Bmw e39 греется мотор

Обновлено: 08.01.2025

Начну с самого страшного слова для БМВ — перегрев. И с ним мне пришлось столкнуться, и не просто перегревом разовым. А перегревом постоянным. Разобью опыт на несколько частей, и в конце каждой части постараюсь сделать определенный вывод — что я мог бы предпринять что бы этого не произошло.

Началось все с банальных, казалось бы вещей. Так как с Е34 проблем с перегревом не было никогда, я толком и не знал что это такое. Ну включился доп. вентилятор, ну жужжит постоянно, а что такого? Апрель как ни как, жарко на улице. Стрелка по центру, значит все в порядке.

Решил заехать в сервис, узнать у мастеров, а почему он так жужжит то собственно? На что был получен ответ (примерно) следующего характера: "ну так поменяй вентилятор, может износился, будет жужжать потише". Хорошо, едем дальше. Да, и о принципе работы муфты я тогда тоже не знал :) и продолжалось это жужжание долго, пока не поведал мне кто-то о замечательном тесте №7. Для тех кто не в курсе, расскажу: Тест №7 на приборке показывает температуру двигателя в цифровом формате. Информации о его включении в интернете масса.

Не большое отступление: До этого момента я был точно уверен что рабочая температура машины 90 градусов, что стрелка по центру означает что все в порядке. НО! Только спустя время я узнал что рабочая температура моего двигателя (М52TU) — 97-100 градусов, и что стрелка по центру это диапазон температуры от 85 до 115 градусов. Термостат на двигателях М52TU и М54 в основном имеет температуру открытия 98 градусов. И что же мы получаем (в идеале): температура двигателя растет до 98 градусов, термостат открывается, прогоняет антифриз по большому кругу, муфта через радиатор его охлаждает (примерно) до 96-97 градусов, термостат закрывается, муфта умолкает.

7 тест. И он же мне поведал страшную новость: машина работала при температуре 110-112 градусов постоянно! Мне страшно было подумать а что творилось в пробках? Я был немного удивлен такому повороту событий, так как после Е34 был уверен что рабочая температура 90 градусов и что стрелка не может не показать отклонения от рабочей температуры даже на градус. Пулей полетел в сервис, и ребята посоветовали начать с замены муфты, и вот тогда то я узнал как она должна работать и как она работала у меня — никак :) Машина конечно же кипела, но благо пробка расширительного бочка справлялась с газами, и антифриз не выдавливало (либо газов было пока мало). Муфта куплена, установлена, что дальше? Ничего. Машина греется, пробка начинает потихоньку выплевывать антифриз, муфта молчит. Не рабочая муфта? Такое бывает, меняю на новую. Снова тишина. Заклинивший термостат? Может. Остужаем, меняем, развоздушиваем, заводим. Муфта молчит, термостат работает, машина кипит. Теперь только один вариант — треснувшая ГБЦ от регулярных перегревов. Везем машину вскрываем мотор, и что мы видим — то что и предполагалось.

Что делать, брать новую ГБЦ и ставить, другого выхода нет.

Вывод: мне стоило бы изучить принцип работы доп. вентилятора (вентилятора кондиционера), и случись бы это, я знал бы точно что при характерном жужжании из под капота стоит задуматься, а не перегрев ли это? Доп. вентилятор включается в 3-ю скорость только в одном случае — от показаний датчика температуры ОЖ на выходе из радиатора, который может быть либо не исправным, либо информировать о критической температуре двигателя

Уважаемые подскажите в чем проблема.Машина 2002 года.Проблема началась полтора месяца назад.На холостых стрелка температуры двигателя ползет вверх,при движении движок охлождается и приходит в норму.Но стоит опять попасть в пробку или постоять на светофоре как стрелка снова ползет.Не ездил две недели ,вроде все пришло в норму ,но через пять дней активной эксплуатации авто ,все вернулось на круги своя.Опять греется на холостых.

Добавлено: 01.08.2014 12:56 Ответить

А двигатель сам греется, кипит., антифриз подливаете? По подробне если можно. Так как причин очень много, начиная с замены патрубка до замены двигателя. Открутить пробку расширительного бачка на заведеном моторе ( лучше если на холодную) посмотрите есть ли циркуляция на холостых и на 1,5-2000.

Ответ на комментарий № 1 пользователя Kos-x5 :

Жидкости в норме.За 8 месяцев подлил антифриз один раз и то где то 0,5 литра.Мне тут посоветовали поменять либо вентилятор радиатора либо термостат.

Очень похоже на термостат,поставлю на него ,ну еще крышку расширительного бачка заменить.

антифриз когда менялся? померейте его плотность- наверняка ему 12 лет и ни разу не менялся.

Менялся 8 месяцев назад полностью

Ответ на комментарий № 2 пользователя Murzik :

Менять можно до бесконечности.. Важнее найти причину, и затем её устронить.

Итог первого дня в сервисе:1Заменена муфта ,так как старая отошла в мир иной не проходив и пол года.2 Крышка бочка тоже оказалась гнилой но и это не помогло.Хотя теперь при заводе авто если не трогаться и стоять на месте машина не греется,начинает грется примерно через 5-10 минут эксплуатации!

Прогрейте машину и понаблюдайте работает ли термостат, по большому кругу циркуляция есть. Также насос водяной может подьустать, его тоже лучше проверить на горячую, на холостых и и при оборотах.

Завтра буду проверять термостат!У меня все таки есть подозрения что придется менять прокладку блока цилиндров!

Замена прокладки дело хлопотное, да и в крайности пока впадать не стоит. Масло чистое, эмульсии в нем нет? Лучше ещё раз проверить все патрубки, радиатор на предмет течи.

Ачем вызвано подозрение на прогар прокладки ГБЦ ? Симптомы обычно следующие : падение уровня ОЖ без видимых утечек,масло в ОЖ ,запах выхлопа в расширительном бачке,эмульсия в масле, белый галет на крышке заливной горловины,одинаково угасающая компрессия в соседних цилиндрах. что-либо, имеет место быть?

День второй в сервисе.Проверили наличие воздуха в системе,слава богу его там нет.Промыли радиатор и это действие дало результат,пока езжу без проблем,стрелка температуры застыла в нужном положении.Все таки очень надеюсь что это и была причина.

При работе двигателя исправная система охлаждения поддерживает оптимальный температурный режим. Нарушения в работе системы охлаждения могут привести к перегреву двигателя. Если пропустить этот момент, могут возникнуть неприятные последствия: пробой прокладки головки блока, коробление головки и, как следствие, сложный ремонт двигателя. На приборной панели любого автомобиля находится указатель температуры охлаждающей жидкости. Если двигатель перегревается, стрелка указателя приближается к красной зоне. К сожалению, мы не всегда вовремя обращаем внимание на этот прибор и догадываемся о перегреве двигателя, только когда замечаем появившийся из-под капота пар или даже слышим его свист.

Проверка системы охлаждения

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

При первых признаках перегрева, если стрелка указателя температуры ушла в красную зону, но из-под капота не вырываются клубы пара, полностью откройте кран отопителя и воздушную заслонку управления притоком воздуха, включите электродвигатель отопителя на максимальную скорость.

Включите аварийную сигнализацию, выжмите педаль сцепления и, используя инерцию автомобиля, постарайтесь осторожно переместиться к краю проезжей части и остановиться как можно правее у обочины, а если возможно — за пределами проезжей части. Дайте двигателю поработать пару минут на нормальной частоте вращения холостого хода с включенным на полную мощность отопителем.

Предупреждение

Не останавливайте двигатель сразу! Единственное условие — сохранение герметичности системы охлаждения. Если лопнул или соскочил шланг или образовалось другое место утечки кроме выбивания жидкости из-под пробки расширительного бачка, двигатель придется остановить немедленно!

После остановки перегретого двигателя начинается местный перегрев охлаждающей жидкости в местах контакта ее с наиболее теплонапряженными деталями двигателя и образование паровых пробок. Это явление называется “тепловым ударом”.

Остановите двигатель. Учтите, что перегретый двигатель не может сразу остановиться после выключения зажигания и продолжает работать за счет так называемого псевдокалильного зажигания. Такая работа вредна для двигателя, поэтому следует остановить его принудительно, либо плавно нажав до пола педаль “газа”, либо включив любую передачу при выжатом сцеплении, а затем нажав на тормоз и отпустив сцепление.

1. Откройте капот и осмотрите подкапотное пространство. Определите, откуда вырывается пар.

Предупреждение

Никогда не открывайте пробку расширительного бачка сразу. Жидкость в системе охлаждения находится под давлением, при открытии пробки давление резко упадет, жидкость закипит и ее брызги могут вас ошпарить. Если вы хотите открыть пробку радиатора на горячем двигателе, предварительно накиньте сверху плотную толстую тряпку и только после этого осторожно поворачивайте пробку.

3. Загляните под передние коврики в салоне автомобиля — нет ли под ними течи или следов охлаждающей жидкости, вытекающей из радиатора или крана отопителя.

4. Лопнувший шланг можно временно восстановить с помощью липкой ленты. Течь радиатора, термостата или отопителя довольно сложно устранить на месте, поэтому в такой ситуации необходимо долить в систему охлаждения воду и при движении внимательно следить за указателем температуры, периодически восстанавливая уровень в системе охлаждения.

Предупреждения

Длительное использование воды вместо тосола приводит к образованию накипи в системе охлаждения двигателя, ухудшению его охлаждения и, как следствие, сокращению ресурса.

Никогда не доливайте холодную воду в перегретый двигатель. Двигатель должен остыть с открытым капотом в течение минимум 30 минут.

5. Пока двигатель не остыл, включите зажигание и убедитесь, что электровентилятор системы охлаждения вращается.

Вращаются лопасти вентилятора?

6. Проверьте, исправен ли датчик, включающий электродвигатель вентилятора. Для проверки снимите с клемм датчика, установленного в радиаторе, два провода и соедините их между собой. Включите зажигание.

Вращаются лопасти вентилятора?

8. Если вентилятор не включается при замыкании проводов, идущих к датчику, то причинами могут быть перегоревший предохранитель, неисправное реле включения или сгоревший электродвигатель. Замените предохранитель №5 (монтажный блок типа 2114–3722010–60) или №4 и 8 (монтажный блок типа 17.3722).

Номера предохранителей можно проверить по обозначениям на крышке монтажного блока.

Для проверки результата проведенной замены замкните между собой два провода, подсоединенных к датчику включения вентилятора, и включите зажигание.

10. Для проверки электродвигателя возьмите два дополнительных провода и подайте питание на него непосредственно от аккумуляторной батареи. Провода должны быть надежно закреплены и изолированы.

Предупреждения

Не допускайте замыкания проводов между собой!

Обратите внимание на полярность подключения: электродвигатель должен вращаться так, чтобы вентилятор нагнетал воздух через радиатор на двигатель, а направления образуемого потока воздуха и набегающего (путевого) потока совпадали.

13. Двигатель может перегреться в случае выхода из строя термостата, который регулирует прохождение потока жидкости в системе охлаждения через радиатор или мимо него (для ускорения прогрева холодного двигателя).

Большую роль в обеспечении оптимального температурного режима играет клапан пробки расширительного бачка. Он поддерживает в системе избыточное давление не менее 0,1 МПа (1,1 кгс/см 2 ). При этом температура кипения воды повышается до 120°С, а тосола до 130°С. К сожалению, при заклинивании клапана в закрытом положении при перегреве возникает значительное превышение избыточного давления [более 0,2 МПа (2 кгс/см 2 )], что может привести к разрыву расширительного бачка или срыву одного из шлангов. Поэтому раз в год пробку расширительного бачка необходимо промывать проточной водой, а клапан проверять на отсутствие залипания нажатием пальца. При наличии сомнений замените пробку.

Очевидно, что если на перегретом двигателе снять пробку расширительного бачка и по времени это действие совпадет с “тепловым ударом”, вскипание жидкости и образование воздушных пробок в системе охлаждения будет гарантировано.

Под перегревом двигателя подразумевается комплекс процессов, происходящих в двигателе БМВ, вызванных повышением температуры охлаждающей жидкости выше установленной нормы. Не всегда эти процессы безопасны и последствия обратимы. В зависимости от степени термического воздействия на детали последствия могут самыми разными, вплоть до капитального ремонта двигателя.
Все современные автомобиля БМВ оснащены большим количеством систем контроля за перегревом двигателя, поэтому, такое часто происходит на автомобилях более ранних версий, которые уже подверглись значительным «доработкам».

Признаки

1. Высокая температура на панели приборов.
2. Заметная детонация в двигателе.
3. Падение мощности двигателя.
4. Закипание охлаждающей жидкости в системе. Заметно это, только при открытии заливной горловины бачка системы охлаждения.
5. Непривычный звук в двигателе.

Причины перегрева

1. Нарушена чистота радиатора. Это пыль грязь и очень популярный тополиный пух. Нужно промывка и чистка радиатора.
2. Засорен радиатор продуктами износа системы охлаждения. Можно промыть, но, к сожалению, чаще в этой ситуации его приходится менять.
3. Падение уровня охлаждающей жидкости ниже критического уровня. Устранить течь и дополнить до рабочего уровня.
4. Очень высокая нагрузка на двигатель, вызванная, например, долгим затяжным подъемом. Уменьшить нагрузку и дать двигателю «отдохнуть», причём глушить его не следует.
5. Не работает термостат, который должен после нагрева жидкости до определённого значения, переключаться на другой режим циркуляции. Заменить термостат.
6. Качество антифриза не соответствует требования завода изготовителя, так не обладает всеми теми свойствами, которые двигатель от него ожидает.
7. Неправильно происходят процессы впуска и выпуска, момент зажигания, некорректная работа системы газораспределения, нарушен процесс подачи топлива (подаётся больше нормы).
8. Не работает вентилятор на радиаторе.
9. Не достаточно эффективно работает помпа.
10. Грязный двигатель в очень жаркую погоду ухудшает процесс охлаждения на 10-20% в зависимости от степени загрязнённости.

Как избежать?

1. Не перегружать двигатель в жару и движении по подъему.
2. Следить за чистотой системы охлаждения, это относится к радиатору, жидкости.
3. Следить за чистотой двигателя.
4. Своевременно менять антифриз. Как правило, раз в три года.
5. Регулярно проходить диагностику, примерно раз в полгода. В этом случае все моменты, связанные с некорректной работой различных систем, буду устранены.

Наш техцентр оказывает комплекс услуг по ремонту системы охлаждения:

• диагностику системы охлаждения;
• замена или (если возможно) промывка радиатора;
• замену термостата;
• замену охлаждающей жидкости;
• замену датчика температуры двигателя;
• замену патрубков;
• замену насоса (помпы);
• замену вентилятора охлаждения раджиатора.

В заключении, хочется напомнить, что двигатели БМВ очень мощные и очень важно не допускать их перегрев!

1.Под "двигателем BMW" чаще всего подразумевается рядный шестицилиндровый мотор, хорошо знакомый гражданам по сериям M30, M50, M52, M54 (а также и менее распространенные моторы V8). Отсюда первый критерий - такой мотор сжигает больше топлива на холостом. В пропорции к количеству цилиндров, которые нужно кормить. Больше топлива - больше тепла, при прочих равных. В данном случае, тепла, растраченного на бесполезный нагрев.

2.Моторы этих поколений охлаждаются довольно скромной крыльчаткой на вискомуфте - года так до 2005 (офигеть) BMW считала это нормальным техническим решением. Технологичное и экономичное. Одна беда - эффективность на малых частотах вращения (как раз там, где нужно) - низкая. Это условно нормальное, но твердолобое техническое решение, основанное исключительно на здравой логике - больше нагрузка на мотор, больше частота вращения - лучше охлаждение. Но она (и логика и муфта) совсем не работает в пробке: кто бы мог подумать, что мощный мотор (свыше 100 кВт) будет использоваться для постоянного стояния в пробке и питания системы кондиционирования на всю катушку. То, что хорошо для маломерок со свободным подкапотным пространством, очень туго подходит для плотноупакованных монстров середины-конца 90-х.

3.Примерно в 92 году, BMW массово перешла на герметизацию системы охлаждения на уровне 2 атм, с последующим поднятием рабочей температуры - шансов разорвать патрубки продавить радиаторы несравненно больше (что и происходит).

4.Баловство с термостатами и поднятием рабочей точки. Массово началось примерно лет десять назад, способствует усугублению п.3.

Резюме: "склонность к перегреву" есть у любого плотно упакованного многоцилиндрового мотора, она вытекает буквально из самого факта его существования. Единственный противовес современных моторов (включая моторы BMW), который делает их "не склонными" к перегреву - электрическая активная система охлаждения, мощностью 600-1000 Вт и стоимостью в десятки тысяч рублей. А если она постоянно нагружена, то гарантированно перегорит и за спокойствие нужно будет заплатить.

Кроме того, не менее важный момент заключается и в том, что температура 110-115 градусов для моторов старого поколения была предельной (стрелка на "13 часов"), то новые серии BMW указателя температуры не имут, а температура "110" стала "нормальной рабочей". Если раньше вы бы замечали "критический нагрев" и беспокоились о стрелке, то сейчас этого просто не видно и активная система постоянно удерживает температуру на уровне "старой критической", считая ее как бы нормальной.

Двигатели БМВ сами по себе горячие и склонны к перегреву. Этот факт знает любой владелец немецкого автомобиля. Наших механиков часто спрашивают о такой проблеме, как перегрев двигателя БМВ, какие симптомы, какие поломки приводят к перегреву двигателя БМВ. Ну, а чем опасен перегрев двигателя БМВ и так понятно. Капитальным ремонтом мотора. Поэтому сегодня мы расскажем про стандартные «болячки», которые ведут к перегреву двигателя БМВ.

Что приводит к перегреву двигателя БМВ

Что же, перечислим наиболее типовые «болячки», которые приводят к перегреву двигателя БМВ. Часто сталкиваемся с ними, знаем, как решить проблему. Термостат. Да, к сожалению, термостат умирает довольно часто. Обычно его заклинивает в одном положении. В этом случае загорится «чек». Компьютерная диагностика покажет ошибку по термостату. Ремонту он не подлежит. Поможет только замена. Перегрев двигателя БМВ может возникнуть по причине выхода из строя водяной помпы, она же помпа охлаждения ДВС. Как правило, разваливается крыльчатка. Помпу тоже нельзя отремонтировать. Только поменять. Следующий в списке – вентилятор охлаждения двигателя. Лопасти ломаются редко. А вот проводка гниет на ура! Проводку можно восстановить. В остальных случаях – поможет замена вентилятора. Следующая поломка, которая ведет к перегреву двигателя БМВ – течь антифриза. Трубки, радиатор, расширительный бачок.

Из-за чего происходит перегрев двигателя БМВ

Течь антифриза довольно легко выявить и устранить. Еще одна беда – загрязнение радиатора. Поэтому мы крайне рекомендуем делать мойку радиатора раз в год, не помешает. Еще одна причина перегрева двигателя БМВ – датчик температуры. Выходит из строя не очень часто, но случается. Лечится этот недуг заменой датчика. Перегрев двигателя может возникнуть по причине отсутствия давления в системе – виновник торжества – пробка расширительного бачка, меняем пробку, забываем о проблеме. Итак, мы перечислили основные, наиболее часто встречающиеся поломки, которые ведут к перегреву двигателя. Теперь о главном, что делать, если двигатель БМВ греется? Заглушить мотор, вызвать эвакуатор и прямиком в автосервис. Сервис BMW CITY поможет быстро и оперативно найти причину перегрева двигателя, а так же устранить!

Греется двигатель БМВ? Запишись на диагностику по телефону +7 (921) 355-50-25

Бесплатная консультация

Позвоните по телефону и получите ответ на любой вопрос по ремонту БМВ!
+7 (921) 355-50-25

Расклад такой..
Греется при небольшой нагрузке\на холостых.

Новый радиатор, система герметична (на глаз), т.е. нигде не давит на землю.
Радиатор новый (nissens). 2 б\у полопались
Пробка не новая.. но разные - в гараже штуки 3 валяются (среди них какая-то febi полугодовая) - со всеми результат одинаков.

При прогреве с 7 тестом:
Температура плавно растет до 90, верхний патрубок довольно твердый.
Если оставить открытой крышку бачка - видно, что работает помпа (ручеек сбоку). Но также видно, что возможно прогорела прокладка\сама гбц в сторону камеры сгорания Т.е. жижа лезет вверх. Сначало активно пару пузырей, потом медленно поднимается уровень. Пузырей не наблюдается каких-то системных. Самое страшное - где-то на 50-70 градусах начинает показываться струйки дыма\пара из крышки. Выхлопом вроде не воняет. С открученной пробкой для удаления воздуха - вообще фонтанчик.

Из глушателя есть капли. Но фризом не пахнут, и промокая салфеткой - зеленого цвета вообще нет.

После 90 начинается греться радиатор. Причем не сверху вниз, а скорее со стороны бачка, т.е. слева -> в правую сторону.
Ближе к 95-98 начинает греться радиатор с другой стороны, плюс нижний патрубок от радиатора к термостату.
И так далее вплоть до 115 (уже равномерно прогревается все патрубки, сам корпус термостата с 2ух сторон).

Если поехать повваливать по городу, температура ползет вниз до 90, вплоть до 88. Замедляюсь - валит к 100.

Что менять ?:)
Понятно, что вентилятор не работает. Когда ставил (с месяц назад) - включался. Мб поплавился (был близко к движку) на проводе контакт (был оторван коннектор к вентилятору - скручивал сам). Это сделаю.

Похоже ли по симптомам, что край термостату? Кипятил, мелкой струйкой пропускает, как и до кипячения впрочем.
Самое страшное - по дыму\пару можно сделать вывод о прогорании прокладки\самой ГБЦ?

Обычно не парюсь, меняю все по очереди (термостат, патрубки, радиатор, крышку). Но за последний месяц, вбухал около 70к в нее(небольшое ДТП.. ), но пока временно кризис (собирал все сам - убил месяц времени, не работал), а ездить руки-ноги чешутся

Механика, муфты нету.
Да, в жиже похоже дистиллянта куда больше, чем по гостам (2*1.5 концентрата+вода).
Раньше не то, чтобы перегревы были.. но грелась пару раз (зимой забивался кашей бутерброд, весной по глупости при замене забыл стравить воздух вообще). Во всех экстренных случаях до сервиса\гаража бывало ехал в режиме "почти до красной зоны, отдыхаем, осторожненько дальше". Мб, так и спалил прокладку\гбц?

Печка дует горячим. Раз в пару дней только стрелку выше нормы. Сегодня тестил с 7-ым тестом - тоже стрелка на 12 часов, хоть и температура - 115 бывало. В пробках с печкой на максимум - не греется.

Траблы с ГБЦ можно определить инпой? Достал кабель вчера, но пока не подружил с машинкой.

• Рекомендуем
• 
  

Печка представляет собой радиатор, внутри которого циркулирует жидкость и охлаждает двигатель. При этом она нагревается, а воздух, который проходит по сотам, также разогревается и обогревает салон автомобиля. Разберём причины, по которым не работает печка BMW E39 или плохо греет.

Обогреватели BMW E39 довольно надёжны и функциональны, но время, как правило, берёт своё, и проблемы с печкой начинаются даже в автомобилях такой пресловутой марки, как BMW.

Следует заметить, что печка BMW довольно сложна и имеет много дополнительных узлов, соответственно, увеличивается и количество причин, по которым не греет печка BMW E39.

Узлы и причины неисправности печки BMW E39

Радиатор печки

Радиатор печки БМВ Е39

Это, по сути, теплообменник, в котором горячая охладительная жидкость отдает тепло в салон. Со временем на внутренних стенках сот откладывается налёт, который препятствует отдаче тепла. Особенно это касается тех автомобилей, у которых были течи радиатора двигателя или отопителя и для их устранения применялись герметики: они также могут закупорить и соты радиаторов.

Устранения неисправности – почистить или заменить радиатор.

Термостат

Термостат БМВ Е39

Если термостат заклинило в открытом положении, охладительная жидкость будет циркулировать по большому кругу. Последствия: двигатель долго греется, из печки идёт холодный воздух. Если заклинивание произошло в закрытом положении, печка будет греть очень хорошо, но это грозит перегревом двигателя и выходом его из строя (может закипеть!).

Перегрев двигателя влечёт за собой последствия: коробление головки цилиндров, заклинивание поршней и другие, что приводит к дорогостоящему ремонту!

Устранения неисправности – термостат ремонту не подлежит, менять.

Помпа

У BMW E39 их две. Одна помпа для циркуляции охладительной жидкости двигателя, а вторая дополнительная, включается, когда двигатель долго работает на холостом ходу (в пробке) и циркуляции охладительной жидкости от основной помпы недостаточно, автоматически включается дополнительная. Если она не работает, радиатор салона нагревается недостаточно и дует холодный воздух.

Устранения неисправности – проверка соединения на клемах, диагностика состояния щеток электродвигателя помпы.

На некоторых помпах встречается пластмассовая крыльчатка, которая может разрушиться в процессе эксплуатации.

Электроклапаны

За годы эксплуатации резиновые уплотнения разрушаются и из отопителя дует горячий воздух. Кстати, при разрушении этого узла клапаны могут зафиксироваться в любом положении.

Устранения неисправности – если имеете достаточные слесарные навыки, можно разобрать и восстановить узел или же заменить новым.

Завоздушивание системы

Замена антифриза в БМВ

Иногда в систему охлаждения попадает воздух (например, при замене охладительной жидкости). Воздух препятствует нормальной циркуляции, что является причиной плохой работы отопителя.

Устранение неисправности – иногда бывает достаточно на работающем прогретом моторе (чтобы открылся термостат) понажимать шланги, таким образом выгоняя воздух из системы. Если эта процедура не помогла, тогда можно поставить автомобиль, передком вверх заехав на эстакаду или на крутой уклон.

Резистор плавного управления двигателя вентилятора салона

Резистор вентилятора салона (ёж)

В народе именуется «ёж» за своеобразную форму. Основной признак выхода из строя этого узла – это разрядка аккумулятора за короткий период.

Устранение неисправности – замена резистора (ремонту не подлежит).

В этой статье перечислены основные узлы, поломка которых ведёт к нарушению обогрева салона. Они относятся к системе климат-контроля автомобиля. На моделях BMW E39 устанавливаются и кондиционеры, которые также выходят из строя, но это уже другая тема.

BMW M52-это прямой поршневой двигатель DOH C 6, который выпускался в 1994-2000 годах. Он был выпущен в E36 320i, чтобы заменить M50. Его заменил двигатель М54.
M50tu принял зазор и отверстие цилиндра. А также систему регулировки впускного распределительного вала VANOS camshaft и селективный контроль детонации цилиндра . А также крышки подшипников коленчатого вала и гасители вибрации. В 2, 0-и 2, 5-литровых вариантах М52 коленчатые валы были переняты у предшественника.

Самое серьезное изменение по сравнению с предыдущим двигателем BMW M50 касалось блока цилиндров : в то время как M50 был чугунным . Теперь он производился в закрытом кокильном литье низкого давления. Причем был выбран алюминиевый сплав как для блока цилиндров. Так и для головки блока цилиндров Al Si9Cu3.

Таким образом. Блок двигателя был облегчен на 22,7 кг (Для сравнения: вес Картера BMW M50 составлял 48 кг). Картер имеет только отверстие для цилиндров. Масляных и водяных каналов. Высота корпуса и положение крепежных проушин для навесного оборудования идентичны предшественнику из серого чугуна.

В зависимости от модели. Масса двигателя BMW M52 составляла 158 кг (2,0 л и 2,5 л) и 163 кг (2,8 л) соответственно. Согласно DIN 70020-A .

Это было достигнуто серией облегченных мер : шатуны были облегчены на 80 граммов за штуку. Пружинная пластина и ковшовые толкатели также были баконизированы. Натяжитель цепи был облегчен на 60%. До коллектора из нержавеющей стали. Который заменил почти вдвое более тяжелую часть серого железа. В целом 2, 8-литровый двигатель М52 сэкономил 31 кг по сравнению с 2, 5-литровым М50.

Снижение массы на примере 2, 0-литрового двигателя по сравнению с BMW M50

Хотя изменение материала Картера с перлитно-серого чугуна на алюминиевый сплав принесло весовое преимущество . Но недостатки алюминиевого сплава (меньшая прочность. Меньший модуль упругости и. Следовательно. Меньшая Жесткость и неблагоприятные трибологические свойства) должны были быть удовлетворены проектными мерами. Таким образом. Жесткость Картера was конструктивно повышается за счет увеличения толщины стенки и за счет ребер жесткости цилиндров и торцов Картера. Получивших износостойкое никасиловое покрытие . Это покрытие из Ni ckel,Ka RBI D и Sil Изий наносится в электрохимическом процессе на стенки цилиндра. Здесь специальный никелевый сплав образует несущий материал. В который встроены Силициумкарбидтейльчены. В результате получается твердая и износостойкая поверхность. Недостатком является высокая чувствительность никеля (и его сплавов) к серосодержащим газам. Т. е. образование сульфида никеля на границах зерен приводит к холодной и красной хрупкости никеля. Поэтому для работы двигателей nikasilbeschichteter рекомендуется использование (в настоящее время в Европе путем обычной десульфуризации) бессернистого топлива и низкосернистого моторного масла.

Помимо прочего. В результате использования серосодержащего топлива из-за проблем износа поверхностей цилиндров в период производства М52 было создано три варианта Картера :

• Картер с алюминиевым сплавом с никелевым дисперсионным покрытием имеет номер детали BMW 11 11 1 744 658 и литый номер 1748450. 0, причем номер детали 11 11 1 744 658 сначала заменяется на 11 11 1 069 745, а затем 11 11 1 438 594
• Картер из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна имеет номер детали BMW 11 11 1 438 594 и литый номер 1432219.9 (эти картеры были специально предназначены для англосаксонского рынка в ответ на проблему, возникшую там с двигателями М52, в период с января 1995 по март 1998 года были построены новые картеры BMW).)
• Чугунный Картер (специальный двигатель) имеет номер детали BMW 11 11 1 433 067

По сравнению со своим предшественником M50, M52 использует алюминиевый блок. Однако в североамериканских моделях вместо этого использовались железные блоки (за исключением Z3). Поэтому Североамериканский M52 больше похож на M50T U. Как и m50tu. M52 использует переменное время газораспределения на впускном распределительном валу (в BMW его называют single VANOS).

В 1998 году был выпущен M52T U (Другие обновления включали электронное управление дроссельной заслонкой (которое использует дроссельный кабель в качестве резервного). Двухдлинный впускной коллектор (называемый

Двигатели M52 и S52 были в списке 10 лучших двигателей палаты с 1997 по 2000 год.

Двигатель S52 используется в американских версиях 1996-1999 E36 M3 и 1998-2000 Z3M. Этот двигатель является тюнингованной версией двигателя M52, в отличие от двигателя S50, используемого для этих автомобилей на других рынках.

Данные Двигателя

двигатель	вместимость	Диаметр × ход	Клапаны / цил.	компрессия	Мощность при 1 / мин	Крутящий момент при 1 / мин	Максимальная скорость	год
M52B20	2,0 л (1990 см3 )	80,0 мм × 66,0 мм	4	11. 0: 1	110 к Вт (150 л. с.) при 5900	190 Нм при 4200	6500 мин -1	09/1994
M52B20T U	2,0 л (1990 см3 )	80,0 мм × 66,0 мм	4	11. 0: 1	110 к Вт (150 л. с.) при 5900	190 Нм при 3500	6500 мин -1	12/1997
M52B25	2,5 л (2494 см3 )	84,0 мм × 75,0 мм	4	10. 5: 1	125 к Вт (170 л. с.) при 5500	245 Нм при 3950	6500 мин -1	05/1995
M52B25T U	2,5 л (2494 см3 )	84,0 мм × 75,0 мм	4	10. 5: 1	125 к Вт (170 л. с.) при 5500	245 Нм при 3500	6500 мин -1	03/1998
M52B28	2.8 л (2793 см3 )	84,0 мм × 84,0 мм	4	10. 2: 1	142 к Вт (193 л. с.) при 5300	280 Нм при 3950	6500 мин -1	01/1995
M52B28	2,8 л (2793 см3 )	84.0 мм × 84.0 мм	4	10. 2: 1	141 к Вт (192 л. с.) при 5300	275 Нм при 3950	6500 мин -1	03/1997
M52B28T U	2,8 л (2793 см3 )	84.0 мм × 84.0 мм	4	10. 2: 1	142 к Вт (193 л. с.) при 5500	280 Нм при 3500	6500 мин -1	03/1998
S52B32 / U S	3,2 л (3152 см3 )	86,4 мм х 89,6 мм	4	10. 5: 1	179 к Вт (243 л. с.) при 6000	320 Нм при 3800	6500 мин -1	1996

M52 обозначает базовый двигатель, B20 / B25 / B28 обозначает тип топлива (B = бензин) и объем двигателя (например, 25 = 2,5 литра / 28 = 2,8 литра), а

Управление Клапаном Данных

1 черный и белый вход низкого давления VANOS

Двигатель	Перемещение	Сила	Крутящий момент	Красная линия	Скука	Инсульт	C R	Год
M52B20	1,991 куб. См (121 куб. Дюйм)	110 к Вт (150 л. с.) @ 5900	190 Н·М (140 фунтов·футов) при 4200	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	11. 0	1994
M52TUB20		110 к Вт (148 л. с.) @ 5900	190 Н·М (140 фунтов·фут) @ 3500	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	11. 0	1998
M52TUB24	2,394 куб. См (146 куб. Дюймов)	135 к Вт (181 л. с.) @ 5800	240 Н·м (180 фунтов·фут) @ 3600	6500	84 мм (3,3 дюйма)	72 мм (2,8 дюйма)	?	2000
M52B25	2,494 куб. См (152 куб. Дюйма)	125 к Вт (168 л. с.) @ 5500	245 Н·м (181 фунт·фут) @ 3950	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10. 5	1995
M52TUB25		125 к Вт (168 л. с.) @ 5500	245 Н·м (181 фунт·фут) @ 3500	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10. 5	1998
M52B28	2,793 куб. См (170 куб. Дюймов)	142 к Вт (190 л. с.) @ 5300	280 Н·м (210 фунтов·футов) при 3950	6500	84 мм (3,3 дюйма)	84 мм (3,3 дюйма)	10. 2	1995
M52TUB28		142 к Вт (190 л. с.) @ 5500	280 Н·м (210 фунтов·футов) при 3500	6500	84 мм (3,3 дюйма)	84 мм (3,3 дюйма)	10. 2	1998
S52B32	3,152 куб. См (192 куб. Дюйма)	180 к Вт (241 л. с.) @ 6000	320 Н·М (240 фунтов·футов) при 3800	6500	86,4 мм (3,4 дюйма)	89,6 мм (3,5 дюйма)	10. 5	1996

M52B20

В 1994 году была представлена версия объемом 1,991 куб. См (121 куб. Дюйм). Диаметр отверстия составляет 80 мм (3,1 дюйма). А ход-66 мм (2,6 дюйма).

• 1994-1998 E36 320i
• 1995-1998 E39 520i

M52TUB20

• 1998-2000 E46 320i, 320Ci
• 1998-2000 E39 520i
• 1999-2000 E36 / 7 Z3 2.0 i

M52TUB24

2.4 л. Только для тайского рынка.

M52B25

Версия объемом 2494 куб. См (152 куб. См) была представлена в 1995 году. Он производит 125 к Вт (168 л. с.). Диаметр отверстия составляет 84 мм (3,3 дюйма). А ход-75 мм (3,0 дюйма).

• 1995-1998 E36 323i,
• 1995-2000 E36/5 323ti
• 1995-2000 E39 523i

M52TUB25

• 1998-2000 E46 323i, 323ci, 325i
• 1998-2000 E39 523i
• 1998-2000 E36 / 7 Z3 2.3 i

M52B28

Версия M52 объемом 2793 куб. См (170 куб. См) дебютировала в 1995 году. Он имеет отверстие 84 мм (3,3 дюйма). Ход 84 мм (3,3 дюйма) и производит 142 к Вт (190 л. с.).

• 1995-1998 E36 328i, 328is
• 1995-1998 E39 528i
• 1995-1998 E38 728i, 728i L
• 1997-1998 E36 / 7 Z3 2. 8
• 1997-2000 Land Rover Defender (только Южная Африка)

M52TUB28

• 1998-2000 E46 328i, 328Ci
• 1998-2000 E36 / 7 / 8 Z3 2. 8
• 1998-2000 E39 528i
• 1998-2000 E38 728i

Проблемы никасила с высокосернистым топливом

Алюминиевый двигатель М52 получил критику на некоторых рынках с высоким уровнем серы в бензине в конце 1990-х гг. Сера оказывает коррозионное воздействие на никасил и привела к тому. Что многие ранние двигатели М52 и М60 имели преждевременный износ створок. В США M52 использовал железный блок (за исключением M52B28 в Z3, который был алюминиевым блоком). Поэтому проблема Nikasil не применяется к большинству двигателей M52 в США.

Конечным решением для двигателей. Предназначенных для рынков высокосернистого бензина. Были пересмотренные гильзы цилиндров в алюминиевом блоке. За исключением гильз цилиндров. Основной алюминиевый блок двигателя М52 был одинаковым для всех рынков.

Двигатели M52T U (которые используют алюминиевый блок на всех рынках) используют пересмотренные гильзы цилиндров. Поэтому на них не влияет проблема Никасила.

В основном основанный на M52, но с чугунным блоком. Спортивный двигатель S52B32 / U S был разработан как преемник BMW S50B30 / U S . BMW S52B32 / U S не имел (в отличие от европейских спортивных двигателей BMW) ни одного впрыска дроссельной заслонки и никаких дальнейших оптимизаций. А только один впускной VANOS . Он использовался исключительно в американских версиях BMW E36 M3 . BMW E36 / 7M Roadster и BMW E36 / 8 M Coupe . Он также служил основой (блоком) для Alpina B3.3 и B3.4 на базе BMW E46.

По сравнению с двигателем S50, используемым в других местах. S52 менее мощный и имеет больше общего с обычным двигателем M52. Согласно североамериканскому двигателю M52, S52 использует железный блок. Алюминиевую головку и одиночный VANOS. Уникальным для S52 является отверстие 86,4 мм (3,4 дюйма) и ход 89,6 мм (3,5 дюйма) для общего объема 3,152 куб. См. Мощность двигателя составляет 240 л. с. (179 к Вт) при 6000 об / мин. А крутящий момент-236 фунт-фут (320 Н·м) при 3800 об / мин.

Другие усовершенствования по сравнению с М52 включают более легкие распределительные валы с большей подъемной силой и длительностью. Поршневые кольца. Клапанные пружины и выхлопную систему.

• Система охлаждения
• Подвеска
• Двигатель
• Стеклоподъемники
• Механизм регулировки фар
• Аккумулятор
• Итог

Вступлением выше, хотелось бы довести, что все когда-то выходит из строя, и только от Вас зависит надежность автомобиля, и не важно, БМВ это или ВАЗ, разница только в размере инвестиций, которые в него вкладываются. Мы уже не маленькие, и понимаем, что за удовольствие нужно платить.

Весь перечень поломок не касается всех BMW E39, это проблемы, с которыми может столкнуться владелец того же Мерседеса, вопрос только во времени и ряда других моментов в виде условий эксплуатации и качества ухода за автомобилем.

Система охлаждения

Система охлаждения является одним из самых слабых мест BMW E39.

Как показывает практика владельцев БМВ, красный антифриз течет чаще, поэтому в данном случае рекомендуем использовать антифриз HEPU.

В целях профилактики неисправности клапана избыточного давления каждый год рекомендуется менять крышку расширительного бачка. При выборе самого бачка, обратите внимание на бачок BEHR или MEYLE.

Если из бачка просачивается антифриз, заменить бачок вместе с радиатором, так как они имеют тенденцию повторно течь после замены в месте соединения с радиатором.

Датчик температуры охлаждающей жидкости желательно менять как и термостат, при обслуживании системы охлаждения, процедура эта несложная, а последствия не совсем приятные.

Шланги радиатора. При замене радиатора, термостата, водяного насоса и т. д., новые шланги подачи охлаждающей жидкости всегда являются хорошей практикой. Старые шланги теряют свои свойства и могут разорваться, опустошив всю систему охлаждения за считанные секунды.

Вентилятор радиатора и фрикционная муфта. Фрикционная муфта на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля подвергается значительным нагрузкам, и когда автомобиль достигает больших пробегов приходит в негодность. Фрикционную муфту следует менять вместе с самим вентилятором.

Вентилятор изготовлен из пластика, который со временем становится хрупким. Если муфта вентилятора изнашивается и люфтит, это может привести к разрушению вентилятора, неизбежно пробивающего радиатор и потенциально разрушающему кожух вентилятора.

Подвеска

Втулки переднего стабилизатора из-за попадания в зазор между втулкой и стабилизатором пыли и грязи со временем изнашиваются и становятся более мягкими и податливыми силе сопротивления, в результате происходит ускоренный износ внутренней части передних шин, на неровностях автомобиль становится менее собранным и плохо управляется (немного замедляется отклик на поворот руля как правило при скорости от 80 до 100 км/ч). Во время вождения по небольшим кочкам в передней подвеске замечаются глухие, грубые стуки (в тяге/стойке стабилизатора), хрусты на каждой яме, активация ABS при умеренно-сильном торможении на неровных поверхностях.

Особенно эта проблема озадачивает, когда все изношенные детали в подвеске заменены, а звуки остались. Рекомендуем на подъемнике “подергать” передний стабилизатор поперечной устойчивости, скорее всего будет ощущаться небольшой люфт. Для решения проблемы понадобится комплект втулок переднего стабилизатора. Хорошо себя зарекомендовали Powerflex, MEYLE и оригинальные втулки переднего стабилизатора BMW 31 35 1 093 108.

При замене переднего стабилизатора рекомендуем выбирать из Lemferder, Moog или Lucas\TRW.

Ожидаемый срок службы оригинальных передних стоек и задних амортизаторов составляет от 120 000 до 190 000 км. Симптомами изношенных стоек является скрип, отскок на лежачем полицейском, а в некоторых ситуациях потеря тормозной мощности. Выбирая стойки, обратите внимание на оригинальные Sachs, KYB, Koni, Bilstein, LEMFÖRDER, Moog, Lucas\TRW.

Шаровый шарнир. В задней подвеске срок службы шарнирного соединения составляет от 90 000 до 150 000 км. Шарнирное соединение состоит из центрального металлического вала и цилиндрической металлической втулки, в которой шаровой конец вала входит в гнездо втулки. Шарнир заполнен консистентной смазкой, а концы шарниров закрыты резиновой втулкой с металлическими уплотнительными кольцами.

Со временем поверхности шарнира и гнезда изнашиваются так, что посадка становится не такой плотной, в результате в подвеске создается “люфт”. Кроме того, резиновые втулки шарнира могут порваться, что приводит к вытеканию смазки, а потеря смазки приводит к ускорению износа шарнира.

Симптомами изношенных шарниров являются вибрации задней подвески, скрипы при движении по кочкам и износ внутренней части задних шин.

Хорошо себя зарекомендовал шаровой шарнир LEMFÖRDER, Moog, MEYLE и оригинальный BMW 33326767748.

Шаровая опора. Геометрия задней части автомобиля (в отличие от многих других автомобилей того же класса) спроектирована таким образом, чтобы исключить изменения в выравнивании, особенно под нагрузкой. Для достижения этого, необходим шаровой шарнир, а не втулка, и большинству автомобилей, приближающихся к 150 000 км, потребуется их замена. Когда шаровой шарнир изношен, появляются стуки, а в задней части БМВ Е39 иногда появляется скрип.

Двигатель

Для решения проблемы возможно заменить исполнительный механизм VANOS целиком, но этот вариант дорогостоящий, к тому же ресурс родных уплотнительных колец на моторах до 2005 года составляет до 50 000 км.

Наиболее популярный, простой и относительно недорогой способ это покупка и замена ремкомплекта VANOS из уплотнительных колец. Ремкомплект ВАНОС состоит из уплотнительных резинок (в некоторые комплекты также входят ремонтные втулки для подшипников) изготовленных из Тефлона и Витона, которые более устойчивые к химическим воздействиям присадок моторного масла и большим перепадам температур. Данный комплект прослужит до 150 000 км.

Периодически проверяйте крепление масляного насоса в двигателе М62, в этих моторах высока вероятность его отвинчивания, что может повредить приводной узел.

Система впуска DISA. Раздельная система всасывания DISA установлена на многих автомобилях БМВ E39 с 6-цилиндровыми двигателями M52 и M54.

По сути, это пластиковый клапан во впускном коллекторе, который направляет воздух вокруг отдельных проходов для повышения мощности во всем диапазоне оборотов и выравнивания кривой крутящего момента.

Клапан DISA является компонентом, необходим для бесперебойной работы двигателя и может выйти из строя несколькими различными способами, но важно понять, когда он окончательно собирается выйти из строя и не откладывать замену, так как заслонка полностью разваливается, а раздробленные куски отправляются в двигатель.

Стеклоподъемники

Из-за износа, стеклоподъемники БМВ Е39 могут выйти из строя, или издавать неприятные звуки. Поэтому окна должны быть в чистоте, а на направляющих не должно быть мусора.

Если слышны хрусты и скрипы, возможно начал распускаться трос.

Механизм регулировки фар

На передней оптике БМВ Е39, за горизонтальное и вертикальное наведение пучка света отвечают направляющие корректоры фар, расположенные на каждом узле. Их проблема заключается в том, что они изготовленные из мягкого пластика, который со временем становится очень хрупким, как результат направляющая ломается и фара начинает светить перед собой (на расстояние в 1 метр, иногда от 5 до 10 метров) или в другою произвольную сторону.

Номер оригинальных корректоров (регулировочный элемент фары) 63120027924, не оригинальный аналог STARKE 181401.

Причиной некорректного положения фар так же может быть проводка от датчика до фар, которая расположена за подкрылком, где собирается немало грязи.

Аккумулятор

Постоянно разряжается АКБ. Наиболее частые причины:

Читайте также:

  
• Jac s5 замена грм
  
• Какие двигатели ставят на луаз 969
  
• Тюнинг двигателя bmw x6
  
• Как натянуть ремень гура на фольксваген пассат б3
  
• Какие двигатели ставили на калину