Двигатель bmw 306 л с проблемы
Мощная рядная шестерка (4 клапана на цилиндр), рабочим объемом 2979 куб. см. с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом, была разработана компанией Alpina в 2006 году (Производитель — Munich Plant). В том же году, двигатель впервые был представлен на "Geneva Motor Show" в Женеве и уже в конце года поступил в производство.
За свои выдающиеся технические характеристики и совершенство конструкции, n54 одержал победу в 5 номинациях "International Engine of the Year" и в трех "Ward's 10 Best Engines", в т.ч. в номинации "Двигатель года" в 2007 и 2008 годах.
При создании, за основу был взят полностью алюминиевый блок цилиндров с сухими тонкостенными чугунными гильзами и стальным коленвалом. N54B30 аналогичен более старому M54B30, за исключением того, что у n54 корпус состоит из двух частей, водяная помпа приводится в действие при помощи электромотора и рубашка охлаждения — открытого типа.
В итоге, инженерам Alpina, удалось создать во многом революционный для своего времени двигатель.
Использование систем турбонаддува "TwinPower Turbo", непосредственного впрыска топлива "Hight Precision Injection" и нового ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах "Double Vanos", позволило добиться большего диапазона мощности, сокращения турбо-лага и повышения экономичности мотора.
Система турбонаддува "TwinPower Turbo" в n54, реализована двумя маленькими, интегрированными в выпускной коллектор турбокомпрессорами Mitsubishi TD03-10TK3, дующими параллельно, каждый в свои 3 цилиндра. Давление наддува на стоке, составляет 0,55 бар. Охлаждение осуществляется посредством интеркуллера.
Система непосредственного впрыска топлива высокого давления второго поколения "Hight Precision Injection" в n54 реализована с применением пьезоэлектрических форсунок, в результате чего давление топлива достигает до 200 бар. Практика показала, что данное решение было неудачным, в связи с тем, что при своей дороговизне, пьезо-инжекторы могут давать неполное сгорание и не раскрывают всего своего потенциала. Данная ситуация была исправлена в n55, посредством изменения системы с использованием более дешевых инжекторов Bosch, соленоидного типа.
Система изменения фаз газораспределения в n54 реализована с использованием технологии "Double Vanos" (на впускные и выпускные клапана, с двумя поршнями, — поэтому он, собственно и "Double").
Самое главное предназначение Vanos — это снижение расхода топлива и, соответственно, снижение вредных выбросов в атмосферу. Гораздо интереснее, что Vanos обеспечивает более ровную работу двигателя на холостых оборотах, посредством более позднего открытия клапанов, а также ощутимо прибавляет мощности и момента во всём рабочем диапазоне, опять же, благодаря точной работе системы, которая, например при увеличении оборотов двигателя, открывает клапана раньше, нежели чем на холостом ходу, а по достижении уже высоких оборотов, — с задержкой.
Управление двигателем осуществляется системой нового поколения "Simens MSD 80/MSD 81".
Системы изменения высоты подъема клапанов "Valvetronic" в n54 — нет (и это хорошо).
Модификации двигателя BMW n54b30:
1) n54b30o0 (2006 — 2010 г.в.) — базовая версия для моделей с индексом 35 i/xi, мощностью 306 л.с., при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин.;
2) n54b30 (2008 — 2012) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с., при 5800 об/мин., крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличается от базовой версии усовершенствованной системой охлаждения (вентилятор/радиатор) и прошивкой ЭБУ.
3) n54b30T0 (2010-н.в.) — версия для BMW ///M1 и Z4 e89 sDrive35is, мощностью 340 л.с., при 5900 об/мин., крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличается от второй модификации, опять же усовершенствованной системой охлаждения (вентилятор/радиатор) и прошивкой ЭБУ.
— По большому счету, все уже знают как из базовой версии самостоятельно "слепить" любую из двух последних, "заряженных" модификаций. :)
По данным производителя ДВС (n54b30o0):
Норма потребления масла, гр./1000 км.: до 700 гр.;
Заправочный объем масла: 6.5 л.;
Рекомендуемый интервал замены: не реже, чем раз в 10 т.км.;
Норма рабочей температуры двигателя, град.:
115 (до 120);
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода: нет данных;
— статистика:
300, в зависимости от режима эксплуатации.
Тюнинг (увеличение мощности):
— потенциал: 800+;
— без потери ресурса: до 400 (на JB4 Stage 1 выходит
350 л.с. Для увеличения мощности до оптимальных 400-420 л.с. (Stage 2) требуется доработка системы охлаждения (заменить вентилятор, установить доп. радиаторы, маслокулер, увеличенный интеркуллер), а также удалить катализаторы и перепрошить систему под Евро-2.
Сильные стороны:
1) Высочайшая производительность, при относительной экономичности. Расход 8л./100км., при скорости 180 км.ч. — вызывает уважение.
2) Вполне неплохой (для современных BMW) запас прочности (самого блока), что дает превосходный потенциал для дальнейшего увеличения мощности (тюнинга).
3) Ремонтопригодность. Также является неоспоримым преимуществом перед остальными представителями линейки двигателей BMW.
Слабые стороны:
Прежде чем говорить о минусах, необходимо отметить, что относительно остальных современных двигателей BMW, — n54 однозначно справедливо считается надежным. Дело в том, что регламенты по обслуживанию BMW создавались не для наших реалий, с нашими дорогами, пробками в режиме дрючки газ/тормоз и т.д. и не для наших людей с фирменным "авось". Если хочешь чтобы n54 служил тебе верой и правдой долгое время, нужно:
— все установленные ОД интервалы по обслуживанию делить на 2 (это именно тот случай, когда лучше переб.деть, чем недоб.деть!);
— не запускать выявленную проблему, потому как со временем она притянет цепную реакцию, выраженную в целой череде поломок. В таком технологически-сложном, высокотемпературном и оборотистом двигателе, как n54 само собой ничего не чинится, это не хонда со своими "Витьками";
— не колхозить и не мелочиться! не проверять "настолько ли поганое масло от Лукойл, насколько говорят люди, прилетевшие с ним на капиталку?" — "он вам не ТАЗон" и не простит такого отношения к себе (можно пользоваться аналогами, если очевидно преимущество в качестве, а не в цене);
— остальное уже зависит от наездника, ибо разложить можно и камри японской сборки на пробеге 50 тыс. км. (инфа проверенная).
— сам по себе n54 надежный двигатель, но…
Итак, теперь о грустном — главные "болячки" n54:
Во все что окружает наш двигатель, хитрожопые инженеры заложили максимально короткий ресурс (специально! Чтобы ты лизал тунца каждый день после окончания срока гарантии).
1) Выходят из строя форсунки и ценник на них в районе 10 тысяч за каждую из 6; мрут в основном из-за низкого качества топлива и передвижения по пробкам (говорят, что с последними ревизиями проблем уже не возникает). Для продления жизни, заправляться на проверенных заправках и периодически давать машине под сраку, чтобы форсы не зашлаковывались;
2) Умирает ТНВД (низкое качество бензина, езда на пустом баке и нежелание владельцев регулярно менять фильтр сделали ему дурную славу. За весь период производства претерпел 4 изменения и последний вариант 13517616170 (с 2010 г.) показывает неплохую жизнеспособность);
3) Турбины (при высокой стоимости и плохой ремонтопригодности, имеют относительно небольшой ресурс
100 тыс. км.); звон и дребезжание: причина — в штоке турбины. Возникает при холодном старте;
4) Неожиданно, без объявления войны, возможно даже в 5 утра — выходит из строя электрическая помпа! Менять лучше сразу с термостатом, т.к. век этого маленького ублюдка тоже короток и убог. Соответственно, тут придется махнуть уж и антифриз. Помпа выйдет 20
5к, + антифриз с работой. Симптомы: пропеллер шарашит на максимальных оборотах без остановок, печка дует холодным воздухом, машина прогревается до 120 градусов за 15 минут, а потом вылетает ошибка по перегреву и тут главное оперативно остановиться и больше никуда не ехать.
5) Со временем, от высоких температур — рассыхаются прокладки, патрубки и т.д., что влечет за собой бесчетное количество подтеков, запотеваний, утечек давления и т.д. и т.п., но это уже естественные процессы.
Немецкий автомобиль дебютировал в 2008 году и сразу же породил много споров. Часть автолюбителей пришли в восторг от большого размера, мощного двигателя, смелого и динамичного стиля. Другие раскритиковали за ограниченную практичность и округлость. В 2012 модель подверглась небольшому рестайлингу. Производство БМВ Х6 первого поколения было завершено в 2014 году с приходом кроссовера второго поколения.
BMW, при разработке X6, фактически основал новую нишу. Для нее было придумано новое имя - SAC, то есть Sport Activity Coupe.
Конечно, Х6 имеет мало общего с купе. Автомобиль получил пятидверный кузов типа хэтчбек и полноприводное шасси. Х6 - большой автомобиль, но только снаружи. Крупные габариты особенно ощущаются при маневрировании на парковке.
Салон не так огромен. Да он широкий, но большая часть пространства заполнена высокой центральной консолью и передней панелью. Сзади только два раздельных сиденья. Пассажирам второго ряда не хватает места для ног и головы. В 2011 году появилась пятиместная версия, но третий сзади явно лишний.
То же самое можно сказать и про багажник. В теории он имеет емкость 570 литров. Однако, на практике его возможности гораздо меньше, а нижний край проема слишком высокий.
Следует признать, что БМВ Х6 отнюдь не внедорожник. Несмотря на полный привод, эта модель не подходит для покорения бездорожья. Зато она отлично себя проявляет на асфальте. Подвеска плотная, рулевое управление прямое, а автомобиль охотно реагирует на команды водителя.
Впрочем, против физики не попрешь. BMW X6 весит более 2-х тонн. Поэтому водителю приходит на помощь большое количество электронных систем, в том числе активный дифференциал DPC, управляющий вектором тяги. Он настолько хорошо справляется со своей задачей, что водитель даже не догадывается о его присутствии. Но большой вес заставляет быстро сжигать тормоза, примерно каждые 30 000 км. А их замена стоит дорого.
Оснащение автомобилей, представленных на вторичном рынке, весьма разнообразно. Это невероятно, но можно встретить BMW X6 даже с обычным кондиционером. Однако чаще автомобили имеют все, что можно пожелать – камеру заднего вида, подогрев и вентиляцию сидений, активный круиз-контроль и систему отображения информации на лобовом стекле Head-Up Display.
Двигатели
Необходимо считаться с тем, что эксплуатация БМВ Х6 будет не из дешевых. Автомобиль оснащается исключительно турбодвигателями высокой мощности, в том числе с двойным и даже тройным наддувом. Средний расход топлива бензиновых агрегатов составляет не менее 15 литров на 100 км. Аппетиты дизельных моторов ниже, но рассчитывать на маленький расход не стоит. Если вы не владелец какой-нибудь АЗС, то лучше выбрать 3-литровый турбодизель, доступный в разных вариантах мощности - примерно от 230 до 300 л.с.
Турбокомпрессоры – расходный элемент, который подвержен естественному износу. Проблема особенно характерна для версий M50d, где используется три турбины стоимостью 70 000 рублей каждая.
Форсунки топивной системы Bosch приходят в негодность спустя 150-200 тыс. км. За одну форсунку придется выложить 25-29 тыс. рублей. Иногда их удается восстановить - 9-12 тыс. рублей за переборку. Вскоре изнашиваются пластиковые шестерни дроссельной заслонки (16 000 рублей за аналог).
Нередки проблемы со шкивом на коленчатом валу (от 17 000 рублей за аналог) – разрушается демпфер, и появляется запах жженой резины. Известны случаи, когда клиентам приходилось выкладывать по несколько тысяч долларов за ремонт цепного привода ГРМ.
Самая серьезная проблема – поломка насоса высокого давления. Поршень работает в неправильном положении, что приводит к появлению стружки и выходу из строя форсунок. Расходы? Новый насос стоит 1200 долларов. Но помимо насоса необходимо очистить всю топливную систему и заменить форсунки. Конечный счет превысит сумму в 5 000 долларов.
Высоко-форсированные 3-литровые турбодизели версий 35d и 40d после 200-300 тыс. км иногда отправлялись на капитальный ремонт (400-450 тыс. рублей).
Самый проблемный двигатель - бензиновый V8 объемом 4,4 литра (N63). Он получил две турбины, расположенные прямо в развале блока. Там же находятся и кат коллекторы. В итоге, мотор подвергается высоким температурным нагрузкам. Масло быстро теряет свои свойства и просто спекается в каналах смазки турбин. В жарких условиях оказывается коротким срок службы маслосъемных колпачков - 50-100 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации). В итоге, расход масла увеличивается до 1-1,5 л на 1000 км, и залегают кольца. Если упустить контроль за уровнем масла, то двигатель просто заклинит. Капитальный ремонт после 100-150 тыс. км - не редкость, на что потребуется около 400 000 рублей.
Самая надежная профилактика - это регулярная замена маслосъемных колпачков (через 50-70 тыс. км). Процедура дорогая (60-80 тыс. рублей), так как для этого приходится снимать двигатель. Ну и, конечно же, необходимо почаще менять моторное масло и следить за чистотой радиаторов.
Доставляет хлопот и 3-литровый бензиновый турбомотор (N54) отдачей 306 л.с. После 100 000 км выходят из строя ваносы, а спустя 150-200 тыс. км одна из турбин (2 штуки). Причем, чтобы заменить турбонагнетатель, приходится опускать подрамник. Окончательный ценник за демонтаж, восстановление и установку составит около 100 000 рублей. Вскоре могли захандрить форсунки (13 000 рублей) или ТНВД (28 000 рублей). Встречались и случаи капитального ремонта (250-300 тыс. рублей).
Аналогичный по параметрам N55 (3.0 / 306 л.с.) пока слывет более надежным. Он устанавливался после рестайлинга.
Трансмиссия
Элементы трансмиссии нуждаются в регулярном обновлении масла (около 21 000 рублей).
Ремонт автоматической коробки передач ZF может понадобиться после 200 000 км, за что придется заплатить около 60-100 рублей. Виноваты обычно недолговечные втулки.
Система полного привода сравнительно надежная. В большинстве случаев приходилось менять лишь текущие сальники. Ряд Х6 попал под отзывную кампанию по замене переднего карданного вала из-за люфта в шлицевом соединении.
Ходовая
Рано или поздно большие колеса приканчивают амортизаторы и рычаги подвески. Ни один из этих ремонтов не будет дешевым. На каждое колесо передней оси приходится по три рычага (от 3-7 тыс. рублей за аналог). Чтобы заменить все рычаги и сайлентблоки на обеих осях понадобится около 65 000 рублей. За работу попросят еще около 12 000 рублей.
После 150-200 тыс. км нередко отламывается виток одной из пружин (от 4000 рублей за аналог). Схожий ресурс имеют и пневмобаллоны (от 6000 рублей за аналог) задней пневмоподвески.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени встречаются проблемы, связанные с электроникой. Например, отказывает электронный модуль стояночного тормоза (для замены потребуется около 900 долларов) или интеллектуальная минусовая клемма на аккумуляторе. С возрастом сбоит система бесключевого доступа - выходит из строя плата, встроенная в ручку. Новую ручку можно приобрести за 11-16 тыс. рублей.
Неравномерное распределение температуры потока воздуха в салоне (слева тепло, а справа холодно) обычно вызвано неисправным клапаном печки (4-5 тыс. рублей). По прошествии 200 000 км подводит и моторчик печки (от 6000 рублей за аналог).
Удивительно, что в люксовом кроссовере сравнительно быстро изнашивается прорезиненное покрытие ручек, и стираются символы часто используемых кнопок.
Часть проблем удавалось решить во время сервисных акций.
Стоит ли покупать?
На вторичном рынке выбор БМВ Х6 довольно широк, но цены высокие. В списке предложений присутствуют автомобили, как реализованные официально через дилеров, так и ввезенные из Европы и США. К последним надо относиться с особой осторожностью - многие из них имеют темное прошлое.
Расходные материалы и регулярное техническое обслуживание не будут стоить дешево. Причем, техническое обслуживание BMW X6 – работа для профессионалов. Даже замена аккумуляторной батареи связана с вмешательством в электронику – автомобилю надо сообщить, что батарея новая и имеет такую же емкость.
Все понимают, что БМВ Х6 покупают не для решения практичных задач, а для того, чтобы произвести впечатление. А это, как известно, стоит денег.
BMW N54B30 – 6-цилиндровый ДВС, оснащенный прямым впрыском и двумя турбокомпрессорами, которые существенно повышают его мощность. Он создан в 2006 году, компания его выпускала до 2013 года (одну из модификаций), то есть на рынке он просуществовал около 7 лет. Мотор успешен и надежен, в сезоне 2007-2008 он был признан лучшим двигателем года известной компанией UKIP Media&Events Ltd. Мотор ставится на разные серийные автомобили серий 3, 5, 7, обладает огромным ресурсом.
Характеристики
Основные параметры двигателя указаны в таблице:
| Точный объем | 2.979 л |
|---|---|
| Мощность | Зависит от версии. 306-335 л.с. при 5800-5900 об/мин |
| Крутящий момент | Зависит от модификации. 400-450 при 4500-5900 об/мин |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 4 на цилиндр, всего 24 |
| Блок цилиндров | Алюминиевый |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Ход поршня | 89.6 мм |
| Топливо | Бензин АИ-95 |
| Расход | По трассе – до 7 л/100 км; по городу – до 13.5 л/100 км |
| Требуемая вязкость масла | 5W30, 5W40 |
| Объем масла в двигателе | 6.5 л |
| Замена масла через | 10000 км, лучше – через 5000 км |
| Возможный расход масла | 1 л/1000 км |
| Ресурс | 300+ тыс. км. |
Данный ДВС ставился на автомобили:
- С 2007 по 20010: BMW 335i (с кузовами E90, E91, E92, E93).
- 2008-2010: BMW 535i (E60); BMW 135i (E88).
- 2009: BMW Z4 sDrive35i, X6 xDrive 35i, 740i (F01).
- 2011: BMW 335is (E92, E93).
- 2010-2013: BWM 1M, Z4 E89.
Описание
BMW N54B30 – «рядная шестерка», которая получила двойной нагнетатель. Она создана в Alpina в 2006 для мощных машин BMW. В основе мотора находится алюминиевый БЦ с чугунными гильзами. Сверху – ГБЦ с системой Vi-Vanos (фирменная технология BMW изменения фаз газораспределения). Диаметр впускных клапанов – 31.44 мкм, выпускных – 28 мм. Здесь установлены распредвалы с фазой 245/261 и подъемом 8.7 мм.
Особенность мотора – два турбокомпрессора TD03-10TK3, каждый из которых дует в свои три цилиндра с силой 0.55 бар. Естественно, как у любого успешного двигателя, у BMW N54B30 есть разные модификации.
Версии
N54B30O0 – самый первый мотор семейства N54, который выпускался с 2006 по 2010 г. Он получил мощность 306 л.с., крутящий момент достигал 400 Нм при 1400-5000 об/мин.
В 2008 году данный двигатель доработали – поставили другой вентилятор, радиатор и прошивку блока управления, что позволило поднять мощность до 326 л.с., крутящий момент – до 450 Нм. Он получил название N54B30 и производился до 2012 года. Очевидно, первая версия не могла достигать повышенной мощности в силу перегрева, но применение другого радиатора и более эффективного вентилятора позволило лучше отводить тепло и поднять мощность с помощью настройки ЭБУ.
С 2010 по 2013 выпускали моторы N54B30T0 мощностью 335 л.с. при 5900 об/мин и крутящим моментом в 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличие от базовой версии также состоит в новой системе охлаждения: вентиляторе и радиаторе, прошивке.
Недостатки
BMW N54B30 – надежный и долгоживущий мотор с высоким ресурсом. Он работает без проблем в странах Европы, где продают качественное топливо, однако в России владельцы сталкиваются с трудностями. Самая распространенная проблема – ТНВД, который «умирает» от плохого бензина уже через 50 тысяч километров. Он недорогой и меняется на любом СТО, что несколько упрощает жизнь водителям.
Также выходят из строя форсунки ВД приблизительно через 100 тыс. км, свечи и помпа. То есть, если поломался насос высокого давления, то можно ожидать скорой проблемы со свечами. Турбины в данном двигателе «ходят» около 100 тыс. км., но все зависит от манеры езды. Клапан низкого давления при небольшом объеме топлива в баке забирает немного воздуха и также быстро выходит из строя.
Кстати, в 2010 году на телеканале ABC News выпустили в эфир сюжет о данной проблеме с двигателями «БМВ». После этого на немецкий концерн владельцы автомобилей подали в суд, и BMW стала возвращать машины, на которых имеет место данный недостаток. В нее попали машины 2007-2010 годов выпуска. В BMW еще на стадии производства догадывались о возможности возникновения этой проблемы. Возможно, из-за этого автомобили с двигателями N54B30 не были доступными в рынках США и Канады, так как в данных регионах в бензине большое содержание серы.
У многих владельцев за время эксплуатации автомобиля насос меняется 4-5 раз. Поэтому при выборе моделей с моторами N54B30 следует их заправлять только качественным бензином и не допускать низкого уровня топлива в баке. Если на приборной панели загорается «бензоколонка», то это уже плохо для клапана.
Кроме ТНВД у N54B30 нет серьезных недостатков или конструктивных просчетов. Он надежен, долговечен, с высоким запасом прочности и подвержен тюнингу. Безусловно, это один из самых удачных двигателей немецкого концерна, а требовательный к бензину ТНВД – это неприятная мелочь.
Тюнинг
Повышение мощности данного двигателя возможно без существенных вложений. Самый простой вариант – использовать так называемую «жабу» JB4. Это позволит с 306 поднять мощность до 350 л.с.
Чтобы повысить мощность до 400 л.с. необходимо заменить имеющийся вентилятор и поставить еще один радиатор, установить новый большой интеркулер, маслокулер, воздушый фильтр. Также потребуется и новая прошивка, разумеется. Считается, что именно такой тюнинг является самым оптимальным.
Есть и еще вариант – использовать специальный тюнинг-комплект метанола, повышающий мощность до 450 л.с. Вместо него можно поставить Single Turbo-kit, дающий дополнительно 200 л.с. Потенциал тюнинга BMW N54B30 чрезвычайно высок, и подобная гибкость делает двигатель крайне популярным.
Награды
Данная модель – одно из самых успешных детищ инженеров Alpine. Мотор с 3-литровым объемом цилиндров и прямым впрыском побеждал в категориям «Международный двигатель года» и «Лучшие новые разработки», но главное – с 2007 по 2012 (то есть 5 лет подряд) он признавался лучшей силовой установкой. В 2012 на смену N54 пришла улучшенная в плане экологичности и экономии модель N55.
Сравнение с другими версиями
BMW N54 пришел на смену двигателям N52. И хотя N52B30 имеет такой же литраж, он менее мощный и оборотистый по сравнению с N54. К тому же, последний имеет большую мощность (+45 л.с.) и крутящий момент (+108 Нм). Данную прибавку в мощности удалось получить благодаря технологиям, а не физическому увеличению объема цилиндров.
Есть и более новая серия – N55 с объемом 3 литра, которая заменила N54 в 2012 году. Здесь используется один турбокомпрессор, и его основное отличие – крутящий момент, который достигается на 200 оборотов раньше. К тому же, он более экономичный и соответствует более высоким экологическим стандартам, то есть, выбрасывает меньше загрязнений в окружающую среду. Минус новой версии – слабый потенциал для тюнинга.
Тесты показали, что автомобиль BMW 740i F01 с мотором M54B30 разгоняется быстрее, чем BMW 535i с мотором N55B30. Это большой плюс в пользу более старого ДВС, который весит на 135 килограммов больше. Именно за-за этого и потенциала тюнинга многие люди «в теме» выбирали автомобиль с двигателем N54, но после 2012 года машины с данными ДВС доступны только б/у.
Вдобавок, двигатель N54 дает тот же разгон, что и 4-литровый 8-цилиндровый двигатель N64B40. Последний дороже на $10000, а его вес больше всего на 90 килограммов. Но это касается только разгона, на длительной дистанции N54, естественно, слабее.
Контрактные моторы
Двигатели BMW N54B30 производятся с 2006 года. С учетом их ресурса на середину 2018 года большинство из них, не говоря уже про двигатели 2013 года выпуска) вполне себе «живые» и свободно ездят по дорогам России и тем более Европы, США. Контрактные моторы продаются на соответствующих площадках. В зависимости от их пробега, года выпуска и общего состояния их можно найти за $2000-5000.
Это достаточно дорогие ДВС, которые даже с учетом пробега не продают за низкую цену. Если мотор «пробежал» всего 100 тысяч километров, то его свободно можно покупать и ставить на свой автомобиль – он без проблем проедет еще столько же и даже больше при нормальной эксплуатации.
Рекомендовать к покупке данный двигатель можно, но стоит учитывать, что многие из них могли выкатать свой ресурс, который сегодня подходит к концу.
Заключение
BMW N54B30 – надежный и мощный мотор, который нужно заправлять качественным топливом и обслуживать вовремя. Да, у него слишком прихотливый ТНВД, с чем придется считаться, но это мелочный недостаток на фоне его высокого эксплуатационного ресурса, надежности и технических характеристик. Безусловно, один из лучших моторов BMW.
Мощная рядная шестерка с двойным турбонаддувом N54, была разработана компанией Alpina в 2006 году для быстрых гражданских автомобилей и кроссоверов БМВ. За основу был взял алюминиевый блок цилиндров М54В30 с чугунными гильзами, накрытый сверху новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 31.44 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на N54 (впуск/выпуск): фаза 245/261 подъем 9.7 мм. Системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic здесь нет. Наддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD03-10TK3, дующих параллельно, каждый в свои три цилиндра. Давление наддува на стандартном моторе 0.55 бар. Система управления двигателем Siemens MSD 80/MSD 81.
Двигатель N54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i (40i для 7-Series). Кроме того, мотор применялся Альпиной в доработанном до 400 л.с. варианте.
Замена мотору вышла в 2009 году, когда мюнхенцы представили новую генерацию рядной турбированной шестерки — N55B30.
Модификации двигателя BMW N54B30
1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин. Для версий с индексом 35i.
2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.
3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.
Проблемы и недостатки двигателей BMW N54B30
Самый распространенный минус двигателей N54 это топливный насос высокого давления (ТНВД), от некачественного топлива живущий примерно 50 тыс. км, но цена на него вполне доступная. Мрут и форсунки высокого давления при достижении пробега +/- 100 тыс. км, столько же живет и помпа, свечи
20 тыс. км, турбины ходят +/- 100 тыс. км, в зависимости от типа эксплуатации.
По большому счету, мотор БМВ N54 довольно надежный и беспроблемный, мощный, ресурсный, с хорошим запасом прочности и высоким потенциалом для тюнинга… Отличный выбор.
Тюнинг двигателя BMW N54B30
Двигатель N54 отлично поддается доработке при этом без серьезных вложений, достаточно обычного JB4 и на Stage 1 получим
350 л.с. Для увеличения мощности до стандартных для 135/335 -тых 400 л.с., нужно доработать систему охлаждения (заменить вентилятор и установить доп. радиатор), заменить интеркулер и фильтр, установить маслокулер, выбить катализаторы и на Stage 2 получим 400-420 л.с. Это золотая середина для N54, сочетающая в себе мощность, доступность и ресурс.
Для еще большего увеличения мощности нужно модифицировать стоковые турбины, портировать ГБЦ, ставить метанол и дуть за 450 л.с. Либо менять турбины на Garrett 30-тку, кованную поршневую и дуть в полный рост. Все это небюджетно, крайне редко применяется на практике так как проще заменить автомобиль на изначально мощный М3.
Рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом N54 - продукт разработки Alpina, которую презентовали в 2006 году. Мощный мотор предназначался для стремительных гражданских моделей и кроссоверов BMW X6.
В основе конструкции - алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами от M54B30 и новой головкой - с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валу (Double Vanos) и системой прямого впрыска. А вот система изменения высота подъема клапанов Valvetronic здесь отсутствует. На 6 цилиндров приходится 24 клапана - по 4 на каждый цилиндр.
За наддув отвечают два турбокомпрессора, у каждого - собственных три цилиндра. Система управления двигателем - Siemens MSD 80/MSD 81.
Замена двигателю появилась в 2009 году, когда баварцы представили новое поколение рядной турбочетверки - N55B30.
Устанавливали N54B30 на автомобили BMW с индексом 35i и 40i и паркетники:
- BMW 135i в кузове E82
- BMW 335i в кузове E90
- BMW 535i в кузове E60
- BMW 740i в кузове F01
- BMW X6 в кузове E71
- N54B30O0 - базовая версия мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент составляет 400 Нм при 1300-1500 об/мин. Монтировалась на модели 35i.
- N54B30 - версия, предназначенная для BMW 740i и 335si. Мощность составляет 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент - 400 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличается от базовой версии вентилятором, радиатором, прошивкой ЭБУ.
- N54B30T0 - «заряженная» на 340 л.с. при 5900 об/мин версия. Крутящий момент достигает 450-500 Нм при 1500-4500 об/мин. Представлена в 2010 году для BMW 1M и Z4 E Отличается доработанной системой охлаждения и прошивкой ЭБУ.
Для N54B30 рекомендован 95-й бензин и моторное масло 5W-30, 5W-40. Расход масла, заявленный производителем «на угар» - 700 мл.
Топливный расход составляет в среднем 13,2 л в городском цикле, 6,7 л по трассе, 9,1 л в смешанном цикле.
Основная проблема двигателей N54 - топливный насос высокого давления. В условиях плохого топлива его ресурс не превышает и 50 тыс. км. Ремонтировать нецелесообразно, проще заменить на новый.
Владелец может догадаться о проблеме по снижению мощности мотора.
На пробеге около 100 тыс. км появляются проблемы с работой форсунок высокого давления. Ресурс водяной помпы двигателя составляет, в среднем, те же 100 тыс. км.
Свечи зажигания случат порядка 20 тыс. км.
Средний ресурс турбин, в зависимости от режима эксплуатации и стиля вождения, порядка 100 тыс. км.
Сервисмены считают двигатель N54 достаточно надежным и беспроблемным. Мощный, с хорошим запасом прочности. А еще конструкция мотора предлагает широкий простор для экспериментов с тюнингом.
Специалисты оценивают ресурс мотора при хорошем обслуживании примерно в 300 тыс. км без серьезных вмешательств - отличный показатель для современных ДВС.
Сегодня поговорим о надежности моторов концерна БМВ. Их множество, как и двигателей Фольксваген , запутаться не составит труда. Среди них можно найти «миллионники» и откровенный хлам. Чтобы сделать правильный выбор перед покупкой автомобиля, стоит знать, какой двигатель BMW считается надежным. Выслушаем мнения экспертов и простых автовладельцев.
Бензиновые
Один из лучших малолитражных двигателей БМВ. Объем 1,5 литра с тремя цилиндрами. В зависимости от модификации мощность составляет от 75 до 231 лошадиные силы. Начал выпускаться с 2014 года, устанавливается по сегодняшнее время на моделях:
- 116i/118i в кузове F20;
- 216/218 F22/F45;
- 318/418 кузов F30/F32 соответственно;
- X1/X2/I8 в кузове F48/F39;
- На многих моделях Mini.
Четыре клапана на цилиндр, непосредственный впрыск и имеет систему изменения высоты подъема клапана на впуске. Два распредвала оснащены фазорегуляторами. Одним словом – высокотехнологичный, на то время, мотор. Имел в своем оснащении турбину, привод ГРМ – цепной.
- Для моторов продольной компоновки, автомобили в кузове F20 и F30, проблемная замена цепи газо-распределительного механизма, она находится сзади двигателя, со стороны салона. Чтобы поменять ее, нужно разобрать половину подкапотного пространства;
- Непосредственный впрыск влечет «зарастанием» отложениями впускных клапанов.
Рекомендуется менять масло не реже 7-7,5 тыс. км, заливать только 98 бензин, помните за непосредственный впрыск. Не экономить на расходниках.
Все они оснащены гидрокомпенсаторами, поэтому регулировкой тепловых зазоров заниматься не придется. Баварцы победили главную проблему своих силовых агрегатов – высокие температуры. Он не греется так «люто» как его предшественники.
По большому счету эти моторы относительно «свежие», поэтому про ресурс точно говорить не приходится. С момента запуска его в серию, большого числа гарантийных обращений с крупными поломками было мало. Поэтому все эксперты сходятся во мнении, что мотор БМВ B38 надежный среди современных аналогов.
Этот тот же мотор, что и выше описанный, но с четырьмя цилиндрами. Все, что относится к B38, можно смело переложить на старшего брата. Инженеры БМВ решили так, хотите более мощную версию надежного мотора, тогда добавим один цилиндр и получим двигатель 48 серии.
Вот я и расстался со своим BMW X5 E70. Проехал за 4 года 120 000 км. Первый владелец. За четыре года пережил много и хорошего, и спорного при владении легендарным кроссовером. Решил написать максимально объективный отзыв о качестве машины и обслуживании дорогого немецкого зверя.
Друзья, не судите строго, я не "писун" и стараюсь быть понятным, объективным, надеюсь, что мой отзыв поможет будущим обладателям этой машины при выборе.
До этого владел разными машинами: советскими, японскими, корейскими и даже французскими. Предпоследняя вообще была Volvo XC90 Т5, поэтому очень мне хотелось пересесть на немцев и непременно на люксовую легенду.
Так получилось, что до кризиса денег было нормально и особо сильно не считал. Вот и поехал в Пеликан за X5, выбрал из наличия приличную комплектацию и купил за нал. Выехал на нем на следующий день (т.е. машину не ждал).
Впечатления
В комплектации: полный электропакет, камеры по кругу, активная рулевая, большой монитор, навигация, климат, комфортные кожаные сиденья с ломающейся спинкой, обогревом и вентиляцией, пороги, круиз, обогрев руля, с салона со спутником, и тд. по кругу. До т.н. полной комплектации не хватает "шибидаха" (люка) и проекции - остальное вроде как есть.
Что касается двигла в 35i - 306 лошадок, именно его я и хотел, поскольку есть знакомые владеющие X-ами с более мощными и по их личному субъективному мнению (которому я доверяю) разница не большая, в чем убедился позже сам. Дизель не брал принципиально: тарахтит - сугубо ИМХО.
Теперь о хорошем:
1. ЭРГОНОМИКА. Выехал из салона и был просто дико удивлен посадкой. Уселся, правда, на этих сидушках не сразу, месяца через два (слишком много регулировок)! Сама посадка и эргономика салона просто на высоте, сидишь как в седане (это при моем росте в 196 см).
2. САЛОН. Качество салона великолепное, но аскетичное. Если вы хотите "бохато", вам в Мерс или к корейцам с америкосами. В бумере все иначе: идеальная эргономика, ничего и нигде за четыре года не скрипело, кроме натертой кожи о джинсовую задницу. Кто-то писал про шторку в багажнике, но у меня было все ок.
Изначально был удивлен скупостью кнопок, но когда разобрался с АйДрайвом, то стало все понятно: немцы сделали все для того, чтобы тебя ничего не отвлекало от дороги, одновременно все необходимые органы управления под рукой. А вот если тебе надо перенастроить что-то, то будь добр, залезай в АйДрайв и настраивай себе на здоровье. В принципе, мне было удобно, привык очень быстро.
3. ХОДОВАЯ. Теперь о подвеске - песня! Рекламировать не буду. Единственное, что хочу сказать - за 120 тысяч ничего не сломалось, менял только втулки стабилизатора, и то, это я баран (развели сервисмены) - еду с дачи, что-то подстукивает в правом заднем колесе. Думаю, заеду по дороге в сервис (неофиц), подняли на подъемнике, мастер говорит, что втулка, но менять надо все сразу. Ну я и повелся.
Когда уже сделали, выехал, также. Вернулся. Мастер минут пятнадцать лазил. И представьте мое удивление, когда он длинным гаечным ключем "пошерудил" в районе бампера и заднего моста, а от туда вывалился кусок льда в 10 см. Как он там оказался или образовался, до сих пор думаю! Он то и оказался причиной этого шума. Мастер улыбнулся.
Выехал и больше не обращался по подвеске, хотя последние два года мотаюсь на дачу (строюсь) через день, а там дорога плохая.
4. ДИНАМИКА. Двигатель супер надежный, но это за 120 тыс. км. Был перед продажей у официала, смотрели и делали диагностику, сказали, что эти движки без вопросов бегают до 200-250 тыс.
Что интересно, у меня в конце гарантийного срока (через 2 года) начал поджирать масло: где-то 300-500 гр. на 10 000 км (не критично, но все же). А после того как я перешел на Мотюль жор пропал, совсем пропал и двигатель стал ровнее работать. ИМХО субъективно.
Динамика очень спорная: дело в том, что на сухом асфальте нежно поглаживаешь гашетку и чувствуешь себя очень уверенно, а точнее императором дороги, правда, с суперкарами ни разу не соревновался (только гражданские версии Ленд Роверов, Мерсов и Туарегов). До конца ни разу не нажимал, даже при обгонах свыше 140 на трассе, хватает за глаза.
Но вот по зиме я себя ощутил "скользким". Дело в том, что машина весит 2.5 тонны, но двигло за 300 лошадей ее пуляет очень зло. На Хаке 8 чуствуется постоянный занос или снос, страшноватенько.
Больше 140 км/ч по заснеженной трассе ни разу не разгонялся, мой предел страха. Летом пробовал до 225 км/ч у Переяславля, если из Москвы, то за Двориками, там свежая 4-полосная трасса. Бензин только на Лукойле и только простой 95.
5. РАСХОД. Изначально настраивался на существенный жор, поскольку предыдущая и менее мощная Volvo XC90 T5 у меня кушала от 17 до 20 литров. На Х5 первые 10 тыс. кушала около 15-16 литров, но я нежно катался, обкатывал. Был уверен, что расход упадет, но и динамику увеличу, в итоге, то на то и выйдет. Но я ошибся!
После 15 тыс. расход начал потихонечку падать и последние несколько лет по городу кушала 13,5-13,7 лит., а по трассе, если на дальняк, то 10,5-11 лит., проверено - к Деду Морозу ездил в Великий Устюг в прошлом январе с ребенком.
А теперь о минусах:
1. ЗАПЧАСТИ. Колодки, фильтра и прочая ТО-шная лабуда стоит денег, если оригинал, конечно. Официалы накручивают безбожно.
2. ПОЛОМКИ. Ну по ходовой я уже описал выше, а вот по остальным поломкам: приключилась со мною некоторая неприятность год назад, зимой.
Еду я из области (за 150 км от МСК) и тут понимаю, что при работающей печке мне стало зябко в салоне. Потрогал воздуховоды, они еле дуют теплым воздухом. Подумал что глюк, остановился на АЗС, попил кофейку, думаю сейчас перезагрузит комп и все будет ок. Но не тут-то было, в салоне вообще дубак. Так и доехал до дома с красным носом.
На следующее утро решил ехать к ОД, но завелся и, о чудо, печка заработала. Расслабился, все простил моей машинке и поехал по своим делам. Но через несколько дней та же фигня, то работает, то нет. А через две недели уже и еле теплый воздух пропал.
Поехал в Пеликан, диагноз - помпа, термостат и клапана печки. Ремонта с запчастями на 136 000 руб. Расстроился. И уже почти согласился на ремонт, а тут вспомнил, что мой Батя уже как более 40 лет на BMW юзает (работал водителем и завгаром в МИДе и посольствах по всей Европе).
Позвонил, поделиться горем, а он поржал и сказал дословно: "катись ты мой дорогой в неофициальный сервис и скажи, что у тебя клапана печки не работают, без диагностики. Главное, утвердительно говори, как будто ты в этом разбираешься). Так и сделал.
И вправду, разобрали клапана, их там 2 шт., а сальники протерлись. В общем, мне поставили новые клапана, без замены корпуса. Ремонт - 1 700 руб. Теперь все работает уже как больше года. Никаких нареканий.
Отец сказал, что на его БМВ (было черт знает сколько) никогда не выходили из строя помпы, а термостат живет до 250 тыс. легко. И вообще, все бумеры выше 5-ки (седана) живут до 200 тыс. без проблем, а вот после этого пробега - это шредер по уничтожению долларов. Больше поломок у меня не было! В чем я крайне приятно удивлен.
Советы покупающим б/у Х5 от меня лично:
1. Покупайте Х5 до 120 000 км (уже на себе проверено), можно и больше, но у меня такого опыта нету.
2. Покупайте у первого владельца.
3. Как следствие - смотрите на пробег, если было несколько собственников и пробег у 3-летней машины 50 тыс., то это, по меньшей мере, странно. На таких машинах ездить мало не получается. За год должно быть в среднем по 30 000 км. Я накатал 120 тыщ. за 4 года: работа в 10 мин., а дача (где дом строю) в 30 км. от МКАД, редко поездки на дальняк (1 раз в год).
4. Берите машину только у официалов или с рук (с проверкой у ОД - не жмотьтесь). Не покупайте в салонах не ОД. Там хлам со скрученными пробегами и сомнительной историей. Вот по себе скажу: зачем мне сдавать в г*салон свою машину, если я в ней уверен, пробег реальный, могу в глаза ответить на все вопросы.
Зачем мне сдавать в трейд-инн (не ОД) и терять до 30% от ее реальной стоимости, отдавая перекупщику ? Разве честной машине нужна такая продажа ? Вот я продавал свой Х5 два месяца и отдал хорошему человеку за рыночную стоимость. Но и я уверен в своей бывшей машинке (мне нечего скрывать), и он уверен, что если что, то может спокойно меня найти и вкатать предъяву.
5. Смотрите на сервисную книгу, чтобы все печати были, по крайней мере, до окончания гарантии. И не поленитесь проверить у ОД. Мухлеж с отсутствием сервисной книги - это повод задуматься.
6. И не гонитесь за низкой ценой! Хорошие машины не стоят дешевле. Купите красивый X с надраенным салоном на 300 тыщ. дешевле среднерыночной, а потом встрянете на коробку с двигателем и ходовую с "любовью" от бывшего владельца - стритрейсера.
Достоинства
1. Машина крайне надежная. 2. Двигателя 306 л.с. более чем достаточно 3. Эргономика на любителя, но если вам она нравится, то для остальных автомобильных марок вы потерянный человек. 4. Ощущение на дороге и в потоке - зависть.
Недостатки
1. Разноширокие колеса - зло. В ЛЮБОЙ колее чувствуешь, как наливается бицепс, и осанка становится спазмирующей. Оптимальные одноширокие R19. 2. Замучили граберы: стабильно, раз в год и чаще, вынимают зеркальные элементы в зеркалах. Уже даже купил на разборе комплект и положил в багажник. 3. КАСКО не бюджетное. Типо угоняемая. Но тешила мысль о спутнике и выплате по КАСКЕ, если что! 4. Налог в 40 тыс. 5. Зазор на заднем бампере, как будто снимали, но оказывается, это с завода такая подгонка деталей. 6. Пачкаются штаны о пороги
3.0-литровый бензиновый турбо двигатель БМВ N54 выпускался концерном с 2006 по 2016 год и устанавливался на ряд популярных моделей: 1-Series, 3-Series, 5-Series, 7-Series, кроссовер X6. Этот агрегат активно использовался фирмой Alpina для создания своих сверхмощных моторов.
Технические характеристики мотора BMW N54 3.0 литра
| Точный объем | 2979 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 306 л.с. |
| Крутящий момент | 400 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 89.6 мм |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | Bi-Turbo |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
| Точный объем | 2979 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 326 - 340 л.с. |
| Крутящий момент | 450 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 89.6 мм |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | Bi-Turbo |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
MANUAL
Онлайн-мануал для этого двигателя находится тут
COMPANYКованые поршни для N54 предлагает Поршни СТИ
FORUM
Активнее всего мотор обсуждается на BMW-club.by
Расход топлива двс БМВ N54
На примере BMW 740i 2010 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 13.8 литра |
| Трасса | 7.6 литра |
| Смешанный | 9.9 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставили двигатель N54 3.0 l
| 1-Series E87 | 2007 - 2012 |
| 3-Series E90 | 2006 - 2010 |
| 5-Series E60 | 2007 - 2010 |
| 7-Series F01 | 2008 - 2012 |
| X6 E71 | 2008 - 2010 |
| Z4 E89 | 2009 - 2016 |
Недостатки, поломки и проблемы N54
Основные проблемы мотора связаны с системой непосредственного впрыска топлива
Форсунки и ТНВД могут потребовать замены существенно раньше 100 000 км пробега
В двигателях до 2010 года выпуска часто выходил из строя клапан низкого давления
Не самым большим ресурсом тут также обладает пара турбин Mitsubishi TD03-10TK3
Новомодная электропомпа имеет свойство отказывать в самый неподходящий момент
Замена форсунок у N54 BMW
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: