Bmw 3 тюнинг двигателя

Обновлено: 08.01.2025

а как мотор работает знаете? а вот здесь не уверен, создалось у меня после многих обсуждений мнение, что не всем понятны принципы работы двигателя внутреннего сгорания и из-за этого много странного и нелогичного приходится читать

как на первом курсе высшей алгебры в вузе вспоминают как делить столбиком, так и я попытаюсь рассказать про самые базовые принципы работы мотора, чтобы вам стало немного уютнее среди всех этих вестгейтов

Что горит в моторе? Солярка или бензин? Нет. В моторе горит рабочая смесь. Смесь топлива с воздухом. Фишка в том, что само по себе топливо гореть не может. Ему для этого нужен кислород. И для нормального сгорания, соотношение воздуха и топлива должно быть в определенных пределах (здесь и далее в основном про бензиновый мотор). Считается, что для полного сгорания килограмма бензина, нужно 14.7 килограммов воздуха. А если далеко от пропорции отступить — то гореть не будет. Когда на озере мангал разжигаешь керосином, оно не так очевидно, потому что воздуха вокруг неограниченное количество и сгорит ровно столько топлива, сколько нальешь. Но объем цилиндров двигателя ограничен — и нам нужно соблюдать пропорцию. Так как топлива мы можем налить сколько угодно через форсунки или через жиклеры карбюратора, основная проблема — обеспечить двигателю достаточное количество воздуха (кислорода), для сгорания топлива.

* я здесь сознательно пропускаю про мощностные / обедненные смеси

В дефиците не топливо, а кислород. Весь тюнинг направлен не на увеличение подачи топлива, а, в первую очередь, на увеличение подачи кислорода!

Закись азота из кинчиков про стритрейсеров — это дополнительный кислород, а не топливо.

Давным давно двигатели были обычные. Атмосферные. Мы правда тогда и не знали что они атмосферные. Там все просто. Газ в полу, дроссель открыт, мотор как пылесос на такте впуска в себя засасывает воздух и на это количество воздуха подается соответствующее количество бензина. Поджигается. Горит. Едет. С учетом того, что коэфициент наполнения (количество рабочей смеси по отношению к объему цилиндра) обычно примерно равен единице получаем практически прямую связь мощности с объемом двигателя.

* не рассматриваем здесь моторы мотоциклетные и древние

Поэтому, когда нужно было повысить мощность атмосферного мотора — производители увеличивали его объем. Все эти многолитровые "фак фуэл экономи" конечно очень крутые, но по факту имеют много минусов. Они тяжелые, занимают много места, у них большая инерционность и расход топлива.

а учитывая, что максимальная мощность на гражданском автомобиле нужна всего несколько процентов времени его эксплуатации, возить под капотом это огромное чудище совсем нерационально

мощность и момент при стабильной скорости 130кмч на BMW F30 320d — достаточно мотора от жигулей:

Кстати, чиптюнинг атмосферного мотора практически никогда заметного прироста мощности не дает по самому принципу устройства двигателя. Нет возможности программно дать больше воздуха, чтобы налить больше топлива, чтобы поджечь и поехать. Чаще всего такой чиптюнинг просто меняет отзывчивость педали газа, делая ее более резкой. Клиент "жопомером" это замечает и думает, что поехало лучше, хотя если измерить разгон прибором — разницы вероятнее всего не будет. Исключение — когда мотор задушен производителем и его "раздушивают": в таком случае чип даст прирост больший, чем погрешность измерений.

А потом начали ставить турбины и компрессоры.

Вначале только на серьезные моторы, а потом и на все подряд. Это сразу несколько зайцев убило, позволив резко увеличить коэфициент наполнения. С нагнетателем, в мощностных режимах двигатель не просто засасывает воздух, а турбина трамбует его в мотор под давлением. Получаем полуторалитровый турбовый двигатель с мощностью трехлитрового атмосферного. Или пятилитрового.

И турбомотор отлично чипуется, т.к. мы можем регулировать наддув.

И вот здесь начинаются все эти нюансы с пайпами, интеркулерами и байпассами, которые все так любят обсуждать.

А что дизель?

А дизель хоть и начинал совсем с другого пути, чем бензиновый мотор, но по конструкции и работе достаточно близко подошел к бензиновому. Или бензиновый к дизелю. (если брать современные моторы BMW). Хотя принципы чиптюнинга заметно отличаются у бензинового и дизельного моторов.

А чип на дизель?

Современный дизельный мотор отлично чипуется. В сравнении с бензиновым дизель гораздо крепче. У него есть датчик температуры на выпуске контролирующий работу мотора и защищающий его. И на заправках нет разного октанового числа, на котором можно кроить убивая мотор.

С тройкой-то что по чипу?

В тройку я залил отличную прошивку от Spirit`а. По новой технологии, через диагностический разъем:

А с цифрами?

До чипа ехало примерно так (0-100 7.5 сек).
(Все старты с двух педалей, роллаут выключен, колеса тяжелые, в салоне подружка, мангал, набор инструмента и еще разная ерунда):

После чипа поехало примерно так (0-100 6.4 секунды):

А если выгрузить барахло из багажника и высадив пассажиров поискать удачный старт — едет так (0-100 6.1 секунды):

Квротер 14.3 с выходом 156 км/ч:

100-200 можно из 20 выехать, нужно только правильных передач подобрать, но лень )

Пфф, сын маминой подруги прыгает 5.8 до сотки на таком конфиге

Вполне может быть. Хотя если присмотреться, скорее всего можно будет найти различия в колесах, приводе, весе, и качестве прошивки.

В смысле в качестве? Быстрее едет, значит чип лучше.

Не всегда, помните я говорил про датчик температуры на выпуске, защищающий двигатель? EGT Когда бензиновый мотор начинает работать в опасном режиме у него возникает детонация. А дизель же перегревается и перегрев этот регистрирует датчик EGT. По идее программа управления двигателем по этим сигналам должна снижать мощность, но часто недобросовестные прошивальщики эти датчики отключают, чтобы валило. А это опасно для двигателя.

Здесь выкладывал сравнения правильных прошивок и опасных для бензинового N13

С гарантии не слетит?

Все манипуляции делаются так, чтобы никаких видимых следов для дилера не оставалось. Хотя дилер если честно вообще нихрена не понимает обычно и даже элементарных вещей делать не умеет. Прошивка делается без снятия блока управления, через диагностический разъем. Все счетчики прошивок и прочие CVN посчитаны и подогнаны, чтобы удаленные представители из БРТ также ничего не увидели. Но, никогда нельзя исключать вероятность, что прошивку при желании обнаружат. Есть методы. Поэтому, прошивайте корректные решения, а не что попало. Чтобы ничего с мотором не случилось и не пришлось по-гарантии обращаться.

Как ощущения вообще, валит?

Вот здесь такого восторга нет, как на копейке в свое время. У тройки дизельной отличная шумоизоляция. На скорости мотор практически не слышно. Обороты рабочие у дизеля низкие. Тяга равномерная. Машина на дороге стоит как влитая. Это все уменьшает ощущение драйва. Хотя цифры сравнимые с замерами первой серии с мотором N13 на первом стейдже. Но там где я на копейке с восторгом и азартом обгонял на 150 км/ч на трассе, здесь я это делаю спокойно, не отрывая правую руку от подлокотника (слегка утрирую). В общем по цифрам валит, по ощущениям просто динамично ускоряется. По трассе кайф. Когда на обгон маленькой машинки выходишь вроде соляриса-дастера и прочих киа, тебе все равно будет он разгоняться или тормозить, потому, что у тебя преимущество по мощности очень большое. Очень это все добавляет уверенности при езде.

Расход? Обслуживание?

Расход при езде по трассе не меняется, т.к. прошивка меняет работу двигателя в основном в мощностном режиме. Если давить, сжечь можно больше 10 литров в городе. Рекорд по расходу на таком моторе я вам не покажу, потому что кому-нибудь тошноту может плохо стать. Масло меняю раз в 6 тысяч примерно, на середине интервала между регламентными заменами.

Дальше стейдж2 наверное? Или сразу третий?

Я сначала слегка расстроился, что рекордов не будет и прикинул как бы пайп воткнуть прямоточный, чтобы замеров сделать как оно без сажи будет прыгать и какой прирост будет по динамике. А потом подумал, что не тот это автомобиль, чтобы из него корча делать. Современный дизель очень хорош тем, что ты про то что мотор дизельный вспоминаешь только когда на заправке выбираешь колонку. Больше никак он себя не проявляет. Запаха нет. Сажа из выхлопа не летит. Мотор на ходу практически не слышно. Уровень Stage1 с приличной динамикой разгона отлично в эту картину вписывается. А выпиленная сажа, хоть и поможет мотору дышать и ехать, но может испортить идеальную картину красивого комфортного автомобиля. Тем более, что настоящего корча я все равно не догоню.

Вы только поймите правильно. Я бы конечно порадовался если бы вдруг низкие 5 секунд поехал или еще быстрее. Но так получается, что каждая следующая доля секунды в борьбе за рекорды стоит все выше. И часто заставляет чем-то жертвовать. И если простая прошивка дает сразу дохрена от стока, то дальнейшие манипуляции дают меньше прироста и стоят больше. Я понимаю тех кому эта борьба интересна. А сам на дрегрейсинг не поеду.

Борьба за лишние лошадиные силы с литра объёма всегда стояла на первом месте производителей автомобильных моторов. Несмотря на это, любители нарастить мощность всегда могут прокачать автомобиль без особых последствий для двигателя. Это связано прежде всего с заложенными заводом изготовителем "запасными" ресурсами для более надёжной работы двигателя, и с задушенностью моторов для соответствия экологическим нормам. Такова формула любого серийного автомобиля, рассчитанного на массовый сегмент рынка. И от всего этого можно избавиться в частном порядке, тем или иным способом тюнинга двигателя.

Интенсивный разгон авто можно получить, увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Здесь остановимся на первом варианте, а именно на двигателе, тюнинг которого условно можно разделить на два направления - увеличение крутящего момента на коленчатом вале, либо, не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов.

Ну и конечно же, отметим, что существенный прирост мощности двигателя неизбежно повлечет целый ряд доработок, начиная с трансмиссии и заканчивая тормозами. В противном случае мощность, передаваемая с коленвала будет попросту "ломать" передаточные до колёс звенья системы, либо расходоваться на пробуксовку, паленое сцепление и т.д. и т.п.

Способ 1. Варианты наращивания вращающего момента двигателя

Вращающий момент на коленчатом вале - это в чистом виде объем полезно сжигаемой топливно воздушной смеси. Это энергия расширения, которая двигателем преобразуется в механическо-вращательную на коленвале. Это справедливо для всех атмосферных двигателей. Увеличить этот объём можно либо увеличив объём камер сгорания, либо увеличив плотность смеси за счёт наддува большего объёма воздуха с топливом. Последнее можно сделать разными способами, от изменения программы управления двигателем, до турбонаддува. Можно также добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику двигателя.

Рабочий объем

Один из основных вариантов - увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое - более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами - заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться - что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика.

Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу.

Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома - поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он "переламывается", тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам.

В тюнинге, как правило, такими "мелочами" пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат - увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5 , а у BMW есть.

Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в "родном" шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под "родной" фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но. Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче - не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем "лишний" миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

Наддувные технологии

Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь "забивается" в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае "щадящих" параметров у серийного двигателя.

Работы по увеличению давления не безболезненны - у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры - увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.

Изменение в газодинамике.

Суть понятна - для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки - сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана. Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика - вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть - сложно. Или "кинуть глазом" и сказать, где тут лишнее. Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой.

Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать "на коленке". Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем - получили момент больше на 30%. Во втором - увеличили давление нагнетания на 10% - получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще. Сложно.

Способ 2. Смещаем максимальный крутящий момент в зону высоких оборотов

Мощность двигателя прямо пропорциональна его крутящему моменту и скорости вращения (оборотам). Т.е., сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы увеличим пик мощности двигателя. Соответственно, на малых оборотах двигатель будет хуже тянуть.

Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения (система Vanos) успешно справляются с этой проблемой, отдавая приемлимую мощность на всём диапазоне оборотов. На низах фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, наполнение цилиндров не страдает. На верхах механизм газораспределения расширяет фазы, и цилиндры начинают хорошо продуваться (получаем хороший вращающий момент).

Чип-тюнинг

Когда мы говорим "чип-тюнинг", совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.

В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг - это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем - наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже - если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы "плюнуть" нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.

Чип-тюнинг без вариантов

Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, - просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора.

Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент - отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.

Чип-тюнинг в чистом виде

В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации.

Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 - будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь.

У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления - экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем "мести" , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами - не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.

Купив 320i с мощностью 184 л.с. многие в дальнейшем хотят увеличить мощность своего автомобиля. Сейчас много предложений как это сделать. Я же выбрал оптимальный по цене и качеству — полноценный чип-тюнинг.

Еще задолго до приобретения BMW я столкнулся с несколькими вариантами увеличения мощности на BMW 320i и сделал свои выводы.
На данный момент существуют следующие варианты для 320i F30:
— дополнительные тюнинг-боксы различных моделей.
— запись программы от 328i F30 в 320i F30.
— чип-тюнинг, который подразумевает под собой корректировку программы блока управления.

Во всех этих трех вариантах есть свои плюсы и минусы, но самым оптимальным вариантом, на мой взгляд, является именно чип-тюнинг BMW 320i. Конечно же я знаю, что сейчас в данный блог зайдут те, кто считает мои мысли не верными. Начинаю прибавлять скорости вентилятору, лопасти уже достаточно быстро крутятся… можно начинать подкидывать в них… Я даже догадываюсь, кто начнет это коричневую баталию!))

Дополнительные тюнинг-боксы достаточно просто установить на автомобиль и у некоторых из них даже есть красивые фишки для приборной панели и переключение между программами, но работа все равно является примитивной. Установленный после блока управления в автомобиль, такой бокс просто меняет сигнал от блока и может работать резко и не заметив опасности продолжить увеличивать мощность. Известно много случаев, когда владельцы BMW избавляются от "коробочек" выбирая полноценный чип-тюнинг. Практически всегда впечатления от замены только положительные.

Как только умельцы узнали, что отличия между 320i и 328i минимальные, сразу начали лить программы от более мощных моделей в 320i. Ни для кого не секрет, что много на первых попытках полегло двигателей. Кто-то говорит о разной степени сжатия, кто-то о неопытности мастеров, кто это делал. Сейчас такие операции с 320i проходят успешно и без особых проблем. Так же официальные дилеры предлагают такую услугу, правда за достаточно высокую цену. Я прошел мимо данной доработки по причине того, что если уж улучшать машину, то улучшать, а не уравнивать со более старшим братом. BMW 320i после чип-тюнинга едет быстрее, чем такая же BMW 320i перешитая в 328i.

У полноценного чип-тюнинг тоже есть свои минусы. Главный и, наверное, единственный, в том, что на данный момент для чтения и записи программы из ЭБУ BMW 320i требуется прямое подключение, а сделать это не так уж и просто. Те, кто занимается таким чип-тюнингом выбирают разные пути, как добраться до внутренностей блока управления BMW 320i F30. Все дело в том, что конструкция ECU достаточно сложная и для того чтобы открыть его требуется опыт и знания. Те, кто не умеет это делать или боится — сверлят разные отверстия в блоке, а те, кто уже имеет опыт и знает, как ловко подобраться к некоторым деталям, открывают блоки без проблем. Полноценный чип-тюнинг BMW 320i F30 хорош тем, что покупая автомобиль с мощностью 184 л.с. мы можем легко увеличить его мощность и сделать быстрее даже 328i F30 без вреда для агрегатов. Откорректированная прошивка в отличии от дополнительных тюнинг-боксов одно целое с автомобилем и "видит" все, что происходит. В случае пагубной мощности сработают лимитеры, который ограничат мощность принудительно. Конечно же программа должна быть доработана теми, кто разбирается в этом и обкатывал прошивки на реальных автомобилях.

Ну, теперь, когда я объяснил свой выбор в пользу полноценного чип-тюнинга своей BMW 320i, приступим к подробному описанию процесса и выясним почему же не так все просто, как может показаться на первый взгляд.

Под капотом BMW 320i в кузове F30 установлен двигатель n20b20 с турбонаддувом, мощность которого ограничена 184 лошадиными силами и 270 Нм крутящего момента.

Как я уже написал выше, на данный момент для полноценного чип-тюнинг требуется прямое подключение к блоку управления двигателем. Для этого надо снять мозги с автомобиля. Они расположен под капотом, под декоративной пластиковой крышкой на двигателе.

Блок управления находится НЕ в герметичном боксе (в отличии от дизельных собратьев). Плата спрятана в заклеенном корпусе с выведенными разъемами вверх.

Отсоединив разъемы можно открутить четыре болта, которые крепят ЭБУ к специальной платформе.

Вот блок управления от BMW 320i F30 снят с автомобиля и находится на столе. Производитель использует блок марки Bosch, модели MEVD17.2.4 или MEVD17.2.9. На фото видно, что блок активно общается с пылью и грязью, что за пределами автомобиля.

Немного протерли блок, для удобства работы.

Дальше начинается самое сложное. Требуется открыть блок управления таким образом, чтобы не навредить конденсаторам, ножки которых припаяны к плате, а верхняя часть приклеена герметиком к верхней крышке.

При попытке тянуть крышку вверх конденсаторы идут на разрыв и могу повредиться.

У разных компаний, разный подход к решению этой задачки. У меня блок был аккуратно вскрыт. Конденсаторы живы, блок готов к подключению.

Почему, не смотря на сложность, лучше открывать блок, чем делать отверстия в нем. Отверстие в крышке сразу видно и может быть не герметичным. Правда в природе существуют наркоманы, которые делают отверстия в разъем, чтобы подобраться к заветной точке контакта.

Смелое отверстие, на приехавшей после неудачных попыток в другой компании, сделано в разъеме под углом, а потом запаяно.

Поиск контакта осуществляется вслепую. Множество царапин на плате, которые легко могли повредить дорожки, свидетельствуют о том, что попыток было много. На самом деле это опаснее вскрытия блока во много раз.

Мозги подключены к специальному оборудованию, заводская прошивка считана и отправлена программистам. Они корректируют именно мою заводскую прошивку на основе знаний и опыта по работе с такими же автомобилями. Данные наработки, которые используются при чип-тюнинге моей BMW 320i были откатаны на реальных автомобилях на стенде. Правда я сам лично собираюсь проверить программу еще раз на стенде как по приросту мощности, так и по поведению автомобиля.

Час ожидания и доработанная программа уже записывается в блок управления моей BMW. После работы с блоком управления требуется его обратно заклеить. И делается это не обычным герметиком, а специальным, которые не навредит плате.

Если использовать не правильный герметик, то он начнет разъедать плату. Так же надо хорошенько пройтись по всем местам соприкосновения крышки с разъемом и основы корпуса. Если этим пренебречь, как в с одним из Opel в примере ниже, то это может вызвать либо временные замыкания и отключения чего-нибудь в автомобиле, либо вообще смерть блока управления. Данный блок на Opel удалось спасти, почистив и надежно заклеив. Вовремя заметили.

После установки блока управления в BMW следует диагностика на наличие ошибок и тест-драйв — все в порядке. Уже на первых минутах машина явно изменилась в поведении. xDrive дает возможность ощутить прирост мощности даже при нынешней погоде со снегом.

Программисты обещают следующий прирост мощности после чип-тюнинга BMW 320i Stage 1 Reborn:
184 л.с. >>> 260 л.с. (+ 76 л.с.)
270 Нм >>> 420 Нм (+ 150 Нм)

Совсем скоро узнаем реальные показатели именно на моей машинке. На стенд уже записался.

В планах в любом случае не останавливаться на Stage 1 и идти дальше.

На вопрос делать ли чип-тюнинг BMW 320i я бы рекомендовал не просто делать, а делать его быстрее)) Не стоит себе отказывать в удовольствии кататься на быстром автомобиле… и оплачивая налог в 184 л.с. пользовать 260 )))

P.S. — на подходе запись о создании и установке даунпайпа, выборе летней резины (сезон вроде как не за горами) и замере Stage 1 от Reborn на мощностной стенде. Если было интересно прочитать этот маленький экскурс в закулисье чип-тюнинга, то клац-клац на все подряд.

Спасибо за проявленное внимание и особо спасибо тем, кто не только посмотрел картинки, но и прочитал))

Отношение к понятию "тюнинг автомобиля" в нашем обществе неоднозначное. Уже стало забываться благородное английское происхождение этого термина, опущенное с лёгкой руки некоторых автовладельцев до обозначения новой наклейки на бампере BMW. Однако настоящий тюнинг – это усовершенствование характеристик какого-либо устройства с точки зрения технического удобства, либо же с целью повышения комфорта при эксплуатации. Для этого необходимо быть в курсе новинок на автомобильном рынке, тщательно изучать вопросы, связанные с их целесообразностью и экономической выгодой, а также уметь предвидеть на несколько ходов вперёд, как опытному шахматисту. Значительная часть современных авто BMW, в том числе и седаны F30, снабжена множеством устройств автоматизации, данные с которых считываются специальными датчиками и централизовано поступают на управляющий электронный блок (ЭБУ). Информация обрабатывается, и процесс оканчивается командами, поступающими с помощью компьютерной программы на исполнительные механизмы. Оптимизировать и наладить этот процесс позволяет чип-тюнинг, относительно новое направление среди дизельных двигателей, принцип работы которого предлагаем рассмотреть на примере BMW F30 320d.

1 Преимущества чип-тюнинга

При использовании чипа даже на малых оборотах двигателя повышается крутящий момент BMW, увеличивая динамику автомобиля в целом. За счёт наращивания мощности возникает рост КПД двигателя, при этом расход топлива не только не увеличивается, но даже наоборот. Таким образом, чип-тюнинг BMW F30 320d быстро окупится и уже в скором времени начнёт экономить ваш семейный бюджет. Если использовать чип, то станет проще и гораздо безопаснее не только стартовать, но и обгонять другие автомобили за счёт более быстрой реакции педали газа.

2 Влияние чипа на различные двигатели

Что касается чип-тюнинга БМВ F30 320i, то здесь стоит сделать небольшое отступление по поводу модельного ряда автомобилей марки БМВ. В этом ряду есть мощный двигатель 328i с весьма незаурядными характеристиками. Для расширения ассортимента был придуман двигатель 320i с несколько урезанными возможностями, но по более доступной цене. Если на такой двигатель сделать тюнинг и установить чип, то есть возможность без потерь в ресурсе практически сравнять характеристики с 328i. Мощность F30 становится выше на 33% и вместо стандартных 184 л.с. на 5000 оборотов автовладелец получает 245 л.с. (5500 оборотов). Время разгона уменьшается с неполных 8 секунд до 6 (от 0 до 100 км/ч), крутящий момент составляет 350 Нм вместо 270 Нм. Таким образом, BMW F30 320i чип-тюнинг даёт широкие возможности за небольшие деньги расширить функционал и технические характеристики двигателя.

Абсолютно идентичным образом можно провести чип-тюнинг БМВ F30 316 и получить двигатель, по техническим характеристикам стоящий на более высокой ступени модельного ряда BMW - 318. К сожалению, из-за соображений маркетинга двигатель 318 F30 на 170 л.с. так и не вошёл в серию, но его параметры очень заманчивы для тех, кто обладает F30 316 и имеет всего 136 л.с. под капотом. Тюнинг программного обеспечения с помощью чипа исправит историческую несправедливость и увеличит мощность BMW почти на 18%.

3 Процедура обновления программного обеспечения

Процедура, при которой на дизельный двигатель F30 устанавливается чип, достаточно трудоёмка и требует привлечения специалистов. Как упоминалось ранее, она заключается в обновлении того программного обеспечения, которое уже присутствует на автомобиле, сошедшем с конвейера. Сначала проводится тщательная диагностика неисправностей, ведь без их устранения произвести тюнинг BMW будет невозможно. Следующим шагом будет скачивание с бортового компьютера управляющей программы, в которой и будут произведены необходимые корректировки. После окончательной настройки ПО закачивают обратно и электронный блок управления готов к эксплуатации.

Все перечисленные манипуляции требуют высокого уровня профессионализма и повышенного внимания к деталям. Поэтому тюнинг с установкой чипа не рекомендуется проводить самостоятельно или с привлечением мастеров без достаточной квалификации.

Резюмируя описанные выше возможности, можно сделать вывод: обладатели таких двигателей для BMW, как 320i и 316, могут при минимуме материальных затрат и усилий улучшить характеристики своего авто. Учитывая бонус в виде экономии топлива, что особенно важно для двигателя 316, получается хорошее вложение в тюнинг. Если вы любите комфорт, вам не безразлично состояние вашего автомобиля, а также интересуют любые возможности по повышению уровня безопасности на дорогах, тогда вам необходим чип-тюнинг BMW F30 – чтобы получить всё и сразу.

Компактный автомобиль бизнес-класса BMW 3 Series пятого поколения в кузове E90, модель 320i. Рестайлинговая версия, которая выпускалась с 2008 по 2011 год. Индекс 320i говорит о том, что у нас в работе автомобиль с бензиновым 2-х литровым двигателем N46B20. В рестайлинговой версии «трешки» мощность данного двигателя стала 156 л.с. вместо 150. Помимо E90, этот двигатель устанавливался и на другие автомобили BMW (1 Series E81 и E87, 3 Series E46, X1 E84, X3 E83).

На БМВ 3 Серии Е90 320i установлен блок управления двигателем Bosch MEV17.4.6, который появился на рестайлинговой версии, взамен устаревшего Bosch ME9.2. Программирование этого блока осуществляется через диагностический разъем OBDII и не занимает много времени. Перед чип-тюнингом обязательно делаем входящую диагностику электронных систем на наличие ошибок. Во время чтения и записи программы управления «тройка» потребляет много тока. Во избежании разряжения аккумуляторной батареи и обрыва связи при программировании, подключаем дополнительный источник питания (бустер).

Подготавливаем динамичную прошивку, учитывая пожелания клиента. В модифицированной прошивке также учитываем технические особенности двигателя и коробки передач, чтобы не повлиять на их ресурс. За счет того, что данный двигатель устанавливается на многих моделях БМВ, у нас есть множество отработанных и откатанных решений, доступно много калибровок для более тонкой настройки программы. Результат хорошо ощутим на низких и средних нагрузках. BMW E90 320 получается более собранной и отзывчивой. Сглаживаются всевозможные провалы и задемпфированность педали акселератора.

При проблемах с катализатором, возможно его программное отключение для последующего физического удаления, обманки в этом случае не потребуются.

В цифрах:
Было 156 л.с. ➡ Стало

171 л.с.
Было 200 Нм. ➡ Стало

220 Нм.

Результат:
Расчетный прирост мощности 10% к л.с. 10% к крутящему моменту.

В данном случае прирост составил

В результате улучшена динамика разгона во всем диапазоне оборотов , преимущественно на низких и средних нагрузках . Убраны провалы на старте и при переключении передач. Убраны ямы и провалы на самом разгоне, за счет чего движение и ускорение получается более мягким и эластичным. Режим кондиционирования при включении менее сказывается на потере мощности. Улучшена скорость реакции педали газа. В спокойных режимах езды возможно снижение расхода топлива.

Также на данном автомобиле возможно:

Программное отключение контроля исправности катализатора, Евро 2 (отключение нижнего датчика лямбда зонд для последующего физического удаления катализатора).

Перепрограммирование осуществляется через разъем диагностики.

С развитием современных технологий и появлением турбированных двигателей на новых поколениях баварцев, эти автомобили стали весьма интересны в плане различных улучшений. Владельцы могут произвести чип-тюниг BMW, улучшив динамические показатели автомобилей. Что же представляет из себя чип бмв и чем он привлекателен?

Изначально инженерами в блок управления высокотехнологичных немцев заложена определенная программа работы. Эта программа хранится на запоминающем устройстве блока и включает обработку таблиц с данными. В зависимости от режимов работы силового агрегата, меняются его индивидуальные калибровки. Тот же блок управляет работой различных устройств, используя датчики автомобиля, и обеспечивает надежную работу двигателя. Вычисление нужных параметров, с помощью которых управляются исполнительные устройства, происходит в соответствии с данными, заложенными в постоянном запоминающем устройстве. Чип-тюнинг БМВ подразумевает перепрограммирование изначальной настройки режимов баварских контроллеров. Помимо коррекции программ управления могут применяться дополнительные электронные модули, которые помогают решать аналогичные задачи.

Что мы можем сделать при помощи чиповки двигателя БМВ? За счет перепрограммирования можно добиться корректировки ошибок и улучшения различных показателей, особенно для нестандартных двигателей с большим объемом. Но лучше всего чип bmw справляется с задачей по увеличению мощности автомобиля. Многие владельцы предпочитают делать чип-тюнинг автомобиля, вместо покупки более мощной версии. В действительности, машины немецкого концерна имеют большой потенциал, и мы можем реализовать его в полной мере.

Что такое Stage 1, Stage 2, Stage 3?

При увеличении мощности силового агрегата используются обозначение Stage 1 и Stage 2, Stage 3. Прирост мощности в первом случае, в зависимости от модификации двигателя, может увеличиваться до 30%, а во втором – до 50%. Уровни прошивки зависят от изначального потенциала двигателя. К примеру, успешно проходят перепрошивку в БМВ турбированные моторы, включая дизельные, с большим запасом прочности. Первая ступень (Stage 1) подразумевает программную прошивку. Вторая ступень (Stage 2), помимо программирования, включает доработку выхлопной системы. Так же, по желанию владельца может быть использована Stage 3, которая включает более сложные и дорогие улучшения. Изменения затрагивают динамический режим, при среднем темпе езды показатели и расход топлива остаются на том же уровне. Работы по Stage 3 проводятся после соответствующих испытаний ресурса автомобиля. В целом, результаты впечатляют уже при использовании Stage 1.

Цена чип-тюнинга BMW Stage 1

Бензин 1.5 28000 тыс. руб.
Бензин 1.6 28000 тыс. руб.
Бензин 2.0 30000 тыс. руб.
Бензин 3.0 35000 тыс. руб.
Бензин 4.4 50000 тыс. руб.
Дизель 2.0 24000 тыс. руб.
Дизель 3.0 26000 тыс. руб.

Повышение класса мощности BMW (Прошивка)

Программированием софта в блоке баварца и техническими доработками возможно добиться и повышения класса мощности. К примеру, может быть произведена перепрошивка блока модификации BMW F20/F21 116i в 118i с соответственным улучшением многих параметров. В итоге получаем стоковые 170 л. с. и 250 Нм вместо 136 л. с. и 220 Нм. Прошитая модификация мотора 320i из линейки 3-Series программируется в 328i. При этом потенциал этой модели не заканчивается при модифицировании системы охлаждения и впуска. Таким же образом производится прошивка BMW 5-Series – из 520i в 528i, включая дизельную 525d, которая успешно прошивается в 530d. Посредством чипа бмв серий X5 и X6 с мотором 2.5d получает динамику и преимущества 3.0d.

Цена повышение класса мощности (прошивка)

Прошивка BMW 116 в 118 18000 тыс. рублей.
Прошивка BMW 316 в 318 18000 тыс. рублей.
Прошивка BMW 320 в 328 18000 тыс. рублей.
Прошивка BMW 520 в 528 18000 тыс. рублей.
Прошивка BMW F25 2.0 в 2.8 18000 тыс. рублей.
Прошивка BMW 525d в 530d 23000 тыс. рублей.
Прошивка BMW F15/F16 2.5d в 3.0d 23000 тыс. рублей.

Гарантии на чип-тюнинг

Хочется отметить, что при грамотной эксплуатации и правильном обслуживании, ресурс двигателя и основных узлов автомобиля не уменьшается. Разумеется, в процессе официального чип-тюнинга БМВ учитывается возраст и состояние силового агрегата. Перед проведением работ наши специалисты сделают диагностику и проверку на ресурс Вашего автомобиля. После этого будут даны рекомендации по оптимальному чип-тюнингу и проведены соответственные модификации. Вы можете быть уверены, что все работы по тюнингу БМВ не повлияют на безопасность управлением автомобиля и будут произведены на самом современном сертифицированном оборудовании, которое нужно для чип-тюнинга БМВ.

Программирование баварца при стандартном чипировании не затрагивает каких-либо частей автомобиля, и не влияет на его гарантию. Нестандартный тюнинг подразумевает вмешательство в конструктивные особенности автомобиля и производится по желанию владельца. Вне зависимости от проведенной модификации, мы даем гарантии на проведенные работы в течение всего срока службы автомобиля.

Проблемы после перепрограммирования профессиональными мастерами случаются очень редко. Но если Вы заметите некорректную работу системы после чип-тюнинга мотора, мы устраним неисправности. Высокое качество, точность и цена чипирования на проведенные работы, безусловно Вас порадуют. Где лучше сделать чип-тюнинг на БМВ? Приезжайте в наш сервисный центр BMW-STO!

Мощность, это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив момент в зону высоких оборотов, мы получим вожделенную прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше - на низах мотор плохо "едет". Любой газораспределительный механизм еффективно работает только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо - давим на газ, а он не едет. В итоге водитель держит стрелку в красной зоне и убивает сцепление при движении с места. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.

Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем отличный вращающий момент.

Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель и живем на высоких оборотах. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. И придется переделывать трансмиссию.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг это изменение программы управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.

В случае с турбированными двигателями суть ясна - регулировка характеристик наддувного механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем - наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы "плюнуть" нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.

Чип-тюнинг без вариантов

Ежель мы сместили момент в сторону высоких оборотов - тогда и вовсе нет других вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора. В этом случае это даже и не чип-тюннинг, а коректировка программы под сотворенное безобразие - иначе попросту не добится адекватной смеси в камере сгорания.

Чип-тюнинг в чистом виде

В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительную мощность. Дело в том, что есть кое-какие моменты, которые можно подкорректировать, изменив программу. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель занижает угол опережения зажигания. Хотя и это не факт - современные двигатели имеют датчики детонации, которые отстраивают угол опережения. Поэтому, изменяя программу управления, можно плотнее подобраться к порогу детонации.

Получим мы дополнительную мощность и тогда, когда сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 - будем больше лить топлива и получим все что хотим. Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. Есть ведь две зоны управления - экономичный режим и мощностной режим. И у разных производителей они размещены по разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. И мы бережем природу. А когда программа понимает, что мы начинаем "мести" , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она выходит на мощностной режим. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами - не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.

Рассмотренные варианты, разумеется, упрощены и идеализированы. Рассматривались методы тюнинга. Было не до вычислений, и некоторые конкретные примеры и численные значения даны с целью наглядной иллюстрации методов. Вопрос "на сколько?" остался за рамками статьи и должен решаться в каждом конкретном случае специалистом, выполняющим работы исходя из его знаний и опыта. В реальной жизни доводка двигателя является сочетанием всех этих способов. И вовсе не из принципа "чем больше, тем лучше". Просто двигатель автомобиля - сложный организм с множеством взаимосвязанных параметров, которые необходимо учитывать, если цель работы - результат, а не удовольствие от процесса.

Читайте также: