интерьер с мягким пластиком.
4. Отличная управляемость. Скорость на 140 км/ч не чувствуется. Дорогу держит отлично.
5. В меру мягкая и не жесткая подвеска.
6. Богатые комплектации. В базовой версии ABS, ESP, четыре подушки безопасности, кондиционер, обогрев зеркал и т.д.
В заключении скажу, что беспроблемных автомобилей не существует. У каждого достоинства и недостатки. Чтобы минимизировать риски проверьте машину перед покупкой в автосервисе и желательно со специалистом.
Читайте также: