Форд фокус 3 какой двигатель самый надежный

Обновлено: 22.01.2025

Ford Focus Hatchback bRembo PaNDA › Бортжурнал › Двигатель Форд Фокус 3, 125л.с., 1,6л.

Немного инфы потырил из Рунета и сделал небольшую компиляцию:

Двигатель Форд Фокус 1,6л.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Характеристика двигателя Форд Фокус 3 1.6 125 л.с.

Производство — Bridgend Engine
Годы выпуска – (2010 – наши дни)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор, распределенный, многоточечный
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 81,4 мм
Диаметр цилиндра – 79 мм
Степень сжатия – 11
Объем мотора – 1596 см. куб.
Мощность двигателя Форд Фокус 3 – 125 л.с. /6300 об.мин
Крутящий момент – 159Нм/4100 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5
Расход топлива — город 8 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла – 200 г/1000 км
Сухой вес двигателя Duratec 1.6

90 кг.
Геометрические размеры двигателя Фокус 1.6 (ДхШхВ), мм —
Тип масла:
5W-20
5W-30

Ресурс :
1. По данным завода – 250 тыс. км.
2. На практике – 300-350 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса – неизвестно

Двигатель устанавливался на:
Ford C-Max
Ford Focus Mk. III
Ford Mondeo Mk IV
Ford Fiesta

Двигатель Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 125 л.с. тот же самый Duratec Ti-VCT 1,6 105 л.с. c системой изменения фаз газораспределения, но с другими распредвалами, измененными фазами газораспределения, другим выхлопом, более ранней отсечкой, отсюда имеем прирост мощности на 20 л.с. Ресурс двигателя форда фокуса 1.6 125 л.с. по данным завода составляет 250 тыс. км. Зная, что мотор представяет собой старый 115-сильный от фокуса II, можно предположить реальный моторесурс в 300-350 тыс.
Привод ГРМ у мотора ременной, обязательно раз в 160 тыс.км. проводится замена роликов и ремня. Как и все прошлые модели 1,6 литрового движка, так же надежен, без явных слабых мест, но по словам владельцев, едет он хуже старого 1,6 115 л.с. В остальное косяки и недостатки те же, что и на предыдущих Зетеках.
Для Ford Fiesta Mk VI данный мотор выпускается в дефорсированном варианте, мощностью 120 л.с.

Тюнинг двигателя Ford Focus 1,6 125 л.с.

Доработки данного мотора 1 в 1 повторяют то, что делалось на прошлом дорестайлинговом двигателе форд фокус 2.

Duratec — название серии четырёх и шестицилиндровых бензиновых двигателей, устанавливаемых на автомобилях концерна Ford Motor Company с 1993 года по сей день.

Первоначальное название Duratec, получил шестицилиндровый двигатель объёмом 2.5 литра, установленный на Форд Мондео. С 2000 года модификации двигателя 1.8 и 2.0 литра также стали называться Duratec.

В настоящее время существуют достаточное количество модификаций двигателя, объединённых в одну серию. В Европе все бензиновые двигатели для Форд носят название Duratec. Двигатели Duratec устанавливаются также на автомобили Lincoln, Mazda, Volvo и Jaguar.

Большинство производителей автомобилей мирового уровня предлагают на некоторых своих двигателях систему изменения фаз газораспределения, которая регулирует параметры открытия клапанов в соответствии со скоростью вращения и нагрузкой на двигатель, благодаря чему достигается более эффективное использование мощности двигателя, снижается расход топлива, снижается загрязнённость выхлопа. В частности, существуют варианты такой системы разработки фирм Honda (VTEC), Toyota (VVT-i), Mitsubishi (MIVEC), Nissan (VVL), BMW (VANOS), Ford (Ti-VCT), Subaru (AVCS) и других.

Ford Focus III: выбираем оптимальный вариант

Focus третьего поколения собирали во Всеволожске до июня 2019 года; там делали седан, пятидверный хэтчбек и универсал. При рестайлинге (2014 год) серьезно переработали внешность, а дизель и 2,0-литровый атмосферник заменили бензиновым турбомотором 1.5. И увеличили клиренс!

ДОСТОИНСТВА

Надежные моторы, неплохая динамика, умеренный расход топлива.
Выносливая подвеска.
Хорошая эргономика и шумоизоляция.
Большой набор электронных ассистентов уже в базовой комплектации.

Мал угол въезда (передний свес длинный и низкий).
Тесноватый салон, скромный багажник.
Электрика не лучшим образом защищена от влаги и соли.

Главным у нас стал бензиновый атмосферник Duratec 1.6, знакомый по «второму» Фокусу. Выпускали его в версиях мощностью 85, 105 и 125 л.с., которые различались прошивкой и навесным оборудованием. В некоторых комбинациях недолговечны генераторы и стартеры.

Дорестайлинговые Дюратеки страдали течами клапана управления фазовращателем на выпускном распредвалу и прокладки клапанной крышки. Поршневая группа склонна греметь на непрогретом моторе, но в целом в части механики больших проблем нет. Перенос производства мотора в Россию (с 2016 года) на надежности не отразился.

Duratec 2.0 (150 л.с.) отметился быстрым засорением форсунок (общая проблема агрегатов с непосредственным впрыском) и закоксовыванием впускных клапанов. Форсунки легко чистятся «ультразвуком», эффективная чистка клапанов без вскрытия мотора невозможна. Многие экземпляры отличались повышенной вибрацией, которая становилась причиной ускоренного износа правой опоры.

Дизель Duratorq 2.0 (140 л.с.) — детище концерна PSA. Требует регулярных промывок форсунок, при хорошем уходе служит долго.

Наддувный EcoBoost 1.5 (150 л.с.) устанавливали только на машины в дорогих комплектациях. Репутация у него хорошая.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Робот PowerShift с сухим сцеплением (на бензиновых версиях) перманентно модернизировали, но и поздние агрегаты при пробегах свыше 80 000 км большого доверия не вызывают. Версия с мокрым сцеплением лучше, но ставили ее только с дизелем.

Особенность механических КП (IB5, MTX75) — повышенный шум на «нейтрали». Иногда текут сальники приводов (на ранних машинах — чаще и сильнее). Других хронических заболеваний нет.

Автомат 6F35 был доступен только в паре с мотором EcoBoost. Это тщательно доработанная фордовцами «нехорошая» коробка 6T30/6T40 концерна General Motors. Индивидуальная особенность — быстрое загрязнение масла из-за износа фрикционных накладок, поэтому менять масло нужно не реже чем раз в 45 000 км.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

После 70–80 тысяч обычно сдаются многие элементы ходовой: стойки стабилизатора, ступичные подшипники, сайлент-блоки спереди и сзади, пыльники приводов, опорные подшипники передних стоек, начинают потеть амортизаторы.

Некачественное топливо может спровоцировать появление кодов неисправностей; чаще всего тревогу бьют кислородные датчики, они же быстро выходят из строя из-за плохого бензина.

У многих машин на вторичке повреждены штатные крепления переднего бампера. Рулевому управлению в варианте с электроусилителем свойственен стук на малых пробегах (у «гидрореек» такой проблемы не существует).

Euro NCAP: 2012 год: пять звезд. Водитель/пассажир — 92%, ребенок — 82%, пешеход — 72%, системы безопасности — 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: хэтчбек 1.6, 125 л.с., робот

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: седан или хэтчбек 1.6, 125 л.с., МКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Skoda Octavia, Kia cee’d, Chevrolet Cruze, Opel Astra, Mazda 3

Вторичка: Стелем соломку ищущим подержанный Ford Focus III

«Третий» Focus выпускался с 2011 года по 2019-й. В нём было теснее, чем в предшественнике, моторы оснащались непосредственным впрыском и комплектовались роботизированными коробками. Тем не менее гамма Фокусов остаётся востребованной.

Нашему рынку новых автомобилей давно и серьёзно нездоровится. По сравнению с докризисными временами продажи упали вдвое: почти с трёх миллионов машин в год до чуть более полутора. А в последнее время на один автомобиль, купленный новым, приходится минимум три с пробегом. Спрос на подержанную технику всё последнее десятилетие стабильно держится на уровне пяти миллионов штук в год. Есть и свои герои. В то время как среди новых иномарок пальму первенства удерживают KIA и Hyundai, лидером бывших в употреблении последние пару лет является Ford Focus третьего поколения.

Причём в своё время он считался неоднозначным и не смог, в частности, повторить успеха предшественника. Да и сама компания Ford уже покинула российский рынок легковых автомобилей. А вот поди ж ты — на вторичке Focus ликвиден. Цены не отпугивают: начальные — вдвое ниже, чем у новой Лады Гранты. Хорошая покупка? Обсудив надёжность нашего героя с мастерами дилерских и специализированных сервисов и обобщив опыт владельцев, с уверенностью можем сказать: этот Ford — не без фокусов.

Начнём с моторов. Четыре к одному, что под капотом Фокуса с российской пропиской обнаружится бензиновый Duratec 1.6. Популярный ещё на прежних поколениях Фокусов агрегат с весны 2016 года производился в Елабуге. Конструкция атмосферника с обычным распределённым впрыском — проще некуда. Особой мощью, конечно, не радует, зато вала проблем с ним не будет.

Чего ждать? Как и прежде, капризен бензонасос: встроенный фильтр охотно загрязняется, и узел приходится менять в сборе. Экземпляры старше четырёх-шести лет расходуют масло, даже не сжигая его. Оно медленно уходит мимо прокладки клапанной крышки и сальников коленвала. А если прохудится клапан управления фазовращателем выпускного распредвала, картер обсохнет быстро.

В ходе доработки мотора под требования Евро-5 вышла промашка с программой управления, обернувшаяся плохим запуском, неустойчивой работой, слабостью и нагаром в камерах. Покуда к концу 2011 года не появилась более удачная прошивка, дилеры с переменным успехом лили в бак моющую присадку. Придирчивей к качеству топлива стали нейтрализаторы (на самой мощной 125-сильной версии их сразу два). Вдобавок у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года проводка кислородных датчиков рисково проложена вблизи теплозащитного экрана. Она теряет изоляцию и коротит.

Проводка датчика абсолютного давления (MAP — manifold absolute pressure sensor) оказалась плохо защищена от электропомех. Хаотичное изменение состава смеси, мерцания контрольной лампы MIL (malfunction indicator lamp или попросту Check Engine) и другие проявления странного поведения прекратились только с 2015 года с запуском сервисной кампании по установке доработанного жгута проводки.

Слабоватые радиаторы системы охлаждения текли без видимых причин и регулярно менялись ещё по гарантии. Впрочем, из-за расположения сразу за решёткой теплообменник способен раньше наглухо забиться грязью, чем прохудиться. К тому же он охотно трескается от ударов низом бампера. Экземплярам 2014 года достались бракованные водяные насосы — большинство из них дилеры обновили через год-два. А вообще, помпу есть смысл менять вместе с ремнём ГРМ через каждые 120 тысяч километров — намного дольше не протянет.

Двухлитровый турбодизель, позаимствованный у группы PSA, был доступен у нас только до рестайлинга 2014 года, и, к сожалению, экземпляров с таким мотором — капля в море. Меж тем форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД) способны выдерживать более 150 000 км, а для турбонагнетателя и 200 тысяч не предел. Главное — не заправляться отравой: распылители всё же достаточно чувствительны к качеству топлива. Даже дилеры в своё время ради них добавляли присадки в бак.

Сугубо фордовский нюанс — неудачный монтаж магистрали, ведущей к внешнему фильтру. Она может перетереться о соседний трос стояночного тормоза. С 2014 года используется дополнительный резиновый фиксатор. Порой требует замены и пластиковый корпус фильтра: разъём системы электрообогрева может оплавляться из-за плохой герметизации. В остальном — обычные общедизельные особенности. Например, в результате пробочной эксплуатации забиваются клапаны системы рециркуляции и сажевый фильтр.

Вторым по популярности мотором был бензиновый атмосферник Duratec 2.0. Он заметно изменился по сравнению с версией от «второго» Фокуса. Например, обзавёлся непосредственным впрыском вместе с сопутствующими слабостями. Клапаны активно обрастают нагаром, форсунки забиваются. Через пять-шесть лет может появиться вибрация, от которой сдаётся правая опора. А ТНВД способен не только быстро изнашиваться, но и течь, не без последствий разбавляя бензином масло в картере.

В ходе рестайлинга 2014-го Duratec 2.0 уступил место полуторалитровому турбомотору семейства EcoBoost, развивающему те же 150 л.с. Клапаны у него копят отложения, и форсунки забиваются ничуть не меньше. Но бывают проблемы и посерьёзней: запас прочности поршней оказался невелик, и прогары случались даже в гарантийный период. При этом практически неизбежно страдает шорт-блок (сборка, включающая блок цилиндров, поршни, шатуны и коленвал), а сумма за ремонт достигает четверти миллиона рублей.

Зато EcoBoost 1.5 работает в паре с классическим «автоматом» — наиболее удачной коробкой для двухпедальных Фокусов. Шестиступка 6F35 разработана совместно с концерном GM, и её фордовская версия способна продержаться без ремонта свыше 200 000 км. Главное — менять масло как минимум раз в 45 000, поскольку оно содержит продукты износа рано блокирующихся фрикционов. Следить надо и за уровнем, ибо коробка боится голодания. Равно как и нагрузок в холодном виде — перед поездкой её лучше прогревать.

Шестиступенчатый преселектив PowerShift — он же Getrag 6DCT250 — настоящая коробка с фокусами. «Робот» с двумя сухими сцеплениями полагался популярным бензиновым моторам 1.6 и 2.0 и известен дурным характером в целом и хиловатым выжимным подшипником в частности. Сырую прошивку контроллера доводили до ума фактически ежегодно вплоть до конца производства нашего Фокуса. Поэтому чем программа управления свежее, тем лучше.

Из-за недержания сальников первичного вала сухие сцепления превращаются в мокрые, что в лучшем случае вызывает пробуксовку и перегрев, а в худшем — приводит к разбуханию фрикционов и блокировке. Ситуацию усугубляют быстрый износ вилки переключения и сбои в ЭБУ. В 2013 году даже случилась компания по замене контроллера модернизированным, с новыми процессором и защитным лаком платы. В дальнейшем были модифицированы сальники, выжимной подшипник, вилки и материал накладок сцеплений. Но они по-прежнему коробятся от перегрева, провоцируя толчки при смыканиях, если подолгу держать Focus тормозами в «Драйве».

Дизельные версии Фокуса комплектовались «роботом» Getrag 6DCT450 с тем же количеством ступеней, но фрикционами, помещёнными в масляную ванну. Эта коробка оказалась удачнее от рождения. Нужно только помнить: лучше менять масло в мехатронном гидроблоке и редукторной части каждые 35–45 тысяч километров, чем ремонтировать всё хозяйство через 120 тысяч.

Как ни странно, есть вопросы и к трёхпедальным модификациям. У конструктивно немолодой пятиступки iB5, работающей в паре с мотором Duratec 1.6, через пять-шесть лет подшипник первичного вала может износиться вплоть до заклинивания. И хорошо, если масло будет подтекать только через слабоватые сальники приводов. Хуже, если причиной негерметичности окажется трещина в корпусе.

Другая пятиступенчатая «механика» MTX75 надёжнее и ставилась на все двухлитровые Фокусы. Хотя тоже не прочь подпустить масла через уплотнение штока привода переключения передач. Сам механизм выбора через семь-девять лет может потребовать разве что регулировки при запинках. Порой всего два-три года служит выжимной подшипник в модуле с рабочим цилиндром сцепления. Но само сцепление у обеих коробок обычно выдерживает по 120-150 тысяч километров.

Конструкция рулевого механизма тоже отличается от версии к версии. На Фокусе 1.6 встречается обычный гидроусилитель со своими эксплуатационными нюансами. Например, перепускные клапаны в насосе с грязным маслом могут замерзать в сильную стужу, хотя обычно без последствий. А при замене рабочей жидкости необходимо обновлять и бачок со спрятанным внутри фильтром. Главное, что рейка долговечна. А причиной легко устранимых стуков зачастую является ослабший по резьбе пластиковый поджимной болт в картере.

Рейка с электромеханическим усилителем (ЭУР) также издаёт «полимерные» стуки по вине втулок. Но к критическому износу это не приводит годами. Хуже, если вода попадает в слабо защищённый механизм: подшипники шкивов приводного узла долго терпеть не будут. Специфических проблем у ЭУРа больше. Были детские вроде сбоев в программе управления. Зачастую вернуть систему к работе способно простое отключение питания. А через пять-семь лет проявлялись возрастные: подгорание платы в электронном блоке управления (ЭБУ), обмотки электромотора или контактов проводки.

В передней подвеске часто слышны жалобы опорных подшипников стоек. У новых Фокусов они сыпались так часто, что дилеры порой успевали их гарантийно обновить по два-три раза кряду. В 2014 году опоры защитили от попадания грязи чуть лучше — но недостаточно. Повторно их пришлось дорабатывать в 2017-м, а заодно организованно менять, в том числе и на рестайлинговых Фокусах.

Потёкшие задние амортизаторы сигнализируют о том, что примерно через год придёт конец и передним. Спереди слабоваты также ступичные подшипники: их, как правило, приходится обновлять раньше юбилейных 100 тысяч километров. Многочисленные сайлент-блоки многорычажки Control Blade держатся дольше, чем шаровые Макферсона, всегда идущие в сборе с рычагами, будь они стальными или алюминиевыми.

Что ещё? Все кузовные детали, кроме крыши, у «третьего» Фокуса оцинкованы, и пока не спешат ржаветь даже на самых первых экземплярах. Хотя вода порой проникает в багажник мимо уплотнения клапана вентиляции салона. В 2013 году деталь, расположенную на боковине задней панели кузова, пришлось дорабатывать и менять по гарантии.

У дорестайлинговых экземпляров вода часто обнаруживается и в фарах. В ряде случаев конденсата скапливалось так много, что в 2014 году дилерам пришлось сверлить отверстия в корпусах и устанавливать специальные патрубки, чтобы нормализовать вентиляцию. Прочность лакокрасочного покрытия никогда не была добродетелью Фокусов. Мало того что эмаль быстро мутнеет и легко царапается, так ещё собственные бамперы протирают её на крышке багажника и задних крыльях. В 2015-м Ford всё же вынужден был за свой счёт подкрашивать повреждения и защищать уязвимые места прозрачной плёнкой.

Наибольшее же количество хлопот доставляет электрика вроде бы несложного Фокуса. Влага попадает внутрь дверных ручек с датчиками бесключевого доступа — и он отказывает. С 2015 года в рамках сервисной кампании даже обрабатывались герметиком разобранные замки. Ещё со времён оригинального Фокуса Ford упорно привязывает к петле пятой двери проводку от электрозамка. Пять-семь лет — и жгут переламывается: багажник может как не запираться, так и открываться на ходу. Да и сам запирающий механизм в таком возрасте часто отказывает вне зависимости от типа кузова.

Случается, начинают мерцать диодные ходовые огни на машинах первых двух лет выпуска. Помогает обновление прошивки модуля ВСМ (Body Control Module). Блок предохранителей так неудачно закреплён за бардачком, что передний пассажир иной раз ногой ломает коммутационный разъём. Электрический обогрев угрожает нежному лобовому стеклу при наличии даже малозаметных сколов. В сильную стужу оно и треснуть может. Правда, для этого должна быть исправна проводка, а это далеко не всегда так. Не зря же в 2017 году осуществлялась гарантийная замена элемента заземления крыши.

Не отличается безотказностью и обогрев зеркал. А датчик дождя способен как проигнорировать ливень, так и включить дворники посуху. Иногда странно ведут себя стеклоподъёмники: авторежим срабатывает через раз. После четырёх лет эксплуатации частенько подают голос подшипники скольжения в электромоторе печки. Смазка восстанавливает тишину ненадолго. Даже ЭБУ двигателя уязвим для коррозии соединений, поскольку смонтирован в сыроватой колёсной нише слева. Там он может пострадать и при столкновении, даже несильном.

Коррозией разъёмов основного мультифункционального модуля, управляющего всей кузовной электрикой (а то и его выходом из строя с самыми непредсказуемыми последствиями), угрожает… насос омывателя ветрового стекла у машин первых лет. Только в 2013-м он перестал течь на проводку, получив нормальные уплотнения. А следом уже у рестайлинговых Фокусов были неудачно проложены провода к передним датчикам парковки, противотуманкам и звуковому сигналу. Влага портит линейный разъём, который после 2015 года пришлось дорабатывать.

Что в итоге? Определить оптимальную бензиновую версию сложнее, чем разгадать секреты иллюзиониста. С «механикой», что покрепче, состыкован более хлопотный двухлитровый мотор. А не столь прихотливый атмосферник 1.6 вынужден сосуществовать с наименее удачными коробками. Без оглядки же на общие для всех модификаций электрокапризы меньше всего фокусничать будут дизельные Форды. Найти такой — удача сродни поимке единорога. Но уж если задаться этой целью, то лучше сразу охотиться за машиной с механической коробкой передач.

Двигатель Ford Focus 3 модели IQDB 1.6 на 105 л.с. Надежно, если подходить с умом.

Форд Фокус 2 был в нашей стране бестселлером. Составляющие успеха: высокие потребительские качества, широкий выбор кузовов и моторов, низкая стоимость базовой модификации. В самый успешный год было продано более 90 тыс. штук. Очередь ожидания доходила до года, а машины дополнительно ввозили из Испании и Германии, так как завод во Всеволожске не справлялся с заказами. Время летит и живых вариантов ФФ2 на вторичке практически не осталось. И если вы хотите купить свежий, живой Фокус, то смотреть стоит Форд Фокус 3.

И самым популярным вариантом в продаже будет автомобиль с двигателем модели IQDB объемом 1.6 литра и мощностью 105 л.с. Также он известен как 1.6 Дюратек Ti VCT. Собирался с 2011 по 2019 год, за что стоит сказать отдельное спасибо. Так как мотор достаточно старый в плане разработки, а значит он надежный.

Высокоую надежность этого двигателя обеспечила простота конструкции, где самым прогрессивным решением было установка фазовращателей на на впуске и на выпуске, а также ремень ГРМ с ресурсом в 160 т.км. пробега.

Самые популярные проблемы:

Треск и дизеление фазорегуляторов, сначала при запуске, а потом и при работе. Все это сопровождается ошибками и горящим "чеком", не заметить не получится. Решается заменой "фазиков"
Течь заднего сальника коленвала. Это вообще фирменная болезнь. Благо течет медленно, многие не заморачиваются и ездят годами. Для замены нужно снять коробку передач, поэтому имеет смысл совместить эту операцию с заменой сцепления.

Запотевание клапанной крышки. Этим недугом страдают много брендов, особенно преуспели в этом моторы General Motors. Это видимо фирменная "американская" черта. Сначала потеет, потом медленно течет. Не смертельно, можно ездить годами.

Остальные проблемы связаны с неправильной эксплуатацией авто:

Использование бензина АИ-92 при степени сжатия мотора 11. Если зимой это прокатывает, то летом в +30 жары, при езде с кондиционером, возникает постоянная детонация. Электроника борется с ней, но алгоритм такой: сначала детонация наносит вред двигателю, а следом, распознав разрушительный процесс, электроника меняет углы зажигания. В результате может раскрошиться катализатор и крошки керамики могут попасть в двигатель с дальнейшим капремонтом. Решение - используйте бензин АИ-95 и выше.
Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. По регламенту раз в 100 т.км. их нужно регулировать. Если забыть про их регулировку, то двигатель сначала начнет неровно работать, вплоть то снижения мощности и ремонта ГБЦ.
Ремень ГРМ нужно менять, и идеально совместить это с регулировкой зазоров клапанов. Я бы менял его на пробеге 120 т.км. Это на мой взгляд оптимальный пробег для тяжелых условий эксплуатации в России. 160 т.км. пробега это реальный ресурс ремня, если проехать его за 4-5 лет. Если машине 7-9 лет, то меняйте раньше.
Замена масла раз в 20 т.км. это что-то из области фантастики. В нашем тяжелом климате с плохим топливом нужно сократить пробег в 2,5 раза. То есть менять масло нужно раз в 8 тысяч пробега. А если много стоим в пробках, то раз в 6-7 т.км.

Как видите, ни задиров, не слабых цепей ГРМ, ни масложора, ничего серьезного, если подходить ко всему с умом. Двигатель не поражает своей динамикой, но для разумного передвижения его вполне хватает.

На вторичном рынке сейчас живые Фокусы продаются от 470 т.р. за машины 2013 года на механике. Машины в состоянии близком к новому, с пробегами до 80 т.км. стоят уже намного дороже, 520-550 т.р. за авто 2013-2014 года. Дешевле 450 т.р - это будут машины с нюансами. Под "нюансами" я имею ввиду крупный или многочисленный кузовной ремонт, большой пробег(свыше 200 т.км.), либо хоккейная команда в ПТС. Или и то и другое вместе.

"Проходной" дизель и якобы "всеядные" EcoBoost. Какие моторы лучшие для Ford Focus III

Двигатель 1.5 CDTI появился на Ford Focus после рестайлинга в сентябре 2014 года. По сути, это даунсайзинговая версия 1,6-литрового турбодизеля Ford-PSA (рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм), так что конструктивные особенности и недостатки схожие. Несмотря на то что двигатель выпускается сравнительно недолго, уже известно, что от предшественника ему достались такие "болячки", как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.

Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато вопросами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра. Но по "железу" двигатель все такой же крепкий и ресурсный, так что, безусловно, рекомендуется к покупке. Это же можно сказать и про 2,0-литровый двигатель TDCI (здесь также следует уделить внимание системе EGR и сажевому фильтру), который с точки зрения мощности и динамики выглядит предпочтительнее, но его растаможка выйдет дороже.

"Чувствительные" EcoBoost и понятные "атмосферники"

Если говорим про автомобили российской сборки, то с точки зрения стоимости содержания и надежности предпочтительнее выглядит 1,6-литровый "атмосферник" (85-125 л.с.). Он тоже отнюдь не безгрешен (утечки масла, недолговечный топливный насос, у старых машин - "капризы" системы зажигания), но прост, изучен мастерами вдоль и поперек и точно не разорит в ремонте.

На европейские Focus после рестайлинга мотор 1.6 ставили либо в сочетании с "автоматом", либо в двухтопливных версиях с LPG, но в любом случае это редкость. Зато покупателям предложили новейшие турбомоторы семейства EcoBoost объемом 1,0 и 1,5 л. Последний опять же является даунсайзинговой версией 1,6-литрового мотора EcoBoost.

Модернизированный Focus - первый автомобиль компании, на котором появился этот новый двигатель, вобравший в себя все технологические "фишки" моторов семейства EcoBoost. Это не только турбонаддув, прямой впрыск топлива под высоким давлением и переменная синхронизация обоих распределительных валов (Twin-independent Variable Cam Timing), но и, например, водяное охлаждение всасываемой смеси для более эффективной подачи воздуха.

Как и 1,0-литровый EcoBoost, 1,5-литровый двигатель снабжен интегрированным выпускным коллектором, который повышает эффективность за счет более быстрого достижения двигателем оптимальной температуры. Кроме того, уменьшено расстояния, которое проходят выхлопные газы между цилиндрами и турбокомпрессором. По сравнению с предшественником (и 1,0-литровым двигателем) он вроде как избавлен от проблем с перегревом, но топливные форсунки системы непосредственного впрыска по-прежнему чувствительны к качеству топлива.

В любом случае оба двигателя требовательны и чувствительны к качеству ГСМ и куда дороже в ремонте, чем "атмосферники" с распределенным впрыском. Достаточно вспомнить, что у 1,0-литрового двигателя ГРМ приводится ремнем, который "купается" в масляной ванне, так что его замена оказывается сложнее (и дороже), чем у других моторов. Среди проблем 1,0-литрового мотора специалисты называют перегревы из-за неисправностей сложной системы охлаждения, нежные топливные форсунки и отложения на клапанах.

На российских Focus 1,5-литровый EcoBoost предложили взамен 2,0-литрового атмосферного мотора. При этом допустили использовать 95-й бензин. Спорное решение, особенно с учетом того, что на предшественнике (1.6 EcoBoost) отмечались случаи повреждения поршней из-за детонации.

"Робот"? Только с диагностикой

С точки зрения надежности лучше всего выглядят 6-ступенчатые механические коробки дизелей - 1,6-литровые бензиновые версии оснащались более "слабой" iB5 (чтобы продлить ей жизнь, следует следить за утечками трансмиссионного масла через сальники полуосей).

Если говорим о рестайлинговых Focus, то отметим, что с бензиновыми моторами EcoBoost предлагали 6-ступенчатый "автомат" 6F35, который первоначально был разработан для североамериканского рынка (применялся на моделях Ford и GM), однако для Focus был заново откалиброван для типичного европейского ездового цикла. Коробка вполне надежна, если не "нагружать" ее агрессивной ездой и своевременно менять масло.

Это же касается и 6-ступенчатой роботизированной коробки Powershift с "мокрыми" пакетами фрикционов (Getrag 6DCT450), которая ставилась на дизельные версии. "Здоровье" гидроблока напрямую зависит от чистоты трансмиссионного масла. Российские Focus с 1,6-литровыми моторами продолжали оснащать 6-ступенчатым "роботом" Getrag 6DCT250 с "сухими" сцеплениями.

Считается, что к рестайлингу коробку довели до ума: после многочисленных модернизаций задержки и рывки при переключениях если не ушли в прошлое окончательно, то хотя бы сведены к минимуму и с пробегом не прогрессируют. Но в любом случае покупка автомобиля с "роботом" требует тщательной диагностики, к тому же железно работает правило "чем позднее год выпуска и меньше пробег, тем лучше".

Наш вердикт

Если на первом месте надежность и стоимость эксплуатации, то бензиновый Focus лучше брать с 1,6-литровым "атмосферником" и механической коробкой передач. Если важна еще и мощность, можно смотреть в сторону мотора 1.5 EcoBoost, причем в сочетании с классическим "автоматом". Но лучше такой искать в Европе, где его хотя бы не "мучили" 92-м бензином. В Европе же можно брать и 1,5-литровый дизельный Focus с "механикой" - и это тоже будет самый лучший вариант во всех отношениях. 2,0-литровый дизель хорош, просто дороже в растаможке.

1,0-литровый EcoBoost, несмотря на выявленные "болячки", также можно считать неплохим вариантом для покупки, особенно с учетом доступной растаможки. Но, как и в случае 1,5-литрового варианта, выбирать его следует осторожно, а обслуживание доверять знакомым с этими моторами специалистам.

В любом случае радует, что Ford предлагает покупателю выбор: "староверы" могут выбрать старый добрый "атмосферник" и ездить на нем долго (но тихо) и счастливо, "экономистам" предложены отличные дизельные моторы, а любителям современных технологий - моторы EcoBoost. В общем, выбирать есть из чего.

Не имеет значения, доверяете вы современным технологиям или верны старым и простым решениям, - в нашей базе объявлений найдутся как проверенные "старички", так и новые авто!

Автомобиль без фокусов: обзор Ford Focus III

В современном автомобилестроении всё реже производятся удачные экземпляры, которые надолго входят в рейтинги самых продаваемых машин. В этот раз поговорим об одной из немногих — Ford Focus III.

Содержание

В чём «Фокус» большой популярности

Нетрудно догадаться из названия — это уже третье поколение модели, производимое с 2011 года. Доступно во всех наиболее популярных кузовах: седан, хэтчбек, универсал.

В 3 поколении несколько вариантов двигателей. Основные из них:

1.6 л 105 или 125 л.с.;
2.0 л 150 л.с.

Именно эти двигатели встречаются чаще других на вторичном рынке. Были и дизельные варианты, но в России этот тип не прижился. Вероятно, это связано с плохим качеством дизельного топлива и дорогим обслуживанием топливной системы.

Коробки передач для «Фокуса 3» доступны механические 5 и 6-ступенчатые и роботизированные «шестиступки».

По уровню комфорта автомобиль нового поколения стал лучше. Теперь доступны такие удобные опции, как подогрев руля, помощь при параллельной парковке, автоматическое замедление до впереди идущей машины, контроль давления в шинах и даже контроль полосы движения с распознаванием дорожных знаков.

В отличие от одноклассников, автомобиль может похвастаться отличной управляемостью на дороге благодаря нестандартному решению задней подвески. Спереди устанавливается «МакФерсон», а сзади идёт усовершенствованная многорычажная подвеска «Control Blade». Она обеспечивает водителю очень чёткую обратную связь, позволяя прогнозировать поведение машины на любых типах поверхностей.

Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются

Несомненно, автомобиль вышел хорошим, даже чуть лучше, чем одноклассники по некоторым параметрам. Но, как правило, «дьявол кроется в деталях».

Например, пользователь одного из порталов об автомобилях пишет:

«Низкий клиренс машины (пришлось «задирать» проставками). Тесноватый салон для высоких. С предпусковым подогревом ДВС нужно следить постоянно за зарядом аккумулятора. Может произойти полный разряд и для запуска двигателя уже не хватит».

О салоне каждый третий отзывается, что места мало. Высокие водители не могут комфортно отрегулировать сиденье, не задев при этом людей, сидящих на заднем ряду сидений. В итоге либо водителю комфортно, но пассажиры упираются коленями в спинку, либо наоборот. В дополнение, люди отмечают маленькие багажники. Для версии седан — это 372 л, для хэтчбек – всего 277 литров.

Клиренс тоже вызывает недовольство владельцев — он составляет 150 мм. Приходится бояться каждого бордюра. Но это ещё не самые серьёзные огрехи.

Владелец «Фокус 3», 2013 года 1.6 л с «роботом», жалуется на мотор:

«1.6 л на «роботе» просто овощ, никакого ускорения. Про динамичные манёвры можно забыть. Обгоны на трассе нереально сложные, в городе обгоняют даже АвтоВАЗы. Надо было брать с двигателем на 150 коней».

Проверяем на действительность. Если обратиться к документации, то для данного мотора характерен разгон до «сотни» за 13,1 сек. Для примера: «Лада Приора» 1.6 л 87 л.с. на механике, по паспорту разгоняется до сотни за 12,5 секунд.

По типичным поломкам и неисправностям владельцы чаще всего жалуются на недолговечные рулевые рейки. Даже на новой запчасти спустя 7 тысяч километров возникает небольшой стук при поворотах руля. Полностью устранить проблему не удастся, вскоре рейка опять напомнит о себе. Всему виной пластиковая втулка рулевого вала. Некоторые умельцы вытачивают стальную втулку взамен пластиковой. Это в несколько раз увеличивает интервал между ремонтами.

Роботизированная коробка крайне ненадёжная. Первые проблемы могут наступить уже на 90 тысячах пробега. А дальше — больше. В ремонт идут сцепления с фрикционами, прижимная вилка, блок управления … Некоторые владельцы на 150-180 тысячах принимают решение, что дешевле поменять «робота» целиком, чем думать о его ремонте. Кое-кто прибегает к более радикальному решению — продать авто с «роботом» и купить что-нибудь другое.

Но и МКПП имеет свои огрехи. Одно время, на ранних версиях машины был заводской брак. Быстро изнашивался сальник в коробке и возникала течь масла. Установка нового сальника не давала гарантию беспроблемной работы. Раз в 10-30 тысяч приходилось уделять внимание этому моменту. В новых версиях эту проблему устранили.

Сюда же в копилку добавляем скрипящие зимой втулки стабилизаторов и плохую подгонку пластиковых деталей салона при сборке. Без стороннего вмешательства салон начинает скрипеть. Немаловажно, что некоторые детали доступны только под заказ и меняются не так просто, как, например, элементы подвески.

Сколько стоят такие «Фокусы»

Хоть модель Ford Focus III ещё достаточно свежая, за 400 тысяч рублей можно найти авто с 1.6 л и 2012-2013 годов выпуска. Это почти наверняка будет пустая комплектация.

За что-то более комфортное в управлении, например, с двигателем 2.0 л и 150 л.с. с вас попросят уже 630 тысяч за 2014 год.

Новый же «Фокус 3», 2018 г.в., из салона обойдётся от 900 тысяч рублей за среднюю комплектацию.

Что скрывают подержанные «Форды»

За последние сутки через сервис «Автокод» было проверено 1357 автомобилей всех поколений Ford Focus. Подавляющее большинство имело хотя бы одно ДТП. Из 30 выборочно просмотренных отчётов:

19 имеет ДТП или расчёты страховых работ;
5 машин имеет неоплаченные штрафы.

Некоторые машины участвовали в 2 и более авариях. Как, например, эта:

У автомобиля зафиксировано 5 ДТП за 4 года. ДТП происходили с периодичностью в 2-3 месяца.

Само по себе количество аварий не так страшно, как количество повреждений, полученных в каждой из них. Просмотрев расчёты страховых компаний по восстановительным работам, замечаем самый «дорогой» случай ДТП — на 150 тысяч рублей ущерба.

Сильно досталось автомобилю. К замене или ремонту рекомендовано 42 позиции.

Несмотря на все минусы, Ford Focus III получился удачным и смог найти своего покупателя. Стильный, модный автомобиль пришёлся по вкусу, в первую очередь, молодому поколению автолюбителей. Агрессивный дизайн и отменная управляемость так и подстёгивает водителей к активной манере езды. К сожалению, иногда это приводит к печальным последствиям в виде штрафов или ДТП. А при продаже ни то, ни другое владельцы не любят показывать. «Авось повезёт с невнимательным покупателем». Поэтому важно тщательно проверить автомобиль перед покупкой.

Автор: Максим Голенецких

Про какие модные и молодёжные машины вы хотели бы прочитать обзор? Пишите ваши варианты в комментарии.

Болячки и проблемы Ford Focus 3

В отличие от второго поколения модели, третий Фокус был произведен в нескольких вариантах кузова — хэтчбек, седан и универсал. Это не повлияло на надежность. Производитель серьезно поработал над недостатками, но отдельные проблемы Форд Фокус 3 сохранились от предшественников. В частности, с качеством покрытия или фарами.

Надежнее стали моторы. Теперь из всех вариантов, предлагаемых автоконцерном, только один можно назвать проблемным.

Какой двигатель Фокус 3 самый надежный

Моторы считаются выносливыми. Единственное исключение — ДВС 1 6 105 л с. Его главная проблема заключается в том, что он троит при холодном запуске. На нем стоят не очень качественные датчики холостого хода, из-за которых может пропасть тяга. В результате двигатель глохнет, ведь на камере сгорания накапливается нагар.

Слабые стороны

Особенностью Фокуса 3 является немалая часть его слабых сторон, которые проявляются после 100 000 км. Необходимость менять дисковые тормоза, помпу и даже сцепление возникает именно тогда. Слабым местом можно назвать и кузов из-за качества покрытия лаком и краской, а также конструкции дверей. Но наибольшим недостатком можно назвать трансмиссию.

Признаки неисправности рулевой рейки

Проблемы единичны, но они присутствуют даже у совсем новых экземпляров. По достижении пробега в 7 000 км, а у некоторых даже 3 000 из-за типажа конструкции появляется характерный звук при повороте руля. Единственный способ ее решения — замена рейки.

Рулевая имеет одну болячку. Заключается в присутствии характерного малозаметного стука. Все это происходит из-за конструкции этого механизма.

Сколько ходят шаровые на новом Фокусе

Примерно 80 000 км.

Проблемы с электрикой

Главный недостаток модели, связанный с электроприборами — неправильная работа датчика дождя. Он часто срабатывает, когда солнечно и наоборот. К сожалению, решения для нее нет. Также возникают неполадки с электрообогревом боковых зеркал. Их причина — в слабости проводки, которую необходимо заменить.

Сколько ходит сцепление на механике, автомате и роботе

Менять водителям придется примерно через 5 лет эксплуатации автомобиля. Обычно главным признаком приближения этого момента является подергивание КПП.

Ресурс помпы

Ходит около 100 000 км.

Ресурс ремня ГРМ

Замена зачастую необходима после достижения 100 000 км пробега.

Ресурс тормозных дисков

100 000 км — стандартный их ресурс у Focus 3.

Неисправности катушки зажигания

Может перегреваться и трескаться после 80 000 км.

Болячки и неисправности

Фокус 3 пережил значительный рестайлинг, совсем избавиться от болячек у модели производителю не удалось. Так, автовладельцу придется столкнуться с:

плохой подгонкой дверей к кузову, из-за чего заметные большие зазоры и торчащие углы;
концентрацией конденсата в фарах, из-за которого дорога освещается не правильно и слепит другие авто;
мерцанием дневных фар в холодную погоду;
не очень высоким уровнем ЛКП;
загрязнением мотора из-за отсутствия уплотнителя под капотом;
склонностью лобового стекла трескаться в холодную погоду во время нагрева;
часто ломающимися дверными замками;
ускоренной коррозией из-за слабых порогов.

Часть проблем можно решить самостоятельно. Например, устранить запотевание фар, заменив заглушки вентиляции в задней части светильника. Некоторые носят конструктивный характер.

Проблемы с роботом: коробка дергается – решение

Роботизированная КПП легко может начать дергаться во время разгона. Эта проблема, снижающая надежность трансмиссии, хорошо известна производителю, поэтому он выпустил новую прошивку, призванную устранить ее.

Иногда причиной плохой работы является неадаптированность коробки. Она выполняется так:

Машина не заводится – причины

Фокус чаще всего не запускается из-за проблем в приборной панели, с CAN-шиной, а также свечами. Последний случай самый простой, поскольку проблему решит простая замена деталей, которую можно выполнить самостоятельно.

Дергается при разгоне автомат – устранение проблемы

На Focus 3 установлена АКПП PowerShift, считающаяся гордостью автоконцерна. Но она не лишена недостатков. Самый распространенный из них — дергание на старте, при разгоне, а также характерные пинки. Устраняет проблему специальная прошивка, которая доступна пока не везде.

Не крутит стартер, пишет – неисправность двигателя

Обычно это происходит при рассыхании контактов в приборки. Решить проблему можно, раскрутив щиток, перебрав и перепаяв все необходимые контакты.

Проблемы с электроусилителем руля

У установленного на Фокусе есть два минуса:

он часто тяжелеет при достижении высокой скорости;
авто может из-за него сносить в бок.

Первый недостаток устраняется лишь заменой электроусилителя вместе с рейкой, что довольно дорого. А вот второй всего-то обновлением прошивки.

Недостатки и минусы

Три самых заметных минуса после рестайлинга:

низкое качество ЛКП;
не самая надежная роботизированная трансмиссия;
рулевое управление, которое нельзя отремонтировать за разумные деньги.

Фокус 3 — популярная модель, которой многие водители восхищаются. Ее репутация не совсем однозначная. Перечень минусов велик, даже если они не смертельны. Если вы решили обзавестись именно этой моделью, обращайте внимание или на совсем новые экземпляры, или, чей пробег уже заметно перевалил за 100 000 км. В первом случае до замены важных деталей будет еще много времени, а во втором их уже должны были заменить (что можно проверить). Что касается мотора, то тут подходит любой вариант, кроме 1,6-литрового.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Ford Focus 3: купить на вторичном рынке и не пожалеть

Имидж Ford Focus поистине универсален, что позволял с равным успехом покупать автомобиль как обеспеченным студентам, так и людям в возрасте. На вторичке предложений море и по сей день – не зря же «Фокус» столько лет был бестселлером на российском авторынке. Именно на него много лет держали равнение не только в нашем, но и мировом С-классе. А что сегодня?

К сожалению, третье поколение не смогло удержать высочайшую планку популярности и благосклонного отношения своего предшественника. Виной тому три глобальные причины.

В изменившихся реалиях российской экономики Focus III стал значительно дороже. Притом что по внутреннему пространству стал даже меньше, чем Focus II. В тенденциях бесконечного роста габаритов машин от поколения к поколению – нонсенс. Так, сегодня за сумму среднестатистического экземпляра можно взять уже D-класс всего на пару-тройку лет старше.
Снижение надёжности за счёт роста технологичности.
И наконец, спустя 12 лет с выхода первого «Фокуса» ситуация на рынке радикально изменилась. Те же корейцы осуществили стремительный рывок, тесня нынче именитых конкурентов по всем фронтам.

И тем не менее, Ford Focus-3 аутсайдером не стал. Популярность машины сегодня по-прежнему высока, хоть и не сравнима с «двушкой». Более чем достаточно предложений и на вторичном рынке. И сделать правильный выбор призвана помочь сегодняшняя статья.

Кузов

Здесь у машины всё в порядке, явно слабых мест не отмечено. Единственное нарекание вызывают стыки багажника и бампера (по углам) – часто краска на последнем значительно протирается. Это огрехи не лакокрасочного покрытия, а конструктива крепления навесного элемента. Задний бампер в «лучших» традициях современного автопрома держится фактически на двух точках крепления и имеет довольно большую степень свободы на кочках или при воздействии аэродинамических завихрений на скорости. В рестайлинге 2014 года фордовцы решили эту проблему в стиле АвтоВАЗа и ему подобных: не устранив недостаток, а банально наклеив в проблемных точках антигравийную плёнку.

Что же касается коррозийной стойкости, то здесь вопросов нет. Если возникают сколы, то они годами держатся без появления и распространения ржавчины.

Рестайлинговый Фокус-3 (2014-2019)

Двигатели

Гамма силовых агрегатов достаточно широкая, и почти все они, к сожалению, не могут похвастать беспроблемностью и неприхотливостью.

Бензиновые моторы объёмом 1.6 литра серии Durateс

Имеют три вида исполнения: на 85, 105 и 125 сил – фактически, вся разница в прошивке и вариациях навесного оборудования. Силовой агрегат с ременным приводом ГРМ с минимальными изменениями перекочевал со второго «Фокуса», и все его основные болячки давно известны.

Во-первых, это характерный шум, который может явным образом себя проявить практически на новых двигателях. Многие владельцы жаловались на странную акустическую работу уже на 30-40 тысячах пробега. Тем не менее, какого-либо негативного влияния на работу это не оказывает (как и не признаётся гарантийным случаем), и хозяевам с музыкальным слухом остаётся только смириться и привыкнуть.

После 100 тысяч может напомнить о себе подтеканиями помпа. Кстати, этот с виду безобидный симптом зачастую приводит к преждевременному износу (из-за разъедания) ремня навесных.

До 2014 года выпускной фазовращатель имел очень неприятную особенность: потеряв своё установочное уплотнение, он мог начать истекать маслом буквально струёй. Ввиду чего лампочка давления масла загоралась прямо в пути, если хозяин не привык доставать щуп уровня хотя бы раз в неделю. Также к сотне пробега на дорестайле любила протекать прокладка клапанной крышки.

Неприятным сюрпризом на третьих «Фокусах» до 2014 года мог стать задний сальник коленвала, иногда приказывающий долго жить на смешных пробегах (около 30 тысяч). Причём замена без снятия поддона двигателя зачастую помогала ненадолго. Впоследствии Ford издал сервис-бюллетень, где определял замену сальника со съёмом поддона. Что, разумеется, ещё больше усложняло процедуру и давало больший простор для различных финансовых махинаций недобросовестных сервисов в отношении доверчивых клиентов.

И, конечно, не обошла 1.6-литровые «дуратеки» родовая болезнь многих «Фордов» – генератор. Здесь он так же может не прожить и 50 тысяч, причём электронное управление процессом заряда может затруднить диагностирование. Нередко к этому же пробегу «приезжает» и стартер.

Атмосферники на 1.6 литра, по идее, должны быть обычными неприхотливыми трудягами. Но по факту, проблем у них даже больше чем у «навороченного» турбомотора (фото: техцентр "НИВЮС")

Двухлитровый атмосферник на 150 л .с. (ставился до 2014 года)

Носит такое же название семейства (Duratec), но отличается от своих младших братьев абсолютно всем. Во-первых, он имеет цепной привод газораспределения, а во-вторых, совершенно иную систему питания – непосредственный впрыск. Кстати, на сегодня это один из редких для современного легкового автомобилестроения случаев, когда непосредственный впрыск («НВ») работает без турбонаддува. Кстати, по такой же концепции были построены первопроходцы в мире НВ – двигатели серии GDI от Mitsubishi.

Сам по себе мотор зарекомендовал себя как удачный, но при соблюдении одного условия – исключительное качество потребляемого бензина. В противном случае капризная топливная аппаратура моет «уезжать» на чистку или даже замену топливных форсунок каждые 30-50 тысяч километров.

Ещё одна, но уже куда менее серьёзная проблема – повышенная вибрация на оборотах, близких к холостым. И мало того, что это доставляет дискомфорт ездокам, но ещё и сказывается на износе правой опоры двигателя. Резиновая подушка может потребовать замены уже спустя полсотни тысяч пробега.

1.5-литровый мотор серии EcoBoost ( 150 л .с.)

Новейший на момент рестайлинга Focus III бензиновый мотор уже оснащён как непосредственным впрыском, так и турбонаддувом. Но, как ни странно, считается самым надёжным в гамме силовых агрегатов для данной модели. Вопрос качества бензина для него актуален, как и для 2-литрового, однако работает он тихо и ровно, да и запас топлива использует гораздо эффективнее. Жаль лишь, предложение для комплектаций с этим двигателем не так велико, как хотелось бы.

Бензиновый турбомотор, пожалуй, оптимальное решения для третьего «Фокуса»

2-литровый дизель на 140 сил

На дорестайлинговые «Фокусы» ставился ещё 2-литровый дизель на 140 сил, но доля этих версий силового агрегата очень мала, да и статистики практически нет. Тем не менее, этот же дизельный Duratorq встречается на других машинах Ford, и можно косвенно сделать определённые выводы о надёжности. В целом они весьма оптимистичны: топливная аппаратура при заправках нормальным дизелем может отъездить и 150 тысяч, а остальное, как говорится, уже детали. Например, нередко отмечались случаи оплавления крышки подогрева топливного фильтра и окисление разъёма датчика геометрии турбокомпрессора. Но в данном случае, если принципиально хочется дизель, лучше ориентироваться не на общую косвенную статистику, а на состояние и историю конкретного экземпляра.

Среди прочих проблем бензиновых двигателей на машинах выпуска до 2014 года отмечена крайне высокая чувствительность катализаторов и лямбда-зондов (кислородных датчиков) – всё к тому же качеству отечественного бензина. Так, нередки были случаи оплавления внутренних сот катализатора (с выпадением ошибки) на совсем небольших пробегах, до 30 тысяч.

Спортивные версии ST к нам не поставлялись. Бензиновый 2-литровый турбомотор развивает 250 сил, а с 2014 появился и заряженный 185-сильный дизель

Трансмиссия

PowerShift с двумя сцеплениями

Стремясь догнать и перегнать VAG не только в вопросе двигателей с непосредственным впрыском, но и с роботизированными коробками, американцы наступили на те же грабли. Первые версии робота с двумя сцеплениями PowerShift по надёжности даже обошли пресловутые DSG ранних модификаций. К сожалению, в плохом смысле. Стабильно требующее постоянных регулировок (в среднем – с интервалом не более 40 000 км ) сцепление, хроническая дерготня на городских скоростях и прочие нюансы, являющиеся расплатой за быстрые переключения и экономию топлива. Разумеется, все эти проблемы производителю были хорошо известны, и, как и огромное количество прочих конструктивных недостатков, были частично решены в рестайлинге 2014 года. Но идеальной коробка так и не стала.

Гидротрансформаторный автомат

Он ведёт себя куда лучше. И хотя агрегат является сильно доработанной версией хорошо известной АКП 6Т30/6Т40 совместной разработки Ford и General Motors, дурная слава этого узла за Focus III не закрепилась. С другой стороны, и статистических данных не очень много – этим «автоматом» комплектуются только версии 1.6 EcoBoost.

Механические КП

На «Фокусах» в целом беспроблемны, но и здесь не обошлось без раздражающих вибраций. Также склонны к подтеканию маслом сальники приводов (частично улучшено с 2014 года).

Роботизированная АКП PowerShift, созданная в пику DSG от VAG, к сожалению, прошла через все тернии своего «учителя». (фото: портал CAR-MANIA) ]

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Сервисмены оценивают средний ресурс подвески третьего «Фокуса» в сто тысяч километров. Можно долго перечислять сайлентблоки, которые потребуют внимания к этому пробегу, но проще констатировать: на вторичке ищите машину исключительно с кипой подтверждающих заказ-нарядов по замене сайлентблоков и рычагов. В противном случае менять всё это придётся вам. А учитывая, что отдельно в подвеске меняются лишь единичные сайленты (по крайней мере, по официальному каталогу), удовольствие замены кучи рычагов в сборе выйдет совсем недешёвым.

Рулевых реек два вида – электро и обычная гидравлическая. В принципе, надёжны обе, но электрическая славится паразитными стуками. К счастью, ни на что не влияет.

По тормозам проблем не отмечено.

Салон всех современных «Фордов», безусловно, приятен на глаз и на ощупь, но полезное пространство использует крайне нерационально.

Электрика

Само собой, здесь нельзя не отметить фамильную «фишку» Ford – блок управления двигателем за передним подкрылком. Трудно сказать, чем руководствуется производитель, год за годом размещая его в таком месте. Тем не менее, проблемы здесь давным-давно известны по другим машинам с голубым овалом: даже не самое серьёзное ДТП способно выставить владельца на круглую сумму – за замену оригинальных разъёмов (жгута в сборе) или, тем более, самого блока. Ну и коррозия контактов ввиду постоянного доступа воды и грязи тут как тут. Никуда не ушла и ещё одна хроническая хворь «Фордов» – регулярно трескающиеся лобовые стёкла с подогревом.

Focus-3 вышел, без сомнения, эпатажным. Стильный внешний вид, футуристичный на момент дебюта салон, технологичная начинка. Тем не менее, всего этого оказалось маловато, чтобы повторить триумф предшественника. Стремительно возросшие в России цены и неидеальность исполнения всего вышеописанного суммарно дали то, что дали: машина не стала провалом, но и в пример её уж точно больше не ставят. Что же касается выбора на вторичном рынке, строго рекомендую брать исключительно рестайлинг с ухоженной подвеской и избегать «пауэршифтов». В остальном – можно жить.

Читайте также: