Чистка клапана avcs субару

Обновлено: 23.01.2025

Subaru Legacy 2.0R вежливая акула › Бортжурнал › Чистка клапанов AVCS с разборкой, и провалы на 2500

После снятия логов был приговор левому клапану AVCS на предмет запаздывания. Рекомендация — менять.

(про снятие логов хорошо расписано тут, так же нужно добавить галки на Intake OCV Current Left/Right (mA))

Для работы понадобилась шлицевая отвертка, ключ сантехника, тряпочки, жижа для промывки (под рукой оказался уайтспирит, но наверно правильнее было б использовать карбклинер или керосин/бензин).

Фотки в процессе работы не делал, ибо по началу даже не думал куда-либо выкладывать свои труды, но потом вспомнил, что сам искал в сети как чистить клапаны AVCS и в итоге не нашел, поэтому решил опубликовать, вдруг кому пригодится, а фотку клапана содрал откуда-то и дорисовал.

Процесс в принципе не сложный.
отверткой "развальцовываем"

…и вытаскиваем всё железо и резинки изнутри (как только начинается пластик останавливаемся).

вот что вытащится изнутри (жаль не сфоткал, нарисовал по памяти как сумел)

После чистим/промываем…
"Флейту" 1 прочищал изнутри с тряпочкой накрученой на отвертку, просто так не промылось… надо постараться, что б ворсинок всяких лишних не осталось.

Внутри 6-9 было масло с металлической пылью, видно натёр толкающий шток 8.

так же не потеряйте шайбочку 2. Она ставится сглажеными краями так, что б в них упирался 4, (а острые края шайбы видны снаружи с торца флейты, хотя не знаю важно ли это, но было изначально именно так)

5 и 7 — резиновые уплотнительные кольца. На флейте тоже есть резинка, но я ее не трогал.

(добавлено по последним наблюдениям июня 2017, см. ниже полное описание): пружинку надо немного растянуть, буквально что б на 1мм стала длиннее в свободном состоянии, ибо пружины от времени проседают.

Собирал всё налив немного масла что б 8 в 9 было гладко. В процессе работы из двигла масло туда еще зальется, хотя наверно правильнее наполнить 9 чистым маслом сразу полностью.

После всё это собираем вместе (бОльшее количество отверстий флейты должно быть сверху, верх-там где кронштейн, не перепутайте), берем ключ сантехника, сжимаем всю сборку руками и постепенно завальцовываем. Важно в процессе завальцовки все плотно зажать, что б уплотнительные кольца хорошо прижались и не было в последствии течи масла.
Я по началу молотком с отверткой пробовал — не понравилось, а вот ключом получилось быстро и аккуратно.

Заняло со снятием и установкой в машину — наверно часа полтора.

Езжу уже 4й день, логи снял, клапаны работают как надо. Затупы на 2500 кстати еще не приходили, машина очень неплохо едет, но может затупы конечно еще придут.
… дополню: на 5й день затупы пришли, но не такие страшные.

Чистка клапанов была как подготовка машины к перепрошивке.

--------
Добавлено после полугода эксплуатации:
Мозг был перешит, углы в картах AVCS занижены, все стало без затупов 2500.
Но всё же левый клапан через какое-то время стал работать не идеально, были небольшие заедания, хоть и не критичные (см ниже дальнейшую историю про него)… в итоге был куплен 1 новый клапан за 3200р и заменен. Графики стали идеальны. +/- пара градусов между правым и левым клапанами (до замены расхождение было 10 градусов ).
После этого подправил прошивку для поворота до 47 градусов и пока проблем нет. При старом клапане в прошивке можно было максимум до 38 градусов, что б левая фазовращалка не стучалась об ограничитель, (если ставил больше — ДД реагировал на стук как на детонацию).

--------
Добавлено еще через года полтора (21.06.2017)
Новый клапан стал так же глючить как старый, именно клапан, т.к. перестановка на другую сторону так же переносило проблему на другую сторону.
Глюк проявлялся в плавании угла поворота распред вала +-10 градусов.

Происходило это видимо из-за подклинивания штока этого нового клапана (еще разберу его, посмотрю что с ним (upd, прошло 3 года, так и не дошли руки до разборки "нового")).
в подробностях: мозг дает на катушки клапанов ток допустим 280мА (по логам где-то так, калибрует сам себя в процессе работы), что б клапан приоткрылся для увеличения угла. и после увеличения по датчику угла поворота, снижает ток до 250мА, что бы зафиксировать положение.
Так вот на подклинивающем клапане после 250мА продолжается рост градуса. Тогда мозг ему (только одному клапану) снижает ток до 220 мА, шток передвигается назад, но слишком много, и градус теперь начинает медленно падать (по графику волна порядка 2 сек). Как достигается нужный градус, мозг выдает снова 250 мА, что б прекратить падение, но падение градуса продолжается, тогда мозг дает опять 280 мА, но тогда градус начинает снова плавно расти… и пошла вторая волна …

В итоге откопал старый клапан (промывавшийся ранее), который через некоторое время после промывки точно также глючил, разобрал его, чуть растянул пружину (буквально на 1мм стала длиннее в свободном положении), и собрал (не промывал даже ничего, было всё чисто).
Поставил в машину — всё стало идеально, хотя ток на этот клапан стал немного больше примерно на 30-50 мА (что в принципе логично, пружина то сильнее упирается)
Пока для себя делаю временный вывод, о том, что проседают пружины (в новых клапанах видимо хреновее они) и слабые токи вместе с легким подклиниванием не дают чётко выставиться клапану в положение удержания угла, что в принципе и было изначальной причиной переборки всех этих клапанов, а так же основной причиной "лязга муфт", т.к. с растянутой пружиной градусы муфты очень точно выставляются. т.е. у меня в прошивке выставлено на 2400-3200 — 42 градуса, так вот с растянутой пружиной клапан в максимуме на недельном пробеге выдавал 43, тогда как еще нормально работающий, но не растянутый до 46. Установленный угол оба клапана теперь деждат чётко.
Причем почти новый но уже глючный клапан, зашкаливал до 52, при выставленных в прошивке углах 37, и соответственно порой откатывалось зажигание (затуп 2500) глюк пришел постепенно в последние полгода… и всё это на прошитом мозге.
--------------
добавлено 17.08.2017
2 месяца- всё ИДЕАЛЬНО!
Углы AVCS на оборотах 2400-3200 все эти 2 месяца в прошивке выставлены до 47 градусов (в стоке 48), по логам градусы держатся четко (+-2-3), откатов зажигания не было! Причем конденсатор на ДД поставленный при прошивке, я выпаял уже давно, года 2 назад, так что чувствительность ДД не занижена.
--------------
[skip]
--------------
обновлено 24.05.2021
до сих пор всё замечательно (клапаны старые, карта AVCS — сток), клапаны всё так же стоят родные с 2OO6 года, перебранные в 2017. графики ровные. (новый сдохший через полгода клапан так и валяется про запас под переборку…)
Кстати масло лью всё это время Лукойл Genesis Armortech 5W-40 (не реклама)
--------------
Контролирую всё периодически и подправляю дату с последними результатами…
промежуточные отчеты все вычистил, что б не засорять однообразием…
Если что изменится — отдельно напишу тут.
========
Считаю проблему провалов на 2500 (точнее 2400-3200) окончательно для себя решенной: клапаны чистить и пружину растягивать.
Новые оригинальные клапаны почему-то тоже долго не живут. Пружины что ли в них стали пихать тухлые, что б чаще меняли? :)

Эксперименты над Субару: восстанавливаем работу VVT

“Добавляйте наше чудесное средство каждый раз после замены масла - и ваш мотор прослужит на 30% дольше… То есть пройдет до капремонта не 200ткм, а 260ткм”. Можете попробовать убедиться – если доживете, конечно.

“А наше чудесное средство очищает двигатель до блеска. Не верите – вскройте двигатель, и вы увидите, что ни на поршнях, ни на кольцах нет никакого отложений”. Расчет на то, что никто в здравом уме не будет это делать.

Как видно, практически проверить ту или иную автохимию довольно сложно, а значит, производитель препарата на этикетке может обещать все, что угодно. Что некоторые с успехом и проделывают. Данной заметкой мы начинаем серию статей по тестированию автохимии и автокосметики.

Некоторое время назад мне подвернулась возможность объективно (как мне кажется) опробировать мягкую промывку двигателя и сэкономить 7200руб. Об этом и пойдет речь далее.

Плановая диагностика двигателя (SUBARU EJ254) попутно выявила проблему – некорректную работу VVT механизма. VVT – система управления фазами газораспределения. В зависимости от оборотов и нагрузки система поворачивает распредвал на определенный угол от 0 и до >30град. Изменение угла происходит под давлением масла. В моем двигателе два VVT механизма, которые должны работать почти в унисон. Правый VVT на сканере вел себя совершенно обыденно – увеличивался от 0 на холостых оборотах до 30 с копейками под нагрузкой. Левый же на холостых находился в положении 11 градусов. При наращивании нагрузки правый механизм увеличивал угол, и в момент, когда значение его угла доходило до 19-21градусов, левый срывался с 11гр вверх, и далее оба механизма изменяли угол почти синхронно до тех пор, пока угол не опускался до тех же 11 градусов. Как только угол снижался до 11, левый VVT «залипал» на этом значении, не понижаясь и не нарастая, до следующего превышения угла 20 градусов (по показаниям правого). Чистка всего легкосъемного (сеточек, клапанов) ничего не изменила. Замена масла тоже. Диагноз автомеханика – замена муфты VVT (

Поскольку двигатель находился в ожидании капитального ремонта или замены (большой расход масла), то делать что-либо дорогостоящее я с ним не собирался.

Предположив, что залипание происходит из-за накопившихся органических отложений (пробег 181ткм, замена масла раз в 9-11ткм, промывки не применял), я решил перепробовать промывки двигателя, которые обещают избавление от нагара и всяческих отложений. Выбрал мягкую промывку масляной системы Hi-Gear HG2207. Следуя инструкции ее заливают за 150-200км до смены масла, а для загрязненных двигателей еще и после замены масла.

Примерно через 3100км после начала использования HiGear HG2207, я заехал на диагностику. Правый VVT функционировал как и прежде, а левый вместо залипания на 11гр стал фиксироваться уже на 4 гр. Еще через 1400км диапазон стал 2-30 градусов. Результат почти 100%! А так как в условиях эксплуатации автомобиля ничего не поменялось (масло то же, бензин ровно на тех же заправках), то восстановление нормальной работы VVT системы отношу к заслуге промывки HiGear HG2207.

Мягкая промывка двигателя HiGear HG2207 имеет благотворное влияние на двигатель SUBARU EJ254, что и утверждает производитель. Смею предположить, что и на другие тоже. Советую.

Следующая заметка по теме – тестирование восстанавливающего полироля для кузова SOFT99 Kizz Clear R. Следите за публикациями на нашем сайте или на этом ресурсе.

Subaru Lancaster 2.5 Тёплый ламповый › Logbook › Чистка клапана AVCS. Треск и затупы в диапазоне 2500-3200 побеждены.

Прибыл я в Бокс №1 с треском из-под капота и в голове, потому что в воображении мой двигатель уже разваливался на части. Машина не хотела разгоняться, издавала страшный звук и, кажется, готовилась отойти в мир иной. Подошёл к Володе и завёл речь, изложив результаты диагностики (разбег в углах фазовращалок):
— Ты его капиталил, ты и полечи — ближе у меня никого нет! :)
— Углы разные? Так это ж у тебя муфты трещат! Фишки сдернем да проверим.
Сдёрнули фишку с левого клапана, сел, поехал — трещит. Но поскольку теперь я представлял, из каких мест может идти звук, то показалось мне, что трещит с другой стороны. Остановился, эту фишку надел, другую сдёрнул, завожу. а она не заводится. То есть вот вообще, даже не чихает. Впрочем, я быстро понял, что впопыхах сдёрнул фишку с датчика распредвала и исправился, завёл, поехал — а она как поехала! И не тупит, и не трещит! Я аж прям как заново к жизни вернулся.
— Перестало трещать.
— Ну, то-то. Меняй клапан.

Поискал я по каталогу номер запчасти, посмотрел, сколько стоит — от 6500. Пожалуй, думаю, стоит сначала помыть.
Почитал статей, чтобы знать, к чему быть готовым — и вперёд.
Сам клапан крепится одним болтом на 10, но правому (это как раз который у меня трещал) мешает вылезти место присоединения трубки вентиляции картера. Её тоже нужно снять, это ещё 3 болта на 10:

После этого клапан отлично вылезает и даже не пачкает всё вокруг маслом, как пишут в статьях.

Первое, что бросилось в глаза — у меня клапан немного другой, нежели в статьях. Например, немного отличается металлическая обойма соленоида и кончик флейты: у меня не просто маленькая дырка, а большая дырка, закрытая пружинной шайбой. Пружинная шайба — это хорошо, Она позволяет вытащить внутренний шток без полной развальцовки обоймы соленоида.

Развальцовываем заднюю часть: секрет хорошей завальцовки — аккуратная развальцовка :) Сначала попробовал отвёрткой, но потом перешёл на тупые кусачки. С ними получилось очень аккуратно.

Вынимаем шток, пружинку, шайбу и пружинную шайбу через конец флейты, а остальное — через развальцованный конец. Вот так это всё выглядит.

Кто-то чистит всё это без разбора, просто замачивая в керосине или запшикивая карб-клинером, но разбор показал, что я не зря его затеял. Соленоид вышел весь в каком-то гумусе-песке. Вычистить его без разбора невозможно.

Удивило, что подвижный сердечник катушки, являющийся толкателем штока, движется по подшипникам. Но, наверное, это действительно необходимо: елозит он постоянно, втулки скольжения, наверное, будут изнашиваться.

Кстати, в этих самых подшипниках грязи — уйма, я пшикал ВД-шкой, протирал тряпочкой и продувал сжатым воздухом несколько раз, пока не перестала вытекать грязь.
Да, очиститель карбюратора я решил не применять; каких-то нерастворимых отложений не обнаружил, зато обнаружил резинки, которым он, наверное, не полезен. Обошёлся газированным керосином, он же WD-40.
Также встречал совет немного растянуть пружинку. Немного растянул, где-то на миллиметр.
Вот такая она была:

Наконец, когда всё было протёрто, промыто и продуто, набрал в шприц моторного масла, всё смазал и собрал обратно. Обойму завальцевал молоточком.

Хотел ещё протереть и продуть посадочное место клапана, но подлезть туда не получилось и я решил оставить как есть.
Клапан вставил на место, закрутил болт; прикрутил обратно шланг вентиляции картера (или вентиляции чего он там?), молясь автобогам, чтобы болтики не укатились — а подлезть туда не так-то просто из-за проводов свечей, топливопроводов и электрических кабелей, которые как специально столпились именно в этом месте.

И вы знаете, что? Она поехала! Да так поехала, будто чёрт, до этого державший её сзади за бампер, вдруг её за жопу укусил. И треска никакого не осталось
Надо будет второй клапан тоже помыть превентивно, может, ещё лучше поедет? :)

Украинский Форестер Клуб

Теми без відповідей
Активні теми
Пошук

Український Форестер КлубГараж SUBARU FORESTERСвоими Силами
Пошук

Замена уплотнительной резинки клапана AVCS (ej204,255)

Повідомлення Pawkez » 11 вересня 2017, 12:54

Всем известно, что прекрасные клапаны АВЦС имеют радость доставлять разными проявлениями, то помирает, то сифонит. Заказчик посчитал необходимым, чтоб я чесал на улицу и работал. Вы и сами можете увидеть — все написано на его морде:

Помирает — замена. (мыть их особого смысла нет, так как даже если сетки и убрали, то вопрос там уже в выработке, а не грязи).

Интереснее, когда под капотом вот такая вот красота начинается:
В особо запущенных случаях льет так, что доходит до поддона и выпускного коллектора.
Любое масло "на", а не "в" двигателе явление плохое и зачастую опасное.

Радость этого мероприятия в том, что оно прогрессирует. Менее замасленный клапан месяц назад был чистым, а мокрый — с небольшим запотеванием.

В принципе, все бы ничего, кроме того факта, что FHI любит на некоторые резинки не давать номера. Так и в этом случае. Варианта 2 — подобрать на базаре или подобрать от других авто.

Тут вспоминаем, что клапан наш почти точная копия тойотовкого клапана (в размерах).
Ищем VVTI клапан от тойоты, и находим, что резинка имеет номер: 90099-14137

А дальше берем ключи, мозг, руки, свет, звук… короче, все берете и вперед:
Смотрим, и видим Защитная скоба (на турбо она может отсутствовать или отличаться, но смысла это не меняет)

Она крепится 4 болтами в данном случае. Сзади 2 штуки, нужен накидной ключ (как минимум для нижнего)

Снимаете патрубок, а на турбо патрубки, вентиляции. Все, даже на турбо больше ничего не мешает снять клапана. Не нужно снимать рампу и т.д.

Сверху 2 болта, большой на 17 и маленький, на 10. Большой — это банджо болт, под ним может быть сеточка авцс. Если сетки нет, то его снимать не нужно. Иначе сетка упадет и не даст вставить клапан авцс обратно.

Для того чтобы не тянуть и не кряхтеть, что клапан не выходит их посадочного места (он там просто на резинке сидит) — тонкая отвертка между блоком и кланом, чуть-чуть повернуть ее и он сам вылезет. Можно конечно и грубой силой его пальцами вырывать, но это не очень удобно…

И достаем его. Если не скинуть шланги вентиляции — он не вылезет.

Меняем резиночку и ставим все в обратном порядке.

Заодно заглянем внутрь, на предмет лишних запчастей или мусора:

Таким вот нехитрым образом мы победили течь моторного масла, которое должно быть сожрано двигателем, а не пачкать подкапотное

Заказчику, в принципе пофиг, что там где течет или нет. Жрать дали — всем спасибо и досвидос!

AVCS ( Active Valve Control System ) - Система активного управления клапанами
( AVCS и Dual AVCS - механизм газораспределения, способный корректировать угол поворота распредвала )

Активная система управления клапанами ( AVCS ) представляет собой систему изменения фаз газораспределения, разработанную специалистами Subaru, для обеспечения увеличенных показателей и рабочих характеристик двигателя, а именно, увеличенный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов и увеличение мощностных показателей двигателя при высоких скоростях вращения. Технология AVCS представляет собой механизм способный увеличивать или уменьшать угол поворота распределительного вала. Сам механизм представляет собой сложной структуры звездочку передачи крутящего момента от коленчатого вала - распределительному. Управление этой звездочкой осуществляется управляющим клапаном по средствам давления масла, итогом этого будет доворачивание распределительного вала в ту или иную сторону.

Как работает AVCS:

Система представляет собой замкнутый контур с использованием датчиков распредвала, датчиков коленчатого вала, расходомера воздуха, положения дроссельной заслонки, а также датчиков кислорода и / или датчиков соотношения воздух-топливо для расчета нагрузки двигателя. Электронный блок управления запрограммирован для управления клапанами, которые регулируют подачу гидравлического давления, чтобы переместить распределительный вал в положение, обеспечивающее максимальную производительность двигателя при соблюдении норм выбросов.

Система AVCS может быть построена как только для впускного распределительного вала , так и на обоих распредвалах (Dual AVCS).

На холостых оборотах или в моменты не требующие нагрузки двигателя система AVCS задерживает открытие клапанов, выравнивая и стабилизируя работу двигателя.

При повышении нагрузки до средней система Active Valve Control System ( AVCS ) начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска ( выпускные клапана еще слегка приоткрыты ). При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность.

При большой нагрузке система AVCS сдвигает открытие впускных клапанов в самое раннее положение, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу.

Устройство и компоненты AVCS

Наиболее часто встречающаяся конфигурация AVCS включает в себя 3 компонента:

электронный блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распределительного вала нужен в конкретный момент.
Управляющий клапан, соленоид. Управляется электронным блоком и контролирует давление в магистрали управления муфтой AVCS.
Непосредственно муфта на распредвале ( или простыми словами - звездочка сложного строения ), непосредственно выполняющая доворот коленчатого вала в ту или иную сторону.

Что такое Dual AVLS:

Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.

Зачастую система AVCS включает в себя и технологию варьирования высоты подъема клапана AVLS

Система AVCS была внедрена в двигатели серии EJ и используется на моторах EJ207, EJ255, EJ257 и EZ30D ( 2 поколения ). На современных двигателях EZ36 ( Subaru Tribeca с 2008г ) используется система Dual AVCS. Dual AVCS также оборудовались и модели линейки Spec для японского рынка.

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Технология AVCS (+AVLS)

Была впервые выпущена на рынок в 2005 году как стандартное оснащение на двигателях 2.5 и 3.0.

Принцип AVCS

Система может доворачивать распредвал в пределах 35 градусов и задействует ДМРВ, ETC, кислородный датчик (для определения нагрузки на двигатель), датчик топливо-воздушной смеси, а также датчики положения распредвала и коленвала.

На холостых оборотах или при очень низкой нагрузке система задерживает открытие клапанов, выравнивая работу двигателя:

При повышении нагрузки до средней система AVCS начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска, когда выпускные клапана еще слегка приоткрыты. При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность:

Устройство AVCS

Принципиально AVCS состоит из трех компонентов:

блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распредвала нужен сейчас;
масляный клапан с соленоидом, контролирующий давление масла, направляемого на муфту;
трехлопастная муфта на распредвале, непосредственно выполняющая его доворот.

Dual AVCS

Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.

Диаграмма углов доворота распредвалов системы Dual AVCS относительно оборотов:

Устройство Dual AVCS отличается от обычного AVCS только вторым исполнительным комплектом клапан-муфта:

i-AVLS

Первоисточники

Добавить комментарий Отменить ответ

Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.

Очень нужна помощь. Три СТО не смогли найти причину детонации (если это вообще дело в детонации). Форестер СГ5, 2002 года, автомат, 2.0 Турбина

Может, кто сталкивался с таким, или кто что посоветует, буду очень благодарен.
Потому как уже зашел в тупик и не знаю куда копать и что делать.

Для начала расскажу, в чем проблема:
Заводишь авто, едешь, все работает отлично, турбина дует, мотор крутит отлично, далее происходит сброс в аварийный режим (как сказали в Ява автоцентре по субару). Но не полный сброс в ошибку при котором загорается лампа ЧекЭнжин на приборке, а как бы просто скачек детонации не большой, после чего комп обрубает мощность и начинает сам мониторить последующую детонацию, когда он ее повторно не находит, то выводит сам движок в нормальный режим и авто едет снова как должно.

У меня стоит датчик давления воздуха в системе, по нему наглядно видно, что когда все работает как надо, при давке газ в пол, идет 0.9 Бар. На ходу едешь, и тут раз 0,4-0,5 падает и все. Дальше едешь, бац снова начинает нормально ехать.
Либо после того как перестало нормально ехать, останавливаешься, глушешь машину, заново заводишь и все снова работает нормально.
Причем на ходу слышно как дует турбина (идет свист) когда все нормально, и тут звук надува пропадает и машина уже едет тупо.

Из-за чего это может быть?

Теперь расскажу, что делалось в автосервисах:

1. Сперва думали бензин – заменил 3 заправки, везде лил по полному баку 98 Газпромовского бензина. Не помогло. И кстати бывало, ездил на обычном 92 и тоже все работало нормально, до этой проблемы.
2. Заменили датчик детонации на новый. Не помогло.
3. Заменили воздушный и топливный фильтр. Не помогло.
4. Заменили свечи с Иридия на родные Платиновые. Не помогло
5. Заменили МАФ сенсор. Не помогло.
6. Заменили МАП сенсор. Не помогло.
7. Заменили электронный клапан управления турбины, который стоит слева (если лицом стоять к капоту) у стойки. Не помогло.
8. Заменили актуатор на турбине. Не помогло.
9. Заменили топливный насос. Не помогло.
10. Заменили бортовой компьютер (под поликом который). Не помогло.

Куда и что делать дальше не знаю.

В Ява центре по диагностики компа сказали, смесь идет идеальная, воздух, топливо все в порядке. Искра тоже. Движок работает как часы, хоть в аварийном режиме хоть в нормальном. Ни чего не стучит, не гремит, не шумит. Все в шоке)))) От чего он ловит такую маленькую детонацию ни кто не знает.

Система изменения фаз газораспределения Subaru AVCS

Среди турбированных бензиновых двигателей есть множество разнообразных представителей, но сейчас речь пойдёт о силовом агрегате производства Subaru – EJ205. Сей двигатель выпускается с 1998 года и предназначается для таких автомобилей как:

ImprezaWRX;
SAAB 9-2 XAERO;
Forester Cross Sports.

На всех шатунах, движек имеют в конструкции шатунную шейку. Это означает, что поршни расположены в едином положении.

Этот двигатель имеет классическое для «Subaru» горизонтально-оппозитное устройство с углом развала в 180 градусов. Такая конструкция имеет некоторые преимущества:

небольшие габариты,
гашение вибраций,
улучшение манёвренности,
уменьшенный крен во время прохождения поворотов,
умеренный расход топлива,
также дополнительная безопасность при фронтальном столкновении.

Конечно же, ииеются и недостатки в особенностях конструкции данной модели двигателя.

Двухвальное устройство газораспределения (DOHC) несколько усложнило ремонт и обслуживание установки, а также потребовало от автовладельца использовать исключительно качественное синтетическое масло.

Гражданская версия– выдает на пике 180 лошадиных сил;
Спортивная версия – выдает на пике 230 лошадиных сил.

На обоих двигателях была установлена турбина производства Mitsubishi VF29.Кроме того, в спортивной модификации установлена система AVCS, которая управляет фазами газораспределения и клапанами для повышения производительности и отдачи крутящего момента на максимум , экономии топлива и выравнивания работы узла.

Система управляется различными датчиками и дроссельной заслонкой. Технология является аналогом VVT-i и VTEC.

Среди недостатков силового узла, присутствуют и такие моменты:

Протечка прокладок клапанных крышек и сальников распределительных валов;
Большой расход масла;
Двигатель может заглохнуть из-за проблем с шестернями рапсредвалов;
Невысокая эффективность системы охлаждения;
Залегание поршневых колец;
Деформация перегретого блока и головок ГБЦ.

Ресурс силовых агрегатов равен, как минимум, 210-230 тысяч километров пробега. Очень многое здесь будет зависеть от автовладельца, ведь стиль езды, периодичность замены масла, регулярные ТО (каждые 15000 километров), марка используемого топлива и своевременная профилактика целиком и полностью зависят от водителя.

Что касается топлива, то следует использовать бензин с октановым числом не ниже АИ-95 ( по рекомендации производителя). Расход на примере Forester, даёт нам 13,1 литра при езде по городу и почти 10 литров при движении на трассе. Неровный холостой ход и плавающие обороты могут возникнуть из-за неполадок программного обеспечения ЭБУ. Всё решается довольно просто перепрошивкой чипа. Не рекомендую делать это самостоятельно, не имея должных навыков и опыта.

Совет: если вы убеждённый любитель автомобилей «Subaru», а под капотом вашего, железного коня урчит двухлитровый EJ 205, рекомендую модернизировать систему мониторинга за температурой и давлением масла, во избежании масляного голодания четвертого цилиндра двигателя, являющейся конструктивной особенностью двигателей концерна SUBARU . На рынке имеется много предложений для разрешения этого вопроса.

Всем спасибо за внимание и до скорых встреч…!

Видео по теме:

Модификации

В 1998 г. на автомобиле STI GC8, прошедшем омологацию для участия в мировом чемпионате WRC, Субару представили новую модификацию двигателя EJ20 (v5). От основной серии его отличали открытый блок цилиндров, новая головка блока цилиндров, легкие кованые поршни и новые распредвалы DOHC. Это позволило повысить мощность и предел максимальных оборотов.

Разгон 0-100 км/ч (Subaru Sti JDM 2001)
Холодный запуск

В следующем году на Subaru STI GF8 был представлен ДВС v6, который получил незначительные изменения. При этом мощностные характеристики не изменились.

С 2000 г. двигатель EJ207 v7 начал устанавливаться на серийные автомобили Impreza WRX STI. Для увеличения эластичности работы ДВС был оснащен новым ECU и системой изменения фаз газораспределения (AVCS) для впускных распредвалов. Кулачки получили менее острую вершину для снижения подъема клапанов, что позволило добиться повышения предела максимальных оборотов.

На автомобили, предназначенные для Европы, устанавливалась втулочная турбина VF-35, что в совокупности с фазовращателями обеспечило мощность 265 л.с. и 343 Нм. На JDM (автомобили для внутреннего рынка Японии) устанавливались 2 вида турбин: втулочная VF-30 (280 л.с. и 373 Нм) и шарикоподшипниковая VF-34 (320 л.с. и 384 Нм). JDM турбины более надежные и не имели склонности к передуву, что позволило повысить показатель мощности.

В 2002 г. Impreza STI получила новый полуоткрытый блок двигателя (v8). Он сохранил высокий показатель охлаждения цилиндров, но стал прочнее и надежнее. Оппозитный ДВС в такой комплектации устанавливался на Европейские автомобили до 2007 г.

Для EJ207 v8 JDM были спроектированы 3 новые турбины типа twin-scroll:

Шарикоподшипниковая VF-36 устанавливалась на стандартные STI и Spec C и обеспечивала 280 л.с. и 394 Нм крутящего момента.
Втулочная VF-37 устанавливалась на версии Type RA, WR Limited и STI Spec C 16”/17” tire Spec. Мощность силового агрегата составляла 280 л.с. и 412 Нм.
Шарикоподшипниковая VF-42 с измененной геометрией выпускной крыльчатки была рассчитана на работу при высоких оборотах двигателя. Ее устанавливали на двигатель самой мощной модификации Impreza S203 STI (320 л.с. и 422 Нм).

Для реализации потенциала геометрии новых турбин была изменена выхлопная система и выпускной коллектор, который получил схему 4-2-2.

Впускной коллектор JDM лишился заслонок TGV. Это позволило избавиться от турболага и повысить пропускную способность. Реализовать такую модификацию на европейских версиях было невозможно из-за экологических норм.

Были возвращены острозубые распредвалы, обеспечивающие высокий подъем клапанов. Для лучшего охлаждения на двигатель установили глубокий поддон, увеличивающий общий объем масла.

В 2003 г. JDM EJ207 получил новый блок управления, способный вычислять физическую модель работы ДВС. Для реализации новых возможностей во впускной коллектор был добавлен датчик температуры нагнетаемого воздуха. Благодаря этим улучшениям крутящий момент двигателя стал доступен практически во всем диапазоне оборотов.

С 2005 г. на Импрезах появилась девятая модификация двигателя. Основное отличие от предыдущих 207-х — наличие иммобилайзера. Изменения в конструкцию были внесены только для модификаций Type RA-R и S204. На этих автомобилях система AVCS устанавливалась как на впускные распредвалы, так и на выпускные. Это позволило получить ровное плато мощностных показателей и повысить крутящий момент до 432 Нм.

Аналогичные двигатели с индексами EJ20X и EJ20Y устанавливались на Legacy GT с 2003 по 2009 г. В этих модификациях поршни были заменены на литые, а мощность снижена до 260 л.с.

1. Общая процедура диагностики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

2. Меры предосторожности во время работы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

3. Питание . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

4. Распределение заземления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

5. Система подушек безопасности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

6. Система кондиционера воздуха . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

7. Антиблокировочная система тормозов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

8. Система управления AT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

9. Аудиосистема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

10. Система зарядки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87

11. Комбинационный прибор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89

12. Система круиз-контроля . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97

13. Система измерителя температуры охладителя двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

14. Электрическая система двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102

15. Система измерителя топлива . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177

16. Постоянная двухдиапазонная система . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179

17. Система переднего дополнительного источника питания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181

18. Система настройки луча передних фар . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182

19. Система звукового сигнала . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183

20. Система иммобилайзера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184

21. Система доступа без ключа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188

22. Система освещения заднего хода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .197

23. Система габаритных огней и освещения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198

24. Система передних противотуманных огней . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210

25. Система передних фар . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213

26. Система освещения внутри салона . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215

27. Система стоп-сигналов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219

28. Система светового сигнала указателя поворота и аварийного освещения . . . . . . . . . . . . . . . .220

29. Система предупреждающего светового сигнала давления масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224

30. Система отображения температуры за бортом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226

31. Предупреждающая система стояночного тормоза и уровня тормозной жидкости . . . . . . . . . .228

32. Система электростеклоподъемников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230

33. Система вентилятора радиатора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238

34. Система задних противотуманных огней . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240

35. Система размораживателя заднего стекла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .242

СИСТЕМА ПРОВОДКИ

Особенности конструкции

С 1989 г. ДВС серии EJ с оппозитным расположением цилиндров и низким центром тяжести — визитная карточка Subaru. В середине 1990 гг. инженеры отказались от закрытого блока с длинными поршнями EJ20G и разработали открытую схему с лучшим охлаждением, а использование кованых шатунов, коленчатого вала и поршней позволило повысить степень сжатия и крутящий момент.

Регламент мирового ралли запрещает использование турбонагнетателей с изменяемой геометрией. Для устранения турбоямы и получения пиковой мощности в большом диапазоне оборотов было принято решение использовать твинскрольные турбины IHI. Их особенность — наличие 2 каналов в горячей части. Каналы расположены под разными углами относительно крыльчатки. Первый обеспечивает эффективную работу при низких оборотах, а второй — при высоких.

Для силового агрегата EJ207 был разработан новый впускной коллектор, который обеспечил возможность установки прямого впускного патрубка для турбины. Технические характеристики этой модификации двигателя обеспечивают высокую эластичность и отзывчивость.

Неисправности и ремонт

Двигатели серии EJ считаются надежными и качественными, но недолговечными. Ресурс двигателей этой серии составляет 250 тыс. км, но если атмосферные модификации способны отработать заявленный ресурс, то турбированные моторы редко служат более 100 тыс. км без капитального ремонта. А учитывая специфическое устройство оппозитных двигателей Субару, подобный ремонт могут выполнить только на специализированных сервисных станциях.

Существует несколько распространенных неисправностей у двигателей EJ20:

Повышенный расход масла. Проявляется в результате закоксовывания поршневых колец из-за низкого качества масла и топлива.
Течь масла из-под сальников распредвалов или клапанных крышек. Причина заключается в низком качестве материалов, из которых изготовлены уплотнители.
Перегрев четвертого цилиндра. Конструктивно этот цилиндр имеет плохое охлаждение, поэтому при агрессивной эксплуатации автомобиля появляется стук в задней левой части двигателя.

Для увеличения ресурса ДВС необходимо соблюдать регламент технического обслуживания и использовать качественное топливо.

Устройство и компоненты AVCS

Наиболее часто встречающаяся конфигурация AVCS включает в себя 3 компонента:

электронный блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распределительного вала нужен в конкретный момент.
Управляющий клапан, соленоид. Управляется электронным блоком и контролирует давление в магистрали управления муфтой AVCS.
Непосредственно муфта на распредвале ( или простыми словами — звездочка сложного строения ), непосредственно выполняющая доворот коленчатого вала в ту или иную сторону.

Тюнинг

Наиболее распространенный подход к тюнингу двигателя EJ207 заключается в замене топливного насоса, установке прямоточного выхлопа и чип-тюнинге. Владельцам европейских STI приходится удалять TGV заслонки. Этого достаточно для получения 340-350 л.с., что является пределом для полуоткрытого блока EJ20.

Для получения большей мощности потребуется замена блока двигателя на тюнинговый (закрытого типа), установка строкер-кита (2200 см³) или распредвала от EJ25 (2124 см³), фронтального интеркуллера, новых форсунок (850сс), масляного радиатора и масляного насоса с высокой продуктивностью, холодного впуска Simota, большого турбокомпрессора (VF-53) с равнодлинным выпускным коллектором и Blow-Off. Эти изменения позволят преодолеть предел в 400 л.с.

Учитывая низкий запас прочности и высокую стоимость комплектующих, двигатели EJ не лучший вариант для тюнинга. Несмотря на это, сложно найти Subaru STI с двигателем без модификаций, а фанаты Субару добиваются мощности в 700-800 л.с.

Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): Клапан системы E.G.R.

ЕGR - система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы - снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?
Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть - клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами - наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность - негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана - негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Разные системы могут иметь различный набор компонентов , но общее - это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры).

И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок. ), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера , клапане PCV . ), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах ,повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.

Что с этим делать? В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один - своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?

Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых - соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие - но не все.
Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще - при таком отключении лампа не загорается

Читайте также: