Alt двигатель ауди а4 проблемы
Двигатель ALT очень известен своим аппетитом к расходу масла, с которым многие смиренно эксплуатируют авто, ничего не предпринимая для его устранения.
.
.
Причинами масложора, кроме механического износа, являются две неисправности.
1. Неисправность системы ВКГ.
Это типичная проблема семейства для многих двигателей EA113.
Заключается, как правило, в неисправности маслоотделительного клапана, потере герметичности патрубков и их засорении.
Это провоцирует неправильную работу системы ВКГ, в следствие чего картерные газы не очищаются от масляных паров, масло летит во впускной коллектор и затем в цилиндры.
Диагностируется проверкой наличия масла в патрубках на впуске.
Лечится ревизией системы ВКГ, очисткой и заменой неисправных её элементов.
Часто от времени воздуховоды просто переламываются в некоторых местах.
.
2. Закоксовывание маслосъёмных колец и дренажных отверстий поршней.
ALT — один из первых моторов с печально известным конструктивным исполнением маслосъёмных колец, которое провоцирует очень быстрое прекращение выполнения своей функции маслосъёмным кольцом из-за закоксовывания. Особенно при несвоевременной замене масла, которая в основном, полагаю, происходила из-за межсервисного интервала, регламентированного производителем, размером в 15 000 км.
И жор у владельцев авто с данными агрегатами начинался уже с 40 000 км!
Диагностируется видеоэндоскопией цилиндров.
А лечится эта проблема грамотной раскоксовкой, инструкция здесь.
Мы с помощью раскоксовки собственноручно успешно вылечили расход масла на нескольких двигателях ALT, и продолжаем отслеживать их судьбу, чтобы точно знать, позволяет ли замена масла раз в 5-7 тыс. км избежать закоксовывания.
.
Как правило, на этих моторах 500 мл масла на 1000 км расходуется стабильно из-за закоксованной поршневой, 500 — из-за некорректно работающей системы ВКГ.
Уверен, что есть двигатели ALT, своевременно обслуживаемые, которые масло не кушают — владельцы, отзовитесь в комментариях! ))
.
Как правило, масложор не появляется по одной какой-то причине. Но большинства из них можно избежать своевременным обслуживанием.
Масло менять в этих и большинстве других моторов я рекомендую раз в 5000-7500-10000, соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса.
.
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы — задавайте!
2.0-литровый бензиновый двигатель Ауди 2.0 ALT производился компанией с 2000 по 2008 год и устанавливался на модели с продольным расположением мотора, такие как А4, А6 или Пассат. Этот силовой агрегат печально известен на вторичном рынке своим высоким расходом масла.
В линейку EA113-2.0 также входят двс: APK, AQY, AXA, AZJ и AZM.
Технические характеристики мотора Audi ALT 2.0 литра
| Точный объем | 1984 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 130 л.с. |
| Крутящий момент | 195 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 20v |
| Диаметр цилиндра | 82.5 мм |
| Ход поршня | 92.8 мм |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень и цепь |
| Фазорегулятор | да |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
MANUAL
Русскоязычный онлайн-мануал для Ауди А4 Б6 с таким мотором находится тут
FORUM
Активнее всего данный силовой агрегат обсуждают на форуме Passat-World.ru
Расход топлива Ауди 2.0 АЛТ
На примере Audi A4 2003 года с механической коробкой передач:
| Город | 11.4 литра |
| Трасса | 5.9 литра |
| Смешанный | 7.9 литра |
На какие автомобили ставили двигатель ALT 2.0 l
| A4 B6 | 2000 - 2004 |
| A4 B7 | 2004 - 2008 |
| A6 C5 | 2001 - 2005 |
| Passat B5 (3B) | 2001 - 2005 |
Недостатки, поломки и проблемы ALT
Прежде всего данный двигатель известен своим внушительным потреблением масла
На втором месте идет низкий ресурс гидронатяжителя цепи, он же тут фазорегулятор
Регулярно трескаются патрубки вентиляции картера, что приводит к подсосу воздуха
Также невысокой долговечностью отличается маслонасос и датчик давления смазки
На большом пробеге здесь нередко лопаются новомодные полые выпускные клапана
Рассказ обо всех слабых местах мотора 2.0 ALT
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Специалисты Ауди еще во второй половине девяностых выпустили несколько бензиновых силовых агрегатов с пятью клапанами на цилиндр. Увидели свет различные моторы – от атмосферных на 1,8 литра до турбированных на 4,2 литра. Смена поколений произошла уже в 2001-м, в этом же время был выпущен двухлитровый двадцатиклапанный атмосферный мотор ALT.
Мы разобрали этот силовой агрегат и подробно рассказали о нем в видео на YouTube-канале и статье:
Нужен контрактный двигатель для Audi и Фольксваген? Закажите его в каталоге АвтоСтронг.
Двигатель ALT использовали в автомобилях Ауди А4, А6 и Фольксваген Пассат. Его мощность – 130 лошадиных сил. Немецкие специалисты создали хороший и надежный силовой агрегат на основе алюминиевого блока с тонкостенными гильзами, причем на поверхность гильз нанесен слой никасила.
В поддоне – блок балансирных валов с встроенным масляным насосом. Впускной коллектор получил механизм изменения длины впускных каналов, в приводе ГРМ – зубчатый ремень.
Особенности впускного коллектора
Во впускном коллекторе используется механизм изменения его геометрии: за переключение коротких и длинных каналов отвечает «барабан», или «золотник». В действие его приводит вакуумный актуатор, который переключает потоки воздуха в зависимости от скорости работы силового агрегата и его нагрузки. Если нагрузка низкая, то воздух попадает в длинные каналы, его ускоряет всасываемый воздух, благодаря чему немного растет крутящий момент.
Вентиляция картерных газов
В двухлитровом моторе – внешняя система вентиляции картера: все каналы и трубки установлены снаружи силового агрегата. Большое количество тройников и патрубков – это плюс, т.к. отсутствуют скрытые каналы и лопающиеся мембраны, а чистить систему просто. Но есть и минусы: например, рассыхающиеся трубки, что приводит к подсасыванию воздуха в цилиндры. О рассохшихся трубках чем не знает датчик расхода воздуха, из-за чего сложнее определить, где же возник подсос воздуха.
Рекомендуется сразу покупать новые трубки и заменять их.
Особенности термостата
В моторе 2.0 установлен электромагнитный термостат, который открывается как под действием температуры антифриза, так и по команде ЭБУ. Большой круг циркуляции открывается при условии, что антифриз нагрет до ста градусов. Поэтому двухлитровый двигатель «горячий», что положительно сказывается на КПД, но высокая температура становится причиной быстрой деградации масла и дубеющих маслосъемных колпачков.
При высокой нагрузке на мотор термостат открывается (благодаря ЭБУ), а антифриз остывает до восьмидесяти градусов.
Плюсы и минусы ГБЦ
В ГБЦ двигателя нет отдельных крышек распредвалов: их заменили на единую раму, которая обеспечивает жесткость всей конструкции. Зубчатый ремень приводит выпускной распредвал, роликовая цепь – впускной распредвал. Такую же систему получил и ГБЦ тридцатиклапанных V6, выпуск которых состоялся в 1995-м. Гидравлический фазорегулятор получил только впускной распредвал, на выпускном его нет. Замена цепи требуется каждые 200 тысяч километров, так как она растягивается.
Двигатель получил полые выпускные клапаны, наполненные натрием с отличной теплопроводностью. Но стоит учитывать, что после 8-9 лет езды эти клапана все-таки обрывает. Причина – появившийся нагар на тарелках и стержнях клапанов, который сильно нагревается и перегревает стержни клапана. Натрий таких нагрузок не выдерживает и взрывается, отстреливая тарелку клапана.
Проблемы с поршнями
В моторе ALT – облегченные поршни с короткими и неполноценно несимметричными юбками: т.е. опорная боковая поверхность сильно уменьшена. К таким поршням инженеры впустили неподходящие кольца: они ненадежные и слабые, дренажа в маслосъемном отверстии практически нет.
В поршнях всего четыре дренажные отверстия, хотя обычно их в 2 раза больше даже при большем диаметре. Как результат – кольца быстро закоксовываются и просто не выполняют возложенную на них задачу. К тому же это происходит в силовом агрегате, где быстро деградирует масло.
В 2012-м году инженеры Ауди все-таки поняли свою ошибку и выпустили кольца с увеличенной высотой.
Как избавиться от жора масла?
Простого и эффективного решения нет: двигатель может есть более литра масла на тысячу километров при норме в 500 грамм. Аппетит можно уменьшить, поменяв маслосъемные колпачки, трубки системы рециркуляции и поршневые кольца на кольца нового образца. Еще один вариант – насверлить дополнительные дренажные отверстия.
Иногда вместо оригинальные поршней водители устанавливают турецкие, с наборными маслосъемными кольцами – они исправно работают и не закоксовываются.
Особенности масляного насоса
Он недолговечный, но не выходит из строя мгновенно: постепенно падает давление масла. Это плохая ситуация для пар трения и поршней, которые охлаждаются масляными форсунками. Главный минус в том, что маслонасос идет в сборе с модулем балансирных валов – довольно дорогой деталью.
Но при падении давления масла в первую очередь рекомендуется проверить датчик давления (может быть неисправен) и сеточку маслоприемника (быстро забивается).
Нужен контрактный мотор для Ауди А4, А6 или Volkswagen Passat B5? Заказывайте в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – 30 дней.
Всем Дромовцам привет!?
Вот решил тоже накалякать свой отзыв о владении авдотьей А4 в кузове Б7 2005 года.
машину я уже продал.
ну и по традиции 1м авто была мазда фамилия 2001 года, тазик 2110, ну и собсно после этого в 2009 г. задумал пробрести немецкое авто, город у нас на 66 параллели, выбор в городе не велик, ехать машину гнать с земли как у нас говорят + 50 000 – 100 000 р. на дорогу ну и решил подождать до отпуска так сказать совместить приятное с полезным, пака не увидел через дорогу возле работы свою будущую авдотью.
Вообщем созвонился перебежал через дорогу посмотрел вроде ничего, коцики мелкие были, ну передний бампер крашенный не много не в цвет и вроде как мне показалось все.
После бессонная ночь и на следующий день я уже с деньгами и родственниками в количестве 4-х человек (специалисты (типа) которые за баранкой не один год и меняли жоповозки как носки). Приехал дабы всё досконально посмотреть и забрать авто. В то время я думал машина 2005 г. ей всего 4 года каталась женщина, ездила только на работу и ребёнка в садик отвезти. пробег был при покупке 70 000 км., двигатель 2 литра АЛЬТОВСКИЙ ну и соответственно самая бедная комплектация. Отговорить меня купить это авто ни кто не смог. Я рассчитывал что в авто нужно будет вложить еще где 20 000 – 30 000 на расходники и прочее и хотел это сделать в отпуске а именно в Казахстане у них опыта больше а запчасти дешевле. Забрал я её в тот же вечер.
После оформления я не мог нарадоваться и моему счастью не было предела.
Через несколько дней не недель а дней 3-4
- засвестели ролики ГРМ,
- стала пропадать ОЖ, (помпа под замену)
ну что делать пошел в магаз купил комплект ГРМ – 9 000 р. не оригинал
и помпу – 4000 р. не оригинал
Да и кстати нормальных сервисов у нас нет, Официалы только во сне.
по совету заехал к дяде Мише (чтоб я без него делал) – приезжай говорит через пару дней я почитаю там что и как ну и начнем по цене тож устроило.
Заехав к нему я думал за всё про всё уйдёт там часа 2-3, дядя Миша тож так думал. Но когда он понял что просто так там всё не снять чтоб поменять помпу и ремень ГРМ надо снимать решетку и передний бампер и болты в авдюхе не простые звёздочки там всякие и т.д. короче выслушал я от дяди Миши все хорошее и про себя и про изготовителя моего авто. Затянулось это все ровно на сутки. Ну думал я все что сломалось то сломалось ломаться больше не будет все таки ауди и т.д. однако через неделю стою я на светофоре решил стартануть быстрее селектор на полодение S, тут зеленый газ до пола и стремительно начал разгонятся но тут коробка переключать на вторую отказывается начинает самопроизвольно тормозить и коробка уходит в аварийный режим (начали моргать P,R,N,D,S). Ну все думал попал так попал вариатор у нас не делают, вариант только разбирать здесь и отправлять на землю для ремонта а ремонт выйдет около 70 000-80 000 + отправка и доставка.
Время шло к отпуску, ехать было надо коробка периодически волнами то уходила в аварийный режим то само по себе пропадало. Решено было ехать до Казахстана а там как карта ляжет.
2-е суток на пароме и 3 суток на дорогу и я в Казахстане – по дороге ни разу коробка не уходила в аварийный режим. Заехал к родственникам переначивал утром собрался ехать в Киргизию на их озеро выехали а машина едет только на первой и усё тут что хочешь то и делай, ругался около часа и наконец поехали нормально, ну думаю все доеду до г. Бишкека там загоню в ОД и буду делать. По приезду сразу взял подмышку брата и поехали, заехали в пару мест подключили провод а ошибок нет!? Всё говорит у вас нормально, объясняю ему он говорит как коробка уйдет в аварийный режим так и заезжайте будем смотреть. Еще хотел перебрать подвеску, оказалось что в Бишкеке на эту машину ничего нет все запчасти только на заказ!?
прошло две недели коробка в аварийный режим не уходит, что делать не знаю, поехал с семьей на Исык-куль пробыли там две недели в выехали назад, до цели осталось 70 км. тормознули в туалет да попить заглушил зашли в кафешку перекусили выхожу заводить а она не заводится. Ну думаю всё докатался!? Стояли часа три машина остыла и завелась, доехали, наутро я с другом поехал в Алматы ехали с ним 10 часов 250 км. едем а она как согреется так глохнет мы сидим ждем пока остынет после заводится и мы опять едем вот весело было. Доехали ночью, сутра поехали в МЕРКУР, загнали воткнули все туда куда надо, все ошибки показали все что надо делать все там и показало.
поменял в МЕРКУРЕ:
-свечи
- катушки зажигания
-датчик холла
- все жидкости и все фильтра
- передок по подвески весь, все рычаги и стойки
за все про все я отдал около 25 000 р.
коробас если делать в МЕРКУРЕ встал бы мне очень прилично, сам специалист который мной занимался дал мне визитку и сказал делают хорошо и не дорого. Тут же я созвонился объяснил проблему продиктовал код ошибки и спросил цену и сроки на что мне ответили 500 обамов и сутки работы. Проторчали в МЕРКУРЕ еще пару часов пока машин мой не остыл и не завелся, сразу поехали делать коробас. Оставил я машину осталось только ждать, на следующий день во второй половине дня я не дожидаясь звонка звоню говорит приезжай все сделали все в порядке, щас говорит тестируем на горячюю. Приехал проверил все работает все переключает. Ну пацаны ну молодцы еще дали гарантию в 60 000 км. после чего сказали каждые 60 000 км. менять масло в коробке.
ну на этом муки с моим авто закончились.
больше за все время я не менял ничего только уставал подливать масло в этот прожорливый движок, из-за чего я и подумал сменить авто. 130 кобыл для нее мало.
Продал машину на пробеге 110 000 км. знакомому. Который из минусов нашел только один постоянный ЖОР масла и все.
В этой теме начало ремонта, а сделал задуманное, только сейчас, по целому ряду причин, но это сейчас совсем не важно ни кому. Фотографировал по возможности, получилось то что получилось и пока вроде норм, дальше будем посмотреть.
Когда покупал машину, предыдущий хозяин сразу сказал что мотор нещадно кушает масло. Кушает блин, нет, она его жрала до абсурдного. На холостых не постоишь, дым просто мрак, гари не дашь, сразу масло вылетает. покупал масло каждый месяц от 2 до 4 литров и меня это достало, но выбора не было, не мог я физически это сделать, 2017 год для меня оказался переломным во многом, но всё в лучшую сторону и я ни о чём не жалею. Долго не мог выбрать время начать ремонт, то одно то другое, но нужно было ехать на юг больше 2000 км и в один прекрасный момент приехал в гараж и решил-разбираю
Ну то что я увидел внутри конечно ожидаемо, всё в нагаре, колечки сели и всё в том же духе. Плюс кроме масложора был грохот от фазика на холодную и его делать надо было, после напишу как сделал. Доставил он хлопот кнч много, но оказалось всё проще чем казалось.
Машину дёргало при трогании, подушки двигателя вытекли давно, ещё до меня, а одна вообще отвалилась при снятия мотора.
Диск сцепления был на подходе, а корзина, выжимной и маховик, очень даже ни чего. Заменил диск и выжимной + пружинную защёлки вилки, сцепа вроде норм работает, мягкая и не дёргает.
Делал всё сам, вытащить мотор помог друг, а вот ставили в 4 и без проблем получилось.
Поршни оставил родные, сделав дренажные отверстия по 4 на каждом поршне фрезой на 3мм на сверлильном станке и просверлил потом сверлом того же диаметра насквозь, так как длинны фрезы было мало.
Колечки долго искал именно 3х составные, не давал покоя один вопрос. Если Турки штампуют поршни с кольцами для ауди с 3х составной конструкцией кольца, значит они существуют у кого то ещё. То что они придумали сами такие кольца, мало мне вериться. В начале нашёл Goetze, но они конструктивно похожи на оригинал, а хотелось больше и немного поискав нашёл у Япошек фирмы NE. По размеру точно совпадают для этих поршней, стали норм как родные. Размер колец 1.0/1.2/1.5
Из цепей заменил только масляного насоса, межваловая пока в норме, тк она менялась не так давно с натяжником оригинал.
Ну и конечно не обошлось без подарков из Ауди центров😂😂😂 Из за большого расхода масла предыдущий хозяин выносил мозг по гарантии и те нашли выход. Убедили его что это виноват 4 цилиндр и заменили поршень не снимая мотор. Ну конечно, ведь только 4 поршень можно вытащить не снимая блок балансиров и всё что связанно с ним, а точнее разобрать почти весь мотор. Но суть даже не в этом, криворукие рукоблуды каким то образом повредили гильзу, ну как так можно было, не пойму🤷🏻♂️Но и это ещё не всё, масло съёмные сальники клапанов стояли ВАЗ и конечно не справлялись с задачей и стали дубовые🤦🏻♂️
Выпускные клапаны заменил все 8, все уставшие. Впускные оставил все немного их почистив.
Попробуем вылечить 2,0 ALT.
Добрый день, господа.
Скажу сразу, что прошу помощи за друга. Он приобрел себе AUDI A4 2001 модельного года с этим "волшебным" движком на мультитронике. Взял прошлой зимой, мульт сдался весной, когда потеплело. Ладно, вылечили. Подогнал ему шнурок, давай диагностировать. И вот какие ошибки выдает в двигателе:
Версия VAG-COM: Релиз 311.2-N
Номер Контроллера: 8E0 907 557 F
Компонент и/или версия: 2.0L R4/5VS G 0007
Программный код: 0011581
Код Сервисцентра: WSC 63351
4 Найдены неисправности:
17887 - Вакуумная система усилителя тормозов механическая неисправность
P1479 - 008 - Неправдоподобный Сигнал
16804 - Ряд 1, система катализаторов: снижение эффективности
P0420 - 001 - Превышен верхний предел
17522 - Ряд 1, зонд 2 внутреннее сопротивление слишком велико
P1114 - 008 - Неправдоподобный Сигнал - Спорадическая
17545 - Ряд 1, адаптация смеси (на холостом ходу): переобогащение смеси в системе
P1137 - 002 - Превышен нижний предел
Ну если со второй, третьей и четвертой ошибками все понятно (жрет масло как положено, на это и грешит. Ну и ДЗ не мешает помыть), а вот с первой ошибкой какие-то непонятки. Тормоза отличные. Вакуумник работает, вроде. Причем, если все ошибки сбросить, то первая появляется сразу, остальные - постепенно.
Вопрос в следующем:
- Могут ли все эти ошибки быть причиной неисправной ВКГ. Как ее чистить?? (ткните носом, в поиске двухлитровые движки не ищутся ) И где этот датчик, который моделирует первую ошибку. Схема ВКГ аналогична AWM, например.
- Чистить ДЗ так же как и на 1,8Т. (педаль электрическая!)
- Причиной ошибок обоих зондов может быть расход масла (8 л/10 ткм). Они появляются после долгой тошноты по городу или долгой работы на хх. Если отжигать, то ошибки не вылазят. Пока лечится ноутбуком. Или это следствие четвертой ошибки (адаптация смеси).
Всем откликнувшимя ОГРОМНОЕ СПАСИБО.
Хотелось бы, конечно, выслушать мнения наших обладателей черных поясов по зажигалкам (Rummi, Bazarov. ) Вся надежда на вас.
P.S. Хотя известно всем, что эти двигатели безнадежны.
P.P.S. Все элементарные телодвижения (фильтра поменять, ремни, ролики) были уже сделаны! Ни о чем!
после замены проехал уже 2500 желтая масленка еще не загоралась
на зиму залил mobil1 0w40 new life
1. утечка воздуха в тормозной магистрали - проверить все патрубки (их немного) - проверить доп. электронасос (и предохранитель тоже 10 вроде), шланги также проверить на предмет "слипания" на прогретом, заведенном моторе.
далее - вагом смотреть 8 группу - давление должно быть менее 400. в идеале - 200-250.
2. связано с 3. вторую лямбду на замену (при условии исправной проводки). если не уйдет - мерять противодавление ката.
я у себя не мерил, но ошибка такая проявляется 2 раза в год примерно и только после пробега по трассе от 200км.
4. проверка давления топлива, клапана регулирования давления, подтекание форс для начала
[quote="Aleefi"]
P.S. Хотя известно всем, что эти двигатели безнадежны.
A чем уж так безнадежны то?
Чего-то я за своим пока (тьфу-тьфу-тьфу) грешков не наблюдал.
Езжу постоянно с января этого года, по двигателю кроме замены помпы (брал с текущей, поменял сам часа за 3 и 2700 р) геморов не было, если не считать вакуумного шланга (такой кривой справа от мотора ближе к моторному щиту, уходит под декоративную крышку мотора вместе с топливными шлангами) не было и нет. Из-за этой фигни плавали холостые, были подергивания на ходу при нажатии педали газа после торможения двигателем и, по-моему жрала побольше бензина.
Пришлось временно поставить простой кусок шланга, т.к. дырявый отдельно не продавался, а только в сборе с какой-то херью за почти 3 килорубля , хотя имеет свой номер. Попозже посмотрю, напишу, может сфоткаю и выложу. Может это только у нас так разводят.
А в целом, мне нравиться, мотора вполне хватает, отжигаю не часто, цифры расхода перед глазами дисциплинируют. Турбы, опять же нет Идеальных моторов не бывает, у каждого свой косяк и многое зависит от того, как его обслуживать и эксплуатировать
Р.S.: еще не так много лазил по форумам клуба, но гляжу, что мотор-то редкий. Если у кого есть опыт общения с ним, пишите, я тоже поделюсь, если что интересного будет.
Это же тот же азм?только с большим количеством клапанов?
Это же тот же азм?только с большим количеством клапанов?
А какие принципиальные отличия ALT -AZM
объма рабочего двигателя 2.0
и мощности
SVETKOVREIN
если сильно интересно - можно конечно почитать про AZM и поискать отличия. очень нужно?
Aleefi
вакуум измеряется датчиком, к-й стоит около вакуумника (за перегородкой, где аккум и собсно вакуумник) - кстати в этой зоне тоже может быть подсос. сигнал очень простой - давление в вакуумной системе, 8 группа, 3 поле. еще раз - должно быть от 200 до 300 примерно. при движении накатом - в сторону уменьшения к 200 (разрежение больше при закрытой ДЗ).
про номера - имхо преждевременно, да и потом ETKA небось есть. правда там некоторые рисунки не похожи, но не суть - номера найдем потом.
про шланги и хомута - почти все доступно сверху без разбора мотора. основная цепь - обратный клапан у переборки ведущий к вакуумнику (на него обязательно поставьте хомут. по умолчанию клапан просто вставлен в резинку - придется немного подрезать резинку, чтобы всунуть хомут), далее изогнутая S образная трубка к пластиковому тройнику, сам тройник, трубка к дополнительному вакуумному насосу (не путать с эжекционным. на акпп нет эжекционного насоса, также как и на механике нет доп. вакуумного насоса!) - трубка к насосу крепится Г образной резинкой (поставить хомут. - но смотреть чтобы трубку к расширительному бачку не тер). значится сам насос - должен жужжать при заводке и когда мало вакуума. также проверяется тестом через базовые установки в той же 8 группе. на него имеется отдельный предохранитель, номер не помню - кажись 10. если не жужжит и предохранитель дохлый - разбираете и промываете насос - там пластинки из пластика, со временем от частого срабатывания они стираются и набирается много пыли, которая спекается и клинит насос. в 90% случаев легко чинится.
далее от тройника идет тонкий шланг к бочонку и еще от ДЗ идет шланг на РДТ (подходит от омывателя жигулевского типа) и еще один - к EVAP. EVAP тоже тестится, группу не помню, слева у крыла щелкает клапанок, но он как правило исправен и до него не дойдете.
вот и вся системв в общем-то. ничего сложного вовсе.
есть правда еще там аккумулятор вакуума под впуском и несколько тонких шланчиков к нему - но там как правило все ок, хотя можно проверить.
все шланчики - проверять на дырки, жесткость и наоборот пластичность. например - тонкие шланчики у тройничка слипаются на разогретом моторе на хх - и вакуума нет у вакуумника . пожамкаете их рукой - послушаете - может быть свист при изменении сечения.
и хомутики - ставьте где только можно.
кстати шланчики ищите на замену армированные и желательно маслостойкие , чтобы со временем не разбухали и не плющились.
S-образный шланчик идет только с тройником - у официалов стоит 1400р.
отдельно часть дыр покажет опрессовка.
ВКГ - у нас это вовсе не страшно
ее почти нет - крышку можете не снимать - под ней нифига никаких сеточек и отделителей и вероятнее всего - даже не будет нагара. ну ради прикола - можете снять - на валы посмотреть - крышка пластик если что - при установке в прокладке мет. втулки установите правильно, а то сплющите просто прокладку.
далее - из крышки сразу боченок торчит, к нему еще с низу из картера идет трубка ну и третий вывод - к впускной трубе.
внутри боченка стоит мембрана типа как помнишь на жигулях в карбюраторах мембраны были? как все это может отделять масло - никто до сих пор не понял
есть мнение что это циклотрон и мембрана хитрым способом управляется тонким патрубком - но это все домыслы. на деле маслу даже стекать некуда. короче оно летит прямиком помимо мембраны - тем более там есть дыры обходные :D
короче боченок стоит рублей 350 - можете махнуть к крышке - колечко резиновое, трубка вниз (груша) - часто трескается от старости - очень хрупкая - проверить. стоит штуки полторы. далее - от боченка к впуску - гофрированный отросток - часто отрывается - лечится заменой большого куска трубы - тоже штуки полторы
на те мест где пластик одевается на пластик - тоже ставьте хомуты - и лучше обмотайте изолентой - т.к. хомут не может плотно обжать тонкий пластик.
еще есть резонатор - трубка гольцгеймера или гельмголца (забываю все время - она глухая - идет из под впуска к нижней части впускной трубы позади мотора - внизу она глухая.
вот и все вроде. никаких особо хитрых болтов там нет. хомуты и шланчики купите по ходу и по месту.
фоток уже сделано море, но они разбросаны по форуму АК - но при желании - можно найти.
В технический центр «Фэрри-С» обратился клиент на автомобиле Ауди А-4 с просьбой устранить течь масла ДВС. Ауди А-4 дв. ALT 2.0, 2004 г.в.
Осмотр двигателя показал, что течет прокладка ГБЦ. Было принято решение снимать ГБЦ. После снятия ГБЦ было выявлено присутствие большого количества масла в сапунной системе, впускном коллекторе и дроссельной заслонке.
Далее решили вытащить поршни и промерить компрессионные и маслосъемные кольца.
На поршнях 1 и 4 цилиндров было выявлено следующее:
На фото один и тот же поршень, НО!! С одной стороны выработки канавки верхнего компрессионного кольца практически нет, а вот с другой канавка разбита на 0,75 мм. Именно такой щуп стоит в канавке вместе с кольцом.
Далее померили плоскость блока: искривление поверхности составляло более 0.2 мм, что является внедопускным параметром. Блок был снят, разобран и отправлен на шлифовку.
Был произведен замер рабочих поверхностей к/в. Убедившись что все в допусках решили поставить новые номинальные вкладыши ( коренные и шатунные).
По всей видимости автомобиль работал на низкокачественном масле.
В результате разборки: поршни на замену, блок в шлифовку, ГБЦ- кап. ремонт( замена клапанов, направляющих, МСК и шлифовка) и замена всех уплотнений.
После шлифовки и мойки блока цилиндров начинаем установку новых коренных вкладышей и коленчатого вала.
Затянув болты коренных крышек и убедившись что коленвал спокойно прокручивается от руки, начинаем сборку поршневой группы, используя новые оригинальные поршни номинального размера.
После этого устанавливаем собранную поршневую группу в блок цилиндров и ставим новые шатунные вкладыши. Болты шатунных шеек обязательно заменяем новыми и затягиваем положеным моментом.
После этого коленвал должен спокойно прокручиваться без закусываний.
Затем устанавливаем переднюю и заднюю крышки коленвала, предварительно запрессовав в них новые сальники, и устанавливаем помпу.
Далее ставим на место чистый маслонасос с уравновешивающим дифференциалом соблюдая метки и используя новое уплотнение.
Закрываем блок цилиндров поддоном.
Затем ставим привод вариатора (маховик).
Небольшие манипуляции под капотом – и блок цилиндров на месте.
Следующий шаг – установка ГБЦ. Устанавливаем её без распредвалов, чтобы не допустить повреждений клапанов.
Затем проводим установку навесного оборудования: генератора, кронштейна масляного фильтра, насоса ГУР, теплообменника и т.д.
После этого приступаем к сборке привода ГРМ (ремня).
Далее выводим поршни в среднее положение и устанавливаем распредвалы с гидронатяжителем и новыми сальниками, соблюдая метки.
Доворачиваем коленвал в ВМТ и устанавливаем ремень ГРМ.
Несколько раз проворачиваем двигатель по ходу вращения и убеждаемся в правильности установки. После этого ставим клапанную крышку.
Затем аккуратно устанавливаем перепускной масляный клапан во впускной распредвал, чтобы не сломать компрессионные кольца (отдельно не поставляются).
Далее отмываем дроссельную заслонку до состояния новой,
и поставив её на место, ставим впускной коллектор.
Закручиваем свечи и устанавливаем катушки зажигания.
Затем ставим кожухи ГРМ.
Далее собираем переднюю панель, устанавливаем радиаторы, фары и бампер.
Заливаем масло Motul 8100 X-CESS 5W40, оригинальный антифриз G12+ и заводим двигатель.
После получаса работы двигателя на холостом ходу проверяем уровни всех жидкостей и при необходимости доливаем.
Audi A4 (B7) представляет собой дальнейшее эволюционное развитие технологий, примененных в предшествующем поколении (и моделях концерна VAG). Но интересно, что на долю этой "четверки" выпала возможность "примерить" совершенно разные моторы и трансмиссии, что обеспечивает большую свободу выбора. А это для покупателя "бэушки" большой плюс.
Скажем сразу: с точки зрения надежности и стоимости содержания самое лучшее сочетание - 102-сильный бензиновый двигатель 1.6 с распределенным впрыском топлива (заводской индекс ALZ) и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но давайте начистоту: какой смысл, покупая автомобиль премиум-бренда, поступаться ходовыми качествами? Поэтому рассмотрим и другие варианты исполнения, благо для А4 была предложена широкая линейка бензиновых и дизельных моторов, а также несколько принципиально разных вариантов трансмиссии.
Если говорить о бензиновых версиях, то можно вспомнить про еще один "простой" двигатель - атмосферный 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.). Ничего особенного по части динамики или топливной экономичности он не демонстрирует, но важно, что с ним А4 уже не "овощ", да и особых проблем не предвидится. В общем, мотор как мотор, который также лучше предпочесть в связке с 5-ступенчатой МКП.
Хотите что-то мощнее и быстрее? Тогда будьте готовы за это доплатить. Так, даже относительно простой турбомотор 1.8Т (BFB) мощностью 163 л.с. более требователен к качеству ГСМ, которые к тому же с "аппетитом" потребляет - расход масла 0,5 л/1000 км при активной езде вполне нормальное явление. Может быть и больше, если к расходу на угар добавится еще и турбина, которая начинает "сдавать" при пробегах свыше 200 тыс. км. Тем не менее это, пожалуй, оптимальный вариант с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания.
Ведь остальные бензиновые моторы еще сложнее, "капризнее" и дороже в обслуживании и ремонте. В частности, это относится к версии 2.0 TFSI, которая в зависимости от модификации может развивать 170 (BPJ, BYK), 200 (BGB, BPG, BWE, BWT) или 220 (BUL) л.с.
Непосредственный впрыск топлива и турбонаддув свидетельствуют о том, что двигатель высокотехнологичный, соответственно требовательный к качеству технических жидкостей и топлива, расходных материалов и, конечно же, нуждающийся в квалифицированном сервисном обслуживании.
Компоненты топливной системы (ТНВД и форсунки) в случае ремонта или замены обойдутся недешево. Впрочем, вероятность их выхода из строя на свежем автомобиле минимальна, а вот повышенный расход масла (0,5 л/1000 км и даже больше) вполне возможен. На одних машинах он наблюдается практически с самого начала эксплуатации, на других проявляется со временем. Для снижения "масложора" приходится менять маслосъемные колпачки, в крайнем случае (и, как правило, на моторах с большим пробегом) - поршневые кольца.
К числу потенциально проблемных мест двигателя следует отнести клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки ("лечатся" чисткой, в особо запущенных случаях - заменой) и катушки зажигания, но последние страдают из-за несвоевременной замены свечей. На автомобилях ранних лет выпуска отмечались проблемы с затрудненным холодным пуском в условиях низких температур.
В качестве топового для А4 выступал двигатель 3.2 V6 FSI (AUK, BKH), развивающий 255 л.с. Пусть и "резвый", но довольно "прожорливый" (несмотря на непосредственный впрыск топлива), дорогой в обслуживании (цепной привод отнюдь не вечен, особенно если досрочно сдается гидронатяжитель), а главное - с "одноразовым" алюминиевым блоком, риск замены которого из-за повреждения алюсилового покрытия цилиндров при пробегах свыше 150 тыс. км вполне вероятен.
Поэтому, если нужна максимальная тяга и мощь, лучше обратить внимание на дизельные "шестерки" с Common Rail - 2.7 TDI V6 (BSG/BPP - 163/180 л.с.) и 3.0 TDI V6 (BKN/ASB - 204/233 л.с.). Последний вариант в сочетании с гидромеханическим "автоматом" и полным приводом многие фанаты марки вообще считают самым правильным выбором, если нужен мощный, но относительно экономичный и надежный автомобиль. Главное, чтобы предыдущий владелец не экономил на качественном и своевременном обслуживании и не "потчевал" автомобиль "левой" соляркой (больная тема для автомобилей из России). Использование некачественного топлива оборачивается выходом из строя недешевых форсунок, но их работу в любом случае следует проверить во время компьютерной диагностики. Также стоит обратить внимание на привод воздушных заслонок во впускном коллекторе. Впрочем, такие машины, как правило, холят и лелеют, достойно обслуживают и крайне неохотно расстаются с ними, и то только за немалые деньги.
До 2006 года на А4 устанавливали и 2,5-литровый TDI V6 BDG с непосредственным впрыском топлива (163 л.с.). В отличие от предшественников серии А привод ГРМ был доработан, так что преждевременный износ рокеров здесь маловероятен. А вот проблемы с ТНВД Bosch VP44 остались. Также относительно слабое место - турбина с изменяемой геометрией. Остались проблемы с ресурсом поршневой. Впрочем, про данное семейство моторов (правда, на примере Audi A6 C5) мы уже подробно рассказывали, так что не будем повторяться.
Ну а теперь поговорим о четырехцилиндровых дизельных моторах с насос-форсунками 1.9 TDI и 2.0 TDI. По мнению специалистов, в этом случае предпочтение лучше отдать 1,9-литровому варианту (заводское обозначение BRB/BKE). Пусть он развивает всего 115 л.с. и 285 Нм, зато в целом оказывается надежнее и дешевле в ремонте, чем 2,0-литровый вариант.
Но это не значит, что 1,9-литровый двигатель можно брать не глядя! Так, перед покупкой обязательна тщательная диагностика. Основное внимание следует уделить топливной системе: она довольно надежна, но в случае выхода из строя ремонт больно бьет по кошельку. Также следует убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает "подвисать", из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. А при больших пробегах возможен выход из строя самой турбины…
Кстати, в случае с 1,9-литровой версией DPF-фильтра может и не быть, так как он ставился не на все автомобили тех лет выпуска. Но даже наличие фильтра не должно смущать, если предлагаемый вариант устраивает по всем позициям. Ведь сам фильтр довольно долговечен, ну а в случае невозможности его регенерации вопрос по физическому и программному устранению давно научились решать.
При выборе версии 2.0 TDI (136-170 л.с.) также в центре внимания должны быть насос-форсунки (особенно если это менее надежные и более дорогие пьезоэлектрические), турбина, а также "шестигранник" привода масляного насоса - если проморгать его износ, можно угробить мотор, оставив его без смазки.
Учитывая возраст модели (8-12 лет), можно говорить о том, что пробег самых свежих дизельных версий уже превышает 200 тыс. км, так что описанные выше проблемы вполне возможны. Не стоит расслабляться и с бензиновыми турбомоторами, особенно с непосредственным впрыском. Это не значит, что их нужно обходить стороной. Просто покупке должна предшествовать тщательная диагностика, желательно, чтобы подтвержденный пробег дизельных версий был как можно меньше.
Ну и несколько слов о трансмиссии. Полного привода бояться не стоит: он надежен и практически никак не сказывается на стоимости содержания при условии, что не был "убит" предыдущими владельцами. Выбор в пользу механической коробки передач следует считать верным: проблем с ней не предвидится в отличие от дорогого в ремонте вариатора Multitronic, пусть даже с модернизацией его надежность улучшилась. Классический "автомат" ZF предпочтительнее, но, во-первых, им комплектовали наиболее мощные версии, да еще в сочетании с Quattro, во-вторых, эта коробка тоже небезупречна: при пробегах свыше 200 тыс. км может потребоваться ее переборка с заменой фрикционов, соленоидов и, возможно, гидроблока.
В общем, если важен уровень затрат, то принцип "чем проще, тем лучше" работает здесь в полной мере. Благо такие простые версии в линейке "четверки" есть. Также неплохо, что с конструктивной точки зрения поколение B7 является дальнейшей эволюцией предшественника, поэтому неприятные сюрпризы от основных узлов и агрегатов сведены к минимуму. Но даже с учетом этого следует понимать, что свежие модели Audi бюджетными по определению не являются ни в покупке, ни в содержании.
Audi ALT – это двухлитровый двигатель, в котором на 4 цилиндра приходится целых 20 клапанов. В алюминиевом блоке установлены тонкостенные гильзы. В поддоне расположились балансирные валы и масляный насос. Каналы вентиляции, состоящие из нескольких патрубков и тройников, установлены снаружи мотора. Это сделано для того, чтобы они были открыты и не создавалось препятствий для их очистки. В моторе используют электромагнитный термостат, который позволяет держать двигатель горячим до 100 градусов. Для модели 2.0 это отличный способ стать резвым, но в то же время экономичным по топливу.
Технические характеристики
Инжекторный мотор Audi ALT имеет объем 1984 см³ и степень сжатия 10,3. Есть гидрокомпенсаторы и фазорегулятор. Мощность двигателя – 130 л. с. Блок цилиндров и головка сделаны из алюминия. При должном уходе такие ДВС проходят до 300 000 км. Производитель говорит, что обслуживать цепь ГРМ не придется. Хотя владельцы утверждают, что это обязательная процедура на 150 000 км. Замены также потребует и фазорегулятор. Объем масла составляет 4,2 литра. В качестве топлива подходит бензин АИ-92 и выше. В смешанном режиме расход составляет 7,9 литра на 100 км, по трассе – 6 литров, а в городе – 11,4 литра.
На каких автомобилях устанавливали двигатели ALT
Модель ALT начали производить с 2000 года. Сначала они использовались в моделях Audi A4. Только спустя год двигатели стали устанавливать на автомобили Audi A6 и Volkswagen Passat. Так происходило вплоть до 2005 года. Audi A4 B7 использовали эту модель с 2004 по 2008 год. Полностью закончили производить ALT в 2010 году. Сейчас найти такие двигатели без пробега невозможно, зато на рынке присутствует много контрактных моторов хорошего качества. Нужно только выбрать правильного и проверенного продавца, чтобы не испытывать каких-либо проблем.
Недостатки двигателей Audi ALT
Самым главным недостатком, о котором говорят практически все владельцы, является повышенный расход масла. В изношенном состоянии двигатель может расходовать больше литра на 1000 км. Если речь идет об автоматической КПП и вариаторе, то и того больше. Некоторые владельцы утверждают, что при правильном уходе расход значительно снижается. Например, при каждой замене советуют делать раскоксовку. Хорошим преимуществом будет служить и выбор правильного масла. В этом случае можно рассчитывать на расход около литра на 10 000 км пробега, что является уже вполне стандартным показателем. Другие проблемы встречаются гораздо реже, но все же иногда происходят:
- быстро ломается фазорегулятор;
- трескаются патрубки картера;
- выходит из строя маслонасос и датчик давления;
- выпускные клапаны тоже трескаются, но это бывает на большом пробеге.
Преимущества модели ALT
Недостатки и достоинства присутствуют в каждом двигателе. Многое зависит еще и от того, как его обслуживали и эксплуатировали. Основным преимуществом владельцы считают резвость мотора. При этом расход бензина не такой уж и высокий. Некоторые вообще говорят, что двигатель уже много лет не приносит никаких проблем. Хотя обычно у таких владельцев и пробег незначительный. Если же сравнить эту модель с другими двухлитровыми ДВС, повышенный расход масла покажет себя везде. Особенно при активной и длительной эксплуатации. Пренебрежение обслуживанием двигателя или использование некачественных материалов могут привести к поломке. Иногда ремонт довольно дорогостоящий и более оптимальным решением будет замена ДВС на контрактный.
Читайте также: