Гнет ли клапана на форд s max

Обновлено: 07.01.2025

1.8 TDCi Форд

Двигатель 1.8 TDCi был представлен компанией Форд в 2001 году и стал 3-м поколением дизеля 1.8 Lynx. Обновленный мотор капитально доработали и оснастили впрыском под высоким давлением с общей топливной рампой – Common Rail. Кроме того, турбина здесь теперь – с изменяемой геометрией, и таким образом производительность мотора выросла до 115лс и 250Нм.

Сменив поколение, фордовский дизель 1.8 Lynx получил и новое имя – Duratorq TDCi. Позднее были добавлены дефорсированные версии на 110, 100, 90 и даже 75лс, которые отличались не только программой, но и железом.

В 2005 году крутящий момент версии 115лс вырос до 280Нм, а с 2007 года на Ford Mondeo (4) ставилась самая эффективная модификация – 125лс 320Нм.

В 2010 году Форд отказался от дальнейшей модернизации своего дизеля 1.8 и завершил его производство. Таким образом, 3-е поколение 1.8 TDCi стало для него последним.

Что за мотор - Форд 1.8 TDCi?

Duratorq TDCi 1.8 – это чугунный 4-цилиндровый дизель, с непосредственным впрыском. Мотор, здесь по прежнему, имеет квадратную геометрию, ход поршня – 82мм, диаметр цилиндра – 82.5мм. Тем не менее, степень сжатия на 3-м поколении постепенно снизили с 19.4 до 17. Крепкий чугунный блок, мощные поршни, шатуны и коленвал – все это также надежно и долговечно. Поэтому, при хорошем обслуживании, ресурс по-прежнему может достигать 400 тысяч и более.

Машины и модификации

За годы производства, дизель Ford 1.8 TDCi ставился на следующие модели

Ford

Focus (2)
C-Max (1)
Mondeo (4)
S-Max (1)
Galaxy (2)
Transit Connect (1)
Tourneo Connect (1)

На хэтчбеках Ford Fiesta (5) с 2002 года, обновленный дизель 1.8 не появился вовсе. Его место здесь заняли моторы объемом 1.4 и 1.6л производства концерна PSA. А на Ford Mondeo (4), дизель 1.8 вернулся лишь в 2007 году, после большого перерыва. Тогда, новый 1.8 TDCi на 125лс стал базовым агрегатом в моторной гамме этого большого седана.

Было построено множество модификаций, мощностью от 75 до 125 лс

FFDA
F9DA, F9DB
KKDA, KKDB
BHPA
HCPA
FFBA
KHBA, QYBA
FFWA

QYWA
P7PA, P7PB
R2PA
RWPE, RWPF
HCPA, HCPB
P9PA, P9PB, P9PC, P9PD
R3PA
RWPA, RWPC, RWPD

Иногда фордовский дизель 1.8 TDCi также обозначают 1.8L Duratorq-DI HPCR (115PS) Lynx. Но здесь HPCR означает НЕ код модели, а технологию впрыска под высоким давлением – Common Rail. Если точнее, это сокращение от High Pressure Common Rail (общая топливная рампа под высоким давлением). Иначе говоря, так подчеркивалось отличие системы Common Rail от предыдущих поколений, работавших под низким давлением.

Ford 1.8 TDCi - что нужно знать?

Внешне, Duratorq 1.8 легко отличить от предыдущих поколений, просто взглянув на него. Здесь применяется компактная сферическая топливная рампа Spherical Rail, выполненная в форме «паука». Снизу к ней подводится топливо, справа расположен датчик давления, а сверху – трубки питания форсунок.

Оборудование Делфи

Но главное, что нужно знать, покупая машину с дизелем Ford 1.8 TDCi – этот то, что сюда ставились топливные системы от двух разных производителей. С 2001 года Ford использовал здесь систему питания Delphi, которая оказалась крайне уязвима перед качеством отечественной солярки. Более выносливое в наших условиях оборудование, производства Siemens VDO (Continental), сюда начали ставить с 2005 года.

Слабым местом дизеля Форд 1.8 TDCi стал топливный насос Delphi DFP1. На качественном топливе он может пройти десятки и сотни тысяч километров, но для начала цепной реакции разрушения, хватит и одной заправки грязной соляркой. Даже невидимая грязь в топливе, попадая в ТНВД, повреждает плунжерные пары и насос начинает гнать стружку. Дальше, абразивная пыль разносится потоком топлива по всей системе, форсунки и регулятор давления засоряются, начиная подклинивать, а насос разрушается еще сильнее. Кроме того, ТНВД Delphi DFP1 при работе должен всегда смазываться топливом, поэтому вода в солярке и тем более работа «на сухую» быстро убивают его.

Замена регулятора давления здесь обходится недорого – около 50$, а вот форсунки потянут на 250$ за каждую. Радует только то, что форсунки Delphi ремонтопригодны – их можно починить, заменив клапаны и распылители. Ремонт ТНВД от Delphi будет стоить от 500$, в зависимости от наглости сервиса. Поэтому дешевле будет купить «бэушный» с разборки, в пределах 200-300$. Но самое сложное в таком ремонте – это вымыть продукты износа из топливной системы. Металлическая стружка оседает в трубках и топливном баке, а полностью вычистить ее оттуда – просто нереально.

Но что же делать обладателям дизеля Ford 1.8 TDCi с оборудованием Delphi? Неужели все так плохо? Нет, нужно только придерживаться правил и все будет в порядке. Самое главное – не экономить на обслуживании, обязательно ставить оригинальные фильтры и заливать качественную солярку. Экономия здесь неуместна – она может сильно испортить впечатление об этом, неплохом, в принципе, моторе.

Оборудование Сименс

В 2005 году Форд сменил поставщика топливных систем дизеля 1.8 TDCi. Оборудование производства Siemens оказалось куда менее капризным и значительно лучше переносит отечественное топливо. Тем не менее, некачественная солярка может убить и эту систему, причем форсунки Сименс хоть и ремонтируются, но при полной замене обходятся не дешевле 300$.

Привод ГРМ и ТНВД

Конфигурацию привода ГРМ на дизеле Форд 1.8 TDCi поменяли не сразу, а только в 2007 году . Поначалу, с 2001 года все было как на предыдущем поколении Endura-DI - привод ТНВД цепью от коленвала, а привод ГРМ – ремнем от ТНВД. Регламентная замена ремня и цепи выполнялась комплектом, после 200 тысяч км пробега. На практике же, цепь служит намного дольше и без проблем ходит до 250-300 тысяч. А вот ремень – наоборот, лучше менять пораньше, около 100 тысяч км пробега, ведь при его обрыве этот мотор неизбежно гнет клапана.

С 2007 года на дизеле Ford 1.8 TDCi нижнюю цепь заменили зубчатым ремнем в масляной ванне, что явно НЕ повысило надежность мотора. По регламенту, замена комплекта двух ремней теперь выполняется после 150 тысяч километров. Но учитывая, что ремней теперь два и при обрыве каждого, мотор гнет клапана, разумнее будет менять их не позже 100 тысяч километров.

Экологическая система EGR на дизеле Форд 1.8 TDCi особых проблем не доставляет, но лучше ее все-же отключить, тем более, что сделать это – очень просто. Чтобы заглушить клапан EGR здесь нужно всего-лишь перекрыть его металлической пластиной, при этом, прошивать блок управления – не нужно.

Турбина

Помимо прочих доработок, дизель 1.8 Duratorq TDCi получил и турбину с изменяемой геометрией, поэтому эффект турбоямы здесь теперь практически отсутствует. На первых версиях, с 2001 года, корпус турбины был интегрирован в выпускной коллектор, а это значит, что при замене турбы, приходится менять и выпуск. Зато туда ставили простой и надежный вакуумный актуатор, позволяющий турбине, при регулярной замене масла, ходить без внимания владельца все свои 150-200 тысяч км.

С 2005 года, выпускной коллектор сделали отдельной деталью, что упростило замену турбы. С другой стороны, вакуумный актуатор теперь заменили электрическим сервоприводом и это плохо сказалось на надежности – иногда он не доживает даже до 100 тысяч. Новый электронный модуль обойдется в 250$, а бэушный можно купить и за 100$, но сколько он еще прослужит – определить сложно.

Двухмасовый маховик

По сравнению с прошлыми поколенями, у дизеля Ford 1.8 TDCi появилось еще одно слабое место, на этот раз связанное с его возросшим крутящим моментом. Для борьбы с крутильными колебаниями здесь применяется двухмассовый маховик, который не так долговечен, как обычный. Его ресурс редко превышает 100-150 тысяч км, а вместе с ним желательно сразу менять и сцепление, поэтому замена тянет долларов на 600$, не меньше. Вибрация и рывки, в движении и на холостом ходу, подскажут, что двухмассовый маховик доживает свой срок.

Как и первые два поколения, обновленный фордовский дизель снова не получил автоматической трансмиссии. Стандартно он оснащался 5-ст.механикой (MTX-75), а с 2006 года на Mondeo, S-Max и Galaxy с ним ставили еще и 6-ст.механику (MMT6). В принципе, 5-ступки этому мотору вполне хватает засчет хорошего момента, разгоняется он с ней довольно бодро. Но, у 6-ступки более короткие передачи, разгон с ней динамичнее, поэтому при возможности выбора она, конечно, предпочтительнее.

Какое масло лить в 1.8 TDCi

Объем масла (при обслуживании): 5.6л
Спецификация: Ford WSS-M2C913-A/B/C
Вязкость: SAE 5W-30
Оригинальное масло: Ford Formula E 5w30

Аналоги:

Ford Formula F 5w30
BP Visco 5000 FE SAE 5W-30
CASTROL Magnatec 5W-30 A1
Liqui Moly Leichtlauf Special SAE 5W-30
Mobil 1 Fuel Economy 0W-30
MOTUL Specific Ford 913B SAE 5W-30
Shell Helix F SAE 5W-30
Valvoline DuraBlend FE 5W-30

1.8 TDCi - стоит ли покупать?

Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что дизель Форд 1.8 TDCi получился удачным. В сравнении с прошлыми двумя поколениями он стал резвее, тише и экономичнее. Безусловно, у него есть недостатки, но плюсы все-же перевешивают, а большинство проблем здесь связано с некачественным топливом или плохим обслуживанием.

Как правило, у него нет трудностей с холодным пуском – в исправном состоянии TDCi 1.8 уверенно стартует даже в сильный мороз. Масложором, задирами, быстрым износом этот мотор тоже не страдает, он реально долговечен и при регулярном сервисе его ресурс вполне может превышать 400 тысяч км.

Стоит ли покупать машину с дизелем Форд 1.8 TDCi? Определенно ДА, но лишь при условии, что вы «не боитесь солярки» и четко осознаете свой выбор. Как и любой современный дизель, при покупке его нужно хорошо проверять. Он должен заводиться с полоборота, работать ровно, на холостом ходу практически не дымить, а в движении тянуть бодро и уверенно. Оборудование Siemens сюда ставили с 2005 года – эти моторы менее капризны, а потому предпочтительнее. Ну и в целом, должно быть ясно, что хозяин ездит на нем давно и не экономит на обслуге, ведь современные дизеля любят хороший уход.

Двигатель Ford HUWA

2.5-литровый турбо двигатель Ford HUWA выпускался на шведском заводе с 2006 по 2010 год и устанавливался на первое поколение популярного минивена S-MAX, но только до рестайлинга. Такой силовой агрегат по сути является лишь модификацией мотора Volvo с индексом B5254T3.

Технические характеристики мотора Ford HUWA 2.5 Turbo

Точный объем	2522 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 л.с.
Крутящий момент	320 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R5
Головка блока	алюминиевая 20v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	93.2 мм
Степень сжатия	9.0

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	Dual CVVT
Турбонаддув	KKK K04
Какое масло лить	5.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	290 000 км

MANUAL

Онлайн-мануал для этого двигателя выложен здесь

INFO

Много полезной информации собрано на S-MaxClub

Расход топлива Форд HUWA

На примере Ford S-MAX 2008 года с механической коробкой передач:

Город	13.3 литра
Трасса	7.1 литра
Смешанный	9.4 литра

На какие автомобили ставили двигатель HUWA 2.5 l

Ford

S-Max Mk4

2006 - 2010

Недостатки, поломки и проблемы двс HUWA

Слабым местом этого мотора являются клапана и муфты системы фазорегуляции

Также многие сталкиваются с расходом смазки из-за забитой вентиляции картера

По этой же причине масло нередко давит через передние сальники распредвалов

Внимательно следите за состоянием ремня ГРМ, так как при обрыве клапана гнет

На пробеге 150 - 200 тысяч км часто уже требует внимания бензонасос и турбина

Подробно о проблемах агрегатов серии Duratec ST

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Ford S-Max с пробегом: крепкая АКП, капризный «робот» и разные дизели с общими проблемами

Из первой части мы уже выяснили, что S-Max удивляет кузовными проблемами, которые начинают приобретать актуальность ещё до того, как машине исполнилось 10 лет, но в остальном достаточно надёжен. Есть некоторые проблемные места в ходовой части, но обилие неоригинала и наличие проверенных нестандартных методик ремонта делает содержание не очень обременительным. Моторов и коробок у S-Max много, сочетаний их – ещё больше, и о самых популярных из них я расскажу в этой части обзора.

Трансмиссия

Все Ford S-Max – строго переднеприводные, и каких-то серьезных проблем по механической части трансмиссии у них просто нет. Ресурс ШРУС большой, до пробегов 250+ обычно стоят родные детали, на бездорожье машины ездят редко и их не лифтуют.

Механические коробки передач представлены в основном классической фордовской пятиступкой MTX75 и шестиступенчатыми MMT6 и Getrag M66. Всем машинам с МКП полагается двухмассовый маховик. Конструкция у него неплохая, но грязь, коррозия пружин и износ пластиковых сухарей приводят к тому, что к 120-150 тысячам пробега он начинает постукивать. На дизелях за счёт большего крутящего момента это, при прочих равных, случается раньше, на бензиновых моторах – позже.

Маховик, если все не очень сильно запущено, можно попробовать отремонтировать. Например, заменить пластиковые сухари и центрующие штифты. Сухари обычно изнашиваются раньше пружин, особенно если в маховик попадает абразивная пыль, ну а штифты при стуках маховика принимают на себя всю ударную нагрузку и их просто деформирует и даже выламывает. Впрочем, обычно на проблему обращают внимание при сильных стуках, когда ослаблены пружины и изношены контактные поверхности. В общем, слушайте маховик при трогании с места – любые посторонние звуки должны насторожить вас, равно как и отсутствие записи о замене маховика на машинах с пробегами 100+. Запускать проблему с маховиком нельзя, так как вибрациями и ударами можно прикончить подшипники валов коробки, а ещё бывает, что осколки разлетевшегося маховика повреждают корпус МКП и стартер.

Замещение двухмассового маховика одномассовым от фордовского мотора 1,8 – дело затратное и возможно только с бензиновыми моторами. Процедура потребует замены выжимного подшипника, установки на него специальной проставки, а также нового комплекта сцепления – лучше усиленного, например от Ford Transit Connect 1,8.

MTX75 – очень распространенная и почтенная фордовская МКП, ее ставили на кучу моделей, начиная с 1996 года. Основные проблемы связаны с износом подшипников и сальников, а также упущенным уровнем масла. Изношенный двухмассовый маховик разбивает подшипники первичного вала очень быстро, а общая стоимость ремонта может превысить 25 тысяч рублей, если заказывать запчасти по каталогу. В основном это будут подшипники первичного вала, вторичного вала и полуосей, а также сальники последних. Если заказывать неоригинал по размерам, но хороших производителей, то цена деталей снижается примерно до 5 тысяч рублей, а общая стоимость ремонта может быть менее 10.

При пробегах за 250 так же возможен износ механизма переключения синхронизаторов, у любителей буксовать возможны поломки дифференциала. В большинстве случаев проще заменить коробку целиком – ведь ее цена в сборе тысяч 5, не больше, можно найти и за меньшую сумму. Но поломать ее серьезно получится разве что на дорестайлинговых машинах с мощными турбодизелями.

MMT6 – шестиступенчатая коробка с куда более оригинальной конструкцией (так, у неё два вторичных вала) и большим количеством сюрпризов. При этом она заметно крепче MTX75 и с мощными моторами работает лучше.

Минусы – с трудом включаются передачи уже после 60-100 тысяч пробега из-за сложной регулировки и износа механизма переключения. Воткнуть первую или вторую передачи, пока масло холодное, бывает трудно. С задней передачей та же беда. Конечно, дизель стронет машину и с третьей передачи, но что, если нужно маневрировать во дворе на малой скорости?

В подобных случаях помогает чистка механизма переключения: подклинивающая ось механизма шлифуется, задиры убираются, и передачи начинают переключаться лучше. В крайнем случае за 5-10 тысяч рублей можно купить новую коробку, она не дорога, как и МТХ, но шансы, что там механизм будет лучше работать, невелики.

Коробка М66 встречается в основном с турбомотором 2,5 или с самыми мощными дизельными моторами. В целом, она отличается повышенной надежностью, может иметь самоблокирующийся дифференциал и другие преимущества. Но вот со включением передач на холодную – тоже беда, а стоит М66 уже совсем не копейки. Найти живую менее чем за 30 тысяч будет сложно, она популярна у любителей тюнинга на Volvo.

Про самую распространенную АКП на S-Max рассказывать подробно не буду, ведь это Aisin TF-81SС, который стоит на сотнях тысяч Volvo, на многих Opel и прочих Mazda. Она встречалась в обзорах, например Volvo XC70, XC60, XC90 – подробно имеет смысл почитать в этих обзорах. Тут отмечу кратко, что коробка по механической части очень и очень крепкая, но у нее слабая накладка блокировки ГДТ, так что она не любит «гонщиков» и интенсивные разгоны, когда ГДТ работает в режиме скользящей блокировки. Ее гидроблок очень сильно изнашивается грязным маслом, причем не соленоиды, которые легко поменять, а сам материал плиты. Что при ремонте требует использования наборов Sonnax с ремонтными вставками, новыми поршнями и пружинами, а также хорошего оборудования и прямых рук. Как итог, лучше перебдеть и менять масло даже не раз в 60 тысяч, а раз в 30-40. А недавно я нашел один PDF, где от лица Aisin утверждается, что лучше менять раз в 20 тысяч километров пробега!

После рестайлинга на S-Max появились уже совсем другие АКП: преселективные PowerShift DCT450 производства Getrag с так называемым «мокрым» сцеплением в виде фрикциона в масляной ванне. Коробка использует масло и для охлаждения фрикциона, и как рабочее тело гидравлики, так что его чистота крайне важна. Поэтому у коробки два фильтра, внутренний и наружный.

В отличие от схожих преселективных коробок разработки BorgWarner на машинах VW (в просторечии DSG) тут маховик двигателя двойной: одна часть стоит на двигателе, а двухмассовая часть является элементом коробки, а не мотора, и расположена она внутри кожуха блока сцеплений. А поскольку маховик двухмассовый и изнашиваемый, то есть проблемы не только с износом фрикционов, но и с вибрациями и герметичностью сальника между двигателем и АКП.

Ситуация осложняется тем, что сам блок фрикционов стоит на удивление дорого – от 100 тысяч рублей, а внутри него пластиковые сепараторы рассыпаются при любых нерасчетных нагрузках или перегреве, что случается с этой коробкой, и их остатки забиваются в фильтры. Сейчас для этой АКП есть ремонтные наборы и просто восстановленные блоки сцеплений с демпфером маховика за примерно половину стоимости нового, но еще года три назад это было очень серьезной проблемой. Ресурс этого весьма недешевого блока ограничен не только естественным износом, который даже при городской эксплуатации обычно наступает после 150 тысяч, но и состоянием мехатроника.

А мехатроник у коробок получился очень капризный. Ранние его варианты уже после 30 тысяч пробега могли начать дурить, что заканчивалось сожженным сцеплением (иногда в буквальном смысле «стоя на месте») и повреждениями механической части. Цена нового мехатроника – порядка 200 тысяч рублей, но есть шансы купить новый обменный за 100-120 или восстановленный за сумму от 30 до 60 тысяч, но тут все зависит от того, какие даются гарантии. Часто ремонт требуется только электронной плате с датчиками, она выполнена отделяемой и при ремонтах механики ее можно даже не перепрописывать. Но именно электроника – слабое место коробки.

Причина, как и у многих других АКП, в перегреве и загрязнениях: электронные компоненты не выдерживают высоких температур и обилия магнитных продуктов износа коробки. Охлаждение можно улучшить, а масло и внешний фильтр лучше менять очень часто. Желательно каждый год – примерно как советует Aisin для своих коробок.

Мелкие проблемы с износом вилок, посадочных мест вилок в корпусе, подшипников валов тоже никуда не исчезают, при этом грязное масло с частицами стали добивает их почти с гарантией. Но в общей цене ремонта это мелочи.

Часто упоминаемая владельцами «течь сальника» на самом деле – просто симптом износа демпфера блока сцеплений, который этот огромный сальник и разбивает. Просто заменить сальник можно, но на сколько десятков километров его хватит? На один или два? Такой ремонт делают лишь для того, чтобы быстро продать машину со стучащим и потекшим PowerShift очередному «счастливому» владельцу.

Ну а вам я рекомендую быть бдительными, смотреть ошибки в электронной плате и очень внимательно слушать, с каким звуком крутится мотор. Можно выкрутить свечи и покрутить двигатель стартером на подъемнике, так будет слышно лучше. А еще лучше обратиться для диагностики такой АКП в специализированную компанию по их обслуживанию, благо они стали появляться.

Двигатели

Основные сложности у моторов на Ford S-Max связаны со слабенькими радиаторами, множеством быстросъемных креплений в системе охлаждения и топливоподачи, а также с владельцами, которые экономят на всем.

Большая часть моторов – это «классические» моторы Ford Duratec, которые по конструкции восходят к моторам Mazda L-серии и практически полностью с ними совместимы. Их даже производили зачастую на одном и том же заводе в Испании. Так что не удивляйтесь, что вместо 2,0 и 2,3 на Ford иногда ставят моторы Mazda 2,5, 2,0 и 2,3, ведь японские «контракты» существенно дешевле и иногда качественнее б/у моторов с европейских машин. Конечно, прямая замена «болт-он» невозможна – обычно меняют картеры, блоки балансиров, патрубки и крышки, в зависимости от «исходника», но существенной проблемы это не представляет.

Прочитать подробно о проблемах моторов Duratec можно в обзорах Ford Focus 2 и Ford Mondeo 4. На S-Max проблемы у них ровно те же: течи, запотевания, слабый водомасляный теплообменник, стучащий заслонками впускной коллектор, сбоящие клапана вакуумного привода заслонок коллектора и коксующаяся от редких замен масла поршневая группа. При этом – довольно надежный цепной ГРМ с очень недорогими компонентами. К тому же удобный в ремонте: он бесшпоночный, фазы выставляются четко и ошибиться сложно, нужно лишь все тянуть правильным моментом и прямыми руками, применяя фиксаторы резьбы. Еще у моторов крепкая выхлопная система, капризная электроника системы управления, а также слабенький бензонасос, который очень сложно заменить, поскольку лючок в кузове Ford не делает – приходится снимать бак или резать пол для замены.

У хорошего владельца моторы легко пройдут 250-300 тысяч без особых проблем, и даже ГРМ может не потребовать замены до 300 тысяч. Но это как повезет. А мелочи решаемы. Так, вакуумные клапана меняют на ВАЗовские – вместо покупки оригинальных за 8 тысяч рублей, сальники-прокладки-помпы-патрубки подбирают от Mazda, там они дешевле в разы даже в оригинальном исполнении.

После рестайлинга появились моторы с турбонаддувом. Двухлитровые EcoBoost – это все тот же старый добрый Mazda L, но с непосредственным впрыском и турбиной. С ним повторилась история печально известных моторов 2,3DISI с Mazda CX-7. Моторы стали чувствительны к давлению масла, ресурс поршневой группы упал до очень скромных 200 тысяч пробега в среднем, а мелких и не очень неприятностей добавилось.

Турбомоторы 2,5 – рядные пятёрки серии Volvo Modular, подробно прочитать про них можно в обзоре Volvo S80 и XC60. Только на Ford у них турбина с интегрированной в выпускной коллектор «горячей» частью, а значит, ее стоимость заметно выше, чем у нормальных, отделяемых.

Моторы 1,6 EcoBoost оставляют еще более двойственное впечатление. В их основе очень удачная «механика» моторов 1,6, хорошо известных по Ford Focus, но в данном случае это вариант с двумя фазорегуляторами и турбонаддувом. К сожалению, поршневая группа слабовата – очень не любит плохой бензин и грязные радиаторы, но моторы получились даже надежнее двухлитровых наддувных. Благо и мощность ниже, всего 160 сил у самого мощного варианта. Главное, не перегревать его и не пытаться чиповать более чем до 180 сил. Блок старый, момент выше 250 Нм для него великоват, а 300 Нм – скорее всего, предел. Есть ненулевые шансы просто деформировать его безо всякого перегрева..

Дизельные моторы встречаются достаточно часто и представлены в основном двухлитровыми 16-клапанными моторами серий QXWA и QXWB. Как обычно это бывает у Ford, товарное обозначение Duratorq TDCi ни о чем не говорит, это вовсе не те моторы, что стояли на более старых Mondeo. Это новая техника совместной разработки с PSA Group – фактически, лицензионный вариант мотора DW10BTED4 с алюминиевым блоком цилиндров, произведенный на совместном предприятии.

Проблем у моторов более чем хватает. ТНВД и форсунки слабые, а топливные магистрали легко завоздушиваются из-за уже упомянутых быстросъёмных соединений – в систему даже рекомендуют ставить «грушу» ручной подкачки. Оригинальные детали стоят очень дорого, но аналоги можно найти за суммы на порядок меньшие.

Турбины на этих дизелях – с заслонками изменяемой геометрии с вакуумными приводами, где регулярно капризничают клапаны.

Встречаются у этих двигателей и механические проблемы – в основном с цепями и с износом вкладышей коленвала, а у форсированных вариантов с мощностью 140 сил и выше – еще и с поршневым пальцем и трещинами поршней. Но по «железу» всё на самом деле не так плохо – ломается не все и не сразу. При хорошем раскладе ресурс поршневой группы может составлять больше полумиллиона километров. Мотор, по современным меркам, не отнести к очень проблемным, но мелочи могут изрядно достать владельца, особенно если пробеги уже далеко за 200 тысяч.

Дизельный мотор 1,8, также маркируемый как Duratorq TDCi, совершенно на двухлитровые не похож. Это абсолютно другая линейка моторов HCPA уже собственной разработки. Блок тут чугунный, клапанов 8, а привод ГРМ – смешанный: промежуточный вал приводится цепью, а распределительный вал – уже ремнем. При этом мощность вполне приличная, от 100 до 125 сил.

В целом, при прочих равных, он надежнее двухлитровых, однако ГБЦ более склонна к растрескиванию при высоких нагрузках, да и проблема завоздушивания остается. Топливная аппаратура у него Delphi, а не Bosch –- по ней в России существенно меньше специалистов, поэтому с обслуживанием обычно возникают проблемы.

Очень редкие дизели 2,2 – это уже копия совсем другого мотора PSA с маркировкой DW12BTED4. Тут комбинированный ГРМ (цепь и ремень), 16 клапанов, а версии на 175 и 200 сил имеют по две турбины. Кстати, на этом моторе поставили мировой рекорд по годовому пробегу. Один француз на Peugeot 607 с DW12 (правда, с одной турбиной в менее форсированном варианте) проехал 512 351 км за 361 день.

Проблемы с топливной аппаратурой похожи на те, что у 2-литрового – форсунки даже ещё капризнее. И ещё нельзя не упомянуть проблему с шатунными и коренными вкладышами – риск их проворота кратно возрастает, если постоянно давить газ в пол на малых оборотах, вытягивая машину «на моменте». Лучше переключайтесь вниз почаще, если у вас МКП, а также не лейте слишком жидкое масло (всякие там 0W20 и 0W30) — лучше отдать предпочтение сбалансированным 5W40 или 5W50. Последняя рекомендация – это в целом для любых моторов, но дизели 2,2 к вязкости масла особенно чувствительны. Если не хотите думать об оборотах при движении, то лучше покупать версию с 2,2 и 6-ступенчатой АКП, она в опасном режиме мотор не эксплуатирует.

Брать или не брать?

У S-Max нет явно выраженных «хороших» и «плохих» сочетаний – все так или иначе требуют внимания. Бензиновые атмосферники, пожалуй, наименее рискованный вариант, хотя дизели едут интереснее. Если нужен бензиновый турбомотор, лучше брать вариант с мотором 2,5 от Вольво. По коробкам: гидроавтомат Aisin выглядит в среднем надёжнее PowerShift, но уход нужен обоим. Невозможно годами без вложений ездить и с механикой – рано или поздно придется заниматься маховиком. Плюс напомним о потенциальных проблемах кузова, упомянутых в первой части: чтобы не мучиться потом через 5-7 лет со сквозными дырами в тщетной попытке продать разваливающийся S-Max хоть кому-нибудь, займитесь антикором уже сейчас.

Ремонт ГРМ на 2,5 Т (замена клапанов)

Гости

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.5i (220PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2009
Проживает: Msk

Д/р: 24-05-1970
Пол: Мужчина
Автомобиль: Другой
Двигатель: Другой
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2005
Проживает: Петрозаводск-СПб

Что то больно дешево с ЗЧ- как их может быть всего на 30К, если каждый клапан стоит 3-5 тысяч руб, а их там 20 штук?
Да и ремень ГРМ с роликами и ремень вспомогательных агрегатов не бесплатный. Суммарно на загнутых клапанах корячится тыс 150 -200 ИМХО таков бюджет ремонта.
Топикстартекру- как загнула, отчего загнуло? Гнуть то не должна, этот ремень до 200 тыс должен ходить и не кашлять..
На всякий случай- а в СПб где и почем делать?

Там же причины среди показаний неисправнгости ЭМ клапана турбины "турбина дует 0,4 БАра"- они это как замеряли? А то я столько читал про это клапан, что у меня уже паранойя- а вдруг он у меня уже неисправен?

Пол: Мужчина
Автомобиль: Galaxy
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2011
Проживает: МО, Бронницы

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.5i (220PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2009
Проживает: Msk

Д/р: 24-05-1970
Пол: Мужчина
Автомобиль: Другой
Двигатель: Другой
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2005
Проживает: Петрозаводск-СПб

dimind Это очень ценная информация, странно- Вольво, премиумный бренд, и дешевле по ЗЧ демократичнеого Форда?
Таки какой бюджет курской дуги на моем 2,5? Я надеюсь, поршни тут не пробивает, только клапана страдают?

Гости

Гхм, если честно я бы застремался к таким придуркам идти.

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2013
Проживает: Анапа

По приговору сервиса-провернулся зубчатый ремень, соответственно скорее всего загнулись клапана.

Д/р: 24-05-1970
Пол: Мужчина
Автомобиль: Другой
Двигатель: Другой
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2005
Проживает: Петрозаводск-СПб

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2013
Проживает: Анапа

Nat , может не по теме вопрос- сколко набегал мотор, что потребовалась замена поршневых колец? Может надо было коленвал до кучи покрутить, тогда бы и встретились.

Д/р: 24-05-1970
Пол: Мужчина
Автомобиль: Другой
Двигатель: Другой
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2005
Проживает: Петрозаводск-СПб

Гости

Реально шатуны по заводскому колотые?

Гости

на каком пробеге сия печаль случилась?

Пробег в данном случае не самый важный параметр, В моем случае 147тык.

Что то больно дешево с ЗЧ- как их может быть всего на 30К, если каждый клапан стоит 3-5 тысяч руб, а их там 20 штук?
Да и ремень ГРМ с роликами и ремень вспомогательных агрегатов не бесплатный. Суммарно на загнутых клапанах корячится тыс 150 -200 ИМХО таков бюджет ремонта.
Топикстартекру- как загнула, отчего загнуло? Гнуть то не должна, этот ремень до 200 тыс должен ходить и не кашлять..
На всякий случай- а в СПб где и почем делать?

По поводу стоимости зч: один клапан стоит от 1 до 2,7 тр, ,но не факт, что загнуты все 20.
приплюсуются прокладки, сальники, ремни, ролики, маслоотражательные колпачки, плюс все жидкости и фильтр соответственно. Надеюсь, что этим ограничится.

А происходит такая беда, когда от изношенного приводного ремня начинают отваливаться слои и нитки, и попадают на шкив зубчатого ремня, под сам ремень. Ремень перескакивает на несколько зубьев, вот и все.(((
Такие случаи не единичны, немного поизучав форумы Форда и Вольво, я это уже понял.

Таблица автомобилей, гнет или не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ

Частая проблема владельцев автомобилей, в которых установлены двигатели с ременной передачей газораспределительного механизма в том, что при обрыве ремня ГРМ на таких машинах гнутся клапана. Почему это происходит, в каких авто есть такие проблемы и как избежать ремонта ДВС.

Почему гнет клапана при обрыве ремня ГРМ

Едешь едешь на своем чудном автомобиле, и вдруг какой-то стук и машина остановилась. Так примерно происходит обрыв ремня. Все бы ничего, если бы просто порвался ремень, но на некоторых двигателях сразу гнутся клапана. Отчего это происходит?

Дело в том, что, когда ремень газораспределительного механизма порвался, останавливается распределительный вал, который привод в движение клапана, а коленвал ДВС продолжает вращаться и толкать поршни. Клапаны, которые должны закрыться остаются в опущенном положении и поднимающиеся поршни встречаются с ними.

Как происходит сгибание клапанов:

Цепь или ремнь ГРМ порвался.
Распредвал перестал вращаться.
Коленвал продолжает вращаться и толкать поршни.
Клапаны, которые опустились и поршни, которые поднимаются вверх встречаются в верхней мертвой точке (ВМТ).
Поршни крепче, чем клапаны, поэтому поршни гнут клапана.

То есть, если порвался ГРМ, распредвал резко останавливается, а коленчатый вал двигателя (даже если сразу успели заглушить) продолжает вращаться. Распределительный вал моментально останавливается и не имеет остаточного вращения, потому что возвратные пружины тормозят его кулачки. Пока коленвал ДВС вращается, поршни будут бить по открытым клапанам. Хоть материал поршней крепче и прочнее, бывает, что ломаются сами поршни от встречи с клапанами.

На каких двигателях гнутся клапана

Порвался ГРМ ВАЗ

На фото клапана ВАЗ 2110

Погнулись клапана Лады Гранта

Погнулись клапана Лады Ларгус

На Ладе Приора погнулись не только клапана, но и сломало поршень

Порвался ГРМ RENAULT / РЕНО

Порвался ГРМ KIA / КИА

Порвался ГРМ PEUGEOT / ПЕЖО

Мотор	Гнет?	Мотор	Не гнет
307 TU5JP4 1.6	да	607 2.2 hdi 133 л.с.	не гнет (но ломает рокера, авто глохнет без какого либо шума)
206 TU3 1.4	да	Boxer 4HV, 4HY	не гнет (но ломает рокера)
405 1,9л. бенз	да
407 PSA6FZ 1,8л.	да

Порвался ГРМ FORD / ФОРД

Мотор	Гнет?	Мотор	Не гнет
zetek 1.8 л	да	zetek 2.0 л	не гнет
Focus II 1.6л. 16v	да	Sierra 2.0 CL OHC 8 кл.	не гнет
Mondeo 1.8 GLX 16 кл.	гнет + гидрокомпенсаторы заклинивает

Порвался ГРМ HONDA / ХОНДА

Двигатели автомобилей MITSUBISHI / МИТСУБИШИ

Двигатели автомобилей NISSAN / НИССАН

Двигатели автомобилей OPEL / ОПЕЛЬ

Двигатели автомобилей MAZDA / МАЗДА

Мотор	Что будет?	Мотор	Что будет?
Е 2200 2,5л. диз.	погнутся	323f 1,5 л. Z5	не погнутся
626 GD FE3N 16V	погнутся	Xedos 6, 2,0л., V6	не погнутся
MZD Capella (Mazda Capella) FE-ZE	не погнутся
F2	не погнутся
FS	не погнутся
FP	не погнутся
KL	не погнутся
KJ	не погнутся
ZL	не погнутся

Двигатели автомобилей SUBARU / СУБАРУ

Мотор	Гнет?	Мотор	Гнет?
EJ25D DOHC и EJ251	да	EJ253 2.5 SOCH	не погнутся (только, если на холостом ходу)
EJ204	да	EJ20GN	нет
EJ20G	да	EJ20 (201) DOHC	нет
EJ20 (202) SOHC	да
EJ 18 SOHC	да
EJ 15	да

Двигатели VAG, которые устанавливаются на автомашины AUDI (АУДИ), VOLKSWAGEN (ФОЛЬКСВАГЕН) и SKODA (ШКОДА)

Мотор	Гнет?	Мотор	Гнет?
ADP 1.6	да	1,8 RP	нет
AUDI A6 C4 2.5 TDI (тди)	да
Polo 2005 1.4	да	1,8 ААМ	нет
Транспортер T4 ABL 1.9 л	да	1,8 PF	нет
GOLF 4 1.4/16V AHW	да	1,6 EZ	нет
PASSAT 1.8 л. 20V	да	2,0 2Е	нет
Passat B6 BVY 2,0FSI	гнет + ломает направляющие клапана	1,8 PL	нет
1,4 ВСА	да	1,8 AGU	нет
1,4 BUD	да	1,8 EV	нет
2,8 ААА	да	1,8 ABS	нет
2,0 9А	да	2,0 JS	нет
1,9 1Z	да
1,8 KR	да
1,4 BBZ	да
1,4 ABD	да
1,4 ВСА	да
1,3 МН	да
1,3 HK	да
1,4 AKQ	да
1,6 ABU	да
1,3 NZ	да
1,6 BFQ	да
1,6 CS	да
1,6 АЕЕ	да
1,6 AKL	да
1,6 AFT	да
1.8 AWT	да
2,0 BPY	да

Двигатели автомобилей BMW (БМВ)

Двигатели автомобилей MERSEDES-BENZ (МЕРСЕДЕС-БЕНЦ)

Мотор	Погнет?
271 мотор	да
W123 615,616 (бенз., дизель)	да

Двигатели автомобилей VOLVO / ВОЛЬВО

Мотор	Что будет с клапанами?
S40 1.6 (ремень)	погнутся
740 2.4D	погнутся (и, возможно, сломается распредвал и толкатели)

Двигатели автомобилей FIAT / ФИАТ

Двигатели автомобилей HYUNDAI (ХЕНДАЙ, ХУНДАЙ)

Мотор	Погнутся или нет?
Getz 1.3 12кл	да
Getz 1.4 16кл	да
Accent SOHC 1.5 12V и DOHC 1.5 16v	да
Н 200, D4BF	да
Elantra, G4FC	да
Sonata, 2.4л	да

Двигатели автомобилей CITROEN / СИТРОЕН

Мотор	Погнет?
Ситроен Ксантия (Citroen Xantia) XU10J4R 2.0 16кл	да
Citroen ZX 1.9 и 2.0 (дизель)	да
Citroen C5 2.0 136 л.с.	да
Citroen C4 1.6i 16V	да
Citroen jumper 2.8 НDI	да
Citroen Berlingo 1.4 и 1.6	да
Citroen Xsara 1.4 TU3JP	да

Двигатели автомобилей CHEVROLET / ШЕВРОЛЕ

Двигатель	Гнет
Aveo 1.4 F14S3, 8 кл.	да
Aveo 1.4 F14D3 16кл.	да
Aveo 1.6	да
Aveo 1.4 F14S3	да
Lacetti 1,6л. и 1,4л.	да
Captiva LT 2,4 л.	да

Двигатели с турбонагнетателем экономичнее и развивают больше мощности. В таких ДВС топливо сгорает лучше. Принцип работы турбокомпрессоров рассматривали подробно.

Двигатели автомобилей DAEWOO / ДЭУ

Мотор	Гнет	Мотор	Не гнет
Ланос 1.5	да	Ланос, Sens 1.3	не гнет
Ланос 1.6	да	Нексия 1.6. 16 Узбек.	не гнет
Матиз 0.8	гнет и еще направляющую под замен	Нексия 1.5. 8 (Евро-2 G15MF авто до 2008 г.)	не гнет
Нексия A15SMS (Евро-3, после 2008г.)	да
Nubira 1,6л. DOHC	да
Nexia 1.6 литров, 16 клапанный, мотор F16D3, по отзыву Александра, в комментарии вконце статьи, у него погнуло 4 клапана и пришли в негодность гидрокомпенсаторы.	гнет и ломает гидрокомпенсаторы

На фото изображены погнутые клапана Дэу Нексия

Клапана Дэу Ланос Нет, не ошибка. Модель Ланос есть не только у Шевроле, но и у Дэу.

Двигатели автомобилей SUZUKI / СУЗУКИ, СУДЗУКИ

Мотор	Что будет при обрыве ремня?
G16A (1.6л 8 клап)	не погнет
G16B (1.6 л 16 кл.)	не погнет

Двигатели автомобилей TOYOTA / ТОЙОТА

Двигатели автомобилей GEELY / ДЖИЛИ

Мотор	Гнет	Мотор	Не гнет
Geely Emgrand EC7 1.5 JL4G15 и 1.8 JL4G18 CVVT	Да	Geely CK/MK 1.5 5A-FE	не гнет
Geely MK 1.6 4A-FE	не гнет
Geely FC 1.8 7A-FE	не гнет
Geely LC 1.3 8A-FE	не гнет

Двигатели автомобилей LIFAN / ЛИФАН

Мотор	Что произойдет?
LF479Q3 1,3л.	не погнет
Tritec 1,6л.	не погнет
4A-FE 1,6л.	не погнет
5A-FE 1,5л. и 1,8л. 7A-FE	не погнет

Двигатели автомобилей CHERY / ЧЕРИ

Мотор	Что будет?
Tiggo 1,8л., 2,4л. 4G64	погнет
Amulet SQR480ED	погнет и еще сломаются коромысла
A13 1.5	погнет
Chery Bonus 3 (Чери Бонус 3), 16 кл, 1.5 л	погнет

Двигатели автомобилей Faw / Фав

Мотор	Что будет?
Besturn B50, 1.6 литров, 103 л.с.	погнет

Почему рвется ремень газораспределительного механизма?

Как показывает практика поломок, ремни не рвутся только из-за того, что они износились или попались некачественные. Есть еще несколько причин:

износ ремня (особенно, если есть даже незначительный перекос и ремень задевает бортик шкива);
если заклинил коленчатый вал ДВС;
если застопорилась помпа (насос, который гоняет охлаждающую жидкость);
если заклинил ролик натяжения ремня.

Новое поколение моторов часто ломаются. Это по причине того, что их делают все мощнее и мощнее. Расстояние между клапанами и поршнями, находящимися в верхних мертвых точках делают все меньше и меньше. Поэтому, даже, если клапана чуть приоткрыты и они не успели закрыться к приходу поршней, то происходит моментальное их сгибание.

Как узнать, гнет ли клапана на конкретной марки и модели автомобиля?

Это на самом деле хороший вопрос, и, ответ на него нужно знать все водителям. Быть готовым, в случае, когда порвался ремень ГРМ или цепь привода ГРМ, к ремонту по замене клапанов, их настройке и так далее, или, зная, что не гнет, не переживать лишний раз, а возить с собой запасной ремень газораспределительного механизма (если ременная передача).

Если в инструкции по эксплуатации определенной марки и модели написано, что не гнет и и вы не доверяете, или этой информации совсем не указано, то есть практический метод вычисления, погнутся ли клапана на этой машине.

Для того, чтобы это узнать, потребуется:

демонтировать кожух;
снять ремень ГРМ;
установить первый поршень в ВМТ;
медленно проворачивать распредвал на 720 градусов (это два полный оборота).Если клапан не уперся в поршень, то значит он не достает до него.
установить второй поршень в ВМТ;
также, проворачиваем распределительный вал на 2 полных оборота. Если поршень не задел клапана, то все хорошо.

Полезные советы по теме

Выполнение рекомендаций облегчит жизнь водителю и двигателю его автомобиля:

узнать, погнет ли клапана в моторе вашего авто по таблице, по справочнику или своими руками;
возить с собой запасной ремень ГРМ;
покупать ремень хорошего качества (лучше все время одной марки);
периодически проверять натяжение ремня и проводить визуальный осмотр на наличие порезов, задиров, отслоений веревок;
при покупке машины Б/У у чужого человека, рекомендуется поменять ГРМ, даже, если бывший владелец сказал, что недавно заменил;

Автор публикации

Автомобилист

58 комментариев

Не указан Фиат крома. На 2 литровом 8 клапанном двигателе гнет 100%. Мне интересно на 16 клапанном 2 литровом турбированном гнет или нет?

Шевроле Круз 1.8 2011г
С двигателем Z18XER
Гнёт ли клапана ?
И на каких Шевроле Круз гнёт клапана ?

Ауди а6 С4 2.5 тди не указан

На 2,5 tdi гнет. Добавил.

chery bonus 3 1,5 16-кл. подскажите, гнет или нет. Заранее благодарен!

Гнет ли клапан на двигатель HC-EJ Toyota Cami 1999год

Да, на Ками с мотором hc-ej, гнет. Редко, но, бывает, что не погнутся.

пиши в коментах, какие у вас авто и погнуло ли при обрыве ремня или цепи клапана?

Здесь не все машины

Faw vita 1.3 движок 8A-FE гнет клапана или нет?

Здравствуйте , а гнёт ли клапана на KIA ceed 2011 год 1,6 ?

На Киа Сид цепная передача. Если цепь порвется, то клапана погнутся, могут пробиться поршни, разбиться клапанные седла и еще может помяться головка блока цилиндров.

монтеро спорт 2001 год 6G72 гнет?

На faw besturn b50 гнет ли клапана?

да, клапана погнутся при обрыве ремня ГРМ

На шевроле Круз 1.6 гнет клапана?

1.4 матор экотек на шанс порвался грем клапана гнется

Хотелось бы внести поправку,распредвалы при проверке на загиб клапанов не нужно крутить на 720 градусов,достаточно 360 (один оборот).

Opel A14net гнёт?

На этом двигателе цепь. Если порвется, то погнет.

Спасибо за информацию. Добавил в таблицу.

Гнет клапана на Hendai getz 1,6- 16?

Какого года? На Хендай Гетз 1.6 16 клапанных есть расточка на поршнях. Может погнуть, если есть нагар на поршнях и клапанах. А так не должны погнуться.

2007г.в. 106 лошадей по птс

Если двигатель в хорошем состоянии, то не гнет. Если марки масла меняете, то появляется нагар, проточка под клапана уже не всегда помогает, поэтому у некоторых загибает два клапана обычно.

Спасибо, что поделились неприятным опытом. Может кому-то сэкономит время и деньги ваш комментарий.

Полезные 5 копеек. А что за экспресс проверка?

Читайте также: