Двигатель b47 проблемы bmw
Выпускался данный движок начиная 2007 годом и заканчивая 2017. В качестве главного материала для цилиндрического блока выступал алюминий. Конечно этот движок имеет дизельный характер. Его рядность, 4 цилиндра и по 4 клапана на каждый цилиндр уже давно никого не удивляют. Ход поршня здесь равняется 90 миллиметрам. А диаметр цилиндров снова 84 миллиметра. Степень сжатия довольно большая, она остановилась аж на показателе 16.5. Объем же движка стандартные 2 литра. При 4000 оборотах в минуту его мощность меняется от 116 до 184 лошадиных сил. А вот при 4400 оборотах в минуту мощность увеличивается до 184-218 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент же при 1750-2500 оборотах в минуту колеблется от 260 до 300 Н*м. При 1750-2750 оборотах в минуту он будет на уровне 380 Н*м. При 1750-3000 оборотах в минуту его величина становит 350 Н*м. При 2000-2250 оборотов в минуту он может дойти до 400 Н*м. А максимальный показатель в 450 Н*м фиксируется только при 1500-2500 оборотах в минуту. В двигателе действуют нормы экологии Евро 5 и Евро 6. Несколько компрессоров турбо могут использоваться в данном варианте. Вес аппарата будет 149 килограмм. Расход топлива в нем будет 4.1 литра на трассе, на смешанной территории 4.8 литра, а вот в городе около 6 литров. Масла уходит где-то 700 грамм на 1000 километров. Для движка подходит масло 0W-40, 0W-30, 5W-40, 5W-30. Масла в аппарате находится примерно 5.2 литра. Менять его стоит через 7 или 8 тысяч проезженных километров. Температура работы здесь 90 град. Ресурс проверен на практике, его величина от 250 тысяч километров. В потенциале можно затюнинговать движок свыше 250 лошадиных сил. Аппарат устанавливается на огромном количестве машин от производителя BMW.
Характеристики двигателя B47D20
| Мощность, л.с. | 150 - 231 |
| Тип топлива | Дизельное топливо |
| Объем, см*3 | 1995 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 320 (33) / 3000; 330 (34) / 2750; 360 (37) / 2500; 380 (39) / 2750; 400 (41) / 2500 |
| Расход топлива, л/100 км | 4.9 - 5.6 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | высокоточный впрыск топлива Common Rail, цифровая система управления двигателем DDE |
| Выброс CO2, г/км | 109 - 145 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 150 (110) / 4000; 184 (135) / 4000; 190 (140) / 4000; 224 (165) / 4400; 231 (170) / 4400 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Система старт-стоп | даопция производителя |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Ход поршня, мм | 90 |
Преимущества
В 2007 году появился этот дизельный движок. Он теперь использовал алюминий в качестве главного материала для блока цилиндров. Также можно было заметить на конструкции чугунные гильзы, два балансировочных вала. Внутри же стоял кованый коленчатый вал и небольшие шатуны. Сверху устанавливалась головка из алюминия с 16 клапанами, также в ней было два распределительных вала. В агрегате появилась новейшая система впрыска и наддув турбо с внешним интеркулером. Геометрию турбины сначала можно было менять. Привод ГРМ полностью цепной, цепь же располагается за мотором. Ресурс этой цепи рассчитывается на все время, за которое используется мотор. Но долговечность и срок годности его хромает. Клапана отдельной циркуляции направлен на отработку газов. Две массы маховика и новейший управленческий блок были направлены на оживление транспортного средства. Параллельно разработчики выпускали и конкурирующие модели, они постоянно выходили на первый план и в конце концов заменили агрегат.
Недостатки
На задней стороне мотора слышен шум. Это самая распространенная проблема, обычно она возникает из-за растянутой цепи ГРМ. Она обычно держится около 100 тысяч километров, а дальше нужно менять. Менять нужно вовремя, чтобы не навлечь дополнительные проблемы на аппарат. При замене необходимо снимать движок, потому что цепь находится сзади и ее не видно.
Кроме того, дополнительные звуки могут вызывать демпферы коленчатого вала, их ресурс примерно такой же и менять надо вовремя.
Заслонки в виде вихря не могут попасть в движок. Система ЕГР своей работой постепенно покрывает их нагаром, что может привести к плачевным результатам. Поэтому нужно глушить клапаны и чистить заслонки с коллектором. Также водители устанавливают заглушки. Еще можно изначально прошить блок, чтобы потом не выполнять все эти работы.
Еще мотор греется от того, что появляются трещины между цилиндрами. Сварка в этом случае далеко не всегда помогает, а вот замена будет стоить совсем не дешево. Турбины имеют ресурс около 200 тысяч километров, но иногда бывает и больше. Если вовремя выполнять обслуживание можно увеличить срок их годности до 300 тысяч километров. Нужно постоянно и вовремя менять масло, использовать же рекомендуется только оригинальное, а топливо лить только качественное. Кроме того, не стоит разгонять машину постоянно до лимита скорости.
ЧИП - тюнинг
Для того, чтобы увеличить мощность мотора, нужно поставить современную прошивку. Прошивка добавит от 35 до 50 лошадиных сил, а некоторые версии машин и агрегатов раскачиваются до 210 и даже 220 лошадиных сил. В топовых сериях БМВ мотор может добраться до 240-250 лошадиных сил и все это благодаря ЧИП тюнингу. Самые же слабые наименования движков можно прокачать максимум до 185 или 200 лошадиных сил. Отдельные версии имеют прошивку до 215, а с даунпайпами и до 230 лошадиных сил. Самый лучший мотор может получить прошивку до 249 лошадиных сил и выше. А если будет использоваться даунпайп, то можно добиться и 280 лошадиных сил.
Модификации
- B47D20K0 выпускался в период с 2007 по 2012 год, это самая слабая модификация, она имеет турбину и мощность 116 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту, крутящий момент здесь 260 Н*м при 1750-2750 оборотах в минуту. Мотор стоит на 116d или 316d.
- U0 выпускался с 2007 по 2013 год. Он имеет 243 лошадиные силы при 4000 оборотах в минуту, крутящий момент здесь 300 Н*м при 1750-2750 оборотах в минуту. ЭБУ и турбокомпрессор промогают движку работать правильно, наддув же имеет полтора бара давление. Также здесь есть форсунки с соленоидами. Применяется установка на 118d, 318d, X1, X3.
- O0 также выпускалась с 2007 по 2013 год, он имеет мощность 177 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту. Крутящий момент здесь равняется 340 Н*м при 1750-3000 оборотах в минуту. Блок управления и турбина с 1.55 бара отлично работают. Форсунки здесь пьезоэлектрические, они имеют большое давление в рампе. Найти движок можно на 120d, 320d, 520d, X1, X3.
- T0 или TOP выпускался в стандартные 2007-2013 года, он является самым мощным. Два турбированные компрессора дуют до 2 бар, тут появился современный выхлоп, пьезофорсунки. Давление в рампе стало еще больше, ЭБУ тоже новый. Отдает он 204 лошадиные силы при 4400 оборотах в минуту, крутящий момент равняется 400 Н*м при 2000-2250 оборотах в минуту. Стоит он на 123d или X1.
- K1 или TU выпускался с 2011 по 2015 год. Он заменил предшественников и получил новейшую турбину. Этот мотор имеет большую экономичность чем раньше, расход тоже снизился на 3 процента. Здесь мощность 116 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту, а крутящий момент 260 Н*м при 2500 оборотах в минуту. Движок стоит на 116d, 316d, X1.
Есть еще U1, O1, T1, U1, они практически ничем не отличаются от своих предшественников.
2.0-литровый дизельный двигатель БМВ B47 или B47D20 производится концерном с 2014 года и ставится на большинство современных моделей компании, типа 1-Series, 3-Series или 5-Series. Силовые агрегаты этой серии были модернизированы в 2017 году и теперь называются B47TU.
В линейку R4 также входят двс: M41, M47 и N47.
Технические характеристики мотора BMW B47 2.0 литра
| Точный объем | 1995 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 116 л.с. |
| Крутящий момент | 270 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 5.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 150 - 190 л.с. |
| Крутящий момент | 330 - 400 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 5.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 280 000 км |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 150 - 190 л.с. |
| Крутящий момент | 360 - 400 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 5.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 270 000 км |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 224 - 231 л.с. |
| Крутящий момент | 450 - 500 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | Twin-Turbo |
| Какое масло лить | 5.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Много полезной информации по 3-series выложено здесь
FORUM
Активнее всего этот агрегат обсуждается на BMW-Club.ru
Расход топлива двс БМВ B47
На примере BMW 320d 2013 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 5.4 литра |
| Трасса | 3.9 литра |
| Смешанный | 4.4 литра |
На какие автомобили ставят двигатель В47 2.0 l
| 1-Series F20 | 2015 - н.в. |
| 2-Series F22 | 2015 - н.в. |
| 2-Series F45 | 2014 - н.в. |
| 3-Series F30 | 2015 - 2019 |
| 3-Series G20 | 2019 - н.в. |
| 4-Series F32 | 2015 - н.в. |
| 5-Series F10 | 2014 - 2017 |
| 5-Series G30 | 2017 - н.в. |
| 6-Series G32 | 2017 - н.в. |
| X1 F48 | 2015 - н.в. |
| X2 F39 | 2018 - н.в. |
| X3 F25 | 2014 - 2017 |
| X3 G01 | 2017 - н.в. |
| X4 F26 | 2014 - 2018 |
| X4 G02 | 2018 - н.в. |
| X5 F15 | 2015 - 2018 |
| Clubman F54 | 2015 - н.в. |
| Hatch F56 | 2015 - н.в. |
| Countryman F60 | 2017 - н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы B47
На данный момент нам неизвестно о каких-либо характерных неисправностях мотора
Большинство жалоб связано со сбоями в работе клапана ЕГР (тут его называют AGR)
Некоторых владельцев пугает булькающий звук во время прожига сажевого фильтра
BMW G30 520D - Автообзор, что сломалось за 50 тысяч км
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Если вы думаете о покупке дизельного двигателя BMW, то сначала изучите сравнительные статьи между дизельными и бензиновыми двигателями.
09.03.2021, 10:19 866 просм.
Двигатели B37, B47 и B57 – часть новой модульной серии трёх-, четырёх- и шестицилиндровых агрегатов от BMW. Общего в них – объём цилиндра в 500 см³. Объём двигателя B37 – 1,5 литра, B47 – 2 литра, а B57 может похвалиться тремя литрами. B37 и B47 могут быть установлены продольно для автомобилей с задним приводом, и поперечно – для переднеприводных.
Первые продажи этих двигателей начинались в 2014 году. B37 находится под капотом MINI One D, BMW 116d и 216d. B47 является сердцем BMW 316d (без тюнинга), MINI Cooper SD, BMW 318d, 320d и других моделей с четырёхцилиндровыми дизельными двигателями этого поколения.
B57 установлен лишь в BMW 730d, но скорее всего окажется и в X5, X6, а также более мощных моделях 3-й и 5-й серии. На момент написания статьи (начало 2021 года), большинство информации про B57 – достаточно поверхностно.
Конструкция
Все три двигателя имеют аналогичные базовые особенности – четыре клапана на цилиндр, инжектор в аккумуляторной топливной системе, и установленные сзади цепи ГРМ. В распределительном вале установлена двойная система VANOS, а также использование Valvetronic вместо стандартного корпуса дроссельной заслонки. Коленчатые валы и шатуны сделаны из кованой стали, а также присутствуют балансирные валы для улучшения гладкости. Водный насос является современной электронной «смарт-системой», работающей при необходимости.
Двигатель BMW B37 1.5
B37 и B47 используют турбонагнетатели в формате одиночной трубины (single scroll) от Bosch-Mahle, которые имеют впускные отверстия с изменчивой геометрией, уменьшающей турболаг. Полагаю, что в данном случае используются системы из литого алюминия, такие же, что установлены в бензиновом двигателе B38.
Аккумуляторная топливная система имеет давление в 2000 бар. Степень сжатия на двигателях B37 и B47 составляет 16,5:1.
Двигатель BMW B47
Более мощный двигатель B47, установленный в X1 / X5 xDrive 25d, использует многоступенчатые турбонагнетатели с высоким и низким давлением, и при этом работает на новой топливной системе. Имеющей давление 2500 бар.
Как и в бензиновых версиях, двигатели могут похвастаться множеством акустических панелей, установленных внутри них. Они также позволяют «согревать» двигатель. Это не только увеличивает скорость обогрева, но и даёт возможность лучше сохранять тепло. По словам BMW, на утро двигатель может быть на 10°C.
Эти двигатели соответствуют стандарту EU6 compliant: в зависимости от модели и трансмиссии, потребление топлива составляет на 0,1-0,4 литра на километр меньше, чем у поколения N47, несмотря на возросшую мощность и лучший крутящий момент по всему диапазону оборотов. Отчасти это стало возможным с использование нового датчика давления, установленного внутри цилиндров, который гарантирует наиболее эффективную работу.
Все версии выпускаются на заводе BMW в городе Штейр в Австрии. Он может производить до 5500 агрегатов в день. Ходят слухи о квадро-турбированной версии B57, но время лишь покажет.
Проблемы BMW B37, B47 и B57
Если вы думаете о покупке дизельного двигателя BMW, то сначала изучите сравнительные статьи между дизельными и бензиновыми двигателями.
Так как они согреваются быстрее, чем большинство дизельных двигателей, спасибо за это термальным панелям и другим особенностям, агрегаты серии редко скапливают сажу – это было проблемой в других моделях.
Я считаю, что рекомендуемые интервалы между заменой масла – слишком длинные. Но это можно сказать про любой современный двигатель баварской компании. Я бы менял масло чуть чаще. ОЧЕНЬ ВАЖНО применять именно нужного качества масло в этих двигателях. Так как оно прослужит долго, а использование дешёвого масла при таких интервалах – опасно.
На рынках самых различных стран можно найти дизельный сажевый фильтр (DPF – Diesel Particle Filter). Они прекрасно задерживают дизельную сажу и сжигают её на высоких температурах. Это может быть проблемой, если автомобиль часто эксплуатируется во время недолгих поездках, и не успевает прогреваться. Если он засоряется, то это проблема MOT (системы градации техобслуживания), а автомобиль будет плохо функционировать. Удаление фильтра может быть запрещено, а новый стоит дорого. Все современные дизельные двигатели имеют сажевые фильтры, а не только BMW.
Многие из этих двигателей подвергались чип-тюнингу их владельцами, чтобы усилить показатели. Это не что-то плохое, и есть возможность получить отличные результаты. Но при покупке подержанного авто, убедитесь, что тюнинг был умеренным и для него не использовались странные устройства.
- Видео BMW B47
- BMW B47D20
- BMW B47D20O0
- BMW B47C20U0
- BMW B47C20O0
- BMW B47D20B
- BMW B47 Top
- Характеристики двигателя BMW B47
Большим преимуществом B47, по сравнению с N47, является то, что новый мотор БМВ Б47 имеет значительно больше общих деталей с другими силовыми агрегатами, такими как 3-цилиндровый дизельный B37.
Как и его предшественник N47, мотор имеет четыре цилиндра с 4-я клапанами на цилиндр, общую топливную систему впрыска Common-Rail (впрыск топлива осуществляется электромагнитными форсунками под давлением 2000-2500 бар), турбокомпрессор с переменной геометрией турбины, и развивает больше мощности и крутящего момента.
Видео BMW B47
Двигатель БМВ Б47 устанавливается на 1-ю (F20), 2 (F22/F23/F45/F46), 3 (F30/F31/F34 3GT), 4 (F32/F33/F36), 5 серию (F10/F11), 7 серию (G11/G12), а также на кроссоверы X1 (F48), X3 (F25), X4 (F26) и X5 (F15), но помимо BMW, этот агрегат используется на моделях MINI Cooper.
BMW B47D20
BMW B47D20O0
Этот мотор выпускается для автомобилей предназначенных для различных рынков и доступен в трех версиях.
190-сильная устанавливается на автомобили предназначенные не только для Европы, а и России, Таиланда и Индии: X1 xDrive20d F48, X3 xDrive20d F25, X4 xDrive20d F26, 220d F22, 220d F23, 320d F30 LCI, 520d F10 и 520d F11 Touring.
Диаграмма мощности и крутящего момента в X3 sDrive18d F25 Диаграмма мощности и крутящего момента X3 xDrive20d F25BMW B47C20U0
Этот 150-сильный вариант доступен только для Европейского рынка и только для минивена 218d F45/218d F46 с 2014 года.
С июля 2015 года силовой агрегат был установлен на BMW 218d F22, а с октября на X1 sDrive18d F48.
BMW B47C20O0
Этот силовой агрегат выпускается в двух вариантах: 170-сильный для MINI Cooper (F55/F56) и 190-сильный для 220d F45/220d xDrive F46. Что касается последней, более мощной версии, то с 2015 года мотор доступен на 120d F20 LCI, 120d F21 LCI, 320d xDrive LCI F30, 320d 3GT (2016), 420d F32, 420d F33 и 420d F36.
BMW B47D20B
BMW B47 Top
С октября 2015 года на топовой версии кроссовера БМВ Х1 второго поколения в кузове Ф48 (xDrive25d) был представлен самый мощный мотор Б47.
Цепь так и осталась, c N47, почему бы ей не рваться.
- e53 3.0d --> f31 2.0ed
- Заславль
- 330d e53(3.0d) е65 М57 535d
- минск
Прикрепленные изображения
- 330d e53(3.0d) е65 М57 535d
- минск
Прикрепленные изображения
- E46 320D, F01 740D
- Беларусь, Бобруйск
Судя по солидолу внутри масло меняли как предписывает производитель)) Наверное это и основная проблема повышенного износа цепей (и не только) у всех
- e53 3.0d --> f31 2.0ed
- Заславль
- E46 M47N 04
- Минск
По поводу b47 в котором цепь порвало 1)сломало 10 рокеров 2)погнуло распредвалы 3)отломало 6 зубьев звёзды ТНВД 4)отломало 4 зуба коленвала.в итоге замена мотора,мотор 1500 фунтов
А на каком пробеге это случилось?
- 330d e53(3.0d) е65 М57 535d
- минск
А на каком пробеге это случилось?
- e36m52b20/f10 b47/е39m54b25
- минск , беларусь
кто что делал-не делал с ЕГР (АГР) на b47 ? глушите программно, физически, ездите как по заводу ?
- 330d e53(3.0d) е65 М57 535d
- минск
кто что делал-не делал с ЕГР (АГР) на b47 ? глушите программно, физически, ездите как по заводу ?
- e36m52b20/f10 b47/е39m54b25
- минск , беларусь
а что не так у тебя с ним
дело в том, что еще с лохматых годов на машинах всегда убирали многие люди эту лишнюю экологическую муть . но было все гораздо проще.
про B47 внятно в инете ничего не нашел ..кроме того, что тут намного жестче с экологией чем на N47 и мотор походу всегда дышит выхлопными газами. это ясное дело не оч хорошо. хочу узнать кто как ездит и мнения спецов насчет именно b47 d20
- F25 N57
- Минск
если работает все как надо зачем туда лезть)
- F10
- grodno
дело в том, что еще с лохматых годов на машинах всегда убирали многие люди эту лишнюю экологическую муть . но было все гораздо проще.
про B47 внятно в инете ничего не нашел ..кроме того, что тут намного жестче с экологией чем на N47 и мотор походу всегда дышит выхлопными газами. это ясное дело не оч хорошо. хочу узнать кто как ездит и мнения спецов насчет именно b47 d20
- e36m52b20/f10 b47/е39m54b25
- минск , беларусь
Обязательно нужно убрать « всю эту экологическую муть». Пусть лучше близкие/дети/родители дышат выхлопными газами, а b47 нужно беречь.
))) если оставить катализатор и сажевый- близкие/дети/родители будут также дышать как и дышали.
я больше спрашиваю насчет клапана ЕГР (АГР ) - его кто глушил программно и ( или ) физически. чтобы вся эта шляпа не шла обратно на впуск в мотор?
почитайте и посмотрите фото в инете впускного коллектора после даже 50 тыс пробега. там все внутри в жиже и саже .. а если глюка даст охладитель егр - то в совокупности сгорит и коллектор и не дай Бог машина .
Моторы серии N47 сменили семейство М47. Это рядные 4-цилиндровые дизельные агрегаты, которые не раз получали престижные премии в категории моторов объемом от 1,8 до 2,0 л и признавались «Международным двигателем года».
Первый N47D20 сошел с конвейера в 2007 году на BMW E87 и E81. В дальнейшем мотор стали монтировать на модели BMW E82 и E88.
Объем базовой версии составляет 2,0 л, но по своим характеристикам мощности двигатель сопоставим с BMW M47TU. Также выпускала 1,6-литровая версия этого мотора - N47D16.
Особенности конструкции
В отличие от своего предшественника М47, мотор получил новый легкий закрытый блок цилиндров из алюминия с чугунными гильзами и двумя балансирными валами. Внутри блока установлен кованый коленвал и такие же шатуны. Блок накрут 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами.
В моторе используется система впрыска Common rail и электромагнитные форсунки, а также турбонаддув с интеркулером. На первых версиях двигателя мощностью 116 и 142 л.с. используется турбина Garrett с изменяемой геометрией.
Конструктивно мотор предполагает наличие клапана рециркуляции отработавших газов и двухмассовый маховик. Мотор соответствует нормам экологичности стандарта Евро 5, Евро 6.
Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch DDE 7.0/7.1.
Привод ГРМ осуществляется цепью, которая расположена сзади двигателя и рассчитана на весь срок его службы.
Мощность двигателя N47 в зависимости от версии составляет:
- 116 л.с. и 260 Нм при 1750-2500 об/мин
- 143 л.с. и 300 Нм при 1750-2500 об/мин
- 163 л.с. и 380 Нм при 1750-2750 об/мин
- 177 л.с. и 350 Нм при 1750-3000 об/мин
- 184 л.с. и 380 Нм при 1750-2750 об/мин
- 204 л.с. и 400 Нм при 2000-2500 об/мин
- 218 л.с. и 450 Нм при 1550-2500 об/мин
Устанавливали N47 на BMW:
- BMW 116d/118d/120d/123d/125d в кузове E87/F20
- BMW 225d в кузове F22
- BMW 316d/318d/320d/325d в кузове E90/F30
- BMW 418d/420d/425d в кузове F32
- BMW 518d/520d/525d в кузове E60/F10
- BMW X1 в кузове E84
- BMW X3 в кузове E83/F25
- BMW X5 в кузове F15
Параллельно с выпуском двигателя N47 выпускался и 6-цилиндровый дизельный мотор серии N57.
С 2014 года постепенно N47 стали заменять новым B47. Окончательно прекратился выпуск мотора N47D20 в 2017 году.
Модификации N47D20
- N47D20K0 - 116-сильная версия с турбиной Garrett, ставилась в 2007-2012 гг. на BMW 116d (E87) и 316d (E90).
- N47D20U0 - 143-сильная версия с турбиной Garrett для BMW 118d (E87), 318d (E90), X1 (E84) и X3 (E83) 2007-2013 гг.
- N47D20O0 - версия мощностью 177 л.с. с турбиной MHI и пьезоэлектрическими форсунками, ставилась в 2007-2013 гг. на BMW 120d (E87), 320d (E90), 520d (E60), X1 (E84) и X3 (E83).
- N47D20T0 / N47TOP - топовая битурбированная версия с отдачей в 204 л.с. Ставилась на BMW 123d (E87) и X1 (E84) в 2007-2013 гг.
- N47D20K1 / N47TU - версия на замену N47D20K0 с другой турбиной IHI и сниженным на 3% топливным расходом. Ставили на BMW 116d (F20), 316d (F30) и X1 (E84) в 2011-2015 гг.
- N47D20U1 / N47TU - версия на замену N47D20U0 с турбиной IHI и чуть более высокой отдачей на средних оборотах. Ставили на BMW 118d (F20), 218d (F22), 318d (F30), 418d (F36), 518d (F10), Х1 (Е84) и X3 (F25) в 2011-2015 гг.
- N47D20O1 / N47TU - замена для N47D20O0 мощностью 184 л.с. В 2010-2017 гг. ставилась на BMW 120d (F20), 220d (F22), 320d (F30/E90), 328d (F30), 420d (F32), 520d (F10), X1 (E84) и X3 (F25). Этот же мотор, программно придушенный на 163 л.с. (380 Нм) ставили на BMW 320d Efficient Dynamics и X1 Efficient Dynamics.
- N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 - топовая битурбированная версия на замену N47D20T0. Две турбины BorgWarner и мощность в 218 л.с. (450 Нм). Ставились в 2012-2016 гг. на BMW 125d (F20), 225d (F22), 325d (F30), 425d (F32), 525d (F10), X1 (E84) и X5 (F15).
- N47C20U1 - версия N47D20U1 специально для Mini Cooper SD, ставилась с 2011 по 2014 гг.
Обслуживание двигателя
Топливный расход, заявленный производителем - 4,8 л на 100 км пробега в смешанном цикле. В городе - 6,0 л, по трассе 4,1 л.
Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пробега.
Заявленный производителем интервал технического обслуживания составляет 15 тыс. км. Но из-за привередливости N47 к качеству масла специалисты рекомендуют сокращать интервал до 7-8 тыс. км пробега и менять моторное масло только на то, что рекомендовано производителем.
Обязательно вместе с маслом при ТО двигателя менять масляный фильтр. Срок замены воздушного фильтра - 20 тыс. км пробега.
Турбина независимо от производителя на этих моторах долговечна и живет порядка 200+ тыс. км.
Ресурс мотора N47 составляет 250+ тыс. км до капитальных вмешательств.
Типичные неисправности
цепь ГРМ
Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая. Она же и доставляет владельцам больше всего неудобств. Фирменной болезнью N47 стал шум, который раздается в подкапотном пространстве. Обычно звук появляется на пробеге еще до 100 тыс. км. и говорит о том, что цепь растянулась и нуждается в замене. И процедуру эту лучше не откладывать, иначе цепь может оборвать.
Сложность заключается в том, что из-за особенностей констуркции для замены цепи ГРМ необходимо демонтировать двигатель, что отражается н стоимости ремонта. В выпущенных до 2009 года двигателях цепь меняется вместе с коленвалом.
демпфер коленвала
Если цепь ГРМ в порядке, а владелец все равно слышит подозрительный шум, причиной может быть выход из строя демпфера коленвала. Живет он порядка 100+ тыс. км, а после его необходимо менять.
вихревые заслонки
Как и в М47, во впускном коллекторе N47 установлены вихревые заслонки. В отличие от предшественника, на N47 они не попадут в двигатель даже при значительно повреждении, но из-за нагара, который образуется на элементах системы EGR, заслонки засоряются и издают страшные подкапотные звуки.
Для предупреждения проблемы владельцы N47 вообще заглушают клапан ЕГР, чистят заслонки вместе с коллектором или вовсе убирают их, заменив заглушками. После такой процедуры необходимо перепрошить ЭБУ.
перегрев
Двигатель N47 склонен к перегреву. Если это случится, в блоке между цилиндрами образуются трещины - и блок уйдет под замену. Чтобы не допустить такого сценария, важно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное, и следить за герметичностью системы охлаждения.
Итого
Современные моторы BMW N47 считаются достаточно надежными, а их мощностные характеристики при скромных объемах приводят в восторг.
Если тщательно обслуживать эти моторы и не экономить на качестве топлива и моторного масла, ресурс двигателя составит 250-300 тыс. км.
На бмв-клубе регулярно появляются вопросы на эту тему и, казалось бы, тема давно разжевана и ответ известен. Но получить четкий и лаконичный ответ все равно не просто. А все потому, что завсегдатаи, носители знаний обычно отвечают так: "тема давно разжевана/пользуйся поиском" (что ведет вас примерно к таким же темам с отсылкой к поиску) или так: "цепь, блок, мотор г. " (что цепь, что блок?!). В общем, тема как мне кажется, раскрыта не полностью и потому резюмирую на правах бывшего владельца автомобиля именно с таким мотором, который к тому же несколько лет из интереса следил за коллегами по цеху на драйв2 и бмв-клубе.
- главная страшилка - цепь грм. Если она порвется, вас ждет ремонт на пару сотен тысяч рублей и это, разумеется, всех пугает. Но ситуация не так проста. Цепей в данном моторе аж три. Издавать неприятные звуки начинает вовсе не цепь грм, а цепь масляного насоса, которая изначально довольно слабо натянута и ее обрыв страшных последствий в теории не несет (кстати, примеров именно ее обрыва и не отмечено особо). Брякать она может начать на любом пробеге, но в среднем от 90-100тыс. Звук довольно типичный и хорошо слышим даже при закрытом капоте если присесть рядом с левой (водительской) стороны авто у переднего крыла. Стоимость устранения проблемы 30тыс за работу (весьма недешево, а все потому, что мотор нужно достать из подкапотного пространства - цепь позади двигателя) + 20тыс за цепи/прокладки/сальники/масло/etc при условии использования неоригинальных запчастей и покупке их самостоятельно через крупные инет-магазины. Если доверите это сервису, он конечно заработает на этом 20-30%, а может и больше, ведь деньги не их и им не обязательно брать неоригинал, можно где-то и шикануть, используя оригинальные запчасти. В моем случае при одинаковой стоимости работ, суммарная цена была 60 и 90 в двух разных сервисах. Зато заодно можно поменять задний сальник коленвала или помыть радиаторы. Но главное в этой истории - вы меняете не ту цепь, которая начинает шуметь и пугать вас этим! И потому бытует мнение, что с момента появления звуков до реальной необходимости ехать в сервис может пройти и год, и можно все это время спокойно ездить. Вот только под силу ли это вашей психике, ведь настойчивый шелест цепи будет каждый раз вторгаться в ваше сознание как только вы запустите мотор.
- трещина в блоке. Редко, но бывает. Дело в том, что перемычки между цилиндрами очень тонкие и именно они порой трескаются. Блок в помойку, стоит негуманных денег. Причины доподлинно не известны, но, вероятно, стоит бояться чиповки (на деле фанатов тюнинга это не останавливает)
- демпфер крутильных колебаний - на всех дизелях это расходник. Приезжает примерно на пробеге 80-100тыс км у 80% автомобилей. Оригинал стоит от 20тыс, но лучшим выбором за 8-9тыс будет аналог от Corteco, который и идет в оригинал. Болты можно не менять
- помпа - умирает тоже нередко, но стоит разумных денег (если не оригинал)
Все остальное мелочи. Мотор холодный, конструкция по сравнению с тем же n20 простая, масло не расходует, а если оно у вас все-таки уходит куда-то - смотрите на сальники коленвала в первую очередь. В целом, очень неплохой и динамичный мотор, если вы готовы не обращать внимания на излишний уровень шума и вибраций (на младших моделях - 1er/3er/x1 - в силу относительно малого веса авто они заметны).
К выходу рестайлинговой версии BMW X3 Facelift 2014-го года было представлено новое поколение дизельных двигателей, которые в последующие годы могут стать неотъемлемой частью европейского парка автомобилей БМВ. Двигатель B47 , как и его предшественник N47, имеет четыре цилиндра и 2,0 литра рабочего объема. Многочисленные усовершенствования были направлены на снижение расхода топлива и улучшение звучания мотора. В одном из интервью Кристиан Бок (Christian Bock), возглавляющий проект разработки нового двигателя, раскрыл информацию о многих технических особенностях нового 4-цилиндрового дизельного агрегата, который предлагается в вариантах с 150 и 190 л.с.
Невозможно переоценить значимость экономного, но мощного дизельного двигателя для европейского рынка. К примеру, мотор 520d не только давно главенствует в BMW 5-ой серии, но и весьма популярен в 3-ей серии и моделях повышенной проходимости X1 и X3. С выходом в 2014 г. рестайлинговой версии BMW X3 F25 LCI ранее используемый двигатель N47 отправится на заслуженный отдых и будет заменен новым BMW B47.
Как и его предшественник, B47 имеет четыре цилиндра, расположенные в ряд, систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом, 1995 кубических сантиметров рабочего объема и один турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.
В то время, как N47 в вариантах x18d и x20d обладал мощностью 143 и 184 л.с., новый B47 предлагает 150 и 190 л.с. Максимальный крутящий момент в случае с 150-сильной версией остается на уровне 360 Ньютон-метров при 1500-2250 оборотах в минуту (ранее: 1750-2500 об/мин). В более мощной серии этот показатель возрос с 380 до 400 Нм при 1750-2250 об/мин (ранее: 380 Нм при 1750-2750 об/мин).
Увеличение мощности и крутящего момента двигателя заметно улучшило ездовые характеристики BMW X3. Так, X3 xDrive20d способен достигнуть отметки в 100 км/час за 8,1 секунд, что на четыре десятых секунды быстрее, чем раньше. Кроме того, оптимизация коснулась и показателей в промежуточном спринте.
Новый B47 соответствует экологическому стандарту Евро-6 и характеризуется сниженным потреблением топлива в евро-цикле. В зависимости от типа трансмиссии и серии производства, снижение расхода топлива составляет 0,1-0,4 литра. Впрочем, всегда ли четырехцилиндровый дизельный двигатель будет демонстрировать умеренный аппетит на практике, еще предстоит узнать. В случае с X3 sDrive18d, шины с низким сопротивлением качению обеспечили автомобилю потребление 4,7 литров на 100 км в стандартном цикле и статус самого экономичного внедорожника в своем классе.
С уверенностью можно сказать одно: двигатель B47 постепенно вытеснит N47 и еще долго будет обеспечивать высокую производительность и пониженный расход топлива не только рестайлинговой версии Х3, но и многим другим баварским автомобилям. Тем не менее, с точки зрения компании БМВ его главное преимущество состоит в другом. По сравнению с N47, в новом B47 использовано намного больше унифицированных деталей, что позволяет приобретать их крупными партиями, весомо снизив закупочные цены.
Эта проблема затронула не только 5 Series, но и владельцев многих других моделей BMW с двигателями N47, N57 или B47, которые скоро получат приглашение посетить свою гарантийную мастерскую. В BMW назвали 3, 4, 5, 6, 7, X3, X4, X5 и X6 модели с четырехцилиндровым дизельным двигателем выпущенные с апреля 2015 года по сентябрь 2016 года, и тех же серий с шестицилиндровым дизельным двигателем, произведенных с июля 2012 года по июнь 2015 года. Для транспортных средств серий 1 и 2, а также для X1 с двигателем N47 или B47 до сих пор пока никакие проблемы с возгоранием не возникали, поэтому к ним пока вопросов нет.
Официальное заявление BMW по данной проблеме:
«Исследования, проведенные группой BMW, показали, что, подобно текущей ситуации в Южной Корее, неисправность модуля рециркуляции отработавших газов (модуль AGR) может в редких случаях привести к пожарам дизельных автомобилей BMW на европейском рынке.
Поэтому BMW Group решила провести техническую акцию для предотвращения данной проблемы. При этом проверяется модуль EGR, и в случае неисправности заменяются соответствующие компоненты в определенном перечне транспортных средств.
Техническое действие охватывает модуль EGR дизельных моделей BMW моделей 3, 4, 5, 6, 7, X3, X4, X5 и X6 с 4-цилиндровыми дизельными двигателями, появившихся на европейском рынке с апреля 2015 по сентябрь 2016 года, и с 6-цилиндровыми дизельными двигателями, выпущенными с июля 2012 года по июнь 2015 года.
По существу, охладитель EGR тестируется как основной компонент модуля EGR. В некоторых случаях небольшое количество гликолевого хладагента может протекать и накапливаться в модуле EGR. В сочетании с другими скоплениями сажи и масла эта смесь отложений может стать горючей, и воспламениться при высоких температурах выхлопных газов в модуле EGR. В редких случаях речь идет о плавлении во впускном коллекторе, что может также привести к пожару в крайних случаях».
Все владельцы перечисленных марок транспортных средств могут самостоятельно, не дожидаясь официального приглашения, посетить гарантийные мастерские BMW, где им бесплатно устранят выявленные проблемы в модуле EGR.
Читайте также: