Ауди 100 с3 свап двигателя

Обновлено: 07.01.2025

Ну что ж друзья! Вот я и приблизился к этому серьезному и, пожалуй, основному этапу в постройке моей машины — СВАПу. Сказать по правде, эту машину я брал, чтобы воплотить в реальность мечты о быстром, всепогодном, комфортном авто. Всегда мечтал приобрести S4 или S6 в кузове С4 4А, но судьба всегда распоряжалась не в мою пользу. Имея сумму на покупку такого авто, то не было подходящих экземпляров, удовлетворявших мои запросы, то вообще ничего не было, то слишком дорого. Вобщем не сложилось у меня с готовой заряженной Ауди.

Приобрев данный автомобиль, я сразу же увидел в нем огромный потенциал, и начал представлять мысленно, рисовать образы, какой она получится в итоге. Со вкусом, как вы видите, вроде все впорядке). Постепенно, мечты стали воплощаться в реальность, ценой кучи нервов, титанического труда, материальных вложений и конечно же частицы себя, души. В изменениях и доработках по части внешнего вида и внутреннего убранства авто, я близок к финалу, пока что))), всегда есть к чему стремиться и что делать в любимой машине, поэтому о завершении, скорее всего, судить рано)

Ну а теперь к сути. Поскольку внешне, мой авто точная копия 200 20v quattro, то задумал я запихнуть в эту красавицу самый топовый мотор для этого кузова : Турбированную 2.2- литровую 20 клапанную легенду AAN. Почему не 3b? Ну потому что их банально нет. Тем более отличий мало с AAN, за исключением впускного коллектора и системы зажигания и охлаждения. Тем более AAN в этом плане более продвинутый.

Изначально задумывал купить донора на ходу. Но опять же, интересных предложений я не нашел.

Наткнулся я на полный свап комплект AAN со всем навесным, мозгами, моторной косой, впуск/выпуск, выхлопная система, за вменяемые деньги. Нельзя было упускать такую возможность. Месяц собираний силами, средствами, постоянные переговоры с продавцом…

…Далее обговоренность даты сделки. Волнительное ожидание, бессонная ночь, ранний подъем…и…мы с ANTOXA034 берем прицеп и мчим в Тверь.

Там нас уже ждали ArturQuattrovich и Vovchenski69 . Весь комплект был готов к загрузке)

И так всем привет. Немного сумбурная запись. На той неделе случилась неприятная штука с мотором…Вообще почитав драйв2 да и послушав опыт друзей с аудиклуба, и нашего чата аудиводов общего(если что пишите, добро пожаловать, жить проще станет реально))))), понял что срезает часто, точней у каждого разок да было)))а у кого не было у того еще срежет))) тьфу-тьфу конечно, но это прям болячка какая то. Вот спустя 5 лет она и мне прилетела. в общем срезало шпонку…ну как шпонку, по существу срезало саму шестерню, она ведь и есть тело шестерни…благо у нас на 2.3 клапана не гнет. У кучи друзей как выяснилось такое бывало, у кого то ремень рвало, у кого то шпонку срезало, у Славы так вообще она развалилась))))

много срача было что погнуло клапана, короче не гнет 100%, все просто либо ремень поменяли, либо шестерню и ездят дальше. Вот такая штука в целом виде…

У меня шпонку просто сбрило)))) но не суть. Пока что не могу найти эту шестерню, моторы то на разборах есть, но никто не будет разукомплектовывать его и снимать ее. Да и вообще задался вопросом вообще искать ли ее…А все потому что закрались мысли поменять этот мотор…вот этот вот, на суперкарбюраторе)))

Даже блин не так давно мыл его, да и вообще часто его полоскаю) хоть и он карбюраторный, чисто должно быть везде)

Вроде жопу возит, порой неплохо возит, да не такой динамичный, и не сказать что экономичный…даже сам заводится зимой из теплой постели) но карбюратор. Долго искал что поставить туда…кто-то ABK от Б4/С4 сулил, но они тоже не сказать свежие, ну и если покупать то это мотор+коробка, сюда же приписать косу и мозги. Выходит солидно. отказался от этой идеи, потом смотрю тут и 2,4, 2,6, 2,8 ставят, катаются, но не рассматривал, тяжелый мотор, места не останется, переделок хватает…ну и собственно не экономичен нифига. Потом сильно был озадачен мотором 2,3 7А с ауди 90…прям очень сильно озадачился, это как AAN только атмосферный, без турбинки. Я вообще не фанат турбин честно говоря. Это если купить машину 2018 года TFSI и поездить на ней пару лет до проблем с этой самой турбиной.

Вот это пихло. было желанное

Переделок вроде не так много, НО мотор как никрути староват. Запчасти на них трудно найти, а если есть то жирно стоят. Небольшой даже перетряс такого мотора влетает в копейку как я понял, к тому же он трамблерный.
Это я тоже уже записал в устаревшее зло, бегунки, крышки, контакты…К тому же на 7А он тоже не дешевый, часто ищут его, как я понял там он сильно свой для этого мотора. В общем и хочется и колется, и моторы даже такие есть в продаже в стране, порой их покупают больше эсочники из-за продуктивных валов, а все остальное в мусорку идет. В общем хотелось бы шагнуть немного дальше. Чуток по современней. Но и не Vобразник, расход бензы тоже немаловажен, а брать мотор за 200-220к и потом за 160к в него ставить газ чтобы сэкономить ну это я не знаю)))) в общем тачка стоит.
Подвернулся вариант в общем. Ближе к делу, ближе к теме.
Думается мне поставить 1,8 ADR 5V, 4 котла на 20 клапанах. Да бесспорно у него есть свои приколы, но он свежей, он без трамблера, найти что-то на него гораздо проще, ту же катушку даже. Люди ездят и не парятся, в клубе катали такие моторы, таскал даже А6С4 авант, да еще как таскал)я раньше 4ц моторы не признавал вообще. у знакомого в А4 стоит, тоже катается горя не знает, расход умеренный, и машина динамичная.
по мощности в нем 125 л.с., в нашем NF 136 л.с., и то это ри наличии мехвпрыска в нем, нежели карбюратора, и то при живом мехвпрыске, так что у меня 100 не наберется по ощущениям))) Вчера катался на 2.3 мехвпрыск на газу, тоже летает прям, но мне вернуть мехвпрыск обратно тоже нереально. А покупать контрактный мотор 2.3 и вешать опять на него карбюратор ну совсем не рационально согласитесь. Я уже сделал такое 4 года назад, ну покатался, хочется свежее, но без замены машины, замена машины не рассматривается пока что вообще. Нахрена спрашивается делал все это)))) То есть вопрос у меня чисто к мотору, это то что реально осталось решить. И вижу я там мотор вот такой, дальше скажу по чему.

Конечно ктото скажет (а это мне уже 5 человек сказало), ставь сразу 1,8Т, типа можно его раздуть, и так вообще он валит и все такое. Но друзья, я тут не гонку строю, а комфортный поповоз. А то что я раз в год зимой где то участвую, думаю смысла ставить мощь нет. Да и бюджет другой совсем, а так вообще пожалуйста покупай, нашел и у нас и в Караганде.

Ну и сказать что сил дофига не скажу, в нем 150…в ADR 125, из-за 25 кобыл такая лютая переплата. Безусловно можно в него ввалить бабок и оно поедет, но тогда выйдет еще дороже, и да, цели не те. На фото APU, часто встречается AEB, ну там просто у одного дроссель механический, у другого электронный, как на приоре))) немного поюзал, но сильно не вдавался, из-за турбины. В общем я за атмосферу, пока все в разработке, написал сюда за советами, правда эту тему обсосали в чате 100/200, кто желает туда попасть пишите, даже кто только купил авто не стесняйтесь, у нас там мозгов подсобралось уже нормально)))))
Ну и так понял этот мотор стал популярен в С3 кругах. Не мог найти, ранее находил, точней попадались тут машины, но особого интереса тогда не вызвали, с мыслями та куда мне))) а теперь хочу почитать и не могу найти, ну в общем одно нашел, кто поставил, немного подсобрал информации, он поставил еще 5 лет назад епрст! Выглядит огонь)

Списался с человеком, вытаскиваю информацию) по поводу установки, сказал что "Все сам крепления все подошло кроме водительской подушки двигателя пришлось кранштейн от лонжерона переместить в перед на 3 сантиметра" а второй и вовсе подходит) мозги у А4 лежат воле лобача, он их расположил под капотом, там эдакая герметичная коробка на болтах и место ей есть на лонжероне.
В общем идеи пока такие. Ну и еще один немаловажный фактор! Прям сильный фактор. Правда не очень удачный для моего знакомого. Он стукнул свою А4, 1,8, на механике. Машина была в хорошем состоянии, удар пришелся на перед, лонжерону хана, ну в общем делать он ее не стал, купил уже другую машину. Есть идея все оттуда пересадить себе и все. Все есть в комплекте с одной машины. И это не дает мне покоя) тем более если брать с разбора это соляняка, одно дело если иметь в машине уже такой мотор и купить на разборе чисто мотор, а тут нужно все)и в принципе это все есть. Поменять мотор и кпп, будет полноценный впрыск с возможностью диагностики. Жрать уж точно будет меньше карбюратора, ехать лучше, с запчастями проще. Два кента перебирали такие моторы, в гараже пересыпали да сутки и дальше поехали. Ну думаю отбиться по деньгами, свой мотор продать, продать коллектор под карбюратор (на них цены космос сейчас, сам бы никогда не купил), будет на продажу две идеальных КПП. В общем вот такой план действий. Пишите что думаете) пока пихло в машине, решается вопрос таковой. Шестерню пока не нашел правда, тачка стоит, и если делать то уже целиться на тот мотор я думаю. К тому же ограничен во времени и хозяин А4. Вот такая возникла идейка. Всем добра, написал может сумбурно, потому что капец кипиш в голове, автобус и трамвай плохо влияет на автолюбителя)))) Репост)вдруг увидит кто ставил а на меня не подписан.

Где то пол года назад мой верный 2.3 начал умирать, терять компрессию и безбожно жрать масло на завтрак обед и ужин.

В общем сел я сводить дебет с кредитом и пришел к выводу, что ремонт выльется тысяч в 100:

Расточка блока с нанесением хона.
Покупка поршней и колец ремонтного размера.
Проточка коленвала с подбором вкладышей.

Ну и остальные тонкости капитального ремонта старого двигателя. На выходе получим тот же самый мотор. Скучно.

Значит надо что-то интереснее например 2.6 abc с пробегом 80 т.км.

2.3 вытащили за пару часов.

Если кому интересно, про сборку гидро-подъемника я писал ранее.

В статье, на драйве было сказано, что не подходит только одна подушка, по факту не подходит ни одна, даже передняя.

Пришлось купить 2 подушки для 2.6 abc и срезать родные крепления от 2.3.

Далее стыкуем 2.6 с коробкой и примеряем двигатель. Коробка у нас встает в штатное место и двигатель сам по себе принимает заводское положение. Теперь примеряем купленные подушки и делаем отметки. Нам придется доработать лонжероны.

На токарном станке изготовили 4 втулки под размер болтов крепления подушек. И под диаметр втулок просверлили отверстия в лонжероне.

Монтируем втулки в отверстия и обвариваем с двух сторон. теперь можно приступить к монтажу подушек и установки двигателя.

Старое крепление передней подушки двигателя нужно будет перенести правее.

Что бы избежать колхоза, заказываем:

Патрубки охлаждения
Радиатор
Вентиляторы с диффузором
Впуск от короба фильтра до дроссельной заслонки. Короб фильтра можно оставить старый.

5. Датчик температуры для вентиляторов. Управление собирал через реле.

Далее остается только возня с проводкой, но имея автодату это превращается из сложного, просто в рутину.

Выхлопную систему приспособили от А6 с небольшими доработками, встала как родная.

В конечном итоге, катаюсь уже пол года и только радуюсь, что решился на замену.

Это длинноходный двигатель, такие моторы обладают шикарным крутящим моментом в любом диапазоне оборотов, а еще такие установки намного экономичнее, чем их короткоходные собратья. Кроме того, благодаря такой конструкции отвод тепла происходит намного эффективнее.

Силовой агрегат устанавливался продольно, он достаточно компактен для своего объема.

На фото отчетливо видны трубки системы механического впрыска топлива KE-Jetronic. Данный элемент нередко доставляет проблемы автовладельцам, сложно найти мастера, умеющего настраивать джитроник.

Атмосферная установка оснащена распределенным механическим впрыском топлива Ke Jetronic 3. Система зажигания построена вокруг трамблера, привод которого осуществляется с помощью распредвала. Умельцы устанавливают электронный впрыск топлива, это снижает расход бензина, а также повышает надежность силовой установки.

Двигатель достаточно популярен, он отличается приемистостью, надежностью и невысоким расходом топлива. Да, автолюбители не оценили механический впрыск топлива, но к остальным конструктивным решениям претензий нет. Особенности силовой установки представлены ниже:

Длинноходная архитектура ЦПГ;
чугунный блок и алюминиевая ГБЦ;
простейший механизм ГРМ OHC;
механический впрыск топлива;
трамблерное зажигание;
5-цилиндровый блок двигателя;
отсутствие гидрокомпенсаторов;
ременной привод ГРМ.

Регламент обслуживания AAR

Каждый двигатель нуждается в своевременном обслуживании. AAR не исключение, и если вы хотите, чтобы агрегат был надежен на протяжении всего своего ресурса, то не стоит экономить на запчастях и расходниках. Вовремя проведенные ТО позволят не только сохранить, но и увеличить заявленный ресурс. По заявлениям производителя, мотор способен проехать до 500 тысяч километров.

Трамблерная система зажигания не требует особого обслуживания, единственное, стоит менять бегунок каждые 50 тысяч километров. Вместе с эти рекомендуется заменить свечи зажигания, пренебрежение этим правилом может вызвать повышенный расход топлива, а также приведет к неровной работе двигателя.
Каждые 60 тысяч км. требуется производить операцию по регулировке клапанов. Настройка тепловых зазоров осуществляется с помощью специальных шайб. Если отнестись к этому небрежно, то в лучшем случае появится просто стук из ГБЦ. Самым плохим вариантом развития событий является прогар клапана, после этого потребуется капитальный ремонт головки блока цилиндров.
Масло нужно менять каждые 10000 километров. Это позволит сохранить двигатель в чистоте.
Фильтрующие элементы рекомендуется менять после каждых 20000 км пробега. Если этого не делать, расход топлива увеличится и двигатель будет работать нестабильно.
Ремни навесного оборудования особого внимания не требуют, но при каждом ТО их рекомендуется проверять на наличие трещин. Если элемент вызвал сомнения, то необходимо его заменить.
Охлаждающую жидкость требуется менять раз в 5 лет. Также требуется контролировать состояние патрубков и помпы.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Типичные неисправности 5-цилиндрового мотора:

Варианты тюнинга AAR

произвести портинг ГБЦ для улучшения продувки;
увеличить степень сжатия путем фрезеровки плоскости головки блока цилиндров;
установить увеличенные клапана;
подобрать и поставить распредвал с более высоким подъемом кулачков;
отказаться от KE-Jetronic в пользу электронного впрыска;
реализовать холодный впуск воздуха с использованием фильтра нулевого сопротивления;
полностью переделать выпускную систему, рекомендуется сделать прямоток диаметром не менее 53 мм;
настроить свежесобранную конфигурацию, лучшим вариантом будет онлайн прошивка.

Турбо мотор строить намного сложнее, для реализации такого двигателя нужно:

Следует понимать, что любой тюнинг плачевно скажется на ресурсе двигателя. Усиленному износу подвержены все элементы, например, помпа AAR не любит высоких оборотов, поэтому многие переделывают шкив помпы.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Агрегат устанавливался на автомобили среднего сегмента:

Audi 100

Audi A6

Перечень модификаций AAR

С течением времени двигатель подвергался рестайлингу, каждая модификация имеет собственную маркировку. Было всего 3 версии агрегатов семейства R5:

Аббревиатура ZZZ, "полная" панель, "утопленные" ручки… Уже выросло несколько поколений, которым эти слова ни о чем не говорят и не вызывают ровным счетом никаких ассоциаций. Другое дело люди постарше. Если перечислить все эти параметры в одном предложении, они моментально угадают, о какой машине идет речь. Конечно же, о "сигаре" Audi 100 в кузове С3.

Страшно представить - с момента выпуска первых "сигар" уже минуло тридцать с лишним лет! Именно в 1983 году только что дебютировавшее третье поколение Audi 100 получило титул "Автомобиль года", а вслед за этим и всенародное признание. Это был не автомобиль, а настоящая революция: аэродинамически выгодная форма кузова с "утопленными" дверными стеклами, "легковой" полный привод Quattro, появившаяся чуть позже оцинковка кузова… И ведь что самое интересное, многое из того, что было на снятой с производства в 1991 году Audi 100 C3, до сих пор недоступно очень многим брендам.

Сейчас, конечно, "сигара" уже не та: годы, сотни тысяч километров и многочисленные нерадивые владельцы превратили большинство экземпляров буквально в груду запчастей. Но если вдруг повезло встретить "живую" машину, вы будете приятно удивлены многими параметрами. Например, качеством сборки салона - если в него не лазали белорусские "спецы", он до сих пор не скрипит и не дребезжит. Также приятно удивляет эргономика: посадка, несмотря на минимум регулировок, очень удобная.

Но на этом приятные открытия не заканчиваются - задние пассажиры также будут весьма сильно удивлены, когда обнаружат, насколько просторна "сигара" сзади. Понятно, что это все же так называемый бизнес-класс, однако далеко не все соразмерные автомобили могут похвастать таким же простором сзади.

Из багажника, судя по его форме, инженеры тоже "выжали" все возможное, поэтому, несмотря на приземистый силуэт автомобиля, вместительность можно считать более чем достаточной. Ну а тем, кому "маловато будет", можно порекомендовать универсал Avant - он и выглядит потрясающе, и вмещает в себя в разы больше.

С моторами у Audi всегда все было в порядке, но сейчас актуальнее говорить не о плюсах и минусах той или иной модификации, а о том, сколько сотен тысяч километров пробежали эти моторы. Особенно это касается дизелей - легендарный 2,4-литровый, сочетавший в себе экономичность и отличную динамику, наверняка уже на большинстве машин накатал под миллион.

Управляемость у "сигары", если машина исправна и не "нашпигована" китайскими запчастями, вполне "немецкая", то бишь не самая азартная, но при этом позволяющая безопасное перемещение на очень высоких скоростях. Отдельный разговор - Quattro, которая в сочетании с мощным мотором на скользком покрытии выписывает такие пируэты, что ценители до сих пор не могут найти ей адекватную замену. Что, впрочем, можно сказать и о самой Audi 100 C3 - таких "вечных" авто больше не делают…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Как ни странно, но если во время эксплуатации у Audi 100 С3 проявляются фирменные "болячки", это очень даже хорошо. Почему? Да потому что это дает шанс на то, что машина не в конец "уезжена", а цифры на одометре пока не пошли по второму кругу. Сегодня вспоминаем легенду, которая по многим причинам еще долго будет колесить по нашим дорогам.

На Audi 100 С3 устанавливали широкую линейку 4- и 5-цилиндровых бензиновых, а также 5-цилиндровых дизельных двигателей. На всех моторах ГРМ приводится зубчатым ремнем, который рекомендуется менять каждые 60-70 тыс. км вместе с натяжным роликом. На 5-цилиндровых двигателях также нужно следить за помпой, которая задействуется ремнем ГРМ: из-за ее неисправности может оборвать ремень - последующий ремонт двигателя обеспечен. Наиболее удачным двигателем в плане обслуживания и ресурса считается бензиновый объемом 1,8 л, в системе впрыска которого применен карбюратор. Его поломка, по сути, является самой серьезной проблемой двигателя, но решается покупкой за копейки "бэушного" в рабочем состоянии. Версия с этим мотором хороша еще и тем, что она проще: на 5-цилиндровых бензиновых и дизельных моторах вместо "вакуумника" применена иная система, в которой один насос работает и на усилитель руля, и на тормоза. Со временем эффективность аккумулятора давления падает - руль становится тугим, а тормоза слабыми, но ремонтом системы, как правило, никто заниматься не хочет, потому что техосмотр можно пройти и так. Поначалу пятицилиндровые бензиновые моторы оснащались механической системой впрыска Bosch K-Jetronic, а более поздние модификации - электромеханической Bosch KE-Jetronic. И хотя электромеханическая система непрерывного распределенного впрыска могла исправно служить 300 тыс. км, найти машину с нормальным пуском и холостыми оборотами, ровной тягой и расходом топлива крайне сложно. Главное слабое место системы - так называемый "паук" (регулятор впрыска), который не подлежит ремонту. Искать "бэушную" деталь можно, но ее может хватить ненадолго, а потому многие переводят систему впрыска на карбюратор. Также 5-цилиндровые двигатели более чувствительны к недостаточному уровню охлаждающей жидкости, а при перегреве в большинстве случаев у них прогорает прокладка головки блока цилиндров. Пятицилиндровые дизели надежны, но их время давно ушло. Топливные насосы изношены и несколько раз восстановлены, длинная головка блока цилиндров боится перегрева. А вызвать его - плевое дело. Ведь большинство владельцев не заморачивается подбором нужного радиатора, а берет то, что дешевле. Самые же доступные радиаторы рассчитаны на бензиновые версии. И хорошо, если продавец вас об этом предупредит. Резистор, который отвечает за малую скорость вентилятора охлаждения у дизелей до 1988 года, установлен за передним бампером на левом лонжероне и тоже обычно не работает. Также на "дизелях" часто откручивается болт крепления шестерни коленвала, с каким бы усилием его ни закручивали. Опытные специалисты сразу ставят его на герметик.

Все Audi 100/200 комплектовались 4- и 5-ступенчатыми механическими, а также 3- и 4-ступенчатыми автоматическими КПП. За исключением возраста и естественного износа, они не имеют каких-либо существенных проблем. Привод сцепления на 4-цилиндровых двигателях до 1987 г.в. и 5-цилиндровых карбюраторных - механический, а на всех 5-цилиндровых моторах с системой распределенного впрыска топлива и 4-цилиндровых, выпущенных после 1988 года, - гидравлический. Механический привод сцепления не нуждается в обслуживании, поскольку имеет самонатягивающийся принцип конструкции, а гидравлический при нечетком или затрудненном включении передач требует удаления воздуха из системы.

Что касается кузова, то полная оцинковка появилась лишь в 1985 году. Хорошей защите металла от "рыжей болезни" также способствовало качественное лакокрасочное покрытие. Многие наружные кузовные панели Audi 100 крепятся не сваркой, а шурупами, что упрощает их замену, однако ввиду того, что машина "отмирает", отыскать на "разборке" нужную деталь все сложнее. Ручки дверей на автомобилях до 1988 года отливали из силумина, который с годами легко ломается, особенно на передних дверях.

Передняя подвеска у всех машин схожа - это стойки McPherson. Шаровая опора всегда меняется только вместе с рычагом. Необходимо это примерно раз в 80 тыс. км. Рычаги на машинах с гидроусилителем руля и без него отличаются. Сайлент-блоков на рычаге три. Зависимая задняя подвеска переднеприводных машин - неубиваемая балка. У полноприводных Quattro - независимая подвеска, которую приходится ремонтировать каждые 50-70 тысяч: менять часть сайлент-блоков (сзади их минимум 10 штук), тяги развала. У Quattro другие амортизаторы, тормозные диски, суппорты, шланги, даже тросы ручного тормоза, и все это на полноприводных машинах изнашивается быстрее.

Мнение владельца Audi 100 C3, 1986 г.в., 2,3 л, МКПП, заявленный пробег 700 тыс. км:

"Покупал этот автомобиль 15 лет назад с пробегом 250 тысяч у хорошего знакомого. Тот пробег не откручивал, я - тоже, поэтому на одометре такой километраж. За эти годы у меня было много автомобилей, но "сотку" я использую как подменный рабочий вариант. Слабое место всех "сигар" - задние дисковые тормоза, в которых на суппортах закисают "флажки" "ручника". Прокладка клапанной крышки начинает течь раз в полтора-два года, какую бы прокладку ни купил, на какой-бы герметик ни поставил. Также нужно следить за "соплями" по переднему сальнику распредвала и заднему коленвала. Если течи небольшие, можно просто подливать смазку. Мне еще повезло, что на машине стоит 138-сильный двигатель, у которого "паук" чугунный, на 136-сильный уже стали ставить дюралевый, ресурс у него совсем не тот. Я же у себя "паук" менял единожды - привезли под заказ из Европы. Несмотря на оцинковку, по кузову нужно следить за рамкой лобового стекла, передними крыльями, задними арками на стыке с порогами. Если вовремя обрабатывать, будут служить. На "разборке" найти "кузовщину" в хорошем состоянии уже весьма проблематично".

Поклонники марка, любители Audi и так знают, что собой представляет "сигара" - Audi 100 в кузове С3. Это автомобиль-эпоха, который при должном уходе еще сможет поездить. Ну а злопыхателям хотелось бы сказать: в конце мая в Минске состоится слет владельцев Audi Type 44 - приходите и убедитесь в том, что в хороших руках, растущих из правильного места, машина по-прежнему актуальна. Актуальна для Беларуси.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Сложные в обслуживании электромеханические системы впрыска. Дизели боятся перегрева. Сложно найти "кузовщину" для ремонта.

Плюсs

Огромный ресурс. Невысокая стоимость содержания. Хорошая ремонтопригодность.

Наше мнение

Брать? Если "живая", из-под одного владельца, бережливого и нежадного, - брать однозначно. Потому что, несмотря на возраст и пробег, "сигара" при должном уходе способна пробежать еще сотни тысяч километров, не разорив при этом владельца дорогущим ремонтом. К тому же утеря стоимости ей тоже не грозит: хорошая "сигара" всегда будет стоить хороших денег.

Выражаем благодарность комиссионному магазину "Автоподиум" за помощь в организации съемок

У нас можно приобрести новый или контрактный двигатель Ауди 100 С3 . Двигатель (ДВС) на Audi 100 C3 обычно покупают в том случае, если ремонт старого двигателя не возможен. Кроме этого, если например на двигатель идут только номинальные размеры поршневой группы, а коленвал нужно будет точить, то тут остается только вариант покупки другого двигателя. На наших СТО, есть вариант купить перебранный двигатель после легкого или капитального ремонта.

Варианты двигателей Ауди 100 С3 :

1. Б/у двигатель Ауди 100 С3 - это двигатель, который сняли с другой машины и предположительно, он может работать. Как правило, такие двигатели сняты с битых автомобилей. На некоторых, есть данные по пробегу, на некоторых нет. Гарантия на б/у двигатель - от 5 до 30 дней с момента покупки. Фактически, гарантия заканчивается в момент установки и проверки его работоспособности.

2. Перебранный двигатель Ауди 100 С3 - это двигатель, у которого были проблемы, устранить которые клиент не захотел или срок поставки запчастей был очень большой. Клиент оставляет такой двигатель мотористу и тот неспешно, докупает необходимые запчасти и делает его ремонт. Как правило, кроме новых деталей по предыдущей проблеме, на двигателе меняются все прокладки и сальники. Перебранные двигатели обычно продаются без навесного оборудования. Это самый редкий тип и если он есть в наличии, лучше сразу купить такой двигатель. Гарантия на перебранный ДВС - 3 месяца или 20000 км. пробега.

3. Контрактный двигатель Ауди 100 С3 - это двигатель, который по своей сути является б/у, но без пробега по России. Учитывая то, что утилизация машины заграницей очень дорогая, владельцы продают такие машины целиком, а мы покупаем снятые узлы и агрегаты. В зависимости от региона сборки, мы привозим двигатели из разных стран Европы, Азии и США. В последнее время, много двигателей мы привозим из ОАЭ.

4. Новый двигатель Ауди 100 С3 - поставляется напрямую с завода изготовителя. В редких случаях, бывает в наличии у нас на складе, но это либо двигатели в резервы либо под корпоративных клиентов. Продается без навесного оборудования. Оптимальный вариант покупки - купил, поставил и поехал.

Цена двигателя (ДВС) Ауди 100 С3 :

Варианты	Цена ДВС	Купить
Б/у двигатель Ауди 100 С3	от 12000 руб.
Перебранный двигатель Ауди 100 С3	от 14500 руб.
Контрактный двигатель Ауди 100 С3	от 20000 руб.

Хотите купить двигатель Ауди 100 С3 ?
Звоните или пишите нам прямо сейчас!

с 20.00 до 10.00

отправьте нам заявку на:

Стоимость двигателя зависит от того, новый он, б/у, перебранный или новый, а также от наличия навесного оборудования, наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина. Также, стоимость формируется в зависимости от состояния двигателя. Бывают б/у двигатели, с пробитым блоком, который человек покупает только для того, что бы взять с него только ГБЦ.

Важная информация для покупки двигателя:
- мы не оплачиваем затраты на снятие/установку двигателя, если он не работает или работает неккоректно;
- мы можем повторно снять и поставить купленный у нас двигатель, только на нашей СТО;
- для сохранения гарантии на двигатель, он должен быть установлен на СТО, у которой есть соответствующий сертификат;
- перед покупкой уточняйте, идет двигатель с навесным оборудованием или без;
- двигатель не является номерным агрегатом и данные о нем не вносятся в ПТС и СТС;
- перерегистрация двигателя нужна только в том случае, если вы купили и установили другой двигатель, отличный по мощности и объему.

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Аббревиатура ZZZ, "полная" панель, "утопленные" ручки… Уже выросло несколько поколений, которым эти слова ни о чем не говорят и не вызывают ровным счетом никаких ассоциаций.

Другое дело люди постарше. Если перечислить все эти параметры в одном предложении, они моментально угадают, о какой машине идет речь. Конечно же, о "сигаре" Audi 100 в кузове С3.

А,если передние сидения не сдвигать,до упора вперёд,а снять их совсем,то задним пассажирам вообще можно ноги вперёд вытянуть.

это сигара, предыдущая сотка была "селедкой"

у бати такая была 2,3 автомат авант
ехала как положено
в багажнике можно было смарта перевести

У друга audi v8 1991 года. доволен как слон

p.s. прошу прощения . Не видел просьбы о том чтоб не ломали. Думал это все 4 фото.

В самом верху специально всегда пишу количество фото
В данном случае указано: 11 фото и текст

При чем тут 4 фото? И зачем просьба? Неужели и так непонятно?

11 лет отъездил на 80 b4 1992-го года, только недавно продал.
если бы не соль, которой посыпают зимой дороги, то можно было бы еще ездить лет 5-10.
да, в современных есть климат контроли, ABS, прочие фишечки, но сейчас таких неубиваемых машин, как раньше, уже не делают.

Мнение владельца Audi 100 C3, 1986 г.в., 2,3 л, МКПП, заявленный пробег 700 тыс. км:

Огромный ресурс. Невысокая стоимость содержания. Хорошая ремонтопригодность.

Наше мнение

Читайте также: