Газ 52 переделка двигателя под 92 бензин

Обновлено: 07.01.2025

Доброго времени суток. Мотор относительно свежий. Можно ли на 92 ездить? Возят только такой теперь, 80 больше нет. На сколько раньше ставить зажигание? Может свечки стоит похолоднее поставить? (сейчас стоят B4H NGK, аналог А11 по калильному) Вчера клапана отрегулировал, поставил зазоры как под ГБО( газа у меня нет ) в верхнем пределе, 0.25 для впускных и 0.3 для выпускных(в место положенных 0.23 и 0.28 соответственно)

Мотор стоит на Львовской каре, больших оборотов не видит, работаю каждый день, от 3 до 6 моточасов ежедневно (работаю я один, слежу за машиной). Голову пилить некогда и нечем, компрессию померил, 8 набирает сразу, потом доходит до 9 ( холодный ДВС без свечей и карбюратора, мерил при регулировке клапанов ) Это какая степень сжатия? На головке нет цифр 76.

Что еще делать под 92 бензин? Зажигание сколько градусов желательно? Сори за такие бестолковые вопросы, уж больно за мотор боюсь. Он куплен "как новый" номинального размера( группа "Б" 81.88 мм)

Lion4014M? добрый вечер.
Краткая теория:
1. Чем ниже октановое число тем быстрей горит бензин.
2. Наиболее высокий КПД при установленном зажигании ни в градусах, а только при появлении легкой кратковременной детонации при резком нажатии педали газа под нагрузкой с оборотов около 1000-1700 - начальные при которых должна возникать детонация. Далее ее не должно быть слышно.
3. Т.к. не смотря на ГОСТы по бензину даже у одного и того же Бренда бензина на одной и той же заправке при разных цистернах разные реальные показатели качестве бенза и октанового числа, то установка в градусах зажигания - вещь бесполезная.
4. Чем выше степень сжатия, тем быстрее горит смесь в моторе (причины не описываю - долго).
5. Кривая регулировки центробежного и вакуумных регуляторов нашего трамблера делают слишком грубые опережения зажигания в моторе и сильно зависят от износа своих элементов. Для реального КПД, экономичности и долговечности рекомендовано перейти на систему зажигания с датчиком детонации. Система сама постоянно будет максимально эффективно строить кривую на грани детонации. Мотор при такой системе летает.

Вывод по пунктам 1-5:
Клапана горят только тогда и только выпускные, когда времени горения бенза в камере сгорания в течение тактов сжатия-рабочего хода недостаточно для "полного" сгорания смеси и догорание происходит уже не в камере сгорания, а выпускной системе и в такте выпуска, что перегревает выпускные клапана и они сгорают.

Вывод из всего написанного:
Регулировка зажигания на наших моторах с низкой степенью сжатия и высокооктановым бензом должна быть такой, чтобы смесь успела сгореть в камере сгорания.

Практические рекомендации:
1. Регулируйте зажигание на глаз, но так, чтобы была кратковременная минимальная детонация при резком нажатии на педаль газа под нагрузкой. Стробоскоп нафиг не нужен с нашим бензом.))) Но в виду пункта 5 регулировка может быть в несколько этапов и не очень эффективная во всех диапазонах работы мотора. Может в одних диапазонах работать великолепно, но на холостых не очень или наоборот.
2. Потом регулируйте карб уже под новое зажигание.
3. Если хватит МОЧИ - перейдите на систему зажигания с датчиком детонации.

Lion4014M, доброе утро.

Краткая теория:
1. Чем ниже октановое число тем быстрей горит бензин.
2. Наиболее высокий КПД при установленном зажигании ни в градусах, а только при появлении легкой кратковременной детонации при резком нажатии педали газа под нагрузкой с оборотов около 1000-1700 - начальные при которых должна возникать детонация. Далее ее не должно быть слышно.
3. Т.к. не смотря на ГОСТы по бензину даже у одного и того же Бренда бензина на одной и той же заправке при разных цистернах разные реальные показатели качестве бенза и октанового числа, то установка в градусах зажигания - вещь бесполезная.
4. Чем выше степень сжатия, тем быстрее горит смесь в моторе (причины не описываю - долго).
5. Кривая регулировки центробежного и вакуумных регуляторов нашего трамблера делают слишком грубые опережения зажигания в моторе и сильно зависят от износа своих элементов. Для реального КПД, экономичности и долговечности рекомендовано перейти на систему зажигания с датчиком детонации. Система сама постоянно будет максимально эффективно строить кривую на грани детонации. Мотор при такой системе летает.

Думаю, что тема актуальна для победовцев и труженистов (не знаю как еще назвать владельцев 69х), ну и в первую очередь любителям оригинальных агрегатов. Не смотря на лучшее поведение двигателя из-за мЕньшей детонации более высокооктанового топлива, мы имеем большее время горения топливной смеси и более высокие температуры в выпускном тракте, ну и конечно прощай выпускные клапана…В одной из записок журнала за рулем (ЗА РУЛЕМ 11/89) была статья "Победу на 76"
В связи с тем, что бензин А-72, на который рассчитан двигатель ≪Победы≫, все реже и реже встречается на АЗС, встает вопрос о возможности использовать вместо него А-76. О том, что надо для этого сделать, рассказывает специалист ГАЗа В. ЖАДАЕВ.
Чтобы двигатель ≪Победы≫ нормально работал на бензине А-76, надо снять и доработать головку блока. Сначала подрезаем ее плоскость на 2 мм, чтобы увеличить степень сжатия для эффективного использования А-76. Поскольку при этом исчезает антидетонационный вытеснитель (полость специальной формы) в камере сгорания, имеющий высоту 1,7 мм, и уменьшается высота ее в зоне движения клапанов, восстанавливаем их по размерам, приведенным на рисунке (зона дополнительной обработки на верхнем виде помечена пунктирной линией). После установки доработанной головки регулируем опережение зажигания на дороге обычном путем — при движении со скоростью 50 км/ч на прямой передаче и резком нажатии на педаль газа должны появиться и исчезнуть через несколько секунд детонационные стуки.

Таким образом можно выделить несколько путей выхода из нашей высокооктановой ситуации:
1) уже при снятии с ГБЦ 2мм придется вытачивать камеру сгорания, ибо велика возможность того, что клапаны упрутся в головку.

4) как мне посоветовал старый моторист, который всю жизнь крутил моторы (в том числе м-20): "Техника военная, нихрена ей от 92 бенза не станет, только лучше будет"
Что касается меня, то я скорей всего прислушаюсь к знакомому мотористу и пока что не буду ничего делать, буду кататься так (тем более что 80 в нашем селении все еще есть) а когда придет судный час (надеюсь, что я буду не в тайге) фрезерну головку на 1,3 + поставлю выпускные клапаны от 53, думаю этого решения на мой век хватит!

ЗМЗ 410 , если буду ездить на 92-ом бензине, без какой либо переделки, какие последствия для ДВС .

А я вот залил 76-й вместо 92-го.
Б.дь, 2 свечи сгорели на корню. (Расплавило центральный электрод)

ЗЫ. дрыгатель на 92-й рассчитан.

Как он вообще поехал ? ладно есдиб 76 а залил 92.

Я всегда думал что если дрыгатель под 76 а заливаешь 92 подгорают клапана, если залить 95 то сгорят ? или я ошибаюсь ?

ЗМЗ 410 , если буду ездить на 92-ом бензине, без какой либо переделки, какие последствия для ДВС .

А как же я три "классики" сменил за 10 лет и все у меня бегали на 80-м ?
Причины замены с двигателем никак не связаны.
Сделал УОЗ попозже - и все.
Ну, потерял 2-3% в мощности, зато бенз был халявный.

Таким хреном я и спалил двигатель на Ниве. Халявный 80й, зажигание шушуть попозже - и алга! Ну упала немного тяга - ну и ладно! А потом двигатель просто перестал запускаться, особенно горячий. Вскрытие показало 2 выпускных и 1 впускной сгоревших клапана. Вот такие дела.

___Конкретно и в какой срок вылезут проблемы - не скажу.
___Химикофизическая теория: если бензин с менбшим октановым числом, то он сгорает быстрее. Скорость зависит от степени сжатия, чем больше сжатие, тем выше скорость, чем выше скорость - тем больше "детонация".
__Если удасться избежать воспламенения бензина с меньшим октановым числом не от искры свечи, то возможно просто уменьшить угол опережения зажигания.
___Если заливать бензин с большим октановым числом, то он горит медленне. Увеличивать опережение зажигания - не знаю к чему приведет, снижение КПД и нехорошая работа ДВС. А так топливная смесь сгорит полностью позже, насколько не знаю, но может случиться так, что сгорать топливо будет еще тогда, когда откроются выпускные клапана, что в свою очередь ведет к прогоранию клапанов. Ну и КПД все-равно ниже.

Не вдаваясь в теорию: двигатель, рассчитанный под 80й бензин, на 92м работает мягче и приятнее, мощность не падает, расход топлива не растет. Только зажигание было выставлено пораньше, насколько - не помню. Основано на личном опыте.

Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю.
Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря - сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят "по колено" в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и "масляного тумана". Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель.

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Фрезеровщику надо заказать проставку, в точности повторяющую верхнюю часть маслянного насоса (хорошему специалисту на час работы). Вверху и внизу должны быть плоскости разъема с четырьмя отверстиями с резьбой М8. Нижней плоскостью проставка привинчивается к стандартному насосу, а на верхнюю прикручивается стандартная крышка маслонасоса. В насос добавляются две стандартные шестеренки - "черпалки". В них, также как и в шестеренках сидящих в насосе просверливаются отверстия под штифты, которые обеспечивают их надежное соединение (иными словами, каждая шестеренка становится "двухэтажной"). Для ведомой шестеренки удлиняется вал. На словах кажется сложно, снимите крышку маслонасоса - вам сразу станет ясно, о чем речь. Над этой конструкцией я в свое время кумекал не один день, но возможно, вы придумаете что-то еще проще.Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».
Здесь нужно уточнение. Я ставил поршни от переходной модели "москвича" 408-412, они с плоским днищем, ниже примерно на 5 мм, юбку обрезал на манер авиационных под самый палец, но не настолько чтобы уменьшилась прочность.
По идее, можно поставить поршни "москвича" с круглым днищем, объем сжимаемой смеси ведь не меняется. Но гарантировать в таком случае ничего не могу, опыта по применению "круглых" поршней у меня нет. Если сомневаетесь, ставьте поршни родные, но уменьшить их вес обрезкой юбки уже невозможно.
Зачем нужны облегченные или обрезанные поршни? Да потому что это простейшая альтернатива дорогостоящим комбинированным поршням и титановым шатунам. И те и другие служат для уменьшения возвратно-поступательной массы кривошипа, что в свою очередь значительно уменьшает нагрузку на шатунные шейки коленвала, к чему так чувствителен длинноходовой мотор ГАЗ 52. Облегченные шатуны берегут шейки и позволяют превышать обороты выше номинальных без опасения их повреждения.
С облегченными поршнями мотор заметно быстрее реагирует на педаль газа, быстрее набирает обороты. Мотор работает ровнее и тише. Не намного, но снижается расход бензина. Один раз напрячься - сделать - и забыть о застарелых болячках ГАЗовского мотора!
И зашумит в стеклах ветер, подпевая вашему новому мотору.

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

_________________
Делать нужно хорошо сразу, т.к. плохо получится и само.

Фрезерный станок в помощь.

_________________
С уазиком ничего нельзя просто «пойти-купить-поставить». Это всегда квест с неожиданной развязкой, в которой, как правило, таки или иначе фигурирует болгарка.©

любая "расточка" сделает. и не нужно будет проходы считать.

на фрезерном станке около ста гривен. сколько снимать считать самому.

_________________
если ты устал делать тюнинг своей машине - тогда копи деньги на новую машину

А мне гады сказали, что на фрезерном низзя. Когда я задавал вопрос хотя бы о предварительном фрезеровании.
А как рассчитывается величина фрезерования? И ожно ли крышку ГБЦ фрезернуть, чтоб головку блока не трогать.

_________________
Делать нужно хорошо сразу, т.к. плохо получится и само.

У нас где-то чертежи были для фрейзеровки на сайте. Там нужно не только толщину снимать, а и камеру сгорания углублять. Боюсь, что 92 слишком много все равно будет-на чертежах переделка под 76-й в пределах 3 мм.

_________________
Бог один,провайдеры разные! \из газеты"МК"\

Двиг М20. Я думал можно на крышке ГБЦ контур фрезернуть. Значит я не грамотный.
Может проще ДВС ГАЗ-24 поставить и все? (если он под высокооктановый бенз)

_________________
Делать нужно хорошо сразу, т.к. плохо получится и само.

Здравствуйте всем!
На двиг семейства Г-21, 24 снимают 3 мм под 92-й и 3,5 мм под газ, заменяя также толкатели. Регулируют зазоры толкателей клапанов, и в путь! Не забудьте поменять свечи на А-17. Процедура строгания стоит 200 грн. на заводе на борщаговке на фирменном импортном оборудовании. Тел. 4066219 050 3319453. Лучше делать сразу под газ. Головку можно просветить на рентгене на предмет наличия микротрещин там же за сто грн. Можно заодно и восстановить направляющие клапанов со шлифовкой седел и клапанов. Итого 800 грн - и у Вас новая головка. Думаю, М-20 трогать не стоит. Он не рассчитан на увеличение нагрузки, в частоности, на шатун, который может сломать.

_________________
никогда не бойся делать то что не умеешь .помни ,ковчег был построен любителями . профессионалы построили титаник

Трудностей никаких. Даст резкую прибавку в тяге и экономию топлива. У меня расход - 12 л газа. Кстати, шатун 21-й у меня ломало. Все заменил на 24, кроме блока цилиндров.
Новая голова под 92-й у меня лежит, но я предпочел шлифонуть и привести в порядок старую. При этом надо также помнить, что пружины клапанов 21 и 24 не взаимозаменяемы и длина клапана разная. В баке можно оставить 80-й, но ездить на нем уже нельзя. Только для прогрева перед газом.

У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.

Думаю, будут умесны, для более полного осмысления темы еще две картинки.

У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении. Войдите под своим логином или зарегистрируйтесь.

Интересно было бы узнать, как изменяется мощность двигателя при увеличении степени сжатия с 6,5 до 8,1 ?

Высота ГБЦ 21-24 семейств:

Под " 72-76 " - 98 мм

Под " 95-98( и газ)" - 93,5 мм

Так что смело фрезеруем до 94,4 мм .( от " штата" - 3.6 мм). Остальное - лучше "добрать" при последующих ремонтах ( вдруг вскипятишь моторчик ?)

Нынешние цены на бензин заставляют активно искать альтернативу этому виду горючего. И если о массовом переходе на водород или топливные элементы пока говорить рано (в силу дороговизны и сложности подобных устройств), то замена бензина дровами – технология уже известная. Но оправданна ли она?

Нынешние цены на бензин заставляют активно искать альтернативу этому виду горючего. И если о массовом переходе на водород или топливные элементы пока говорить рано (в силу дороговизны и сложности подобных устройств), то замена бензина дровами – технология уже известная. Но оправданна ли она?

Оборудовав ГАЗ-52 самодельной газогенераторной установкой, группа инженеров Житомирского агроэкологического университета не изобрела ничего революционного. Автомобили с системами, способными при сжигании древесины, угля, торфа и т. п. вырабатывать газ для работы обычных двигателей, ездили по дорогам бывшего СССР еще в 30-е годы прошлого столетия. Однако своей разработкой ученые еще раз подчеркнули актуальность внедрения энергосберегающих технологий. Что же представляет собой эта «старая-новая технология»?

Газогенераторная установка массой почти в 350 кг не только снизила грузоподъемность авто, но и существенно повлияла на его габариты.

Знакомство

Увидев с 50-метрового расстояния довольно старенький ГАЗ с массивной установкой за кабиной, мы сразу поняли – это и есть та самая «машина будущего», которой суждено разрешить спор между мной, сторонником нетрадиционных подходов к решению проблемы бензинозависимости автомобилей, и моим коллегой, который считает, что на топливе из нефти будут ездить еще лет 100 и выдумывать что-то новое нет смысла. А если проще – поедет «дровоход» (как в шутку назвал этот автомобиль мой коллега) или не поедет.

1. Заправка. В роли топлива – деревянные брусочки. Топливный бак вмещает 35–40 кг дров.

2. Для ускорения «запуска» газогенератора дрова приходится поджигать с помощью бензина.

3. Дрова поджигаются через небольшое отверстие в нижней части газогенератора.

35-40 кг дров = 75–80 км

Топливо загружается в верхнюю часть газогенератора (см. схему). В нижней части установки, кроме двух маленьких окошек, предназначенных для очистки установки от золы, есть небольшое отверстие, через которое и поджигаются политые бензином дрова. Топливо подсушивается, а затем подвергается так называемой сухой перегонке, необходимым условием которой является недостаток кислорода (иначе все просто сгорит). В результате выделяются влага Н2О, метан СН4 и углеводороды типа СnНn. Так как отбор газа производится из верхней части газогенератора, то продукты подсушки и сухой перегонки смешиваются с поступающим снизу газом и уходят из газогенератора. Кроме вышеназванных химических соединений, в состав газа входят окись углерода (СО), углекислый газ (СО2), азот (N2).

Километр пробега автомобиля с газогенераторной установкой в 2-3 раза дешевле, чем у авто на бензине или ДТ.

Перед тем как попасть в цилиндры ДВС, полученный газ, уступающий метану в энергоемкости лишь 15–20%, проходит через фильтр (вторая большая бочка), где очищается от сажи и других механических составляющих. Затем он попадает в охладитель – понижение температуры позволяет закачать в цилиндры больше газа (выше плотность) при том же объеме.

Качество полученного продукта при отсутствии газоанализатора проверяют очень простым способом. Подносят спичку к струящемуся потоку – если горит, значит готов к подаче в двигатель.

Газ начинает вырабатываться практически сразу после запуска установки, однако необходимые фракции, делающее его горючим, появляются лишь минут через 20.

«Родной» газовский двигатель заводится на бензине, а затем переводится на работу на газе, подающемся прямо во впускной коллектор.

Для увеличения количества массы поступающей в цилиндры горючей смеси и уменьшения потерь мощности газ после прохождения фильтра попадает в радиатор-охладитель (интеркулер).

Старость не радость

В конструкцию двигателя ГАЗ-52 доработок не вносили. Газ подводится во впускной коллектор и далее, как и бензин, подается в цилиндры. Заводится автомобиль только на бензине, для чего под капотом предусмотрен дополнительный бачок с топливом. Затем переключателем внутри кабины машина переводится на газ. Но увы – после переключения с бензина на газ грузовик сделал несколько кругов по двору университета и двигатель умолк. Все попытки реабилитировать автомобиль ни к чему не привели, хотя за день до этого он довольно бойко колесил по Житомиру, что подтвердила видеосъемка. Видимо, за 37 лет службы этот ГАЗ-52 исчерпал свой ресурс, но только после того, как его превратили в «подопытного кролика», стало ясно, что ему нужен капитальный ремонт.

Действительно, если говорить об установке газогенераторов на легковой транспорт, то время автомобилей на дровах, наверное, закончилось. И дело не только в том, что конструкция автомобильного газогенератора несовершенная и устаревшая. Просто трудно представить современного автомобилиста, избалованного 500-километровым безостановочным пробегом, который тормозит на обочине через каждые 70–80 км и досыпает в огромный агрегат, занимающий половину, а то и весь багажник, дрова, уголь или солому. И даже ожидаемая от газогенераторов экономия (в 2,5-3 раза по сравнению с использованием бензина) не сможет компенсировать неудобство и значительную потерю мощности (30–40%), чем сопровождается переход на подобное топливо.

Однако если использовать газогенераторы как стационарные устройства, перерабатывающие биомассу, которой так много в нашей стране, в электроэнергию, или как энергоустановки сельскохозяйственных машин, для которых удобство эксплуатации и динамические показатели играют второстепенную роль, то получаемый экономический эффект может перевесить все минусы. К тому же биомасса отличается от других видов топлива не только неисчерпаемостью ресурсов, но и экологической безопасностью. Так что работы в этом направлении весьма перспективны. Тем более что Украина имеет огромный потенциал производства энергии с использованием альтернативного топлива, и не воспользоваться таким шансом – недопустимая глупость.

Владислав Осадчий
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит Государственное агентство Украины по инвестициям и инновациям за помощь в подготовке материала

Сразу оговорюсь - писать комментарии в стиле "поставить ЗМЗ-406\крайслер\майбах с дирижабля "Граф Цеппелин"", " да зачем это тебе надо", "52й не мотор, а убогое доисторическое чудовище" и тому подобные - не надо! Меня интересуют именно аспекты установки и использования газовской рядной шестерки, V8 с газона меня так же не интересует.
На мысли об установке рядной шестерки меня натолкнуло сравнение цен на полный капремонт родного двигателя, от которого у меня де факто есть только блок, даже без картера сцепления(картер и маховик я нашел уже, но они с другого мотора и как себя поведут с моим не ясно), и на новый мотор ГАЗ-52 в сборе, который спокойно можно купить в магазине. И вот уже год с переменным успехом ГАЗ-52 сверлит мне мозг. Поняв, что родной мотор АКПП не потянет, а из более менее аутентичного остается только шестерка забурился в интеренеты в поиске информации об данном агрегате. Выводы после изысканий сформировались следующие:
1)мотор ГАЗ-12 предпочтительнее для легковой машины, чем грузовиковый ГАЗ-52, но найти его не реально, во всяком случае живой и недорого, да и с запчастями полный швах;
2)мотор ГАЗ-52 низкооборотистый, оптимальный диапазон 1500-2000 об\мин, что даже ниже чем у родного М-20;
3) исходя из предыдущего пункта всю трансмиссию надо переделывать, подбирая оптимальные передаточные числа, иначе максимальная скорость машины ограничится 75-80км\ч, зато трогаться можно будет на третьей, а вторую использовать только при тяжелых дорожных условиях.
Вооружившись листом бумаге и калькулятором и произведя простейшие расчеты я пришел к выводу, что поставив самый скоростной мост от ГАЗ-24 с ПЧ 3,9 мы будем иметь максимальную скорость примерно как с родным м-20 и родным мостом - 105-110км\ч. Если хочется больших скоростей - нужен мост с более скоростной ГП, но существует ли такой с родной разболтовкой 5х139,7 я не знаю. Вариант установки пятиступенчатой коробки передач не рассматриваю, т.к. хочется оставить переключение на руле, раз уж с АППП ничего не получается.

Теперь предстоит разобраться с передней подвеской и подумать, можно ли ее как-то усилить под установку более тяжелого мотора.

Коммерческий грузовой автомобиль ГАЗ-52 представляет собой гибридную машину, построенную с использованием узлов и агрегатов грузовика ГАЗ-53 и двигателя от ГАЗ-51. Получившаяся автомашина имела упрощенную конструкцию и сниженную себестоимость, продержалась на конвейере до второй половины 1993 года. Суммарный выпуск превысил 1 млн экземпляров.

Устройство и характеристики

Горьковский автомобильный завод выпускал несколько модификаций машины, отличавшихся длиной колесной базы и навесным оборудованием. В основе всех автомобилей находится рама, мосты оснащены рессорной зависимой подвеской, спереди используются гидравлические амортизаторы. Сзади применены дополнительные листы, которые работают при увеличении веса нагрузки. Рама машин, имеющих базу 3700 мм, была позаимствована у грузовиков ГАЗ-53.

Грузоподъемность и другие ТТХ не зависят от длины базы. Все машины рассчитаны на перевозку 2500 кг груза и развивают скорость 70 км/ч. На автомобилях применяется 4-ступенчатая трансмиссия, оборудованная синхронизатором для 3 и 4 скорости. Переключение передач выполняется рычагом, расположенным на полу кабины.

Коробка допускает установку редуктора отбора мощности, предназначенного для привода дополнительного оборудования. Примером может быть насос, установленный на бензовозе. Для комплектации самосвального шасси применялась коробка с прямозубыми шестернями, лишенная синхронизатора.

На грузовиках встречались 2 разновидности заднего моста. На части машин применялся разъемный мост с конической главной парой. Реже встречалась конструкция с неразъемным картером, оснащенная гипоидной передачей. Особенностью конструкции автомобилей стали 6-оконные диски, размер колес составлял 7,50*20 (или 220-508). Тормозная система барабанного типа, оснащена гидравлическим приводом с вакуумным усилителем.

Габариты ГАЗ-52 и технические характеристики:

Двигатель

На серийных автомобилях применялся рядный 6-цилиндровый мотор с нижним расположением клапанного механизма. При рабочем объеме 3485 см³ агрегат развивает мощность 75 л.с. при 2600 об/мин. Конструкция головки цилиндров обеспечивает степень сжатия 6,7, которая предусматривает использование в качестве горючего бензина А-76. При этом нормативный расход топлива на 100 км пути составляет 20 л. На машинах ГАЗ-52-01 с длинной базой и надстройкой типа фургон затраты горючего увеличивались на 2-3 л.

В устройство мотора входит 4-опорный коленчатый вал, для привода газораспределительного вала используется шестеренная гитара. Для смазки используется минеральное моторное масло, вместимость поддона составляет 7 л. Завод серийно выпускал модификации двигателя, предназначенные для эксплуатации на сжатом или сжиженном газе. Использование сжатого газа привело к падению мощности до 65 л.с., на сжиженном мотор развивает 73 л.с.

Из-за прекращения выпуска топлива с октановым числом 76-80 владельцы переводят мотор под 92 бензин. Для этого шлифуется головка, что позволяет увеличить степень сжатия. Другим способом увеличения компрессии является установка поршней от легкового мотора УЗАМ-412. Также необходимо увеличить угол опережения зажигания, значение подбирается опытным путем. Проблемой является стойкость выпускных клапанов, поскольку на них догорает топливо, повышая температуру. На таком двигателе следует избегать резких разгонов и раскрутки коленчатого вала до высоких оборотов.

Электрооборудование

Обслуживание и ремонт

Автомобиль и агрегаты рассчитаны на проведение регламентного обслуживания через 1,5-2,5 тыс. км пробега. Дополнительное обслуживание проводится через каждые 7,5-12,5 тыс. км пути. Также рекомендуется проводить ежедневный осмотр узлов грузовика и выполнять доливку жидкостей.

Из-за простой конструкции ремонт двигателя ГАЗ-52 не требует специального оборудования и инструмента. Проблемой является отсутствие качественных запасных частей, поскольку выпуск моторов прекращен более 25 лет назад. Неисправное навесное оборудование оригинальной конструкции меняется на новое, позаимствованное у 8-цилиндровых моделей.

Как отрегулировать клапана

Регулировка клапанов осуществляется по алгоритму:

Как выставить зажигание

Для установки зажигания на ГАЗ-52-04 необходимо:

Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее верхней мертвой точке в 1 цилиндре.
Демонтировать крышку с распределителя, снятого с двигателя.
Провести замер и отрегулировать зазор между контактами прерывателя.
Отвернуть крепление и сместить специальную пластинку до положения, отмеченного цифрой 0.
Провернуть ротор до положения, при котором пластина встанет напротив клеммы 1 цилиндра.
Установить корпус распределителя на штатное место. При этом выступ приводного вала должен войти в ответный паз, выполненный на деталях масляной помпы. Зафиксировать детали штатными креплениями.
Ослабить винт и повернуть корпус по часовой стрелке до момента замыкания контактов.
Выставить зажигание при помощи лампочки, подсоединяя ее к катушке зажигания и проводу, идущему к распределителю. Корпус фиксируется в точке, соответствующей началу включения нити.

Как настроить карбюратор

Перед началом настройки требуется завернуть до упора оба винта, а затем отпустить на 2 оборота. Затем выполняется запуск двигателя и производится настройка минимальных устойчивых оборотов при помощи дополнительного винта, являющего ограничителем хода заслонок. После этого поочередно вращают винты камер, добиваясь наибольших оборотов коленчатого вала. После получения одинаковых характеристик камер следует снизить обороты при помощи упорного винта блока заслонок.

Как регулируется сцепление

Для работы сцепления необходимо поддержание зазора в пределах 4 мм между кромками оттяжного рычага и выжимным подшипником. Данный размер обеспечивается при свободном ходе вилки и педали управления в пределах 6-7 и 35-45 мм соответственно. Замеры производятся на заглушенном двигателе. Если зазор уменьшен, то это приводит к повреждению элементов узла, который придется разбирать и ремонтировать.

Регулировка сцепления на ГАЗ-52-04 выполняется при помощи изменения длины штока, соединяющего рычаг выключения сцепления с выступом на педали. Для регулировки используется вращение специальной гайки. Одновременно рекомендуется проводить смазку подшипника при помощи поворота корпуса масленки на 1 оборот.

Отзывы владельцев и сколько стоит грузовик

Стоимость подержанных грузовиков модели 5204 начинается от 50 тыс. рублей. Установка дополнительного оборудования увеличивает цену машин. Так, версия ассенизатора обойдется покупателю в 150-180 тыс. рублей, аналогичную стоимость имеют топливозаправочные цистерны. Бортовые машины ранних выпусков, прошедшие реставрацию, могут стоить до 600-700 тыс. рублей. Такая техника является коллекционной, для повседневной эксплуатации не предназначена.

Александр, 35 лет, Тверь

В хозяйстве имеется бортовой грузовик, построенный на базе бывшего фургона ГАЗ-52-01, который используется для перевозки сельскохозяйственных грузов. Нижнеклапанный двигатель не любит высоких оборотов и перегрузки, требует регулярной очистки фильтров масляной системы. Для обеспечения стабильной работы необходима периодическая регулировка газораспределительного механизма. В остальном машина надежная, но комфорта в кабине нет.

Алексей, 39 лет, Уфа

На пасеке используется грузовик 5203, выпущенный в начале 80-х гг. Машина имеет отличную проходимость на штатной резине, которая обеспечивается нижнеклапанным мотором с малой частотой вращения вала. Раскручивать двигатель не рекомендуется, есть риск выхода из строя. Установлен карбюратор от Волги, который снизил расход топлива. Мотор не требует горюче-смазочных материалов высокого качества. Минусом является возраст, на кабине имеются многочисленные очаги коррозии.

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Все, тема сдохла, а проблема осталась. 80-й как наименование и у нас исчез со всех заправок (ну кроме одной). Но по качеству ВАЗ 2104 на 92 цокотит, на 95 цокотит, токо 95 ЕВРО более менее нормально воспринимается. А цена ЕВО.

У нас пока полно на всех заправках и на некоторых 80 лучше 92

тяжёлый физический труд на свежем воздухе - скотинит и злобит человека

никаккой проблемы пре переходе на аи92 не заметил , и иномарка и дружба с мотоциклом переваривают нормально , с автобазы по началу жаловались но мы им оперативно на заказ привезли поршневые и штанги под 92 , они даже головы шлифовать не стали

На батином урале недавно делали капиталку движка, расточка + хонинговка , ну и все остальное что требовало замены. Я обкатываю поршневую на холодную по своей методике без начального зазора в поршневых кольцах, поэтому при обкатке на горячую при небольшом перегреве возможны признаки приклинивания . за температурным режимом первое время нужно строго следить. Так вот при расстояниях 30-35км в одну сторону двс на 92м немного подогревался, Батя в это месяце купил канистру 80го , на то же расстояние 2 раза ездил и никаких проблем вообще. У урала степень сжатия 7, у дружбы 5,5 , поэтому 92й для них не самый лучший вариант. Хотя в полностью обкатанном урале горит и 92й без ущерба , но при ст. сжатия меньше 7 его просто нет смысла лить. Это мое мнение. Либо нужно повышать степень сжатия.

Подпишусь тоже урал есть.

Бензин с прошлой недели подорожал в среднем на 1,5р

Да задолбали уже с этим повышением,когда им хватит.И соляру прировняли к 95 когда такое было и где?

И соляру прировняли к 95 когда такое было и где?

ДТ у нас было на некоторых заправках дороже всего, сейчас 95й 30р , 92й 28р, 80 где еще есть---26р , а дт---29р

Все нету у нас ни 76 ни 80. Зато появился 92 energy. цена приятная, если 92 - 10,35грн то этот - 8,99грн. Говорят что он с добавлением биоэтанола (спирта). Москвич особой разници не почувствовал, в суботу узнаю мнение ЗИД-4,5.

А я потихоньку переделываю свои ЗИЛы на дизеля. Покупаю движки от Бычка и ставлю.

Тоже думали переходить на дизель, а потом решили, что смысла нет. У нас правда ГАЗ-53, 3307 и 52-заправщик. фактически эти машины используются активно в уборку, которая от силы максимум 3 недели идет( унас только зерновые), 1-2 недели на сене, 2 недели на посевных (исп.1 машина). удаленность полей от базы 5 км. 2 заправщика бензина хватает на год с небольшим. при переходе с 80 го на 92 разницы не заметили. Производитель Лукойл. заливал несколько раз в форд этот бензин тоже ничего, но 95 й лучше.

ЗИД-4,5 на спиртовой бензин отреагировал нормально! Правда на холодную немного чувствуется нехватка топлива.

при переходе с 80 го на 92 разницы не заметили

Еще бы бадяжат вовсю, недавно передача была рассказывали, на большинстве заправках проверка показала, что низкооктановый присадками пичкают и продают как высокооктановый.

beedmeister беремне с заправки, а с официальной нефтебазы Лукойла, единственной оставшейся на всю округу, и от нее тоже хотят избавиться. Хотят чтобы мы напрямую на НПЗ за 200 верст ездили, как делают наши Заволжские коллеги, которые за 400 верст катаются за солярой. Б. стратегически важные нефтебазы пустили на металл. ХЗ куда катимся. а так в целом бензин не плохой. а вот некоторые соседи пытаясь сэкономить брали у частной конторы из Волгограда соляру, так топливной аппаратуре пришел кирдык.

Бедные наши иномарочки.

Не ну все понятно, 76 никогда не закончится!

Бедные наши иномарочки.

Вот уроды!Я тут недавно тоже наверно вместо 95 залил 76,машину как кто подменил,не едет совсем,заливал сургутнефтегаз,а перед этим заливал несте так машина просто летела.

Попадалось такое овно. Пришлось залить.

Ну вот и у нас закончился 80.Как поведет себя пускач,урал и ЗИД не знаю,надо пробовать? Нива тоже кстати на 80 у меня ,но там просче прокладки выброшу,да и все проблемы.

Ну вот и у нас закончился 80.Как поведет себя пускач

За пускач можно не переживать. Он переварит. У нас уже почти год как ни капли 80го нету. Но мотоциклы и пускачи варят без проблем.

пускач себя нормально ведет не парься! у нас газоны второй год на 92м полет нормальный.

__________________

пускач себя нормально ведет не парься! у нас газоны второй год на 92м полет нормальный.

А вот как ЗИД одноцилиндровый,он у меня компрессор крутит.

последние лет 12-14 только на 92 на всей технике передвигаемся все нормально.

Спор на форуме - это всё равно, что олимпиада среди умственно отсталых.

Я в ЗИД-4,5 на минике тоже год как 92 заливаю - работает зараза. В 92 сейчас качества то нету.

Тройная выгода-ма cen ть её. bang

Гдето я в инете читал что в двигатель Урала устонавливаюут поршни от ВАЗов , токо не понил зачем.

Ураловская поршневая группа следующая:
Норм 78мм
1 ремонт 78,2
2 ремонт 78,5
3 рем. 79мм
На вазе нормальные поршня 76,79,82мм
79 по идее подходит, но смысл его ставить, только в случае исчерпанного ресурса родного последнего ремонта в 79мм, и то нужно будет ставить 79 , 4 --- первый ремонт.
Но и у цилиндра есть свой предел, задняя его часть, что в двигатель вставляется, и так тонкая, а тут полтора мм с нее еще содрать нужно, так что тут на чей хрен муха сядет.
И еСче, на вазе палец вращается в отливках поршня, а в шатун пресуется, + имеет смещение от оси отверстия пальца к одной из юбок на 2мм, на ураловском такого смещения нет, и палец пресуется в поршень , а вращается в шатуне.
Так что это ни есть вариант, да еще и неизвестно, как он по длине сядет, Да и конструкция днища у поршня немного другая.

легче уменьшить чем увеличить

можно подрезать головку

Головку я бы не трогал, т.к чтоб ее подрезать точно в плоскости, ее еще выставить нужно, а брать не за что.
Что в поршнях нужно увеличивать глубину лысок под клапана, это однозначно.
Фрезеровать торец цилиндра со стороны картера не впечетляет по 3 причинам;
1 цилиндр приблизится к колену, и может цеплять.
2 ослабнут по толщине крепежные ушки для крепления цилиндра к картеру.
3 поршень при этом выдвинется вперед, и если есть выроботка в верхней части цилиндра, то это чревато сломанным верхнем поршневым кольцом, да, можно отшабрить, но это лишний гемор.
Самое простое, как я считаю, торцевать верхнюю часть цилиндра, на стыке с головкой, только кольца герметичности не забыть нарезать. Ну а там поршня доработать, хотя можно и попробовать не трогать их, подвести в ВМТ и промерить запас до касания, может и не нужно будет ничего делать .
Еще проблема, и довольно не хилая, это запас по регулировке клапанов, штанги -то выдвинутся , если на 2 мм , то ход клапана будет 3, это все нужно учитывать.

Привет Андрей 32! Как там вашы Уралы?

вопрос. по Зид-4.5 = зажигание раньше пробовали ставить ? на 92 бензин.
я вот думаю камеру сгорания ему уменьшить, наварить аргоном.
какие будут мнения ?

Восстановил "новую" Волгу 3110 выпуска 2003 год, два года попользовался а потом поставил на длительную стоянку аж в 10 лет )).

Двигатель ЗМЗ 402 под 76 бензин, нашел на одной заправке, бензин явное г..но, озадачился переводом на 92 бензин. поюзал инет, нашел официальное заявление Ульяновского завода, что их двигунам переход с 80 на 92 и и 95 ничем не страшен:

Эксплуатация карбюраторных двигателей
Главная » Продукция » Эксплуатация карбюраторных двигателей

Карбюраторные двигатели УМЗ для автомобилей «УАЗ« и «ГАЗель» на бензине АИ-92/95

В связи с введением в действие технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», управлением главного конструктора АО «УМЗ» проведены испытания карбюраторных двигателей, предназначенных к эксплуатации на бензинах марок «Нормаль-80» ГОСТ Р 51105 и «А‑76» ГОСТ-2084, на бензинах более высоких марок.

В результате испытаний подтверждено:

Все карбюраторные двигатели УМЗ разрешается эксплуатировать на бензине марок:

- «Регуляр-92»,

- «Премиум-95» ГОСТ Р 51105,

- «Регуляр Евро-92»,

- «Премиум Евро-95» по ГОСТ Р 51866

вместо указанного в руководствах по эксплуатации автомобилей бензина марок:

- «Нормаль-80» ГОСТ Р 51105,

- «А-76» ГОСТ-2084.

Дополнительного переоборудования и регулировок не требуется! Гарантийные обязательства на двигатель сохраняются!

Возник вопрос а чем собственно УМЗ 402 отличается от ЗМЗ 402 . в плане бензина, степень сжатия одна и та же, карб такой же и делает однородную смесь что на ЗМЗ 402 что на УМЗ402.

Имхо, ЗМЗ 402 тоже значить можно без переделок перевести на 92 бензин . кто что скажет ?

Дополнительного переоборудования и регулировок не требуется! Гарантийные обязательства на двигатель сохраняются!

Судя вышеизложенного, качество новых марок бензина далеко не лучше.

Нашел официальное заявление от ЗМЗ, так что делаю зажигание на 1 деление по часовой стрелке и спокойно перехожу на 92 :

В связи с планируемым прекращением производства бензинов А-76 и АИ-80 для выхода из складывающейся ситуации ОАО «ЗМЗ» рекомендует:
23.12.2010

1. При эксплуатации 8-ми цилиндровых двигателей ЗМЗ на бензине Регуляр-92 ГОСТ Р 51105-97, АИ-92 ТУ 38.001165-97 или Премиум-95 ГОСТ Р 51105-97 для исключения прогорания выпускных клапанов требуется изменение установочного угла опережения зажигания в сторону увеличения на 4о по коленчатому валу, что соответствует 1 делению на шкале установочной пластины. После увеличения установочного угла произвести корректировку установки момента зажигания с целью получения наилучших динамических качеств автомобиля. Корректировку проводить на прогретом автомобиле желательно с полной загрузкой на режиме разгона на прямой передаче с 20 до 60 км/час,

или

- для работы на газовом топливе на ЗМЗ освоен для поставки в запасные части комплект 5234.3906571, в который входят: головка цилиндров с клапанами 66-06-1003007-40, прокладка головки цилиндров 66-01-1003020-05, штанга толкателя клапана 66-1007175-30, детали крепежа (шпильки). Степень сжатия у двигателей с этим комплектом составляет 8,5. Такой комплект может быть использован при переоборудовании двигателей для работы на бензинах с октановым числом 92-95.

2. При эксплуатации двигателей ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4104 на бензине Регуляр-92 ГОСТ Р 51105-97, АИ-92 ТУ 38.001165-97 или Премиум-95 ГОСТ Р 51105-97 для исключения прогорания выпускных клапанов требуется изменение установочного угла опережения зажигания в сторону увеличения на 4о по коленчатому валу, что соответствует 1 делению на шкале установочной пластины. После увеличения установочного угла произвести корректировку установки момента зажигания с целью получения наилучших динамических качеств автомобиля. Корректировку проводить на прогретом до 80-900С автомобиле, на прямой передаче двигаясь со скоростью 30-40 км/ч, дать автомобилю разгон, резко, до отказа нажав на педаль дроссельных заслонок,

или

- подрезать нижнюю (прилегающую к блоку) плоскость головки цилиндров 4021.1003007, на 3,6 мм и заменить штанги 21-1007175-Б на штанги 54-1007175,

или

- заменить головку цилиндров 4021.1003007 и штанги 21-1007175-Б на головку 402.1003007 и штанги 54-1007175 (кроме двигателя ЗМЗ-4104

Читайте также: