Bmw r1150r ресурс двигателя

Обновлено: 22.01.2025

Мотоцикл BMW R 1150 R не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW R 1150 R

Модельный год	2001
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл дорожный
Длина, мм	2170
Ширина, мм	920
Высота, мм	1165
Высота по седлу, мм	770
Страна сборки	Германия

Модификации BMW R 1150 R

BMW R 1150 R 85 hp

Максимальная скорость, км/ч	197
Время разгона до 100 км/ч, сек	4.2
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	2/Оппозитный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1130
Мощность, л.с. / оборотах	85/6750
Момент, н·м / оборотах	98/5250
Расход топлива, л на 100 км	5.5
Снаряженная масса, кг	245
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Воздушная
Показать все характеристики

Одноклассники BMW R 1150 R по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW R 1150 R

BMW R 1150 R, 2001 г

Владел мотоциклом один сезон, личный пробег на BMW R 1150 R около 8000 км. До этого были Kawasaki ZZR400, Honda Shadow 400, CBR1100XX, CBR929RR. После всех мотоциклов, на которых я ездил, когда я сел на БМВ, первая мысль: какое же у него классное седло, такого комфорта для своей пятой точки не получишь даже на круизере. Через неделю эксплуатации BMW R 1150 R я понял, что на «японца» больше никогда не сяду, все мои следующие мотоциклы будут BMW. Теперь по порядку: сиденье - верх мечтаний, не устаешь даже при дневном пробеге, близком к 1000 км. Тормоза - байк тормозит как об стену, моментально, с любой скорости, поначалу даже страшно было сильно на ручку тормоза давить. Кстати, тормозить ногой вовсе не обязательно, тормоза распределяются сами и на переднее и на заднее колесо с рычага на руле. АБС работает отлично. Подвеска - это тоже очередной шедевр немецких инженеров, не знаю, как они это сделали, но мотоцикл не клюет при торможениях вообще, отлично съедает любые неровности. Даже есть пример из личного опыта, ехали втроем по плохому участку трассы, я на BMW R 1150 R легко без напрягов держал 110-120, двое других ползли 70-80. Управляется байк, несмотря на свой размер и вес, как велосипед, стоит только тронуться с места, и вес мотоцикла исчезает куда-то. Мотор на этом мотоцикле больше для любителей спокойной езды, тянет с низов, ест мало, на трассе можно уложиться в 4-5 литра на 100 км. Так же мотор едет одинаково хорошо, если ты с пассажиром и багажом, в гору, с горы – без разницы. Если же захочется отжечь, то и на это мотор способен, но будьте готовы к огромному расходу бензина и масла. Масло начинает брать на скоростях выше 170. Мотор BMW R 1150 R очень неприхотлив, кушает любой бензин, лишь бы горел. Вибрации есть только на определенном маленьком диапазоне оборотов, и особо не досаждают в дороге. В общем, комфорт, управляемость, безопасность, надежность на высшем уровне. За пробег 60000 км, кроме планового ТО, было всего две поломки: открутился «минус» на аккумуляторе и скончался блок АБС, но чисто из-за человеческого фактора. Минус за все время нашел только один: достаточно проехать по маленькой луже, что бы испачкать мотоцикл и себя с ног до головы.

Достоинства : комфортное седло. Энергоемкая подвеска. Отлично тянет с низов.

Недостатки : ветро- и грязезащиты никакой.

BMW R 1150 R, 1998 г

При моих 180 см и массе 90 кг двигаться в пробках на BMW R 1150 R удобно и большая масса не раздражает. Думаю, что водители с моими характеристиками и выше скажут то же самое. Если пилот легче и меньше ростом, то возникнут небольшие неудобства при парковке и манёврах между машинами - высота по сидению и масса достаточно велики и, видимо, рассчитаны на рослых водителей. Динамика достаточная. Отклик на любой передаче мгновенный. Передачи короткие - 1-я реально только для того, чтобы тронуться или «тошнить» в пробке. 6-я разительно отличается - длинная. На ней BMW R 1150 R уверенно разгоняется от 60 и уже до достижения максимальной (около 200 км/ч). Есть небольшой нюанс: байк подламывается в повороте на маленьких скоростях - это следует учитывать при вождении. На прямой и при скорости выше 20 км/ч движение очень предсказуемое и стабильное. Тормоза. Еще раз - они просто «зверские». Сервоусилитель и комбинированная тормозная система в связке с 320 дисками спереди делают свое дело на 100%. От себя могу добавить, что если бы не присутствие ABS на борту, то они были бы просто опасны даже для опытного пилота. Обратная связь специфическая и требует привыкания. Ветрозащита – это «неоклассик». Этим все сказано. Штатный ветровик (дополнительное оборудование для этой модели) спасает до 140-150 км/ч при росте до 180 см, потом поток встречного воздуха начинает докучать пилоту. Посадка. Она изумительна как для пилота, так и для «второго номера». Набивка сидений BMW R 1150 R плотная, но не скудная. Поездка в 400 км доставляет удовольствие – «пятая точка» чувствует себя отлично. Эргономика отлично рассчитана. Панель приборов лаконична. Никаких дисплеев. Только аналоговые тахометр и спидометр плюс различные сигнальные лампы.

Достоинства : хорошая динамика. Тормоза. АБС.

Недостатки : ветрозащита.

BMW R 1150 R, 2002 г

Почему я выбрал именно BMW R 1150 R. Нужен был универсальный, с запасом мощности, надежный, комфортный и не слишком тяжелый мотоцикл. Универсальность. В линейке BMW позиционируют BMW R 1150 R, как «нейкед». Хоть и предлагают к нему ряд опций для «туринга»: подогреваемые ручки, кофры, всевозможные ветровые стекла и защиты. И скажу откровенно, этот мотоцикл легко можно назвать туристом. Надежность, мощность, экономичность. Знаменитый оппозитный двигатель с воздушно масленым охлаждением, объемом 1130см3 ставился на несколько моделей (GS, R, RS, RT) и зарекомендовал себя, как очень надежный двигатель. Сам производитель дает гарантию на двигатель 100000 км. При поиске мотоцикла на зарубежных сайтах, я видел пробеги более 300 тыс. км, а это говорит о многом. Двигатель с двойным зажиганием (twin spark) потрясающе экономичен. При езде до 120 км/ч расход 5 литров. А если ехать 90-95 км/ч - менее 4.5 л. Покажите мне еще мотоцикл с таким расходом топлива и объемом двигателя больше литра. Емкость бака у BMW R 1150 R более 20 л. Кстати, масло заливается автомобильное. Динамики вполне хватает, конечно, не «спортбайк», но недостатка мощности при обгонах, я никогда не чувствую. Высокий крутящий момент позволяет ускориться всегда, практически на любой передаче. При сбрасывании скорости в населенных пунктах, не скидывая передачи вниз, можно легко разогнаться на шестой передаче с 60 до 200 км/ч. Привод карданным валом, также перевесил мою чашу в сторону BMW от других моделей имевших в приводе цепь. Комфорт и вес. Фирменные подвески БМВ дарят поистине комфортное передвижение. Мотоцикл довольно мягкий, и неровный асфальт не доставляет дискомфорта рукам и пятой точке. Амортизаторы имеют регулировку, поэтому любителям «по горячее» можно регулировать предварительное поджатия пружины и демпфирование отбоя. Правда, регулировки все ручные. Еще одна фишка в том, что при торможении передним тормозом мотоцикл не складывается и как таковой клевок носом отсутствует. При езде вес BMW R 1150 R практически не чувствуется, габариты позволяют с легкостью ехать в междурядье. При моем росте 180см, комфортная скорость до 160 км/ч. Но честно говоря, моя основная скорость передвижения 120-140 км/ч. При такой скорости нет турбулентных потоков, которые давят на спину. Ты едешь очень расслаблено с прямой спиной и наслаждаешься. В общем, так совпало, что BMW R 1150 R - именно тот мотоцикл, который соответствует всем моим требованиям.

Достоинства : универсальность. Надежность. Комфорт и безопасность. Внешний вид.

Недостатки : нет индикатора включенной передачи. Нет указателя температуры двигателя. Отсутствует топливомер.

Когда я первый раз садился на BMW R1150R Rockster, мне явственно представилась среда его обитания – ровные европейские дороги, причудливо петляющие среди пасторального пейзажа, прохладный, но солнечный день и обязательные горы на горизонте.

Как только не обзывали эту модель: тут вам и стритфайтер, и нэйкед, и спорт-турист, но все мимо, но этот баварец – родстер от «мозга» до подшипников коленвала.

День для тест-драйва выдался хороший – солнечный, сухой, но не жаркий. Вырвавшись из городской толчеи за город, мы с владельцем BMW обменялись мотоциклами. Прежде чем оседлать «неведому зверушку», пришлось сделать круговой обход – полезно, знаете ли…

Основа этого мотоцикла – инжекторный двухцилиндровый оппозит объемом 1130 см3, «боксер», как говорят за рубежом. Вообще, меня всегда интересовала эффективность отвода тепла от двигателей этой серии, ведь охлаждение здесь воздушно-масляное, оребрение – скромное, а 85 л.с. – это немало. А если в пробку попал жарким летним днем? Ведь с таким клиренсом на бордюрах делать нечего, а из-за разлапистых цилиндров между машинами особо не попротискиваешься. «Бросьте, герр Серж, поди, не скутер тестируете, – попрекнула меня совесть с немецким акцентом, – вы бы его еще в лес для полноты ощущений загнали!». Упрятав ее (совесть) поглубже, я продолжил изучение «пациента».

Рама, как таковая, здесь отсутствует – ее функции выполняет сам двигатель и два сателлита-подрамника. Подвески – традиционные: «телелевер» спереди и «паралевер» сзади, причем, амортизаторы имеют регулировку предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Конечно, до некоторых «крутилок» еще надо добраться, но я не представляю себе владельца R1150R, который ежедневно крутит настройки, пытаясь побить свой же рекорд круга на «кольце».

Органы управления стандартны… для BMW. В отличие от K1200RS, тест-драйв которого был проведен двумя месяцами ранее, здесь отсутствует только тумблер круиз-контроля на левом пульте. Все остальное – один в один. Приборная панель не блещет модерновым дизайном, но зато читается весьма неплохо. Если учесть баварское происхождение мотоцикла и тягу немцев к встраиванию компьютера даже в шариковую ручку, то набор выдаваемой информации можно назвать бедноватым. Например, ничего ведь не мешало поставить здесь полноценный топливомер и совсем не был бы лишним указатель, температуры двигателя (я уж не говорю об индикаторе включенной передачи и прочих интересных, но не особо нужных «примочках»).

Традиционный обход закончен, сажусь в седло, поворачиваю ключ в замке зажигания и жму на кнопку стартера, размещенную в «фирменном» (ну все не как у людей!) месте. Сухой звук стартера перерос в сочное гудение, которое вырвалось из жерла тюнингового Akrapovic. Звук негромкий, но приятный. Прогазовав на месте, я прямо таки ощутил, что оппозитный двигатель настойчиво пытается провернуть вокруг себя мотоцикл – своеобразное, надо сказать, ощущение. Выжав рычаг умеренно тугого гидравлического сцепления и воткнув первую передачу, я выехал на трассу. А ничего так посадка: удобная, с небольшим наклоном вперед… Руль, правда, тоже тюнинговый – родной ниже и отодвинут дальше. Благодаря небольшой высоте по седлу в 770 мм, удобно на этом «баварце» будет даже невысоким райдерам.

Особенность компоновки мотора проявилась при первом же активном разгоне. В момент переключения мотоцикл сначала резко качнулся влево, а потом вправо – возможно, не зря его называют «rockster» – «качальщик». Из-за этого эффекта с непривычки очень сложно (а на самом деле чертовски страшно) ехать динамично. Для уменьшения рывка надо либо переключаться «вверх» без сцепления, благо, коробка это приветствует, либо очень плавно работать с газом, но тогда – прощай динамика.

На тестируемом экземпляре стояло совсем не лишнее тюнинговое ветровое стекло, поскольку штатная ветрозащита здесь отсутствует (ну не называть же «ветровиком» ту нашлепку, которая даже не выступает над приборной панелью?). Благодаря этому комфортная скорость на трассе составила 150-160 км/ч, да и на «200» явный дискомфорт не обнаружился.

Стабильность, продиктованная 238-ю килограммами снаряженного веса, создает ощущение полета верхом на чугунном утюге, который, вдобавок, заправлен углем в количестве, необходимом для путешествия через Атлантику. Ни боковой ветер, ни встречные машины не отклоняют мотоцикл с заданной траектории, а вот двигатель то и дело пытается крутануть мотоцикл вокруг себя. Впрочем, с ростом скорости этот эффект притупляется ввиду того, что сами колеса становятся гироскопами и сопротивляются любому изменению плоскости вращения.

Именно здесь, на трассе, раскрылся потенциал двигателя. Пожалуй, это один из наиболее эластичных силовых агрегатов, который уступает только «ряднику» на K1200RS. На высшей, шестой передаче, можно ехать 40 км/ч, а с 50-ти уверенно, без рывков в трансмиссии, ускоряться. Тянуть двигатель начинает уже с 2-х тысяч оборотов, но на четырех-пяти тысячах, когда флегматичный гул начинает превращаться в рев быка, прищемившего себе самый важный орган, возникают мелкие высокочастотные вибрации. Они «размыливают» картинку в зеркалах и ощутимо щекочут ноги даже через резиновые накладки и подошву мотобот. С дальнейшим ростом оборотов они не исчезают, но становятся менее неприятными.

Выехав на трассу, о туговатой, но четко работающей коробке передач можно забыть – великолепные тяговые характеристики двигателя убирают необходимость постоянно «маслать» лапку КПП. Да, он не поражает космической динамикой, но 85 л.с. и 100 Нм станут неплохим подспорьем на затяжных обгонах, а адекватный характер их прироста снизит вероятность эксцесса на скользком покрытии.
На безлюдном участке скоростной трассы появилась возможность проверить динамику замедления, не опасаясь того, что водитель-грузин, идущей в кильватере «копейки», припаркуется «в зад» и задаст философский вопрос: «Дарагой, зачем так бистро тормозишь, да?». Тормозная система R1150R, традиционно для BMW, комплектуется электронным усилителем и ABS, а благодаря армированным шлангам при нажатии на рычаг нет ощущения, что ты давишь на кнопку. Выражаясь привычным языком: присутствует неплохая обратная связь, которая отсутствовала, как понятие, на давешнем K1200RS. Производительность – фантастическая. Но, это касается только переднего тормоза. Задний же умеренно невнятен.

Вскоре впереди замаячили первые городские светофоры и с «крейсерских» 140-160 пришлось опуститься до «пробочных» 40-60 км/ч. На небольших скоростях «баварец» склонен спрямлять траектории. Странное дело: часто упоминаемый K 1200 RS страдал избыточной поворачиваемостью, а этот демонстрирует недостаточную. Стоит отметить, что к этому легко привыкнуть – через два часа я уже не понимал, что мне ранее так сильно досаждало.

К сожалению (или к счастью?), найти достойную пробку, длиной эдак метров в триста-пятьсот, так и не удалось, а в стандартом городском темпе огромный оппозит и не думал перегреваться (может, просто виду не подавал?). Впрочем, он проявил себя в другом. Благодаря немалой собственной ширине, которая увеличена защитными дугами, протискиваться между машин было сложно. Зато, если прижаться к обочине и пропустить правый цилиндр над бордюром, то «геометрическая проходимость» заторов увеличивается раза в полтора.

В таких условиях я по достоинству оценил зеркала. Обзор в них охарактеризую, как необходимо-достаточный, но самое приятное заключается в том, что они почти не выходят за ширину руля, а поэтому не склонны цепляться другие транспортные средства.

Подвески, настроенные на комфортную езду, не пасовали перед плохим асфальтом, стоически терпели «лежачих полицейских» и трамвайные рельсы, обеспечивая мотоциклу мягкий ход. А вот в значительных наклонах отработка неровностей была далека от идеальной – все-таки рычаг телелевера и массивные трубы значительно повышают неподрессоренные массы. Но не для трека этот аппарат, что уж тут придираться… Ехать же по асфальту среднего качества на 120-130 км/ч довольно комфортно – подвеска успевает проглатывать большинство дефектов полотна, а то, что было пропущено, эффективно гасится мягким сиденьем.

Головной свет этой модели так же своеобразен, как и все остальное: ближний, за который отвечает линзовая фара, откровенно слаб, но компенсируется мощным дальним (хотя по размеру рефлектора фары и не скажешь).

Необычный «взгляд» оптики полностью отражает характер мотоцикла: немного взбалмошный, сумасшедший и непосредственный, но с перчинкой, в котором (где-то глубоко) угадывается врожденная немецкая чопорность и педантичность – именно таков он, BMW R 1150 R.

Владел моцем один сезон, личный пробег на нем около 8000км.
До этого были Kawa ZZR400, Honda Shadow 400, Yamaha FZ6, Honda CBR1100XX, Honda CBR929RR.

После всех мотоциклов на которых я ездил, когда я сел на бмв, первая мысль: какая же у него офигенная сидушка, такого комфорта для своей пятой точки не получишь даже на круизере с каким нибудь седлом от "Мустанг". Через неделю эксплуатации я понял что на японца больше никогда не сяду, все мои следующие мотоциклы будут BMW =) Теперь по порядку: Сидушка - верх мечтаний, жопа не устает даже при дневном пробеге близком к 1000км, тормоза - байк тормозит как об стену, моментально, с любой скорости, по началу даже страшно было сильно на ручку тормоза давить, кстати тормозить ногой вовсе не обязательно, тормоза распределяются сами и на переднее и на заднее колесо с рычага на руле. АБС работает отлично. Подвеска это тоже очередной шедевр немецких инженеров, хз как они это сделали, но мотоцикл не клюет при торможениях вообще, отлично съедает любые неровности, даже есть пример из личного опыта, ехали втроем по херовому учатку трассы, я на нем легко без напрягов держал 110-120, двое других еле еле ползли 70-80. Рулится байк несмотря на свой размер и вес как велосипед, стоит только тронуться с места, и вес мотоцикла изчезает куда то. Мотор на этом мотоцикле больше для любителей спокойной езды, тянет с низов, ест мало, на трассе можно уложиться в 4-5 литра на 100 км.

Так же мотор едет одинаково хорошо если ты с пассажиром и багажом, в гору, с горы - похер, едет незамечая! Если же захочется отжечь, то и на это мотор способен, но будьте готовы к огромному расходу бензина и масла. Масло начинает брать на скоростях выше 170. Мотор очень неприхотлив, жрет любой бензин лишь бы горел.
Вибрации есть только на определенном маленьком диапазоне оборотов, и особо не досаждают в дороге.
Вообщем комфорт, управляемость, безопасность, надежность на высшем уровне! За пробег 60000 км, кроме планового ТО, было всего две поломки
1)Открутился "-" на аккуме,
2)Скончался блок АБС, но чисто из за человеческого фактора.

Минус за все время нашел только один: достаточно проехать по маленькой маленькой луже, что бы испачкать мотоцикл и себя с ног до головы.

В этом сегменте одними из самых популярных моделей на б/у-рынке за 4500-5000 долларов являются Suzuki V-Strom 1000 (он же Kawasaki KLV1000) и BMW R1150GS. Какой из них предпочесть? Сравнительный тест провел наш мотопутешественник Александр Дежкунов.

Что сравниваем?

Первый подопытный для сравнения – Kawasaki KLV1000 2004 г.в. Пусть название не вводит в заблуждение – это тот же самый Suzuki V-Strom 1000, который выпускался параллельно на заводе Suzuki в 2004-2006 годах, но только под брендом Kawasaki и в оранжевом цвете. Таким образом Kawasaki на несколько лет заполнил пустовавшую у него нишу турэндуро. Сравнивать этот мотоцикл будем с BMW R1150GS 2001 г.в.

Общий пробег "японца" – 100.000 километров, из которых первые 50.000 пройдены на родине BMW, а вторые накручены с 2014-го мной в "дальняках" по дорогам различной степени убитости. У немца те же 100.000 километров, но прибыл он совсем недавно со своей исторической родины и, судя по отличному состоянию, видел только свои же родные дороги. Пробега в районе 600 километров по трассам РБ и около 100 километров по городу на BMW в принципе достаточно, чтобы оценить основные особенности модели.

Абсолютно разный взгляд инженеров на решение одной задачи. Японская классическая школа мотостроения против сумрачного немецкого гения с оригинальными решениями. Что ж, приступим к сравнению.

Алюминий против стали

На вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные, но общая тенденция такова, что Kawasaki большинством воспринимается скорее нейтрально – мотоцикл и мотоцикл, разве что спереди благодаря большим сдвоенным фарам напоминает скутер. А вот BMW из-за своей специфической внешности (в особенности большого "клюва") чаще делит людей на две категории: одним нравится, вторые считают его уродливым.

На фото мотоциклы в стоке, за исключением центральных кофров, рамок под боковые кофры и передних щитков – на Kawasaki он подвергся "тюнингу" после встречи с такси в Бишкеке (переднюю треснутую часть просто отрезали болгаркой), на BMW "клюв" дополнен расширяющей накладкой, что несколько улучшило внешность. Хотя на Kawasaki плюсом перешито сиденье, что однозначно добавило комфорта пятой точке.

По "кузову": "японец" собран на алюминиевой раме, "немец" – на стальной. И та, и другая достаточно крепкие и отлично переносят вибрации и нагрузки, в том числе навешивание объемных и тяжелых кофров. Пластик на BMW по ощущениям крепче и должен лучше выдерживать различные падения.

Посадка на мотоциклах немного отличается. При росте 185 см на Kawasaki спина абсолютно прямая, подножки расположены на таком расстоянии от сиденья, что угол сгиба ног в коленях находится примерно на границе "комфортно-дискомфортно". В общем, посадка удобная, что особенно важно при длительных поездках. Сиденье на Kawasaki цельное и по высоте не регулируется.

При том же росте на BMW уже присутствует небольшой наклон тела вперед. Несмотря на то, что сиденье на BMW раздельное и водительская часть может устанавливаться в двух положениях высоты, удобно устроиться не получилось. Подножки расположены таким образом, что при нижнем положении колени сильно согнуты, при верхнем – уже лучше, но через некоторое время также начинаешь чувствовать дискомфорт. Высота сиденья от земли на обоих мотоциклах примерно одинакова – при обозначенном росте во время остановок обе ступни полностью стоят на асфальте.

По удобству мотоциклов для второго номера ситуация аналогичная. Kawasaki чуть удобнее.

Ветрозащита при стандартных стеклах однозначно в пользу Kawasaki – ветровой поток полностью отсекается. На BMW же достаточно сильно ощущается "эффект присутствия" на трассе – для полного комфорта в дальних поездках рекомендуется замена стекла на увеличенное тюнингованное.

Обзорность в штатные зеркала заднего вида благодаря большим размерам у Kawasaki также лучше.

Панели приборов у обоих мотоциклов схожие: с классическими стрелочными циферблатами скорости и оборотов двигателя, достаточно хорошо читаемые. Однозначный плюс панели BMW – указатель включенной передачи уже "в базе".

Лично для меня опция достаточно полезная, поэтому на Kawasaki индикатор установлен дополнительно.

Еще один плюс BMW – штатный подогрев ручек, корректно работающий даже спустя почти 20 лет после выпуска мотоцикла. Опция несомненно будет полезна при поездках прохладными весенними и осенними днями, а также в горах и во время дождя.

При проектировании органов управления баварские инженеры зачем-то решили отойти от классического устройства пульта указателей поворотов. "Соригинальничали" очень сильно – уверен, что икается им постоянно на протяжении десятилетий. Привыкнуть в жизни можно ко всему, но только не к этому пульту. Наверное, самое неудачное решение в этом мотоцикле. Если "у всех" за включение/выключение отвечает одна "трехходовая" кнопка под большой палец левой руки, то у BMW за эти операции отвечают три кнопки, расположенные на левом и правом пультах. Основное неудобство – в использовании двух правых кнопок: во время поворота ручки "газа" очень непросто вслепую попасть большим пальцем правой руки в необходимую кнопку.

Колеса у обоих бескамерные, но на Kawasaki – "литье", а на BMW – спицы. Если при езде предпочитаете объезжать ямы, то литые колеса Kawasaki не должны доставить проблем.

Отсутствие необходимости подтяжки спиц – выбор ленивых. Но "литье" практически не ремонтопригодно и совсем не дешево, и в случае желания "откручивать" по ямам и срезам асфальта в режиме ралли спицованные колеса "немца" явно предпочтительнее.

Консольная система крепления заднего колеса на BMW особым плюсом при бескамерной резине не является – обычные проколы "лечатся" жгутиком без съема колеса.

Эмоции против спокойствия

Начнем с Kawasaki. Двигатель, пожалуй, основное противоречие этого мотоцикла. Как ни парадоксально, но насколько он хорош, настолько же и плох. V-образная двойка с углом развала 90 градусов, объемом 996 куб. см и жидкостным охлаждением позаимствована у спортбайка Suzuki TL1000, дефорсирована до 98 л.с. и выдает 101 Нм крутящего момента. На впуске дополнительно стоят электронно-регулируемые воздушные заслонки, которые пытаются сгладить нервный мотор. Хотя двигатель перенастроили и добавили низов и середины, ехать он начинает только после 3000 об/мин. До этого – какие-то сбивчивые подергивания. 3500-5000 – наиболее комфортные обороты. Дальше с прибавлением оборотов скорее больше звука, чем ускорения.

Получается, что при наличии достаточно широкого диапазона оборотов оптимально двигатель работает в довольно узком. Сам звук работы мотора тоже не ахти – какие-то подвывания, лязганья, скрипы. Для Honda такие звуки однозначно означали бы кончину двигателя. Но конструктивно этот двигатель таков. Передачи подобраны тоже специфически – разрыв между ними при спокойной езде большеват. Например, чтобы ехать условные 25-30 км/ч, нужно или держать обороты в районе 4000-4500 об/мин на первой передаче (что уже достаточно шумно), либо включать вторую и "подергиваться" при недостаточной тяге на второй передаче при 2500 об/мин.

Для города (именно спокойной езды) этот двигатель плох. Он просит открытия "газа". Просит ускорения. Как породистая лошадь, выступающая в скачках. Если ее ограничивать рысью, ей это будет непривычно – она будет дергаться, сбиваться. Но как только ее пустят в галоп – вот здесь она раскрывается. Если на Kawasaki ехать с постоянным ускорением, щелкая передачи, это его стихия. Либо трасса. Вот там он прекрасен. Шестая передача, 120-140 км/ч – в таком режиме комфортно ехать часами. При необходимости – поворот ручки "газа" и уверенные ускорения и обгоны.

Надежность у двигателя неплохая – при нормальном обращении пробег в 200.000 километров для него не предел. Из особенностей: проверка и в случае необходимости регулировка зазоров клапанов шайбами каждые 24 тысячи километров по мануалу (из опыта: зазоры уходят тысяч за 50), начинающая течь помпа примерно через те же 50 тысяч километров и требующие замены цепи ГРМ примерно через 100 тысяч километров. В остальном же стандартное обслуживание.

Оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения объемом 1130 куб. см, мощностью 85 л.с. и крутящим моментом 98 Нм от немецкого конкурента – совершенно другая история. Приятно звучащий, уверенно едущий и на 2000 об/мин, равномерно раскручивающийся до второй половины разметки тахометра – этот двигатель как нельзя лучше подходит для размеренной философии турэндуро.

Разница в мощности, отраженная на бумаге, чувствуется и на дороге. И если в городе BMW всего лишь не так динамичен при разгоне по сравнению с Kawasaki (но и крутить BMW совершенно не хочется), то на скоростях 110-130 км/ч двигателя "баварца" немного не хватает. При равномерном прямолинейном движении никаких вопросов. Но при добавлении "газа" во время тех же обгонов нет той отзывчивости и небольшого подрыва, нет явного "желания" мотоцикла ускоряться. Да, он разгоняется, но не так охотно, как Kawasaki. Так что в эмоциях на трассе двигатель BMW ограничивает. Зато во всех остальных режимах он прекрасен.

Плавность – отсутствие "клевка" что в момент открытия "газа", что в момент сброса, как это происходит в случае с Kawasaki, – позволяет более расслабленно обращаться с ручкой "газа", а также не предъявляет дополнительных требований к пассажиру. Звук двигателя на малых скоростях в городе не напрягает слух. Ровная тяга позволяет увереннее ехать на подъемах и спусках. В общем, для спокойного водителя двигатель BMW однозначно лучше. Да и ресурс наряду с удобством обслуживания также на стороне "баварца".

Система питания – инжектор. И на "японце", и на "немце". Но на BMW он конструктивно достаточно "древний" – во время прогрева двигателя обороты регулируются механическим рычажком а-ля "подсос карбюратора". Зато форсунки на BMW в случае необходимости обслуживания или замены расположены удобнее не придумаешь, в случае с Kawasaki добраться до них ой как непросто. Топливная экономичность в моем случае при равномерном прямолинейном движении по трассе со скоростью около 115 км/ч оказалась на стороне Kawasaki – 5,2 л/100 км против 5,6 л/100 км у "баварца". Но в принципе такой разницей можно и пренебречь – у каждого райдера будут свои, зависящие от манеры езды, цифры. При одинаковом объеме топливных баков (22 литра) и неспешном ритме движения запас хода в 300 километров между заправками обеспечен обоим.

Выхлоп. У Kawasaki два глушителя против одного у BMW, и звук выхлопа у Kawasaki сочнее. Но с учетом звеняще-гремящего звука работы двигателя японца, по общему звуковому фону между двумя моделями паритет.

Привод сцепления у обоих гидравлический, но вот само сцепление на Kawasaki "классическое мотоциклетное", многодисковое в масляной ванне, на BMW – однодисковое сухое (как на автомобилях). От привычки "травить" сцеплением на BMW придется избавиться – сухое такого обращения не любит. А вот на Kawasaki давить на рычаг сцепления придется как раз часто – сглаживать резкий нрав мотора удобнее всего именно таким способом.

Надежность у обоих конструкций высокая, за исключением иногда подтекающего на Kawasaki (ранних годов выпуска) рабочего цилиндра сцепления. Причина – недостаточная площадь пыльника и проникновение песка на стенки цилиндра. Со временем проблему решили установкой усовершенствованного пыльника. Несомненный плюс сухого сцепления BMW – в двигатель можно заливать обычное автомобильное масло, имеющее гораздо меньшую стоимость. Да и найти автомасло для замены можно в путешествии везде.

Разнится на мотоциклах и тип привода заднего колеса: на Kawasaki – цепь, на BMW – кардан. В принципе, во всех смыслах кардан лучше (если не насиловать мотоцикл в предельных режимах и не залезать в грязь по седло) – отсутствие необходимости обслуживания/замены цепи, особенно в путешествии, дорогого стоит.

Однако когда речь заходит о сильно б/у мотоцикле, то не все так однозначно. Комплекта качественных звезд и цепи хватает тысяч на 30 пробега, хорошая цепь за все время жизни практически не требует подтяжки. И здесь уже стоит самому отдавать предпочтение: риск выхода из строя дорогостоящего узла или гарантированное спокойствие, но больше телодвижений по мойке/смазке цепи. Плюс ощущения от езды (а в особенности от трогания с места) на мотоциклах разные: быстрее схватывающее сухое сцепление "немца" в связке с карданом не дают той мягкости передачи момента, которую обеспечивают "масляная ванна + цепь". Но в плане практичности кардан – вещь.

Паритет на подвесках, разгром на тормозах

Конструкция подвесок тоже разная. Если кратко и "по-народному", то на Kawasaki – "обычная" подвеска, на BMW – "специфическая фирменная", позволяющая избежать "клевка" при торможении мотоцикла. И там, и там присутствуют механические регулировки.

По ощущениям подвески отлично работают на обоих мотоциклах, но при полной (скорее даже избыточной) загрузке Kawasaki немного не хватает жесткости на полностью зажатых регулировках. Однако это скорее придирка. "Антиклевок" на BMW особенно радует при городской езде. При движении по трассе подвеска Kawasaki чуть лучше сглаживает неровности покрытия.

Самый основной минус Kawasaki – клиренс. При загрузке мотоцикла он явно недостаточен, а при установке центральной подножки становится еще меньше. Зажатый до упора регулятор задней подвески не особо помогает – периодические контакты "днища" с покрытием дороги обеспечены. Выход – установка увеличивающих клиренс на 1,5-2 см "проставок", которые из листа толстого металла можно изготовить даже самому. Желательно клиренс увеличивать сразу же после покупки, если этого не сделали до вас. В моем случае окончательное понимание пришло "где-то там" после повторно оторванной от своего крепления центральной подножки.

В вопросе тормозных систем явный лидер очевиден. И дело даже не в ABS, которая, в отличие от Kawasaki, присутствует на "баварце". Инженеры из Brembo точно не зря едят свой хлеб. Тормоза на BMW настолько идеальны в своей работе, что после них на "японце" заднего тормоза как будто нет совсем, а передний что-то там пытается замедлять.

На 1150-й "Гусь", в зависимости от года выпуска, ставились два типа тормозов: более архаичная конструкция первого поколения с грубой работой ABS, но достаточно надежная, и более свежая второго поколения, очень часто выходящая из строя и очень дорого "лечащаяся". Но даже без ABS тормоза на "немце" шикарны. После BMW на Suzuki в городе приходиться менять манеру езды и начинать замедляться значительно раньше.

Наш вердикт

Мотоциклы у двух производителей получились максимально разные: философия, технические решения, восприятие. BMW ощущается эдакой механической железной монументальной штуковиной, чувствуется запас прочности в каждом узле – в конце девяностых-начале двухтысячных умели делать что машины, что мотоциклы. По своему характеру прекрасно подойдет спокойному райдеру, которому нужно гарантированно доставить себя, пассажира и поклажу в любую точку. BMW хорош что в городе, что на трассе. "Красив" технически, но скучноват по ощущениям. Многовато в нем "автомобильности".

Kawasaki же – мотоцикл с огоньком, "мучающий" себя и водителя в городе и радующий, с одной стороны, готовностью "пошалить" (в разумных пределах), а с другой – "локомотивной" курсовой устойчивостью и комфортом на трассе. И если к эмоциям от окружающих видов хочется еще добавить удовольствие от "пришпоривания" двухколесного друга – несмотря на свою "бюджетность", KLV/V-Strom станет отличным выбором для долгих путешествий.

И объективно, по своим эксплуатационным характеристикам Kawasaki не настолько хуже BMW (и точно ли хуже?), как это принято считать среди тех, кто "не читал, но осуждает". И уж точно не настолько хуже, чтобы отказываться от тех самых эмоций, которые понимаются под словом мотоцикл. Но каждому свое, и решающим фактором в выборе станет, скорее всего, характер владельца.

Не мечтай, а покупай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса

Для кого
Достаточно большой и очень комфортный турист-дальнобойщик для немаленьких мужчин, предпочитающих умеренный драйв резким спортивным ускорениям. Уже «в базе» обладает интегральной ABS, подогревом рукояток и электрорегулируемым стеклом. Сменил в 2001 году модель R1100RT, что за 6-ти лет выпуска успела завоевать немалую популярность.
Двигатель
«Старый добрый» оппозит, хоть и сильно модернизированный, но еще не получивший балансирных валов, а значит, не избавившийся от своих основных недостатков – вибраций в зоне низких и высоких оборотов и невысокого же «потолка» этих самых оборотов («красная зона» - с 7-ми тысяч), хотя ведь можно эти вибрации считать «фирменными»! Чем BMW хуже H.D.?
Трансмиссия
Сцепление с гидроприводом работает мягко, но, поскольку оно сухое (автомобильного типа), то ведомый диск долго не живет, особенно, если часто допускать его пробуксовку. 6-ти ступенчатая КПП требует аккуратного обращения и «радует» размашистым ходом лапки, а иногда ни с того, ни с сего – ложными «нейтралями».
Рама и обвес
Рамы, как таковой, здесь нет. Ее роль выполняет… силовой агрегат, несущий на себе всю нагрузку. Очень удачно сконструирован задний подрамник, силовой распоркой в котором выступают жесткие кофры (стандартная комплектация). В случае падения мотоцикла он опирается на них и головки цилиндров (необходима защита), поэтому пластик не страдает.
Подвески
Задний амортизатор – полностью регулируемый, если его настроить правильно, поездки будут чрезвычайно комфортными. А вот передний регулировок не имеет и встречается в двух вариантах: стандартный и усиленный. Но двух амортизаторов для такого тяжелого мотоцикла мало: к 30-ти тысячам километров пробега по нашим дорогам они «отдают концы». Рекомендуется замена на тюнинговые от Wilbers – они дешевле и надежнее «родных».
Тормоза
Просто великолепны! Это один из немногих мотоциклов, на котором можно тормозить в повороте на мокрой дороге, не боясь заблокировать колеса. Но при экстренном торможении следует выжимать рычаг сцепления, чтобы избежать отключения ABS.
Комфорт
Максимально высок для обоих седоков, особенно при наличии третьего кофра-спинки (опция). Мотоцикл отлично ведет себя как в поворотах, так и на прямиках. Подвески отлично отрабатывают неровности наших дорог, а благодаря немалому дорожному просвету R1150RT способен, почти как «паркетник», ехать по асфальту средней разбитости или даже грунтовке. Возможна установка магнитолы в специальное гнездо (штатные динамики имеются).

Мнение: Валерий Чуйков
Два сезона эксплуатировал BMW R1150RT 2002 года выпуска (проехал почти 30 тысяч километров). Мотоцикл очень нравился, несмотря на вибрации мотора в некоторых режимах и нечетко работающую КПП. Тяжелый в статике, в движении он просто преображался, настолько легко им было управлять! Неоднократно с удовольствием (и пассажиром) пересекал горы по серпантинам любой сложности и «прохватывал» за один присест 500-800 км по дорогам Украины и Европы. Во втором сезоне поменял все сальники карданного привода, отремонтировал оба амортизатора (правда, без особого результата). В мотор заливал автомобильное масло – оно есть на любой АЗС и стоит дешевле, а наличие сцепления позволяет его использовать.
У мотоцикла приличный (примерно в 2 раза больший, чем у «японцев») межсервисный интервал. В те же 10 тысяч км, хотя это и не указано в «мануале», рекомендую чистить и синхронизировать инжекторы (работу можно выполнить только на фирменном СТО). Отличная ветрозащита, богатая базовая комплектация (есть версии с круиз-контролем), отсутствие цепи, возможность проходить ТО через 10 000 км, надежность, высокий общий комфорт и активная безопасность делают из этого мотоцикла удобного «дальнобойщика».

Серия мотоциклов BMW R1150 пришла на замену морально и технически устаревшим R1100. Последний стал основой мотоцикла, который впервые был представлен потребителю в 1999-м, а его продажи стартовали уже в 2000-м году.

Модельный ряд BMW R1150

За 6 недолгих лет выпуска мотоцикла он был представлен всего в двух моделях, хотя и базовая и улучшенная версия были подвергнуты рестайлингу. R1150 продавалась в салонах в двух вариантах:

Базовый BMW R1150R выпускался с 2000 до 2006 года. Это ничем не примечательная версия дорожного мотоцикла с умеренным количеством электроники и отличной механической частью.
Улучшенный BMW R1150R Rockster выпускался с 2003 до 2005 года. Изменению подвергся внешний вид (новые фары, как в BMW R1150GS, особая окраска с элементами синего цвета, а также модернизированная приборная панель). Из технических особенностей стоит отметить: мощность 87 л.с., две свечи на цилиндр, изменение передаточного числа КПП и изменение размера заднего колеса до 17”.

Среди пользователей обе модели пользовались огромной популярностью, хотя, начиная с 2005 года, более востребованной была все же базовая комплектация. Мотоциклисты отметили, что некоторые изменения в технической и внешней части после рестайлинга модели Rockster сделали ее менее привлекательной.

Сравнение с прямыми конкурентами

Начало 2000-х годов было богатым на выпуск новых агрегатов. Сам производитель устроил ажиотаж вокруг моделей, выпуская год за годом новые версии мотоциклов S1100 серии. Так на свет появились BMW R 1150 RS, R 1150 RT, R1150 R и R 1150 GS. По мнению мотолюбителей, BMW создал конкуренцию с самим собой, что, возможно, негативно сказалось на уровне продаж. Из-за этого они продавались ограниченное количество времени, ведь все были очень похожи между собой, хотя и относились к разным типам.

На практике, серия R 1150 не имела внутренних конкурентов, ведь каждый мотоцикл предполагал различное назначение. Например, BMW R 1150 RS относится к спортивным моделям, R 1150 R — к дорожным мотоциклам и т.д. Несмотря на заявление мотоциклистов, прямым аналогом и главным конкурентом BMW были модели Yamaha. Они имели более совершенную электронику, но выбивались из ценового сегмента. При этом и BMW, и Yamaha провели отличную рекламную кампанию, что вызвало «бум» популярности мотоциклов в начале 2000-х.

История BMW R1150

В развитии R1150 можно выделить всего несколько основных моментов, которые стали ключевыми в «жизни» и развитии мотоцикла:

2000 год. Начало продаж.
2003 год. В продаже появилась первая и единственная модификация под названием Rockster.
2005 год. Дата окончания выпуска и продажи улучшенной модели мотоцикла.
2006 год. Дата окончания продаж и перевыпуск в новом обличии. Новинкой на рынке дорожных мотоциклов стал BMW R 1200 R.

Для ценителей высокого качества мотоциклов и их индивидуальности производители предлагали и некоторые «особые» детали.

Тюнинг BMW R1150 глазами пользователей

BMW R 1150 R не является самой тюнингованной моделью. Пользователи говорят о ее практичности и отличном качестве сборки, но возможность тюнинга была ограничена. В начале 2000-х единственным, что дилеры могли предложить покупателям, были декоративные накладки и дорожные сумки, которые не шли в комплекте. Технически и функционально переработать модель не представлялось возможным.

На тематических форумах основной темой обсуждения была именно возможность ремонта и тюнинга мотоциклов. Чаще всего пользователи относили невозможность заказа дополнительного оборудования к минусам. Хотя популярность тюнинга начала наблюдаться уже после окончания продажи модели.

Технические особенности BMW R1150

Технически модель получила отличную механическую оснастку, некоторые изменения стали настоящим прорывом в машиностроении. R 1150 имеет следующие технические параметры:

Мощность двигателя 85 л.с. (87 л.с. в версии Rockster).
Электронный тип зажигания, как в флагманских мотоциклах 2000-х.
Шестиступенчатую коробку передач.
Колеса 17” со стандартными покрышками: 120/70 и 170/60 (180/55 у модели Rockster).
Расход топлива 4,6–5,7л/100 км. Потребление топлива напрямую зависит от скорости движения. Как и во всех моделях с аналогичной системой впрыска и двигателем.

Даже десятилетие спустя модель R1150R остается актуальна. Современные модели дорожных мотоциклов в большей части базируются именно на серии этих мотоциклов.

BMW R1150R 2001

Громозека мой бывший

BMW R1150R 2001 → bmw r1150r

Коротенько об Rке, как купил, что делал. Просто для истории, и для тех кто мучается выбором и не знает, подойдет ли ему данный пепелац.

Летом 2014 года окончательно дозрел на покупку мотоцикла с документами и получения категории. Поскольку моя супруга резко против мотоциклов, то после этого решения еще несколько месяцев ушло на скрытную подготовку к покупке. В частности на выбор модели мотоцикла.
Опыт на тот момент у меня был только краткие поездки на мотиках друзей, а все они были какими-нибудь нейкедами\стритами — stels trigger 50, yamaha srx 400, honda vtr1000 (переделанный в стрит после дтп). Поэтому и свой мот я представлял примерно так же.

Совершенно не помню как так вышло, что я запал на r1150r. Но точно помню, что запал конкретно. Мне нравилось в нем всё — торчащий наружу оппозит, консольный подвес колеса, олдовая приборка с двумя колодцами тахометра\спидометра и небольшими часами сверху, бак с ноздрями (в которых радиаторы), даже передний клюв, который многих бесит, мне казался (и кажется до сих пор) вполне гармоничным.
Пытался искать обзоры, но их реально пара штук на весь рутырнет. Больше всего переживал за массу и высоту — опасался, что без опыта будет крайне тяжко, т.к. во мне всего 170см. Как все тут понимают — глупости и детские страхи.

Долго ли, коротко, а где-то к декабрю я выбрал на автору мотик из Японии в пути и стал ждать. Перед этим я сообщил своей благоверной, что «Я тут решил на категорию А отучиться и мотик купить.» На что услышал «Да, да, конечно.»
Не поверила, значит. Ну мне то что, я известил, с меня взятки гладки)))
Расцветку выбрал синюю с бежевым сиденьем. Очень она мне понравилась по фоткам. Живьем тоже хороша.

Что сказать неофиту о мотоцикле? Если нравится внешне, смело берите.
Мотик отлично ускоряется, великолепно тормозит, хорошо поворачивает. Все это он делает и в городе, и на трассе, и на грунтовке.
С приходом сезона я езжу каждый день на работу, на дачу, просто покататься в городе и в области. Единственное чего лично мне не хватает — клиренса, чтобы гонзать по лесным тропам со всякими бревнами поперек и колеями в полколеса.

Далее чуть подробнее по пунктам

Внешний вид
Видимо на любителя. Поскольку я из любителей, то не понимаю как он может не нравится)))
Открытый взору двигатель с кучей всяких ребер, граней, железяк, сопряжений и всей этой машинерии. В красном цвете вообще красота, сейчас мне нравится даже больше чем мой сине-бежевый.

Посадка
На моем аппарате из ниппонии стояли проставки руля, и все-равно я сижу с небольшим наклоном вперед. Мне вполне удобно, ничего не затекает, спина не болит (а спина у меня, как и у многих, капризная).
С моими массо-габаритными характеристиками (170см роста, 85кг веса) мотоцикл сразу же был абсолютно удобен в любых ситуациях. А сейчас ноги отросли и мне уже даже и маловато высоты, хочется больше. При этом мой брат из Смоленска (188см и где-то на треть шире меня в плечах) смотрелся на нем чисто как немецкий захватчик и не производил впечатления медведя на велосипеде. Да, ему наверняка было бы вообще низковато при повседневной езде, но не смертельно.

Двигатель
Литр с небольшим, 85 лошадей, 95 ньютонов на метр, инжектор. Лично мне (лично мне) хватало везде и всегда. Никакие обгоны не вызывали проблем — есть просвет, открутил ручку, ускорился со 120 до 160 за пару секунд, обгон закончен. Так, как и должно быть на мотоцикле. А не вот это вот мучилово на карбовом 1,5 литровом интрудере — ой, ты уже обогнал, не я тут не успею, буду ждать хз сколько пока уже и попутные машины на обгон не пойдут. И так 5700км в Казахстан и обратно.
Жрет что-то около 6 с небольшим литров. У меня примерно одинаково получается что по городу, что по трассе. Видимо потому что наваливаю.

Тормоза
Комбинированные с электро-усилителем и АБС. Тормозят великолепно, пока работают (про это дальше).

Ветрозащита
Многие считают, что если нет ветрозащиты, то мотоцикл не создан для дальняков. Я лично каждый год езжу СПб-Смоленск. Это 850км в одну сторону — никаких проблем не испытываю. Режим движения обычно 140-160кмч, в зависимости от качества полотна и плотности потока, с ускорениями до 180 на обгонах.
Так вот до 140кмч я ветра не ощущаю вообще, так можно ехать весь день. 160 можно ехать тоже весь день, но устанешь. 180 я лично выдерживал 3 часа подряд, но я в предыдущий день тоже прилично наваливал, усталость чувствовалась сразу.
Понятно, что будь тут хорошая ветрозащита, то можно было бы 180 наваливать целый день без усталости. Но там уже от скорости сильно устаешь.
Я вижу главный минус в том, что из под горшков ноги закидывает водой\грязью до колена. Любая влажная дорога оборачивается мокрыми штанами до колена. На гусях такая же беда, есть даже некие дефлекторы, но я чет заленился поставить.
На поездку в Казахстан ставил большой ветровик. Не помню чтобы как-то кардинально лучше было. Зато помню как однажды собрался поставить его на поездку в Смоленск. Поставил в гараже, до дома 25км по городу ехал чуть не афигел от шума. Такое впечатление что весь ветер мне в башку дул, да еще с завихрениями. Попытался настроить угол стекла, чтоб от этого избавиться, так и не смог. Как получилось, что в Казахстан нормально с ним ездил — не понял. Может поклажа сзади меняла аэродинамический силуэт, хз.

Надежность\Болячки
Когда брал знал о двух главных болячках старых 1150 — отказывающая АБС и шлицы на сцеплении\входном валу коробки, которые съедает на больших пробегах. А, не, три проблемы — еще проводка датчика Холла, которая рассыпается и коротит. Но третью можно самому без проблем решить, поэтому за нее не переживал.
За вторую и первую тоже не сильно — потому как брал мот с пробегом 37ткм. Да, я был молод и как-то не сомневался в пробеге — явно же бабушка за хлебом ездила. Могу сказать, что состояние такому пробегу соответствовало, тут моя наивность меня не подвела))

В первый сезон словил смерть исполнительного цилиндра сцепления. Это тоже известная болячка, только почему-то не такая популярная к обсуждению как остальные, поэтому я ее прозевал.
Суть в том, что в исполнительном цилиндре есть упорный подшипник, и именно через него поршень давит на шток, который уже давит на корзину для размыкания сцепления. И если в подшипнике высыхает смазка, то начинает вращаться поршень, это убивает сальник и тормозуха начинает попадать на сцепление и на сальники коробки. Соответственно сцепление начнет буксовать, а сальники разрушаться. Через какое-то время у вас пробьет и эти сальники и масло начнет попадать и на многострадальное сцепление, и на резонатор.
Ну и сцепление пропадет, как без этого. Вот все это я и словил. Правда сцепление умирает не мгновенно, оно сначала начнет работать с двух выжимов, как в старом ЗиЛе. Если вы в этот момент заглянете в бачок на ручке сцепления, то увидите вместо прозрачной тормозухи некую серую жижу. Рекомендую сразу же начать искать цилиндр сцепления. Я то не понял, что это значит и еще неделю ездил до полного отказа сцепления.
Избежать такой участи можно, если раз в два сезона менять смазку в этом подшипнике и менять тормозуху в сцеплении.
Умерший подшипник

Умерший цилиндр сцепления

Сцепление в тормозухе и масле

Как бонус — убитый шток сцепления

Исполнительный цилиндр сцепления я менял не разбирая мот, просто жопу чуть приподнял, подлез и поменял. Ну потому что а) не знал что сальникам тоже кирдык придет, б) сезон же, кататься хочется. Заменил за один вечер в одно лицо и доездил два месяца до конца сезона. К концу сезона масло начало попадать на резонатор, дымить и вонять. Но доездил так.
Про сальники узнал уже в межсезонье. Тогда уже мот располовинил и все поменял.

Той же зимой перепаял проводку датчика Холла, а весной поставил армированные шланги на тормоза.
Еще менял бензонасос в баке, просто превентивно. Думается перебздел.
В прошлом сезоне пошатал заднее колесо — обнаружил маленький люфт. Настроил преднатяг на подшипниках маятника — люфт ушел.
Тогда же отрегулировал клапана и отсинхронил инжекторы.

Ну и каждый год масло, фильтры, прокачка АБС — это уж просто обычное ТО.

В целом обслуживание довольно простое, на все есть подробный мануал в электрическом виде и куча видосов где все разжевано. Было бы желание, обслужиться и часть ремонта можно сделать просто на парковке. А уж если гараж есть, то вообще никаких проблем. Так что рассказы про ломучесть бнв считаю обычным малопонятным для меня хейтерством.
Но если сам ничего делать не хочешь, то да, придется кому-то платить. Но есть ли 18-20ти летние мотоциклы, которые не требуют периодического ремонта? Чет я сомневаюсь.

Читайте также: