Ауди а8 какой двигатель самый надежный

Обновлено: 08.01.2025

Ауди предпринял первую попытку войти в высший класс еще в 1988 году, предложив Audi V8. Стремление увенчалось успехом и подхлестнуло амбиции производителя из Ингольштадта. Дальнейшую интервенцию продолжил Audi A8 первого поколения (1994-2002). Эта модель хорошо выглядела и стала пионером в области построения автомобилей с полностью алюминиевым кузовом. Первый А8 разошелся тиражом более 100 000 экземпляров. Третье издание представительского седана – А8 второго поколения - закрепило успех. Всего было реализовано чуть менее 150 000 копий.

Audi A8 (D3) 2005-2008.

Секрет успеха Ауди А8 Д3 – великолепный дизайн. Вместо классических линий были применены динамичные контуры, сильно напоминающие А4 Б8. Немалой популярности представительского седана способствовала главная роль в фильме «Перевозчик 2», вышедшего на экраны в 2005 году. Кроме того А8 был моложе уже примелькавшегося Mercedes S-класса (W220), а BMW 7-серии многим казался неуклюжим.

В процессе производства топ-модели из Ингольштадта пришлось пройти через несколько модернизаций. В январе 2004 года значительно изменилась решетка радиатора, а в автомобилях 2008 модельного года поменялся дизайн задних фонарей.

В течение всего времени происходили технические обновления – постоянно внедрялись новейшие технологии. В результате Ауди А8 Д3 последнего года выпуска был оборудован многочисленными системами, которые казались немыслимыми еще в начале производства.

Кроме возможности выбрать двигатель, клиенты так же могли отдать предпочтение одной из двух версий кузова. Начиная с Audi V8, в дополнение к обычной модификации предлагалась и удлиненная с литерой «L» - около 5,20 м.

И все же многие считают, что места для VIP персон не так уж и много даже в растянутом A8L. Однако, для задних пассажиров был предусмотрен большой набор дополнительных опций, призванных повысить комфорт. В А8 можно было найти отдельные лампы для чтения, раздельные ковшеобразные сиденья с электроприводом, откидные столики и даже холодильник. В 2006 году появилась акустическая система «Bang&Olufsen», подкупающая своим превосходным звучанием и великолепным дизайном.

На задних сиденьях места для ног не так уж и много.

5-метровый автомобиль, несмотря на размеры и вес, передвигается достаточно быстро. Алюминиевый кузов дает мнимое преимущество в весе, так как оно компенсируется системой полного привода «Quattro» и большим количеством дополнительного оборудования.

Двигатели

Первоначально в прайс-листе значились только три двигателя. В последующие годы список предлагаемых моторов постоянно расширялся.

Audi A8 D3 комплектовался 3-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 220 л.с., который в 2005 году уступил место 3,2-литровому 260-сильному V6.

Так же устанавливались V8: 3,7-литровый мощностью 280 л.с. и 4,2-литровый 335 л.с.

Флагманские версии оснащались 450-сильным W12, а S8 - 10-цилиндровым агрегатом той же мощности (450 л.с.).

Дизельная линейка моторов представлена 3-литровым V6 мощностью 233 л.с., а так же V8 4,0 л 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. А8 с индексом D считаются самыми динамичными представителями вида.

Бензиновые двигатели

Удивительно, но оба шестицилиндровых бензиновых двигателя (3.0 и 3.2), вопреки скромной мощности на бумаге, в реальности оказываются достаточно эффективными. 220 и 260-сильный А8 благодаря небольшому весу агрегатов на передней оси хорошо едет и ведет себя почти по-спортивному.

3-литровый мотор редко доставляет проблемы даже при больших пробегах. Повреждения, возникающие из-за разрушения зубчатого ремня ГРМ, следствие пренебрежения рекомендуемыми интервалами его замены.

Для V6 FSI и 4.2 TDI характерно растяжение цепи ГРМ. Стоимость ремонта – до 100 000 рублей.

3,2-литровый FSI, доступный уже с 2005 года в автомобилях 2006 модельного года, доставляет гораздо больше хлопот.

Не стоит ожидать ничего хорошего, услышав шум или грохот из моторного отсека после запуска, и постоянно горящий сигнализатор «проверь двигатель». Все это указывает на растяжение цепей ГРМ и, как следствие, смещение фаз газораспределения.

Данная проблема хорошо известна по всем моделям VAG уже на протяжении многих лет. Считается, что причина либо в частых поездках на короткие расстояния, либо в использовании моторного масла низкого качества или несоответствующего типа, либо сочетание обоих этих факторов. В любом случае владельцу ремонт обходится очень дорого: 30-60 тысяч рублей за запчасти плюс 30 000 рублей за работу.

Порой начинает шуметь ТНВД. Обычно удается обойтись заменой толкателя - около 4000 рублей.

А8 по-настоящему роскошен, когда в носовой части находится один из трех 8-цилиндровых двигателей. На выбор предоставлены 3,7-литровый мотор мощностью 280 л.с. и два 4,2-литровых агрегата.

3.7 и 4.2 с распределенным впрыском топлива оснащены ременным приводом ГРМ и двумя цепями, связывающими между собой распредвалы.

Для замены привода ГРМ понадобится свыше 40 000 рублей.

После 250-300 тыс. км могут зашуметь цепи из-за растяжения или выходя из строя гидронатяжителя цепи (от 10 000 рублей за аналог или 47 000 рублей за оригинал). Если тянуть с заменой, то могут износиться звездочки на распредвалах, а в худшем случае - перескочит цепь. Тогда помимо привода ГРМ придется ремонтировать и ГБЦ, на что дополнительно понадобится около 100 000 рублей.

Более ранний 4.2 станет лучшим выбором. Неприятности с ним возникали только в первые годы производства – шумел регулятор фаз газораспределения. Проблемный узел был заменен в рамках сервисной акции.

Случаи капитального ремонта моторов объемом 3,7 и 4,2 литра довольно редки и встречаются после 300-400 тыс. км (обнаруживаются задиры). За восстановление двигателя просят около 250 000 рублей.

Появившийся в 2006 году 4.2 FSI чуть легче и экономичнее, но не столь долговечен. Со временем накапливается нагар на впускных клапанах, и обнаруживаются проблемы с долговечностью цепей ГРМ (50 000 рублей только за запчасти). Набор цепей расположен на задней стороне мотора.

А после 200 000 км обнаруживаются утечки масла из двигателя. Для устранения течи необходимо вынимать двигатель.

Тем не менее, в целом все три V8 считаются достаточно надежными. Средний расход топлива около 12-14 литров на 100 км.

Дизельные двигатели

Большой Audi с его низким уровнем внутреннего шума, роскошным оборудованием и простором внутри идеально подходит для продолжительных поездок. Это обстоятельство сделало еще более привлекательными модификации А8 с дизельными двигателями. Турбодизели 4,0 л мощностью 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. с системой подачи топлива типа Common Rail в течение долгих лет возглавляли список самых мощных двигателей с самовоспламенением.

В стандартном оснащении обе дизельные версии оборудовались автоматической коробкой передач и приводом на все колеса. Кроме того, они обладают динамическими и ходовыми характеристиками, сравнимыми со спортивными автомобилями, и при этом не требуют частого посещения АЗС.

Но квитанции об оплате приходят позже. После 150 000 км появляются первые проблемы: выходят из строя насосы высокого давления и проявляются дефекты цепного привода ГРМ (4,2 л).

Еще одна неприятность с тяжелыми последствиями – разрушение свечей накаливания. Ее обломки попадают в цилиндры и полностью выводят двигатель из строя. Запасные части для дизеля V8 крайне дороги.

Другая проблема 8-цилиндрового битурбо исправляется с меньшими затратами. Речь идет о заклинивании тяг управления геометрией турбины. Впрочем, их достаточно обработать специальной термостойкой смазкой.

Топливные насосы. Отказ насосов в основном характерен для V8 TDI. Стоимость 1500 долларов.

Менее мощный V6 TDI (233 л.с.) значительно слабее, но зато более долговечный. 3-литровый турбодизель с системой Common Rail обращает на себя внимание в очень редких случаях.

Трансмиссия

Представить роскошный седан без «автомата» было немыслимо. За исключением бензинового двигателя V6 все версии А8 комплектовались современной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF серии 6HP.

Случаи ремонта встречаются после 250-350 тыс. км, на что уходит порядка 130 000 рублей. Некоторые предпочитают не связываться с ремонтом, а устанавливают "контрактный агрегат" - 50-80 тыс. рублей плюс 17 000 рублей за работу.

Хотя Audi и не предусматривает обслуживание АКПП, но все же для продления срока службы необходимо периодически менять масло в коробке вместе с фильтром (16 000 рублей за комплект).

Неожиданно надежным оказался неоднократно порицаемый Multitronic. Эта бесступенчатая трансмиссия была доступна в автомобилях с 6-цилиндровым бензиновым двигателем и передним приводом. Коробка выполняет свои функции без серьезных недостатков.

Система полного привода обычно не доставляет никаких проблем. Главное, регулярно обновлять трансмиссионную жидкость.

Ходовая

На модели второго поколения дебютировала пневмоподвеска. Четыре герметичных резиновых элемента заменили собой обычные стальные пружины. В результате А8 мог превращаться либо в парящий и комфортный «теплоход», либо в динамичный и спортивный автомобиль.

Проблем с системой пневмоподвески, как правило, не было, за исключением реле, которое могло заставить непрерывно работать компрессор, находящийся в передней левой колесной нише. Агрегат перегревался и выходил из строя, после чего требовалась его замена.

Но с возрастом компрессор и пневмобалонны неизбежно устают. Компрессор легко поддается ремонту - 5000 рублей за ремкомплект и столько же за работу.

Передние пневмобалоны ходят свыше 150-200 тыс. км. Аналоги доступны за 8-14 тысяч рублей, а работа по замене оценивается в 3000 рублей. Задние пневмобаллоны практически вечные.

Тяжелый автомобиль быстро выводит из строя элементы подвески и тормоза. Стоимость передних рычагов 2-4 тысячи рублей, а сайлентблоков - около 1000 рублей.

Заводские ступичные подшипники передней оси способны пройти свыше 150 000 км. Аналоги ходят от 50 до 100 тысяч километров. Меняются они в сборе со ступицей - 5000 рублей за аналог плюс 3000 рублей за работу. Задние ступичные подшипники обычно служат свыше 250 000 км (4-7 тысяч рублей).

После 250-300 тыс. км приходится сталкиваться с отказом стояночного тормоза с электрическим управлением. Обычно подводит электродвигатель, расположенный на суппорте (7-13 тыс. рублей за б/у). Реже приходит в негодность электронный блок управления ручника (7000 рублей за оригинал).

Вскоре выходит из строя и блок ABS. Необходима пропайка контактов - 8000 рублей за ремонт. Если же блок так и не заработает, то придется искать "бэушный" - 30-50 тыс. рублей.

Кузов

Преимущества высококачественного алюминиевого кузова Ауди А8 Д3 очевидны спустя много лет. Даже изрядно потрепанный автомобиль со слегка помутневшими отражателями фар выглядит ослепительно. Двери и капот закрываются так же легко, как в первый день после покупки.

Кузов не склонен к коррозии, однако при появлении сколов с ремонтом лучше не тянуть. Первые очаги коррозии порой можно обнаружить на стыке крыши с боковой панелью. Со временем начинает корродировать и хромированная накладка на крышке багажника.

Нередко корродирует и уголок остекления задней двери.

Нередко доводится ремонтировать задние светодиодные фонари либо менять внутренние фонари из-за растрескивания остекления огня заднего хода (35 000 рублей за новый оригинал).

Интерьер

Внутри следы интенсивной эксплуатации заметны на водительском сиденье, рулевом колесе и изношенном покрытии кнопок на панели MMI, климат контроля и дверях.

Так выглядит водительское сиденье после 160 000 км.

Немало критики в свой адрес заслужил выдвижной экран навигационной системы. Со временем разрушаются пластиковые шестерни механизма привода. Оригинальный механизм стоит 38 000 рублей. Находчивые автолюбители устанавливают самодельные металлические шестерни (800 рублей), чем устраняют проблему навсегда.

Так же порой выходит из строя считывающее устройство DVD-привода навигации. На автомобилях, выпущенных после 2005 года, такой проблемы больше не существует благодаря системе MMI и навигации, работающей с жестким диском.

Тем не менее, неприятности может доставить сама система MMI - выходит из строя блок или панель управления. Панель управления бывает только в оригинале - 100 000 рублей. Б/у панель можно приобрести за 8000 рублей, блок обойдется в сумму 4000 рублей.

Иногда начинают капризничать датчики автоматической регулировки высоты света фар. Дефект устраняется с небольшими издержками.

На возрастных машинах неизбежно потребует внимания система климат контроля. Выходят из строя сервоприводы заслонок, блок клапанов печки, забивается радиатор отопителя, и перестает работать вентилятор печки. Радиаторов два, и бывают они только в оригинале - 20 000 рублей каждый.

Время от времени сбоит система бесключевого доступа KeyleesGo. Обычно приходится обновлять наружные ручки.

Достоинства:

щедрое пространство и комфорт
большой выбор двигателей и коробок передач
очень хорошее качество изготовления и защита от коррозии
невысокий расход топлива для V6 и дизеля
современные системы безопасности
отличные ходовые качества

Недостатки:

большие эксплуатационные расходы, соответствующие высшему классу
крайне дорогие запасные части
невысокая ликвидность
необходимость часто посещать автосервисы

Осторожно, шарниры крышки багажника очень хрупкие. Б\у петли крышки багажника доступны за 2000 рублей, а моторчик механизма подъема крышки за 4000 рублей.

Стоит ли покупать?

Сегодня вполне реально найти Audi A8 D3 за сравнительно небольшие деньги. Автомобиль в хорошем состоянии не доставит много хлопот. Но с каждым годом А8 становится старше, и вероятность появления проблем увеличивается. Поэтому надо быть готовым инвестировать в автомобиль-мечту высшего класса и смириться с высоким уровнем цен на обслуживание и запасные части. Кроме того, расход топлива бензиновых модификаций многим сегодня покажется чрезмерным.

Большой Audi стоит рекомендовать лишь тем, кто действительно может себе это позволить. Топовые W12 и редкие S8 с 10-цилиндровым двигателем потребуют от их владельцев постоянных и порой ежемесячных вложений. Высокая стоимость устранения внеплановых дефектов способна довольно быстро погубить любовь к роскоши.

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi , но и автомобилей VW .

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V 6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V 6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI , одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW . Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и г оловки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве « T », обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

повысить мощность мотора;

увеличить крутящий момент;

снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi , ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen 1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen 1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI Gen 1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen 3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen 3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0 TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0 TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0 TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI , Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI , а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;
Audi A3 II - 05.2003-05.2010;
Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;
Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;
Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;
Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;
Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;
Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;
Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0 TDI , который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A 5 и A5 Sportback, A 6 C 6 и C 7, A 7 и A8 II- III , Q 5 и Q 7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG , у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

Кузов Audi A8 изготовлен из высококачественного алюминиевого сплава, так что даже у самых старых автомобилей он до сих пор смотрится великолепно. Рыжий налет ржавчины удастся отыскать разве что на тех автомобилях, владельцы которых абсолютно наплевательски относились к их внешнему виду и даже не пытались подкрашивать сколы и небольшие повреждения. У аккуратных же владельцев даже хромированная накладка над задним номерным знаком зачастую радует практически полным отсутствием неприглядных темных точек.

Внутри Audi A8 определить возраст автомобиля можно разве что по состоянию рулевого колеса и передних сидений. Даже кожа высшего сорта со временем теряет свой первозданный вид. Жалуются же владельцы немецкого седана в основном на выдвижной экран навигационной системы, пластиковые шестерни привода которого со временем разрушаются. Приходится покупать ремкомплект или самостоятельно устанавливать практически вечные металлические шестерни. Справедливости ради стоит сказать, что для тех Audi A8, что были выпущены после 2005 года, данная проблема уже не характерна.

До 2005 года базовым бензиновым двигателем для Audi A8 являлась трехлитровая «шестерка» мощностью 220 лошадиных сил. Однако уже в 2005 году ей на смену пришел двигатель серии FSI, который при объеме в 3,2 литра развивал 260 лошадиных сил. И если по динамическим показателям он оказался заметно лучше своего предшественника, то с надежностью вышло наоборот. Агрегат 3,2 FSI оказался склонен к растяжению цепи в газораспределительном механизме, что приводит к смещению фаз газораспределения. И хоть немцы сперва кивали на некачественное топливо и моторное масло, но потом и они убедились, что данная проблема является следствием допущенных ошибок при проектировании практически всех агрегатов семейства FSI и TSI, которые в тот момент как раз выводились на рынок группой Volkswagen.

Очень часто под капотом Audi A8 можно встретить и восьмицилиндровые двигатели (3,7 литра, 280 лошадиных сил и 4,2 литра, 335 лошадиных сил). Кроме разницы в мощности эти два силовых агрегата отличаются еще и тем, что у первого в газораспределительном механизме применяется ремень, а в более мощном силовом агрегате используется цепь. Если же выбирать из этих двух двигателей, то лучше отдать предпочтение силовому агрегату объемом 4,2 литра. В первые годы своего производства он доставлял неприятности с регулятором фаз газораспределения, но немцы достаточно быстро организовали сервисную акцию по замене проблемного узла.

А вот седаны флагманским W12 мощностью 450 лошадиных сил лучше обходить стороной, и брать их не стоит. Динамика автомобилей с данным двигателем впечатляет, но сам W12 получился достаточно прожорливым и слишком требовательным к качеству топлива. Использование не самого качественного бензина постепенно приводит к образованию нагара на стержнях клапанов, что ведет к выходу из строя системы газораспределения.

Мы подобрали для Вас кое-что ещё интереснее: Как выбрать подержанный Hummer H2 (2002-2009 годы) и стоит ли его покупать?

На европейском рынке на Audi A8 очень часто устанавливали и один из трех дизельных двигателей. Данные силовые агрегаты действительно впечатляют своим низким расходом топлива и отличной динамикой, но на подержанном Audi A8 - немецком седане - они скорее будут источником периодической головной боли. А все потому, что на дизельном двигателе объемом 4,2 литра (326 лошадиных сил), например, уже после 150 тысяч километров может выйти из строя насос высокого давления. Примерно к этому же пробегу начинают проявляться дефекты цепного привода газораспределительного механизма. Еще одна возможная неприятность всех дизельных двигателей Audi A8 – разрушение свечей накаливания. И если их обломки попадут в цилиндры, то капитальный ремонт двигателя гарантирован. А удовольствие это не из дешевых. Так что если и покупать Audi A8 с дизельным двигателем, то стоит покупать исключительно с трехлитровым V6 TDI мощностью 233 лошадиные силы. Он пусть и слабее других дизельных двигателей немецкого седана, зато и проблем с ним будет гораздо меньше.

За исключением базовой версии на все Audi A8 устанавливалась шестиступенчатая автоматическая коробка переключения передач. Особых проблем с ней у владельцев немецкого седана не было. Другое дело, что со временем даже самый надежный узел начнет подводить. И при покупке автомобиля об этом стоит помнить и по возможности сделать хотя бы минимальную диагностику автоматической коробки переключения передач. А для того, чтобы продлить срок службы «автомата», желательно периодически менять масло в коробке. Нет особых проблем и с бесступенчатой трансмиссией Multitronic.

Подвеска немецкого автомобиля достаточно надежна. Об этом можно судить хотя бы потому, что сайлент-блоки в передней подвеске приходится менять только при пробеге в 200 тысяч километров. Однако при покупке стоит помнить, что на Audi A8 устанавливалась не только обычная, но и пневмоподвеска, в которой герметичные резиновые элементы заменили собой привычные стальные пружины. И «пневматика», как правило, и доставляет больше всего проблем. Некоторым владельцам, например, довелось столкнуться с проблемами с реле, в результате чего компрессор подвески начинал работать непрерывно. Как итог – через какое-то время он перегревался и его приходилось менять.

Оказывается, что проблем с подержанным Audi A8 второго поколения не так уж и много. Но это не должно вводить в заблуждение. Конструкция немецкого автомобиля очень сложна, а это значит, что даже банальная замена какого-нибудь датчика может обернуться тратой крупной суммы. Такая же ситуация и со стоимостью запасных частей. Большинство из них стоят очень дорого. Так что покупать Audi A8 с пробегом стоит только четко осознавая, что средств на ремонт и обслуживания этого автомобиля хватит. Этому посвящена отдельная статья о недорогих премиальных автомобилях с большим пробегом.

Audi A8 – крупноразмерный четырехдверный седан представительского класса. Автомобиль является флагманской моделью компании Ауди. Согласно внутренней классификации машина относится к классу люкс. Под капотом авто можно встретить дизельные, бензиновые и гибридные силовые установки.

Краткое описание Audi A8

Выпуск представительского седана Audi A8 был начат в 1992 году. В основе машины лежала платформа D2 и алюминиевый монокок Audi Space Frame. Благодаря этому удалось снизить вес автомобиля, что дало выигрыш перед конкурентными моделями. Машина предлагается на выбор с передним и полным приводом.

В ноябре 2002 года было представлено второе поколение Audi A8. Основной упор разработчики сделали на повышение комфорта седана. Машина может похвалиться адаптивным круиз-контролем. Для улучшения безопасности на авто устанавливается динамическая система освещения поворотов.

Представление третьего поколения Audi A8 состоялось 1 декабря 2009 года в Майами. Через три месяца авто появилось на внутреннем рынке Германии. Внешний дизайн машины не претерпел существенных изменений. Машина получила целый комплекс технических систем для повышения комфорта водителя, основными среди которых являются:

объединение всей электроники в сеть FlexRay;
широкополосный доступ в интернет;
плавная регулировка дальности света фар по информации от внешних камер;
поддержка сохранения полосы движения;
помощь при перестроениях;
функция обнаружения пешеходов в сумерках;
распознавание ограничений скорости;
опционные светодиодные фары;
автоматическое экстренное торможение, когда столкновение неизбежно;
высокоточное динамическое рулевое управление;
наличие парковочного ассистента;
коробка передач с применением технологии Shift-by-wire.

Дебют четвертого поколения Audi A8 состоялся 11 июля 2017 года в Барселоне. Автомобиль получил функцию автопилота. В качестве платформы была использована основа MLBevo. Внешне автомобиль во многом повторяет концепт-кар Audi Prologue.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

На Audi A8 применяется широкая линейка силовых установок. Больше половины моторов представлены бензиновыми двигателями. При этом хорошей популярностью пользуются дизельные ДВС и гибриды. Все силовые агрегаты обладают высокой мощностью и относятся к флагманским. Ознакомиться с применяемыми на Audi A8 двигателями можно в таблице ниже.

Силовые агрегаты Audi A8

Модель автомобиля	Устанавливаемые двигатели
1 поколение (D2)
A8 1994	ACK

С каким двигателем лучше выбрать Audi A8

При выборе автомобиля первого поколения рекомендуется обратить внимание на Audi A8 с двигателем ACK. Мотор имеет чугунный блок цилиндров. Ресурс двигателя более 350 тыс. км. Силовой агрегат неприхотлив к качеству заливаемого бензина, но чувствителен к смазочным материалам.

Моторами BFM комплектовались только полноприводные Audi A8. Это лучший двигатель на втором поколении автомобилей. ДВС имеет алюминиевый блок цилиндров. Несмотря на это силовой агрегат не страдает изменением геометрии или появлением задиров.

Отлично показывает себя форсированный двигатель CGWD. Его проблемы обычно связаны с повышенным масложером. Мотор обладает огромным запасом прочности, что позволяет тюнинговать его свыше 550-600 лошадиных сил. Высокой надежностью обладает привод ГРМ. Согласно заверениям представителей компании цепи газораспределительного механизма рассчитаны на весь срок службы мотора, поэтому не нуждаются в замене.

Для любителей скорости лучшим вариантом будет Audi A8 с двенадцати цилиндровым силовым агрегатом. Таких машин выпускалось достаточно мало, но большинство из них сохранились в хорошем состоянии благодаря большому ресурсу применяемых двигателей. Так в продаже можно встретить вполне нормальное авто первого поколения с мотором AZC или второго с двигателями BHT, BSB или BTE. Наилучшим же выбором для спортивного вождения будет боле свежая машина, под капотом которой стоит CEJA или CTNA.

Надежность двигателей и их слабые места

У двигателей первого поколения, например, ACK большинство проблем связаны с солидным возрастом. Моторы обладают большим ресурсом и неплохой ремонтопригодностью. Наиболее часто у двигателей ранних моделей Audi A8 встречаются следующие проблемы:

повышенный масложер;
выход из строя электрики;
течь антифриза;
нестабильность оборотов коленвала;
падение компрессии.

Двигатели четвертого поколения пока не проявили слабых мест. Так, например, для CZSE можно просчитать лишь потенциальные проблемы. Его впускной коллектор интегрирован в ГБЦ, что делает невозможным его отдельную замену. У третьего поколения моторов, например, CGWD также не особо много неполадок. Однако автовладельцы часто жалуются на прогорание гофр, течь водяной помпы и попадание крошек катализатора в рабочую камеру, что приводит к образованию задиров на поверхности цилиндров.

Выходя в новый для себя представительский класс, Audi в середине 90-х сделали ставку на хайтек, представив своего нового флагмана в алюминиевом кузове, с полным приводом и весьма интересной линейкой моторов. Как мы уже выяснили из первой части обзора А8 D2, алюминий замечательно «гниет», кузов невероятно сложен и дорог в ремонте, да и электрика с годами поставляет очень дорогие проблемы. Как ни странно, на этом фоне силовые агрегаты ведут себя практически образцово: у A8 прекрасная моторная линейка и крепкая трансмиссия. Но нюансы все же имеются.

Трансмиссия

О т полноприводной трансмиссии обычно хлопот намного больше, чем от моноприводной, но не в этом случае. По прочности «механики» Quattro даже превосходит переднеприводные версии: нагрузка распределяется равномернее, несмотря на более мощные моторы. Не зря большая часть машин именно полноприводная.

Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.

Механические коробки передач, как и редукторы, надежны, но с возрастом все сильнее достают течи, а без масла никакие узлы работать долго не могут. С моторами 4,2 и дизелем V8 особое внимание стоит обратить на сайлентблоки крепления заднего редуктора, в таком возрасте проверять их нужно на каждом ТО. Если упустить повреждение одного или двух сайлентблоков, быстро пойдут повреждения по цепочке «хвостовик карданного вала, крестовины, промежуточная опора, ШРУС задней оси».

С МКПП особых хлопот тоже нет, разве что износ синхронизаторов второй передачи часто приводит к необходимости «двойного выжима» при переключениях «вверх» и обязательным перегазовкам при переключении «вниз». И снова напомню про течи масла. На S8 МКПП работают на пределе прочности и «сворачивают» их достаточно часто, но и встречаются они крайне редко, все же «гонщики» на машинах этого класса предпочитали АКПП.

На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002

С «автоматами» машине в принципе повезло. На авто с V6 до 1998 года тут встречается собственной «фольксвагеновской» разработки коробка 01K, наиболее мощная версия хорошо известной по массовым моделям Фольксвагена 01N. Об этом «автомате» я весьма подробно рассказывал в материале о Passat B5, но повторюсь и тут.

АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.

При вовремя проведенном ремонте она пройдет еще столько же, да и сам ремонт сравнительно прост и недорог, как и запчасти. Но в большинстве случаев АКПП все же «зачинена до смерти» попытками скроить на ремонте, да и возраст, знаете ли.

Куда чаще, чем 01K, встречается однозначный коробочный «хит» конца 20 века – пятиступенчатая ZF 5HP19, известная по множеству машин рубежа веков. С 1997 года ее можно встретить со всеми моторами на А8, от скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 литра. Для моторов 4,2 и 6,0 припасли более крепкую версию пятиступки, ZF 5HP24A, которая способна «переварить» до 440 Нм крутящего момента.

В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.

Причем ГДТ на 5HP19 заметно хуже переносит жесткие режимы работы, чем не 5HP24A и раньше требует переборки, но зато у «младшей» коробки механическая часть все же оказывается чуть надежнее. Основные изнашиваемые детали здесь – это масляный насос, его втулка и сепараторная пластина, а вот фрикционные диски и планетарные передачи держатся до последнего.

У 5HP24A проблем с механической частью больше. У активных «ездунов» повреждается барабан сцепления А, у него вырывает стопорное кольцо и попутно сгорают его фрикционы со стальными дисками. Еще страдает одна из обгонных муфт и подшипники. В продаже есть усиленные детали, так что это тот случай, когда качественно отремонтированная или промышленно восстановленная коробка действительно лучше новой.

При спокойной эксплуатации ресурс коробки 5HP24A не меньше, чем у младшего брата, но при этом поломки по большей части ведут к резкому отказу агрегата. А при постоянном движении в «спортивном стиле», если это выражение вообще применимо к большому седану, ресурс может оказаться до обидного малым, буквально до сотни тысяч километров. Так что не удивляйтесь, если на рассматриваемой вами A8 D2 окажется уже несколько раз капиталенная или поменянная коробка.

Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.

На последних версиях АКПП все достаточно надежно, и даже первые варианты после «апгрейда» особых хлопот не доставляют.

Но помните про возраст, высокие шансы на некачественные ремонты в начале двухтысячных годов и суровые условия эксплуатации. Плохо еще и то, что Audi официально заявила о несменяемости масла в коробках, в результате чего крайне дорогой «оригинал» решались поменять превентивно буквально единицы владельцев. Официальные дилеры не только не брались за такую работу, но даже запугивали снятием с гарантии тех, кто хотел проделать эту операцию.

Итог закономерен: на Audi эти надежнейшие коробки ездили «до рывков», а дальше все зависело от того, насколько вовремя прозвучал «первый звонок» и насколько адекватно отреагировал владелец. При вовремя выполненной профилактике шансы на счастливую старость агрегата сохранялись.

И да, конечно же, не надо лить масло ценой в 4 тысячи рублей за литр, точно такое же, но «нефирменное» стоит менее 800. Просто меняйте его почаще – возрастные АКПП значительно дольше ходят, если масло хотя бы частично меняется каждые 15-20 тысяч километров, и для пущей сохранности установлены дополнительные радиаторы охлаждения коробок.

На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002

Моторы

Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.

К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).

На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002

Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.

Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.

Уже упомянутый в прошлой части обзора топливный бак потребует отдельного абзаца. Слабая электрическая часть бензонасоса и легко ломающийся указатель уровня топлива – это далеко не все проблемы, с которыми столкнется каждый обладатель А8. Сложная П-образная конструкция бака имеет один электрический насос на две части, который находится в специальном накопителе, в который заливается топливо из заправочной горловины, и в него же подается «обратка». Подача топлива из обоих частей бака осуществляется двумя эжекционными(действующими за счет разности давлений в потоке жидкости) насосами в колбе насоса.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002

Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.

Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.

Самые простые и редкие двигатели – это V6 2.8 серии AAH, мощностью 163-173 л.с, 12-клапанные двигатели очень старой серии. Встретить их в живом виде сложно, но по сути слабых мест немного, если за мотором ухаживали и сделали хороший капитальный ремонт, то в обслуживании он будет неприхотлив и дешев. Система зажигания с простыми катушками и проводами, надежный ГРМ, очень простые и «дубовые» головки блоков. Ресурс – от 500 000 километров и более, но обычно он уже давно выработан, ибо моторы ставили до 1997 года.

Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.

На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002

Блок цилиндров тут тот же, но конструкция намного сильнее нагружена: выше рабочая температура, ниже ресурс помпы, заметно дороже ремонт ГБЦ, довольно часто проявляются трещины между клапанами, и поршневая закоксовывается гораздо быстрее, особенно при перегревах или плохом масле. Течи тоже встречаются чаще, а система вентиляции картера выходит из строя очень часто. Прибавим сюда недешевые индивидуальные катушки зажигания, очень быстрый выход из строя лямбда-сенсоров и катализаторов. Большая часть этих моторов выпущена в варианте Евро-3, так что катализаторов тут два, а «лямбд» – аж четыре штуки.

Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.

Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.

Из удачных особенностей – мощность моторов 3,7 меньше «налоговых» 250 л. с. В целом это просто неплохой, но старый мотор с хорошей проработкой конструкции. Все те же проблемы с помпой, катушками, проводкой и датчиками, как и на многоклапанных V6, но ГБЦ почти не склонны к растрескиванию, а поршневая группа достаточно консервативна. Она обладает хорошим ресурсом и невысокой склонностью к закоксовке. Наблюдаются сложности с термостатами, расходомером, и часто проявляется разгерметизация магистрали подачи топлива в месте сопряжения гибкой и жесткой частей. В результате бензин течет прямо на выпускной коллектор с известными рисками, так что будьте осторожны и держите огнетушитель наготове.

Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.

W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.

Дизельные моторы 2.5 TDI весьма практичны, не путайте с печально известными более новыми рядными «пятерками». Но с учетом возраста проблем все же хватает. В частности, будьте готовы к повышенному износу распредвалов и неминуемому ремонту ГБЦ. Вероятность разгерметизации впуска и завоздушивания топливной магистрали – выше среднего.

У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.

При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14.2	7.4	9.9

Резюме

Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.

Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.

На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002

И ресурс моторов тоже не спасает – куча электроники, все вспомогательные системы и подвеска будут понемногу тянуть деньги. «Понемногу» это от сотни-другой тысяч рублей в год, а если захочется много ездить, то помимо впечатляющих трат на бензин, придется еще вкладываться и вкладываться. В коробки передач, подвески, моторы, механику салона, электросистему и опять в коробки передач.

Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002

Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.

Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.

Читайте также: