Двигатель мерседес 156 л с проблемы
В компании AMG разработали свой собственный двигатель: атмосферный V8 объемом 6,2 литра без турбокомпрессора. M 156 – полностью оригинальная разработка, которая не пересекается ни с одним силовым агрегатом Mercedes.
Конструкция M 156
Диаметр этого короткоходного двигателя 102,2 мм, ход – 94,6 мм, что положительно отражается на скоростных характеристиках мотора (7200 об/м). Расстояние между цилиндрами составляет 109 мм, точный объем – 6208 см³. Соотношение сжатия – 11,3:1, производительность варьируется в зависимости от приложения в диапазоне 457 л. с. – 525 л. с. с максимальным крутящим моментом 630 Нм.
Покрытие дорожек качения в алюминиевых блоках двигателя впервые было выполнено по технологии Nanoslide, которая после этой разработки стала обязательной. С ее помощью происходит тончайшее напыление, и в результате получается гораздо более гладкая поверхность, что приводит к меньшим потерям по трению. Для бόльшей жесткости AMG-V8 выполнен в «закрытой» конструкции. В отличие от «открытой» конструкции проточные втулки снабжаются охлаждающей жидкостью только через каналы охлаждения.
Впускная система: технологии автоспорта
При проектировании впускной системы нового двигателя AMG опиралась на свои гоночные ноу-хау: большие поперечные сечения, обтекаемая конструкция и вертикальное расположение всех каналов. Впускной коллектор – фирменная разработка AMG. Он особенно легкий и должен обеспечивать оптимальное наполнение цилиндра даже на высоких скоростях. Впускной коллектор имеет два внутренних, параллельно открывающихся дроссельных клапана.
Один человек – один двигатель
M 156 собирается вручную. Это авторская работа, выполняемая одним механиком. Эту философию личной ответственности давно развивают в AMG, это одна из традиций компании. Венцом сборки становится установка шильдика с фамилией сборщика. Таким образом, механик может увековечить свое имя на силовом агрегате, а клиент будет знать, кому он персонально обязан за многолетнюю бесперебойную (надеемся) работу двигателя его автомобиля.
M 159: модифицированный V8 для «топа»
Этой разработкой агрегатируется ряд спортивных люкс-каров Mercedes-AMG. С тем уточнением, что штатный M 156 был модифицирован и усилен до M 159. Теперь он выдает 571 л. с. в SLS-классе, 591 л. с. в GT, а в Black Series все 631 л. с. Также в топовых версиях были улучшены картер и впускная система. Кроме того, влажная смазка картера была заменена на сухую. Это гарантирует достаточную подачу масла в двигатель даже при высоком боковом ускорении.
Проблемы с M 156
Несмотря на свою производительность, двигатель V8 AMG имеет несколько слабых мест. Хотя он считается чрезвычайно прочным, поначалу возникали проблемы с болтами головки блока цилиндров. Позже были установлены более надежные болты, и вопрос был снят. Другим недостатком могут быть чашечные толкатели на клапанах. Случается, они застревают в головке блока цилиндров, что может привести к повреждению распредвала.
Автомобили AMG с М 156
C 63 AMG (W/S/C 204): мощность 457 л. с., крутящий момент 600 Нм
C 63 AMG (W/S/C 204) + Performance Package: мощность 487 л. с., крутящий момент 600 Нм
CLK 63 AMG (C/A 209): мощность: 481 л. с., крутящий момент 630 Нм
CLK 63 AMG Black Series (C 209): мощность: 507 л. с., крутящий момент 630 Нм
C 63 AMG Edition 507 (W/S/C 204): мощность 507 л. с., крутящий момент 610 Нм
ML 63 AMG (W164) / R 63 AMG (W/V 251): мощность 510 л. с., крутящий момент 630 Нм
CLS 63 AMG (C 219) / E 63 AMG (W/S 211): мощность 514 л. с, крутящий момент 630 Нм
C 63 AMG Black Series (C-204): мощность 517 л. с., крутящий момент: 620 Нм
CL 63 AMG (C 216) / S 63 AMG (W / V 221) / SL 63 AMG (R230)/E 63 AMG (W / S 212): мощность 525 л. с.,
крутящий момент 630 Нм
Автомобили AMG с М 159
SLS AMG (C/R 197): мощность: 571 л. с., крутящий момент 650 Нм
SLS AMG GT (C/R 197): мощность: 591 л. с., крутящий момент 650 Нм
SLS AMG Black Series, (C 197): мощность: 631 л. с., крутящий момент 635 Нм
Всем добра! На этот раз наш пациент двигатель от AMG под индексом M156. Я разделю весь процесс ТО и тюнинг этого мотора на несколько частей, потому что работы будет много и написать есть о чем.
Обычно подразделение AMG, берет уже готовый двигатель от Mercedes и делает модификацию, но в этот раз AMG решили создать свой собственный двигатель с нуля.
У данного мотора, как и любого другого, есть слабые места, на которые нужно обратить особое внимание. При должном уходе M156 радует своего владельца и не доставляет никаких проблем.
Блок двигателя алюминиевый, напыление в цилиндрах выполнено по особой технологии от Mercedes. Что бы убить этот блок, нужно постараться.
В нашем случае пробег уже 170 000км и прошлый владелец дул в стоковую поршневую, которая не выдерживала нагрузок и разлеталась, причем не один раз, но блок оставался живым.
Начнем разбираться, где слабые места и как их устранить.
Первое, на что стоит обратить внимание — это гидрокомпенсаторы. Во первых они начинают издавать не приятный звук, сначала этот звук не особо слышно, со временем он переходит в типичный шум убитых компенсаторов, его отчетливо слышно в пробках, паркингах в общем там где есть отражение от объектов. Причиной шума является заклинивание плунжерной пары в гидрокомпенсаторе, в следствии не компенсируется зазор между штоком клапана и распределительным валом и от ударов рассухаривается клапан. Ну а дальше сами понимаете — фарш и капитальный ремонт двигателя.
Были случаи, когда заклинившая плунжерная пара гидрокомпенсатора пробивала дырку в тыльной стороне стакана и распределительный вал стирало в хлам.
Ходят слухи, что в рестайлинге сделали ревизию этих компенсаторов, но как показывает практика, история там аналогичная. То же касается и варианта с SLS, там те же компенсаторы под одним парт номером — (156 050 02 25)
В общем, что бы не попасть на мотор или распределительный вал, купите гидрокомпенсаторы от Black Series и забудьте про эту проблему.
В компенсаторах от Black Series увеличенная масляная камера и стакан с тефлоновым покрытием.
Парт номер на компенсаторы от Black Series — (1590500000).
Вторая проблема, шпильки головок. Я думаю не составит труда их заменить, старые болты рвет. В ревизии их кстати уже поменяли. Можно заказать Weistec, но дешевле подобрать заводские Mercedes.
Третий момент — это звезды распредвала. Если при заводке двигатель издает треск, то значит нужно менять или отреставрировать шестерню распредвала. Мы производим реставрацию шестерней и люди катаются дальше, это на много дешевле, чем покупать новые шестерни. Кстати в ревизии так и не исправили данную проблему, к нам приезжают и рестайлинговые машины с этим треском.
И так, подведем итог:
1) Замена всех гидрокомпенсаторов на новые (156 050 02 25) — 32шт, а лучше на версию от Black Series (1590500000) — 32шт.
2) Замена болтов головки (156 016 07 69) — 20шт.
3) Звезды распредвала можно отреставрировать.
Следующие записи будут уже о разборке моего двигателя и подготовке к увеличению мощности.
Это первый двигатель, который собрали с нуля. Другими словами, не была использована какая-либо известная ранее платформа. M156 — целиком заслуга подразделения AMG, задумавшего построить новый мотор в 2006 году. Рабочий объём его составляет 6.3 литра.
Описание M156
Данный агрегат стали устанавливать практически на все премиальные модели штутгартского автомобиля, начиная с класса E и заканчивая SL. По ходу развития мотор получил множество различных доработок, что в итоге сделало его 571-сильным. Обновлённая версия получила название 159-й.
Мотор M156 имел следующие параметры:
- 6208 куб. см — общий объём цилиндров, между которыми выдержаны уникальные дистанции;
- схема блока тоже полностью уникальная;
- окружность цилиндров равна 102,2 мм;
- мощность равна 375 кВт;
- компрессия — 11,3.
Таким образом, универсальными чертами его можно назвать:
- наличие лёгкого блока из крылатого материала с фирменным напылением;
- клапаны впуска и выпуска вертикального типа с изменяемыми фазами ГРМ;
- наличие магниевого ВК;
- наличие двух дроссель-заслонок.
Примечательно, что каждый мотор изготавливался одним человеком, о чём говорит именной шильдик, помеченный на впускном коллекторе. Примерно 3,5 часов уходило на сборку одного мотора, после чего агрегат обкатывался на холодную. Тестировалась на стенде всего одна установка из партии.
В 2010 году M156 уступил место 157-му и 152-му. Первый, это тоже V-образная восьмёрка, но уже с двумя турбинами. 152-й же — компактный 5.5-литровый атмосферный ДВС.
В 2011 году в США был подан коллективный иск против Мерседес-Бенц за дефекты, обнаруженные в моторе M156. Модели 2007-2011 годов выпуска были оборудованы двигателями с клапанами и валами, преждевременно выходящими из строя. Жалоба была отклонена, истцы повторно иск не подали.
| 156.985/C63 AMG | 156.980/ML63 AMG ML63 AMG, R63 AMG | 156.984 CL63 AMG, S63 AMG, SL63 AMG, E63 AMG | |
|---|---|---|---|
| Диаметр цилиндров × рабочий ход поршня, мм | 102,2 × 94,6 | ||
| Рабочий объём, см3 | 6208 | ||
| Степень сжатия | 11,3 : 1 | ||
| Мощность | 336 кВт (457 л.с.) при 6800 об/мин; 358 кВт (487 л.с.) при 6800 об/мин | 375 кВт (510 л.с.) при 6800 об/мин | 380 кВт (517 л.с.) при 6800 об/мин, 386 кВт (525 л.с.) при 6800 об/мин |
| Крутящий момент, Н·м | 600 при 5000 об/мин | 630 при 5200 об/мин | 620 при 5200 об/мин, 630 при 5200 об/мин |
| Объем двигателя, куб.см | 6208 |
| Максимальная мощность, л.с. | 510 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 630 (64) / 5200 |
| Используемое топливо | Бензин |
| Тип двигателя | V-образный, 8-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 102.2 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 510 (375) / 6800 |
| Нагнетатель | Нет |
| Степень сжатия | 11.3 |
| Ход поршня, мм | 94.6 |
На какие авто устанавливался
Двигатель M156 ставился на следующие модели.
Двигатель M274 – это детище компании Мерседес. Первую модель серии выпустили в 2011 году. Считается продолжением линейки М270. Двигатель стал достойной сменой своего предшественника под названием M271EVO. Главным отличием от предков мотора является облегченная масса движка и снижение трения.
А теперь посмотрим, что из себя представляет мотор.
Технические характеристики
Двигатель модели Mercedes M274 создавался для малолитражных транспортных средств. Объемы мотора колеблются от 1,6 до 2 литров. В отличие от своих предшественников устанавливается продольно под капотом. Главные характеристики, которые должен знать автовладелец мотора, я отметил в таблице.
| Параметр | Значение |
| Объем двигателя в л | От 1,6 до 2 |
| Крутящий момент | 211 – 250 Нм |
| Мощность | 129 – 156 лошадок |
| Тип горючего | Бензин АИ 95 |
| Привод ГРМ | Цепь |
| Экологический класс | Евро 6 |
| Степень сжатия | 9,6 |
| Питание | Прямой впрыск CGI |
| Гидрокомпенсаторы | Присутствуют |
| Масло | 5W30 |
| Объем масла | 6,3 л |
Внимание! В таблице даны номинальные данные по мотору от Мерседеса. В зависимости от модификации М274 они могут отличаться.
Машины моделей W205, X204 оснащены этим четырехцилиндровым двигателем. Некоторые модификации с турбонаддувом могут достигать крутящего момента в 350 Нм. Давайте рассмотрим каждую модель мотора в отдельности. Так как не все силовые установки одинаковые. Отличия есть в степени сжатия, крутящем моменте.
De16 AL
В двигатели модели M274 были внедрены новые технологии. Это:
- Camtronic;
- Blue Direct;
- Старт-Стоп.
Благодаря им, мотор может развивать свою мощь до 208 лошадок. В системе впрыска используются пьезофорсунки. Они снижают долю выбросов вредных веществ в воздух.
У модели мерседесовского мотора De16AL следующие характеристики:
- объем двигателя в кубических сантиметрах – 1595;
- впрыск – CGI;
- мощность – 156 лошадок;
- крутящий момент – 250 Нм;
- турбонаддув – есть;
- фазорегулятор – на обоих валах;
- степень сжатия – 10,3;
- ресурс двигателя – 200 тысяч километров.
Если вести речь о форсунках, то они были созданы специально так, чтобы распыляли горючее быстрее, не оставляя остатков. Подобный метод называется мультиискровым зажиганием.
DE20AL
Давайте посмотрим на характеристики другой модификации этого движка, под кодовым названием 274 DE20AL:
- объем двигателя в кубических сантиметрах – 1991;
- впрыск – CGI;
- мощность – 245 лошадок;
- крутящий момент – 370 Нм;
- турбонаддув – есть;
- фазорегулятор – на впуске и на выпуске;
- степень сжатия – 9,8;
- ресурс двигателя – 275 тысяч километров.
В двигателе представлены новые насосы масла и воды. Они создают переменную степень прокачки. Благодаря этому, снизилось трение и улучшено взаимодействие всех деталей движка.
Особенности конструкции
Как я уже говорил, одной из особенностей двигателя M274 является впрыск топлива инжектором с пьезофорсунками. Помимо этого, автовладелец найдет электронный блок управления Bosh Med. Эти мозги здорово улучшили качество работы мотора.
Движок получил блок цилиндров из алюминия с открытой рубашкой охлаждения. В цилиндры вплавлены гильзы из чугуна. Заглянув в блок, автовладелец увидит коленвал полый внутри и 4 противовеса. Ход коленвала равен 92 миллиметрам. Были заменены поршни и шатуны.
Распредвалы в моторе вращаются по изменяемой схеме. Поэтому М274 может стабильного работать на различных оборотах. Цепь газораспределительного механизма служит до 150 000 километров.
Существует двигатель с индексом М270.920 и тот, о котором идет речь на данный момент М274.920. Особенность последнего в том, что он в точности повторяет первую модель, но электронная прошивка на нем стояла мертвая. Поэтому последний считается доработанной и улучшенной версией.
Годы выпуска М274 с 2011 по 2015. А в 2018 этому движку пришел на смену М264. Судя по отзывам двигатель, о котором я рассказываю сейчас, считается лучшим. Он послужил прототипом создания 360 сильного М133 DE20.
Внимание! Немцы разработали агрегат, работающий на газе. Это устройство также было одной из модификаций М274, только имело приставку NGD.
А теперь, обратим внимание на модели транспортных средств, на которых можно увидеть двигатель.
Список моделей авто в которых устанавливался
Конечно М274 от компании Мерседес устанавливался на автомашины, созданные ею:
- С-класс с модификациями W204 с 2011 по 2015, W205. Последняя модель выпускается по сей день с 2015;
- E-класс с моделями W212 с 2013 по 2016, W213. С 2016 выпускается последняя модель;
- GLK X204, GLC X253;
- SLK R172;
- Infiniti QX 30.
Модель двигателя M270.920 можно найти на машинах Mersedes Benz Cla 200, Gla 180, Cla180.
Регламент обслуживания 274 двигателя
За этим движком, как и за любым другим агрегатом, необходимо ухаживать. Без должного ухода автовладелец увидит его на капитальном ремонте в скором времени. Например, смазку надо менять один раз на 10 000 километров. Чтобы не увеличивался расход масла в граммах на 1000 км, необходимо следить за маслокольцами.
Хоть ресурс цепи ГРМ и составляет 150 тысяч километров, все равно каждые 40 тысяч нужно посматривать за целостностью ремня. Один раз в 100 тысяч лучше заменить ее и не ждать, пока она порвется и погнет клапана.
Через 40 тыс.км. заменить масляный фильтр и воздушный. Раз в год владельцу следует посещать автосервис для проверки и тестирования мотора. Тогда движок может превысить свой жизненный ресурс в несколько десятков, а то и сотен тысяч километров.
В зимний период обязателен прогрев двигателя. Без прогрева проворачивает муфту распредвала. Это, кстати, болезнь двигателей серии М274.
Расход топлива ДВС мерседес М274
Отдельно посмотрим на расход горючего движка. Рассмотрим на примере двигателя М274 с механической коробкой передач:
- по городу расход составляет – 7,8 литра на 100 км;
- по трассе – 5,4 л;
- в смешанном режиме – 6,3 л.
Как видно из списка, что двигатель довольно экономичный, несмотря на свою мощность. Например, некоторые двигатели на малолитражках от японской компании не могут себе позволить такого экономичного расхода. Об этом я писал в предыдущих статьях.
Проблемы двигателя M274
В качестве вещей, которые создают проблемы в двигателе, в первую очередь становятся масло, фильтра от производителей из подполья. Необходимо выбирать только качественное масла и компоненты для замены их в агрегате.
Опытные автовладельцы советуют использовать качественное топливо. Так как срок работы ТНВД и форсунок зависит только от горючего.
Шум и треск, возникающие после пуска мотора, должны сразу привести автовладельца в сервис-центр на диагностику. Треск возникает из-за сдвига пластин в газораспределительном механизме. Так как оба распредвала меняют показатели во время работы в машине. Поэтому шум и треск мотора говорит о поломке вращателя фаз газораспределения.
Помимо шума и треска мотора, водитель сможет определить эту неисправность по горящей лампочке «Check Engine» на панели приборов.
Свист в моторе оповещает о выходе из строя ремня генератора. Если возникает перегрев двигателя, то необходимо обратить внимание на систему охлаждения. Обычно страдает насос охлаждения. Также выходит из строя датчик термостата.
Турбина выходит из строя через 100 тысяч километров. Поэтому за ней тоже необходимо следить. На распредвалах часто смещаются импульсные диски. Водяная помпа дает течь. А на новых модификациях возможно разрушение поршней. Разрушение происходит вследствие детонации.
Поэтому диагностика требует тщательной проверки каждой детали. Самостоятельно в гараже нормальную проверку не провести. Так как модель мотора сложная, не та, которая стоит на Жигули. Соответственно и цена на ремонт выльется в копеечку автовладельцу.
Внимание! Мотор не переносит понижение температуры воздуха до 30 градусов. Если ниже, то водяные пары начинают замерзать в вентиляции картерных газов. Растет давление в моторе. Бывает так, что масло выдавливается через щуп. Происходит потеря смазывающего средства, мотор троит, становится невозможным завести машину.
Цена ремонта двигателя M 274 мерседес
Во время ремонта двигателя Мерседес, могут быть заменены:
- муфты – ремонт этих деталей будет стоить 60 тысяч рублей;
- цепь – 4703 р;
- натяжитель – 6500 р;
- распредвалы впуска и выпуска – ремонт каждого обойдется в 39 000 рублей;
- успокоители – 312 р;
- прокладки – от 600 р.
Работы занимают около двух суток, в зависимости от поломки. Одновременно меняются фильтра и масло. Стоимость работы опытных механиков составит 18 000 рублей и больше без стоимости деталей, которые будут заменены.
Как проводится ремонт мотора:
- проводится визуальный осмотр и ходовые испытания;
- затем мотор тестируется на стенде;
- проводится компьютерное тестирование мотора;
- затем разбирают и проводят дефектовку мотора.
Многие автовладельцы обращаются к опытным механикам с просьбой прошить мозги мотора и увеличить мощность. Другие спрашивают, а стоит ли. Чип-тюнинг можно сделать, увеличив тем самым крутящий момент до 400 с плюсом Нм. Единственное, что не рекомендуют механики, это ставить большую турбину. Подобную деталь следует покупать вместе с мощным движком.
Заключение
Мотор от Мерседес М274 – надежный движок. Если за ним ухаживать, вовремя возить на профилактический ремонт, прогревать при понижении температуры ниже 0, то недостатки, которые я описал выше, возникнут только после пробега в 200 тысяч километров. На капитальный ремонт вы встанете только после 400 тысяч км. Поэтому следует внимательно следить за двигателем и при малейшем проявлении стука, треска или любых других необычных явлений, следует обратиться в сервис-центр.
4-цилиндровые двигатели Мерседес М271 от 1.6 до 1.8 литра выпускались с 2002 по 2015 годы и устанавливались на все самые популярные модели своего времени, типа W203, W204 и W212. Модернизированные моторы этого семейства с индексом ЭВО были представлены в 2009 году.
Технические характеристики моторов серии Mercedes M271
| Точный объем | 1597 см³ |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность двс | 129 - 156 л.с. |
| Крутящий момент | 220 - 230 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 75.6 мм |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | на обоих валах |
| Турбонаддув | компрессор |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 1796 см³ |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность двс | 122 - 192 л.с. |
| Крутящий момент | 190 - 260 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 85 мм |
| Степень сжатия | 9.0 - 10.2 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | на обоих валах |
| Турбонаддув | компрессор |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
| Точный объем | 1796 см³ |
| Система питания | прямой впрыск CGI |
| Мощность двс | 170 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 85 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | на впуске и выпуске |
| Турбонаддув | компрессор |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
| Точный объем | 1796 см³ |
| Система питания | прямой впрыск CGI |
| Мощность двс | 156 - 204 л.с. |
| Крутящий момент | 250 - 310 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 85 мм |
| Степень сжатия | 9.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | на впуске и выпуске |
| Турбонаддув | IHI Al 0065/0066 |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
MANUAL
Мануал для агрегатов для MB W203 вы найдете тут
FORUMАктивнее всего этот двс обсуждается в BenzClub.ru
Расход топлива двс Мерседес М 271
На примере Mercedes C-Class C180 2005 года с механической коробкой передач:
| Город | 12.1 литра |
| Трасса | 6.3 литра |
| Смешанный | 8.4 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель М271 1.6 - 1.8 l
| C-Class W203 | 2002 - 2007 |
| C-Class W204 | 2007 - 2015 |
| CLC-class CL203 | 2008 - 2011 |
| CLK-Class C209 | 2002 - 2010 |
| E-Class W211 | 2002 - 2009 |
| E-Class W212 | 2009 - 2013 |
| SLK-Class R171 | 2004 - 2010 |
| SLK-Class R172 | 2011 - 2015 |
Недостатки, поломки и проблемы М271
Самой известной проблемой двс является зависание выпускных клапанов из-за нагара
На втором месте идет ненадежная цепь ГРМ, которая может растянуться до 100 000 км
Далее следуют частые течи смазки из корпуса масляного фильтра или теплообменника
Быстро загрязняется система вентиляции картерных газов, да так, что лопаются трубки
Фирменной неисправностью моторов серии EVO считается попадание топлива в масло
Рассказ обо всех слабых местах мотора М271
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
На данный момент проблем нет. Но, конечно, нюансы были.
Здесь стоит М271 мотор. Они славятся проблемами с цепью. т. к. цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, и, если пропустить момент, когда это случается, она слетает, а владелец попадает на капитальный ремонт.
У меня стоит М271 EDO DE. К текущему моменту я обсуждал эту тему с клУбниками (клубника здесь ни при чем), с официалами и еще с парой людей. Что узнал от них из их опыта
К официалам пару раз приезжали авто, у которых цепь рвалась на 70 тыс. Случаи единичные.
В клубном сервисе сказали, что, на их взгляд, проблема слегка раздута. В том смысле, что все равно все зависит от того, как эксплуатируется авто. Да, цепь растягивается, но опять-таки, на их взгляд, то, что пишут в инете про пробеги, на которых начинаются проблемы, связано скорее с отмоткой пробегов. Это не значит, что проблем нет. Ключевые факторы - как эксплуатируется авто и как за ним следят.
К текущему моменту я неоднократно общался с официалами, неоднократно общался с клубным сервисом.
У официалов зимой я хотел узнать, что за гуденье такое при ускорениях у машины. Выходим к машине, заводимся, мне говорят: "ваша машина на морозе чутка постояла, были бы проблемы с цепью - уже сейчас был бы характерный звук".
В клубном сервисе сказали, что пока нету характерных звуков, лезть непосредственно в мотор не стоит. После этого по-любому надо будет менять пару каких-то штук (из ремкомплекта вроде), и так каждый раз, когда залазишь в мотор. Поэтому предложили смотреть по косвенным признакам, а именно по углу отклонения ролика натяжителя при компьютерной диагностике (вроде так называется). Заехал, сделали диагностику. В пределах нормы, и до значений, при которых лучше уже цепь менять, не очень близко.
Буквально на днях я при прохождении ТО попросил у официалов послушать мотор на холодную, мол, им же виднее, как звучит мотор при неполадках, я в этом не разбираюсь. Для этого оставил им авто на ночь. Мотор послушали, компьютерную диагностику еще раз сделали. Оказалось, у них механик ездит на такой же цэшке, и у него, мягко говоря, все похуже. Он посмотрел авто, сказал, что здесь все неплохо.
Еще они говорили про какую-то активацию муфт, которая должна происходить на тысяче оборотов. И именно в этот момент должны быть плохие звуки от цепи. В моей цэшке прогревочные где-то 1.3-1.4 тысячи, и звуков нету. На цэшке механика, чтобы сделать эту активацию, надо поднять обороты до трех тысяч, и там печальнее картина.
В общем, я сделал вывод, что просто нормально ездите и будьте внимательны к мотору. Да, рано или поздно цепь придется менять, но если вы не воображаете себя гонщиком и ездите в живом, но не спортивном стиле (аля резкие старты со светофоров, гоночки и т. д.), то все будет более или менее неплохо.
На самом деле, я планирую еще загнаться и либо уже влезть в мотор, либо сразу поменять цепь. Просто не хочу постоянно об этом думать. Но когда я так сделаю - не знаю, сейчас же все хорошо )
Другие косяки, о которых пишут в инете.
Я в этом не разбираюсь, но из косяков помню, что там что-то закоксовывается. Все вследствие ритма, в котором ездят в городе (низкие скорости, езда дом-работа-дом и т. д.). В качестве "исцеления" рекомендуют периодически топить по 4000 оборотов какое-то время. В руководстве по эксплуатации написано, что если вы не очень много ездите на авто, раз в неделю надо выезжать на трассу и просто по ней ехать. Километров сто, без остановки. Связано с тем, что ввиду конструктивных особенностей двигателя бензин может попадать в масло (по сути, он в малых количествах и попадает туда), но он должен весь выгореть, и достигается это путем длительной езды.
Иными словами, если вы любите покататься и/или много ездите - вам эта проблема не светит. Я и так после работы катаюсь по городу, езжу за город иногда, поэтому у меня этой проблемы нет.
Еще один косяк. Выпускной клапан картерных газов. Почему его официалы не продиагностировали, не знаю. Эту проблему нашли в клубном сервисе. Понюхали масло, оно отдавало бензином. Порекомендовали клапан к замене. Заменили клапан. Клапан, который меняли, не продувался, т. е. клУбники попали в точку.
Далее. Это наверное не про мотор уже, но спустя месяц после покупки, как похолодало, поменял термостат. Наверное, проблема не проявлялась при более теплой температуре, т. к. на улице было тепло и термостат не давал о себе знать.
После всех этих замен проблем не наблюдается. Главное - хорошо следить, и мотор прослужит вам на отлично.
РЕСТАЙЛИНГ: в 2011 году изменены элементы салона, светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; появилась версия с кузовом купе; рядные бензиновые моторы сменили механический нагнетатель на турбонаддув; пятиступенчатый «автомат» окончательно уступил место семиступенчатому
КРЭШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 82%; защита пассажиров‑детей — 70%; защита пешеходов — 30%; системы содействия безопасности — 86%
Все машины с кузовом W204 — родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году, но относительно свежее купе еще выпускается.
Автомобиль не популярен среди угонщиков — инженерам можно было не тратить силы на весьма эффективный и сложный, многокомпонентный иммобилайзер.
Качество лакокрасочного покрытия хорошее. Если и обнаружите дефекты, то исключительно в виде следов непрофессионального восстановительного ремонта. Структура кузова довольно проста, поэтому ремонт не потребует замысловатых технологий и инструментов.
НА ОДНО ЛИЦО
Индексы — например, тот же С 200 — чаще всего не соответствуют объему мотора в кубических сантиметрах с отброшенным нулем, как это было в течение долгих лет. На машине с шильдиком С 250 может стоять турбодвигатель объемом 1,8 л, а на С 180 — и вовсе 1,6 л!
Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1,6 и 1,8 л построены на одной базе. Все они наддувные и до 2010 года были оснащены механическим нагнетателем — такие машины отличала надпись Kompressor на крышке багажника. Позже его место занял турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском топлива (индекс CGI). Версия 1.8 существует в трех вариантах мощности — 156, 184 и 204 л.с., причем различия сведены лишь к разным программам управления.
GQ7Q4211
Наибольшее распространение получили С‑классы с моторами в 156 и 184 силы. Практика показала, что степень форсировки никак не влияет на ресурс отдельных узлов и мотора в целом.
Мы уже писали о проблемах двигателей мощностью 184 л.с. у мерседесовских Е‑классов, работающих в такси (ЗР, 2014, № 7). Всё сказанное, пусть и в меньшей степени, относится ко всем рядным бензиновым моторам С‑класса.
Основная болячка — привод ГРМ. Рано или поздно цепь растягивается из-за износа звеньев, хотя она и рассчитана на весь срок службы мотора (регламент даже не предусматривает проверку ее состояния). О проблеме доложат лампа Check и усилившийся шум двигателя. Хорошо еще, что растяжение обычно не приводит к перескакиванию цепи на зубьях и к встрече поршней с клапанами.
Другое слабое звено в приводе ГРМ — муфты фазовращателей на обоих распредвалах: разбиваются стопоры механизма опережения. Мотор опять же начинает работать шумнее, а во время пуска слышится треск. Чаще всего к моменту растяжения цепи истекает срок жизни и одной из муфт. Если делать по уму, то нужно менять разом все проблемные узлы ГРМ, чтобы не вскрывать его вновь. Обычно эти беды происходят после 50 000 км, но случалось, что муфты умирали и через 25 000 км. При этом случаи повторной замены элементов ГРМ крайне редки.
Еще одна распространенная болячка — течь модуля масляного фильтра.
GQ7Q4165
Механический нагнетатель очень надежен. Единственный минус — повышенный уровень шума. Турбонаддув также отличается хорошим ресурсом: в сервисе не припоминают случаев его замены на «цешках». Дополнительно продлить срок службы турбины поможет более частая замена масла (каждые 10 000 км) — чтобы избежать закоксовывания ее масляных трубок.
Атмосферные бензиновые двигатели V6 менее популярны. Они подвержены тем же проблемам с приводом ГРМ, но в меньшей степени и на бóльших пробегах. Бывают и течи масла. После 60 000 км начинают подтекать заглушки в задней части головок блока со стороны коробки передач. Изредка отмечается запотевание прокладок клапанных крышек. На дорестайлинговых машинах модуль управления расположен в декоративной панели двигателя и сильно страдает от перегрева (нередко происходит осыпание элементов с платы). Есть мастерские, которые за сносные деньги отремонтируют модуль, вышедший из строя. Новый же обойдется в 170 000 рублей! Начиная с 2011 года модуль управления убрали с крышки и закрепили отдельно, что сняло проблему.
Для всех бензиновых моторов характерно обмерзание элементов системы вентиляции картера. Если в сильный мороз не прогреть двигатель перед началом езды, то масло начинает идти прямо во впускную систему. В автомобиле не предусмотрена контрольная лампа давления масла (есть только датчик его уровня), поэтому водители, случается, не замечают проблемы вплоть до заклинивания мотора. Подобные беды бывают не только с «Мерседесами». У BMW из-за замерзшей системы вентиляции давление в картере повышается настолько, что порой сальники выдавливает и масло выбрасывается наружу. Даже если вовремя заметите индикацию опасного уровня, не поленитесь заменить часть элементов системы вентиляции — на всякий случай.
Не блещет ресурсом и привод навесного оборудования — ремень и ролики. На бензиновых моторах их меняют после 50 000–60 000 км из-за свиста.
Недолговечен и электронный термостат. Он залипает в открытом положении. Обычно понять это можно только зимой (система не выдает ошибок) — по медленному прогреву мотора.
Дизель на «цешке» — очень большая редкость в России, что странно. Ведь те же дизельные BMW 3‑й серии заметно популярнее. Мотор объемом 2,1 л снабжен двумя последовательными турбинами — низкого и высокого давления. В зависимости от программы управления он выдает 170 или 204 л.с. — конструктивных различий при этом нет. Этот двигатель ставят и на другие «Мерседесы», но статистика неисправностей очень скудная — проблем с ним никто припомнить не смог.
ЭТОТ ЯЩИК ПАНДОРЫ
До 2010 года в паре с рядными бензиновыми моторами работал 5-ступенчатый гидромеханический «автомат». Он появился еще в 1996 году, претерпел несколько модернизаций и считается довольно надежным: доживает до 200 000–250 000 км — при условии, что не случится несколько проблем.
Основная связана с системой охлаждения, общей для коробки и двигателя. Бывает, что к 100 000 км антифриз проникает внутрь коробки, из-за чего «автомат» начинает дергаться и, если не обратить на это внимание, быстро умирает. Плохо, если радиатор забит грязью: коробка чувствительна к перегреву. Обычный интервал промывки радиатора с полным снятием — 60 000 км или раз в три года.
С 2010 года на смену пятиступке пришел семиступенчатый агрегат, созданный на основе предшественника: коробке добавили дополнительный планетарный ряд и пакет фрикционов. Более сложный узел стал менее надежным. Осталась нерешенной проблема радиатора охлаждения, который гонит в коробку антифриз; вдобавок агрегат стал больше страдать от перегрева. Первым делом умирают маленькие фрикционы высших передач. Кроме того, в любой момент может отказать плата управления, размещенная внутри узла (сам блок управления расположен снаружи).
Большинство же проблем случается из-за безграмотной эксплуатации — например, когда включают задний ход, не дождавшись полной остановки машины. В таких режимах механические элементы «автоматов» страдают от ударных нагрузок.
Регламент предписывает замену масла в коробке через каждые 60 000 км, и сокращать этот интервал не имеет смыла.
Автомобили с механической коробкой в России продавались, но в сервисе таких в глаза не видели. И на вторичном рынке «цешки» с «механикой» — редкие гостьи.
Untitled-1
СОПЛАТФОРМЕННИК
Архитектурой ходовой части «цешка» не отличается от Е‑класса. Но надежность элементов шасси у младшей модели выше.
В передней подвеске применены регулируемые ступичные подшипники, которые требуют обслуживания при каждом ТО. Если их не регулировать, люфт станет настолько большим, что тормозной диск начнет задевать за скобу суппорта — ремонт влетит в копеечку.
Через 60 000–80 000 км умирают сайлент-блоки продольных рычагов. Они доступны в виде отдельных запчастей.
К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.
В задней подвеске к 60 000–80 000 км нужно менять сайлент-блоки передней опоры балки. Это единственное слабое звено. В целом надежности передней и задней подвесок можно только позавидовать.
Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних — на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.
Дифференциал особых хлопот не доставляет. Сальники редуктора переживают 150 000 км, а случаи замены пыльников приводов единичны.
С полноприводной трансмиссией 4Matic проблем не возникнет, разве что к 100 000 км могут потребовать замены пыльники приводов и сальники переднего редуктора. Даже мотор объемом 3,5 л не способен навредить фрикционам в раздатке.
С рулевым управлением ситуация неоднозначна. С одной стороны, гидроусилитель и рейка почти не доставляют проблем: ничто не стучит, не течет. Всё относительно гладко с тягами и наконечниками. Беда затаилась в неожиданном месте — в блокираторе рулевого вала. В один «прекрасный» момент его может заклинить без возможности провернуть ключ зажигания.
На дорестайлинговых моделях ремонт подразумевал замену всей рулевой колонки. На обновленных машинах инженеры сделали узел разборным: блокиратор можно заменить отдельно. Но вопрос долговечности не решен. Поскольку блокиратор относится к противоугонной системе, заказать и поменять его можно только у официального дилера.
ЗОНА КОМФОРТА
«Сверчки» в салоне — вещь крайне редкая, как и отказы электрики. Иногда выходит из строя CD-привод аудиосистемы. Другие проблемы связаны в основном с попаданием влаги на блоки управления (например, при слишком тщательной мойке) и последующей их коррозией.
Кондиционер работает без нареканий. Случаи замены компрессора редки. Как правило, раз в два года нужно промывать радиатор (без снятия не обойтись) и перезаправлять систему.
Передняя оптика не подвержена оплавлению или запотеванию. На дорестайлинговых машинах периодически выходят из строя блоки розжига ксенона в фарах. На обновленных таких проблем нет, но нередко светодиоды в фарах светят разным цветом. Производитель не считает это дефектом, поэтому никаких сервисных акций не проводил.
Задние фонари тоже не доставляют проблем — за исключением редких случаев оплавления разъемов на платах.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «ЮНИТ Юго-Запад» и «Звезда Столицы» (официальный дилер Mercedes-Benz).
Обычно владелец С‑класса просто ездит на плановые ТО и меняет расходники. Но если уж возникают серьезные проблемы, то мало не покажется — ремонт дорог!
Слово продавцу
GQ7Q4261
Илья ГАСИЛИН, менеджер по закупкам и продажам автомобилей с пробегом
В целом С‑класс очень востребован на вторичном рынке. Наиболее ликвидна версия С 180 с мотором 1.6. Автомобили с более серьезными моторами (начиная с 1.8 мощностью 204 л.с.) не очень любят. Вот почему тот же С 250 уйдет, скорее всего, по цене С 180.
Еще хуже ситуация с двигателями V6, а на дизели не было спроса и при продаже новых машин. Что самое интересное, для покупателей очень важно наличие AMG-пакета вне зависимости от комплектации — такие машины распродаются первыми. Причем это явление характерно лишь для «Мерседеса»: в случае М‑пакета для BMW или S‑пакета для Audi подобная тенденция не прослеживается.
С точки зрения потери стоимости С‑класс, как и Mercedes-Benz в целом, не отличается от конкурентов в премиальном сегменте. В нашем салоне бывшие в употреблении автомобили ждут своего покупателя от месяца до полутора. В 90% случаев у машины был всего один владелец, а средний пробег равен 40 000–90 000 км.
Слово страховщику
GQ7Q4247
Виктория КАПУСТИНА, старший продавец отдела продаж финансовых услуг
Полис каско на бывший в употреблении С‑класс обходится очень дорого. Как правило, только 20% покупателей страхуют свои автомобили. Причем чаще всего с франшизой (обычно в 30 000 рублей) — для экономии. Высокие тарифы обусловлены тем, что для страховых компаний работа с этим автомобилем очень убыточна. Ведь в основном его покупают молодые люди с маленьким стажем вождения. Хорошо еще, что машину редко угоняют, иначе стоимость полиса каско была бы вообще неподъемной.
Из-за изменения экономической ситуации в стране страховые компании меняют свои тарифы, и я не могу навскидку назвать примерную стоимость полиса каско на поезженную «цешку». Если говорить о новом автомобиле последнего поколения, то владельцу с маленьким стажем вождения страховка с учетом франшизы обойдется в 10–15% стоимости машины. А для бывшего в употреблении С‑класса — еще дороже. Но это оправданный расход, особенно в условиях нестабильной экономической ситуации: при ремонте всё окупится.
Слово техническому специалисту
GQ7Q4262
Андрей ЧУДАЕВ, мастер-консультант
Как работник сервиса, я рекомендую С‑класс своим друзьям и знакомым. В основном владельцы «цешек» приезжают только на плановые ТО. Конечно, бывают и разного рода проблемы, но в целом я считаю машину достаточно надежной. По затратам на содержание — очень хороший вариант для премиального сегмента.
Неисправности в ходовой части — большая редкость. Проблемы с фазовращателями и цепью ГРМ на самых распространенных моторах 1.8, по нашей статистике, бывают на трех машинах из десяти. Но при этом есть и масса примеров, когда этот узел держался больше 200 000 км.
Неисправности «автомата» видим редко. Чаще всего с ним не бывает проблем вплоть до 200 000- 250 000 км — конечно, если владелец соблюдает интервал замены масла.
Регламент ТО
На современных Мерседесах применена система обслуживания ASSYST PLUS, разработанная концерном Daimler AG. При определенной продолжительности эксплуатации и степени износа элементов автомобиль информирует владельца о необходимости пройти ТО — выдает код, в котором зашифрован требуемый перечь операций. Однако существуют и некоторые фиксированные операции: замена масла в автоматической коробке через каждые 60 000 км, замена тормозной жидкости раз в два года, замена свечей зажигания каждые 60 000 км.
Слово владельцу
IMG_2779
Сергей ЛУКОВКИН, Mercedes-Benz C 250 Coupe (2011 год, 1,8 л, 204 л.с., 85 000 км)
Изначально я хотел купе этого же класса фирмы BMW и рассматривал именно вторичный рынок. Особо в сравнения не углублялся и просто прислушался к совету знакомого перекупщика обратить внимание на С‑класс. Машину купил почти год назад с пробегом 70 000 км. Пока никаких технических проблем не было. Точно знаю, что предыдущий владелец ездил только на плановые ТО. Вопрос с каско даже не стоял, и выбор пал на страховку с франшизой. Экономия вышла хорошая, да и бегать по инстанциям из-за возможной мелочовки я не собираюсь. В целом я доволен машиной, но, честно говоря, ожидал от нее большего. Это мое первое купе, и в голове прочно сидел стереотип, что в характере такой машины должно быть больше спорта. На деле же мне не хватает драйва. Рулевое управление показалось посредственным, как и динамика разгона. Зато по части комфорта всё на очень высоком уровне.
Читайте также: