157 мотор мерседес болячки

Обновлено: 08.01.2025

Новейший турбомотор M157 был впервые представлен на Женевском автосалоне в 2010 году. Его установили на платформу W221. В то же время AMG анонсирует появление M157 AL — двигатель, созданный исключительно усилиями инженеров тюнинг-компании. Это агрегат дебютировал на кузове W216.

Описание

Первое отличительное свойство моторов M157 AL и M157 LA заключается в схеме турбонагнетателей. В данном случае это конструкция с двумя компрессорами Гаррет и непосредственным впрыском горючего CGI.

Мощность нового двигателя M157 LA составляет 544 л. с., а M157 AL — 571 л. с. AMG удалось увеличить давление наддува с 1 до 1.3 бара, что и стало причиной повышения тяговых характеристик.

Силовая установка M157 AL агрегатируется с автоматом NAG2V, который использует многодисковое сцепление с большей силой трения и лучшей передачей крутящего момента. Также коробка передач оснащается дополнительно электронасосом с функцией Стоп-Старт. Данные нововведения способствовали уменьшению расхода горючего на 25 процентов по сравнению с обычным M157 LA.

Разгон с места до сотки оба мотора берут за:

5 сек — M157 LA;
4 сек — M157 AL.

Особенности двигателей LA и AL

Рассмотрим их подробнее:

в целях снижения расхода топлива стал управляемым генератор;
фазы газораспределения оснастили возможностью бесступенчатой настройки;
маслонасос стал регулироваться по сигналам от электронного БУ;
в топливной рампе стали устанавливаться новые пьезофорсунки, осуществляющие впрыск в зависимости от режима функционирования двигателя;
в целях увеличения максимальных оборотов использована схема двух турбин, расположенных на выпуске — они способны за час загнать до 1750 кг воздуха;
турбина управляется посредством электропневматического конвертора;
из-за укорочения впуска, интеркулер расположили внутри БЦ;
все магистрали сделаны из нержавейки толщиной 0.8 мм;
масляный картер полностью алюминиевый;
интеркулер работает на воздухе и воде;
блок цилиндров целиком из алюминия, стенки упрочнены местами, согласно технологии Силитек;
в целях уменьшения сопротивления выхлопных газов полностью модернизирована вентиляционная система картера;
использована четырёхклапанная схема впуска;
вместо одной стандартной роликовой цепи ГРМ использованы три, не создающие практически никакого шума.

По узлам и системам.

Система смазки — одна из главнейших для любого автомобильного мотора. На M157 давление масла равно 2-4 бар, а картерный поддон модифицирован так, чтобы минимизировать масляное голодание при езде автомобиля с боковым ускорением. Система этого двигателя вмещает до десяти с лишним литров масла. Охлаждение 2-ступенчатое: сначала комбинация масла и воды, затем, если этого недостаточно — масла и воздуха.
Блок управления разработан Bosch — это ME7.3. Опции контроля зажиганием здесь нет — она вынесена в отдельный блок, управляющий инжектором.
Стоп-старт — это система, которая автоматически выключает и включает мотор. Например, двигатель априори запускается, как только водитель отпускает педаль тормоза. Стабильная работа данной системы возможна только при соблюдении основных условий: нормальный заряд АКБ, температура двигателя не ниже 90 градусов и т. д.

Двигатель M157 продолжают выпускать по сей день. В 2013 году он заменил M156 и M159.

Приветствую всех автолюбителей, а также любителей Мерседесов, интересующихся Ремонтом Двигателей), Всех Владельцев автомобилей марки Mercedes-Benz.
Меня зовут Александр Дерзов, я являюсь представителем рембазы «AMG-Сервис» Мерседес в Москве. Что хочу сказать о себе: около 15 лет занимаюсь ремонтом двигателей по различным автосервисам, однако последние лет 7 я посвятил деятельности связанной только по ремонту Двигателей Мерседес. Вот, как и многие, решил вести небольшой блог о своей работе в этой сфере, делиться может каким-то опытом ну и выкладывать в DRIVE2 результаты нашей «нелегкой» работы)
Сегодня хочу рассказать о Ремонте Двигателя S-класса W222. Двигатель M157 63AMG 585 л.с. или быть точнее с рабочим объемом 5461 cm3 с крутящим моментом 900Nm, оснащенным двумя турбинами. Все эти характеристики являются заводскими, но в нашем случае будет все по-другому). А именно это ЧИП-тюнинг данного транспортного средства, STAGE 2-ой или 3-ий, по сути без разницы, если он выполнен неквалифицированными «специалистами» в супер гаражных условиях…
Что мы имеем после всех этих «волшебных» прошивок:
1) Свыше 700 л.с. мощности у двигателя
2) Свыше 1050 Nm крутящего
3) Супер разгон от 0-100 км/ч (быстрее чуть ли не на 1 секунду)
4) Удаленные в выхлопной системе катализаторы коррекции СО
5) Переделка выхлопа на даунпайп DOWN PIPE (по-русски «водосточная труба»)
При всем этом неправильный тюнинг, а точнее его настройки параметров, очень сильно отражается на внутренних силовых механизмах двигателя.Неправильное смесеобразование: высокое количество топлива(переобогащение), смещенный угол зажигания приводит к повышенной детонации топлива в камере сгорания. РЕЗУЛЬТАТ- согнутые шатуны!
Собственно с этой ситуацией к нам обратился Владелец данного автомобиля с проблемой повышенного маслорасхода у двигателя, примерно 1.5-2 литра на 1000км, при том, что пробег у авто составлял 60000 км.Что даже при своем алюминиевом блоке с кремниевым покрытием рабочей поверхности цилиндров ALUSIL, очень даже рановато…

Как мы видим, задиры на поверхности цилиндра не поперечные, как часто бывает, а именно продольные. Это говорит о том, что поршень, работающий с измененным направлением, начал сдирать стенку цилиндра с продольной стороны, тем самым привело к неполному прилеганию поршневых колец-откуда и пошел повышенный расход масла и небольшой шум при работе двигателя.

Ремонт алюминиевого блока цилиндров.Покрытие рабочей поверхности цилиндров ALUSIL.Гильзовка цилиндров чугунными гильзами.

Для многих давно уже не секрет, что распространение двигателей с алюминиевыми блоками с момента их внедрения постоянно увеличивается, что мы и наблюдаем в Компании Mercedes. Буквально все моторы изготовлены из алюминиевого сплава, за исключением некоторых дизельных, которые изготавливают из серого чугуна, хотя существуют и некоторые дизельные моторы в алюминиевом блоке с «встроенными» чугунными цилиндрами(про эту технологию наплавления металла в цилиндры рассмотрим как-нибудь в другой раз).Такой способ производства способствует уменьшению веса агрегата в области двигателестроения, разработке новых рабочих поверхностей и экономической целесообразности. Более того, изготовление блока цилиндров из алюминия способствует снижению веса на 40-50%, а благодаря более высокому коэффициенту теплопроводности алюминия по сравнению с серым чугуном, позволяет намного проще управлять количеством тепла. Двигатель нагревается быстрее и равномернее.
Конечно же алюминий-металл довольно-таки мягкий и сами цилиндры (вернее их рабочая поверхность) не выдержат механического трения поршней и тепловых нагрузок. Для этого для бензиновых моторов используют алюминиево-кремниевое напыление (покрытие) ALUSIL, LOKASIL, Silitec.
ALUSIL- при методе ALUSIL стенки цилиндров покрывают заэвтектическим алюминиево-кремниевым сплавом, подвергнутого травлению, с характерно повышенным содержанием кремния 17% (Alsi17Cu4Mg), что образует прочное покрытие рабочей поверхности цилиндра.
Собственно это покрытие и принимает на себя трение от поршня, давление от сжатия и конечно же температуру сгорания топлива. Хотя сплав и прочный, тем не менее не выдерживает механических воздействий. Ресурс его гораздо ниже, чем у чугунных цилиндров.Поэтому в данных ситуациях применяют расточку блока и запрессовку в него чугунных гильз с последующим хонингованием в номинальный заводской диаметр.
В нашем случае мы используем чугунные гильзы немецкого производства Kolbenschmidt Pierburg AG и гильзуем блоки исключительно с верхним буртом-упором (во избежании просадки гильз и быстрого выхода из строя двигателя)

И так дело остается за малым, сборка самого двигателя. Как я описывал выше, в двигателе были обнаружены шатуны с дефектом. Следовательно эти детали пришлось заменить, а также поршни на которых тоже присутствовали задиры.

Что касается ГРМ . Так как пробег у двигателя был небольшой, приняли решение оставить цепи грм без замены, но успокоители и натяжители цепей заменили на новые.

Были проверены все клапана в головках блока, заменены маслосъемные колпачки.

Весь процесс по ремонту двигателя занял 10 дней.

Если у Вас появились вопросы по ремонту двигателя М157 или по другим двигателям Мерседес, Вы можете написать нам или позвонить по телефону.
Спасибо за уделенное время.

ВС «Мерседес Бенц» M278, M157 и M152 – v-образные бензиновые моторы с углом развала в 90 градусов, которые заменили модели М273 и М156.

Поскольку цены на эти агрегаты достаточно высоки, существует большой рынок б/у ДВС, на котором можно купить контрактный движок Mercedes недорого.

ДВС M278 – это двигатель V8 объемом 4,7 литра с двумя турбинами.

M157 – 5.5-литровый ДВС V8 с двумя турбинами для автомашин AMG.

M152 – атмосферный ДВС объемом 5,5 литра V8, который предназначен для автомашин Mercedes-AMG R172 SLK 55.

ДВС	M152 AMG	M157 AMG	M278
Рабочий объем	5461 см. куб.	5461 см. куб.	4663 см. куб.
Диаметр цилиндра	98 миллиметров	98 миллиметров	92.9 миллиметров
Ход поршня	90.5 миллиметров	90.5 миллиметров	86 миллиметров
Расстояние между осями цилиндров	106 миллиметров	106 миллиметров	106 миллиметров
Длина шатуна	146.5 миллиметров	146.5 миллиметров	146.5 миллиметров
Компрессионная высота поршня	н.д.	30.1 миллиметров	32.35 миллиметров
Степень сжатия	12.6:1	10.0:1	10.5:1
Давление турбонаддува	н.д.	1.0 бар (1.3 bar для Performance Package)	0.9 bar
Сухой вес	208 кг	220 кг	220 кг

Блок двигателей m278,m157,m 152

Размер цилиндра и ход поршней у M278 составляют 92,9 миллиметра и 86 миллиметров, именно это позволило добиться объема в 4,7 литра. У моделей M152 и M157 размер цилиндра и ход поршневой группы составляет 98 миллиметров и 90,5 миллиметра, объем – 5,5 литра. Стоит отметить: расстояние между осями цилиндров у данных ДВС является одинаковым (106 миллиметров). В эти моторы устанавливаются силуминовые гильзы, которые в заводских условиях подвергаются хонингованию. Перед хонингованием устанавливаются специальные плиты на места головок блока цилиндров, чтобы сымитировать статическое деформирование корпуса кривошипно-шатунного механизма в процессе сборки.

В данных двигателях установлены два маслоуловителя: лабиринтный (спереди на крышке ГБЦ, расположенной слева) и центробежный (сзади правой ГБЦ). Лабиринтный маслоуловитель был взят от ДВС M273 и модернизирован, а центробежный не претерпел каких-либо доработок.

Вентиляция картерных газов происходит через трубопровод, который расположен между воздушным фильтром, размещенным слева, и лабиринтным маслоуловителем. В случае возникновения небольшой нагрузки вентиляция происходит от центробежного маслоуловителя посредством клапана регулировки давления и обратного клапана, а еще посредством трубопровода частичной нагрузки к распределителю турбонаддувочного воздушного потока. Но во время максимальной нагрузки вентиляция осуществляется от центрифуги, через клапан регулирования давления и обратный клапан к воздушному фильтру, расположенному справа, за турбокомпрессором. При максимальной нагрузке начинает функционировать трубопровод, который находится между левым воздушным фильтром и маслоуловителем.

Коленчатый вал, шатуны и поршневая группа двигателей m278,m157,m 152

Описываемые модели ДВС оборудованы коленвалом, выполненным из кованой стали, с восемью противовесами, который вращается на пяти коренных подшипниках, работающих в сложных эксплуатационных условиях. Также они были оборудованы коваными шатунами и поршнями, сделанными из алюминия.

У ДВС M152 и M157 на первое маслосъемное кольцо нанесено прочное углеродистое покрытие. Именно эту технологию используют при создании гоночных двигателей.

Если вам нужно купить контрактный двигатель Мерседес или вам нужен ремонт двигателя Мерседес этих марок по низким ценам и хорошего качества, тогда обращайтесь к нам в «Лабораторию Мерседес»! На свою продукцию мы предоставляем большую гарантию.

Головка блока цилиндров

ГБЦ у этих ДВС сделаны из алюминия, в пространстве между цилиндрами присутствуют канавки для охлаждения.

У этих трех моделей ДВС есть четыре верхних распределительных вала (по 2 на каждой ГБЦ) с цепным приводом с двумя ступенями и тремя цепями ГРМ, которые натягиваются при помощи гидравлических натяжителей. В модели M152 и M157 устанавливаются распредвалы, выполненные из сверхпрочной стали.

Эти ДВС снабжены гидравлическими фазовращателями распределительных валов со встроенными клапанами для максимально быстрого функционирования. Каждый фазовращатель (может называться также как фазорегулятор ГРМ / звезда распредвала / муфта распредвала / ванос) осуществляет регулировку одного из 4 распредвалов в пределах сорока градусов (по отношению к коленчатому валу) для изменения положения клапанов. Впускной клапан открывается в диапазоне от четырех градусов перед ВМТ до тридцати шести градусов после ВМТ, а закрывание выпускного клапана может осуществляться от двадцати пяти градусов перед ВМТ до пятнадцати градусов после ВМТ. Во время пуска ДВС фазы стационарны, изменение их положения происходит гидравлическим путем, когда подается ток на соленоиды распредвалов.

Четыре клапана (на каждый цилиндр) приводятся в движение роликовыми толкателями. В выпускных клапанах присутствует натрий для эффективного рассеивания тепловой энергии.

У нас в «Лаборатории Мерседес» вы можете купить б/у мотор Mercedes или отремонтировать мотор Mercedes, на который предоставляется гарантия.

Головка блока цилиндров

В ДВС M278 и M157 установлены два газотурбинных нагнетателя с перепускными клапанами. В выпускных коллекторах находятся две турбины, которые приводятся в движение под воздействием отходящих газов. Отработанные газы после прохождения газотурбинного нагнетателя попадают в выпускной коллектор, а после него – в глушитель.

На данные двигатели устанавливаются различные турбины.

На ДВС М157 устанавливается газотурбинный нагнетатель Garret MGT2260MSL, который выдает 1 bar (с Performance Package выдает 1,3 bar).
На ДВС M278 ставится Garret MGT1752SM, способный выдавать 0.9 bar.

Вакуумный насос управляет перепускным клапаном регулирования давления. Для максимальной экономии топливной смеси происходит открытие клапана при небольших нагрузках и – с целью повышения давления в системе – происходит его закрытие вакуумным блоком. Для уменьшения давления турбонаддува отработанные газы, которые вращают нагнетатель, отводятся через различные байпасы посредством открывания клапанов, контролирующих давление.

Как происходит охлаждение наддувочного воздушного потока?

Два ряда цилиндров на данных ДВС обладают одинаковым охладителем воды и нагнетаемого воздушного потока, который соединен с низкотемпературной системой охлаждения.

Когда температура нагнетаемого под давлением воздушного потока превысит 35 градусов Цельсия, насос начнет функционировать. Система охлаждения не дает подняться температуре наддувочного воздушного потока выше 70 градусов Цельсия. Если же температура наддувочного воздушного потока опустится ниже 25 градусов Цельсия, тогда циркуляционный насос перестанет работать. Из-за высокой плотности охлажденного воздуха повышается мощность, уменьшается детонирование ДВС и падает концентрация оксидов азота.

Если вы планируете отремонтировать мотор Мерседес или купить контрактный мотор Мерседес, который способен прослужить еще много лет, тогда обратитесь к специалисту «Лаборатории Мерседес». Он поможет выбрать нужный вам оптимальный вариант и любые запчасти и агрегаты на Мерседес.

У данных ДВС давление топливной смеси из топливного насоса низкого давления может колебаться от 4,5 до 6,7 bar (это зависит от условий функционирования). После активизации топливный насос выкачивает бензин из модуля подачи и прогоняет его через топливный фильтр. Когда давление превышает 7 bar, в топливном фильтре происходит открытие перепускного клапана. Бензин от распределителя топливного насоса низкого давления попадает в топливный насос высокого давления, который находится сзади правого впускного распределительного вала. Он осуществляет впрыск топлива с его последующим распылением.

Насос сжимает топливную смесь до двухсот бар, после чего она направляется в трубопровод, затем – в топливную рейку, после – к пьезофорсункам.

Впрыск топливной смеси

ДВС M278 обладает впрыском третьего поколения. Оборудован двумя рампами. На них имеются пьезоэлектрические форсунки, которые распыляют топливную смесь в цилиндры до пяти раз за рабочий цикл. Благодаря соединительному элементу, находящемуся внутри форсунки, обеспечивается нулевой продольный зазор сопла и пьезоэлектрического актуатора. Осуществлена герметизация топливопроводящей системы специальным кольцом на рампе. При помощи уплотнительного кольца, расположенного на форсунке, надежно герметизируется линия утечки.

Наша компания «Лаборатория Мерседес» занимается продажей и ремонтом агрегатов. У нас вы можете отремонтировать ДВС Мерседес или купить контрактный ДВС Мерседес в хорошем состоянии.

Многоискровая система зажигания

ДВС M278 обладает одно- и многоискровым режимом системы зажигания. В обычном режиме катушка подзаряжается до нужных значений первичного тока, но после зажигания зарядный ток выключается для продуцирования искры.

При функционировании в режиме с несколькими искрами катушка не подзаряжается на все 100%, а вторичный ток, зависящий от заряда, можно измерить на катушке. Когда он опустится ниже пороговых показателей, электроника вновь активизирует усилитель, при этом первичный ток будет находиться под контролем. Когда будут достигнуты пороговые значения первичного тока, усилитель осуществит закрытие цепи, и высокое напряжение вновь начнет продуцироваться, что приведет к появлению искры. Следующие искры появляются так же.

Описываемые ДВС обладают системой start/stop. Клапан пьезоэлектрической форсунки вместе с верной фазой впрыска топливной смеси дают возможность применять первый такт сжатия для контролируемого сгорания. Топливная смесь попадает в цилиндр в тот момент, когда поршень находится в максимально выгодном положении. Но стоит отметить: для трогания с места сразу после пуска мотора нужно подать масло на гидравлическую часть коробки передач еще при незаведенном ДВС. Электронасос качает масло в гидравлическую часть КПП при дезактивированном трансмиссионном насосе.

Система старт/стоп исправно работает благодаря наличию батареи на 12 ампер-часов, благодаря которой происходит «смягчение» резкого уменьшения напряжения в момент запуска мотора. Данная батарея подает электроэнергию всем активным потребителям, при этом автомобильный аккумулятор не присоединен в этот момент к бортовой электрической системе, он питает лишь стартер.

Подыскиваете надежный б/у ДВС или хотите качественно восстановить ваш ДВС? Обращайтесь к нам в «Лабораторию Мерседес» – у нас можно купить контрактный движок Мерседес или сделать ремонт движка Мерседес со скидками!

ДВС M152, не имеющий турбины, обладал функцией выключения цилиндров, благодаря которой подача топливной смеси в четыре цилиндра прекращалась.

Данная функция активизируется при небольших нагрузках, когда мотор развивает от восьмисот до трех тысяч шестисот оборотов в минуту, если выбран трансмисионный режим Controlled Efficiency, при котором для трогания с места используется вторая передача, и при любом подходящем моменте происходит переключение на седьмую передачу. В случае выключения цилиндров 2, 3, 5 и 8:

Происходит регулировка впрыска топливной смеси и зажигания.
Осуществляется закрытие впускного и выпускного клапанного механизма. Чтобы это обеспечить, гидрокомпенсаторы перемещаются вниз, становясь ниже распределительного вала, а затем разъединяют его с клапанами.

Благодаря прекращению подачи топливной смеси в цилиндры, когда происходит сдвиг рабочих параметров цилиндров на повышенные нагрузки и уменьшение потерь газового цикла, повышается экономичность двигателя. При нажатии педали газа выключенные цилиндры оперативно и плавно начинают работать, не снижая комфорт во время движения. При скорости вращения коленчатого вала 3600 оборотов в минуту задействование ранее дезактивированных цилиндров занимает около тридцати миллисекунд.

С целью снижения механических колебаний (вибраций) инженеры встроили в гидротрансформатор АКПП центробежный маятник, который функционирует в качестве демпфера при любых оборотах двигателя.

Навесное оборудование и система смазки

тобы снизить энергопотребности данных моторов, инженеры оснастили их навесным оборудованием, которое эффективно расходует энергию.

Комбинация двойного турбонаддува и прямого бензинового впрыска.
M157 представляет высоко-техничный пакет с комбинацией Biturbo и прямого бензинового впрыска с управляемым сгоранием. Инновационная технология впрыска приносит решающие преимущества относительно топливного потребления и снижения эмиссии благодаря более высокой термодинамической эффективности. Особенно быстрый и точный пьезо-электрический инжектор распыляет топливо в камеры сгорания, гарантируя гомогенную топливно/воздушную смесь и высоко эффективное сгорание.
Электрический насос низкого давления поставляет топливо из бака до насоса высокого давления в 6 баров. Топливное давление в рейке высокого давления находится между 100 и 200 барами.

Два турбонагнетателя и эффективное воздушное/водное охлаждение
Два турбонагнетателя расположенные рядом с блоком цилиндров снабжают восемь цилиндров свежим воздухом. Их максимальная скорость 185000 оборотов в минуту под предельной нагрузкой, два турбонагнетателя загружают 1750 кг в час воздуха в камеры сгорания. Максимальное давление - 1.0 бар, и 1.3 бар с AMG пакетом. Благодаря их размещению турбины компактно соединены с коллектором – это определяет существенные пространственные преимущества, и каталитические конвертеры также нагреваются более быстро. Новый AMG V8 - первый двигатель с турбинным компрессором, который обойдется без обычного клапана сброса давления. Это решение позволило разместить компрессор чрезвычайно компактно. Чтобы гарантировать быстрый отклик без задержки времени, все впускные каналы в трактате сделаны как можно короче. Перепускной клапан, который уменьшает давление в выпускной системе турбины управляется через электропневматический клапан. Это позволяет отключать турбину под частичными нагрузками направляя часть выхлопных газов в обход турбины, что в свою очередь понижает топливное потребление.
Низкотемпературный холодильник с водным обращением экономно размещен в развале V блока цилиндров. Это эффективно охлаждает воздух, сжатый турбокопрессором прежде, чем он попадает в камеры сгорания, и поддерживает постоянно низкую температуру воздуха под предельной нагрузкой. Большой радиатор в передней части автомобиля гарантирует охлаждение воды, циркулирующей в низкотемпературном контуре. Это гарантирует высокую мощность и крутящий момент во всех температурах окружающего воздуха и эксплуатационных режимах. Чрезвычайно короткий воздухоприемный тракт для чрезвычайно выдающегося отклика. Трубы из нержавеющей стали для нового нагнетателя произведены процессом гидроформинга, имеют толщину стенок только 0.8 мм и разработаны для особенно низкой потери давления.

Алюминиевый блок с Silitec гильзами цилиндров
Блок нового AMG 5.5-литра V8 Biturbo двигателя сделан из литого под давлением алюминия. Низкий сухой вес только 204 килограммов - результат бескомпромиссных методов проектирования, и ведет к очень сбалансированному распределению веса автомобиля. Крышка коренного подшипника коленчатого вала из серого чугуна, и закреплена к блоку для высокой жесткости. Отлитые в Silitec (сплав алюминия-кремния-меди-магния (обладает лучшей теплоотдачей и лучшими антифрикционными свойствами)) гильзы цилиндра гарантирует, что эти восемь поршней работают с низким трением. Сверления отверстий в картере ведут к более высокой мощности и топливной экономичности под частичными нагрузками: выше блоков подшипников скольжения есть сверлящиеся в длину отверстия, которые соединяют смежные выемки блока. Обычно возвратно-поступательное движение поршней заставляет воздух извлекаться из поддона картера, что ведет к увеличенным внутренним потерям на трение и поэтому сокращает производительность. Отверстия предотвращают это, гарантируя эффективную компенсацию давления между выемками.
Кованный коленчатый вал из высококачественного 38MnS6BY стального сплава вращается в пяти коренных подшипниках, имеет восемь противовесов и был оптимизирован относительно жесткости на кручение, инерции, снижения вращающихся масс и длинный срок службы. Двухмассовый вязкостный демпфер, установленный во фронте двигателя надежно устраняет колебания. Каждая шатунная головка на коленчатом вале несет два кованных шатуна. В интересах низкого механического трения и высоко сопротивления износу, легкие поршни имеют металлическую поверхность контакта. Управляемые давлением масла форсунки создают аэрозоль из масла в картере гарантируя, что высоко нагруженные днища поршней эффективно охлаждаются.

Технология с четырьмя клапанами и переменное регулирование распределительного вала
Наилучше наполнение камер сгорания обеспечено впускными и выпускными клапанами, четыре клапана на цилиндр. Выпускные клапаны, которые подвержены высоким тепловым нагрузкам, являются полыми и охлаждаемыми натрием. Четыре верхних распределительных вала приводят в действие 32 клапана с малым обслуживанием, низким трением толкателя клапана. Бесконечно переменное регулирование распределительного вала в пределах диапазона 40 градусов впуска и выпуска, в зависимости от нагрузки и скорости, ведет к выдающейся линии крутящего момента. Это также согласуется с холостым ходом на низкой скорости. В зависимости от скорости, перекрытие клапанов, может быть различно для лучшей топливной/воздушной смеси в камеры сгорания и эффективному удалению выхлопных газов. Переменное регулирование распределительного вала выполнено с использованием электромагнитом через четыре механизма поворота, и управляется блоком управления. Распределительные валы приводят три быстродействующих тихих цепи, которые имеют значительные преимущества в шумовом комфорте.

Эффективная подача масла и водяное охлаждение
Эффективная подача масла под различной нагрузкой и эксплуатационными режимами обеспечена масляным насосом с электрически управляемой стадией сжатия. Давление масла может варьироваться между двумя и четырьмя барами, что имеет преимущества в снижении трения и топливного потребления.

Заборник, объединенный с масляным насосом для двух турбокомпрессоров предотвращает от попадания масла в нагнетаемый воздух и выхлопные газы, таким образом, чтобы уменьшить эмиссию и расход масла. И картер и точка забора масла были оптимизированы для работы при максимальном боковом ускорении и эффективной смазки. Объем системы смазки - 10.5 литров.

Объединенная водная/масляная система охлаждения - особенно оригинальное решение
Первоначально масло течет только через масляно/водную систему теплообмена. Если охлаждения компактного теплообменника недостаточно, поток направляется через внешний масляно/воздушный теплообменник термостатом. Преимущество этой системы состоит в том, что моторное масло подогревается более быстро, поскольку моторный хладагент подогревается быстрее, и масло позже охлаждается хладагентом. Регулируемый водный термостат гарантирует быстрое нагревание хладагента при старте двигателя и в движении.
Моторный хладагент охлаждается на особенно эффективном принципе(когда впускные и выпускные коллекторы расположены параллельно). Поперечный поток хладагента проходит через картер и головки цилиндров, дополнительные каналы охлаждения в головке цилиндров гарантируют более эффективное охлаждение камер сгорания, что имеет преимущества в процессе охлаждения, это позволяет устанавливать более раннее время воспламенения смеси без того, чтобы получить риск детонации.

Высоко эффективная электроника для каждой функции
Все функции двигателя выполняются и управляются особенно эффективным Bosch MED 17.7.3. блоком управления. Этот современный компьютер двигателя не только управляет прямым бензиновым впрыском, давлением впрыска, регулирование распределительного вала и переменная подача масла, но также и связывается со всеми другими бортовыми блоками управления. Микропроцессор имеет больше чем 30,000 различных параметров и функции, записанных в его памяти, и способен исполнить до 260 миллионов действий в секунду. Чтобы уменьшать нагрузку на блок управления двигателя, восемь индивидуальных катушек зажигания имеют составной электронный диодный модуль известный как усилитель зажигания на каждом цилиндре. Они гарантируют сильную искру зажигания во всех скоростях двигателя и при всех условиях нагрузки. Восемь высоковольтных силовых каскадов ответственны за высоко точное топливное распределение к пьезо-электрическим инжекторам.

Новые моторы для автомобилей Mercedes с шильдиком 63 AMG — это восьмицилиндровые турбо моторы с прямым впрыском топлива и огромным потенциалом для чип тюнинга и увеличения мощности двигателя!

Начиная с начала 2013 года мы активно занимаемся разработкой программного обеспечения (вариантов чип тюнинга) и технических решений необходимых для надежного увеличения мощности моторов M157 V8 biturbo.

Краткое описание нового мотора:

Официальное название мотора —M157, используется Mercedes AMG в своих топовых моделях. Данная версия имеет объем 5.5 литра (5461 cc) с диаметром поршня 98.0мм и ходом 90.5мм. Возросшая мощность и крутящий момент в сравнении с M278 доступна благодаря большему объему двигателя и более высокому давлению наддува в 1.0 Бар.

Существует шесть базовых настроек мотора.

Для S-Class и CL-Class, мощность составляет 536 лс (400 kW, 544 PS) при 5500 об/мин и крутящий момент 800 Нм при оборотах 2000-4500, либо 563 лс (420 kW, 571 PS) при 5500 об/мин и 900 Нм при 2500-3750 с опциональным пакетом увеличения мощности AMG Performance Package.
Для 2012-2013 E-Class и CLS-Class, мощность составляет 525 лс (386 kW) при 700 Нм крутящего момента на стандартной настройке двигателя, либо 557 hp (410 kW) и 800 Нм с программой AMG Performance Package.
Начиная с 2014 E-Class и CLS-Class, получили новую программу двигателя с отдачей 557 лс (410 kW) и 720 Нм в стандартном пакете, либо 585 лс (430 kW) и 800 Нм для полноприводных комплектаций с литерой «S»

Все двигатели работают в паре с семиступенчатой коробкой автомат 7G-Tronic либо AMG Speedshift MCT, использующей «мокрое» сцепление вместо традиционного гидротрансформатора.

2011– Mercedes-Benz S63 AMG
2011– Mercedes-Benz CL63 AMG
2012– Mercedes-Benz CLS 63 AMG
2012– Mercedes-Benz E63 AMG
2012 — Mercedes-Benz G63 AMG
2013 — Mercedes-Benz GL63 AMG
2013 — Mercedes-Benz ML63 AMG

Мы предлагаем несколько степеней увеличения мощности для Вашего Mercedes 63 AMG в независимости от кузова в котором установлен мотор. Набор технических и программных решений называется «Stage» и в зависимости от результата можно выделить следующие основные уровни доработок:

Увеличение мощности уровня Stage I для Мерседес 63 AMG

Мощность — 670 лс при 5500 об/мин (прибавка мощности более +100лс)
Крутящий момент — 1100 Нм при 3800 об/мин (прибавка крутящего момента более +200 Нм)

Данный уровень доработок является чип тюнингом в классическом виде и не требует какого либо вмешательства в «железо» и выполняется полностью на программном уровне за счет калибровок программы управления двигателем и оптимизации УОЗ, смесеобразования, давления турбонаддува, а также ряда других параметров. Ресурс мотора не затрагивается, а расход топлива остается на прежнем уровне.

Стоит отметить что результат может отличаться от модели к модели в зависимости от «железа». Так для моделей Мерседес таких как GL, ML, CLS, E klass — результат увеличения мощности двигателя при уровне чип тюнинга Stage I выше чем для Mercedes S-klass W222. Кроме того полноприводные модели Мерседес как правило обладают рядом ограничений не присущих заднеприводным моделям.

Увеличение мощности уровня Stage II для Мерседес 63 AMG

Доработки уровня Stage 2 предполагают замену элементов выхлопной системы для снижения противодавления после турбины и оптимизации отвода выхлопных газов. Это позволяет мотору работать с меньшей тепловой нагрузкой, а турбинам быстрее выходить на более высокое рабочее давление. Чип тюнинг stage 2 отличается более агрессивной настройкой, использующей возможности свободного выхлопа.

Элементы выхлопной системы которые требуют замены состоят из двух основных секций:

Даунпайп — часть идущая непосредственно от турбины
Фронтпайп или Мидпайп — часть содержащая в себе катализаторы

Мы также производим замену воздушных фильтров на фильтры с меньшим сопротивлением, что позволяет мотору стать более отзывчивым в переходных режимах работы. Кроме того мы меняем стандартные свечи на специальные для обеспечения более безопасной работы мотора. Дело в том, что штатные свечи зажигания не могут обеспечить правильный тепловой режим работы в связи с чем на больших мощностях возникают пропуски зажигания и детонация.

Все эти модификации позволяют получить от 680 до 720 лс и 1200 Нм крутящего момента (в зависимости от модели, версии ПО АКПП и октанового числа топлива)

На самом деле, у каждого автопроизводителя (кроме Мазды и Тойоты, ХА-ХА. Ну ладно, посмеялись и хватит) был неудачный опыт с мотором, коробкой или в целом с автомобилем.

Mercedes

M272 2,5/3,0/3,5L. 204-272 л.с. (выпуск 2004-2013 год)

В 2004 году немцы выпустили, как они считали, прорывной и современный V-образный 6-ти цилиндровый двигатель. М272 был полностью алюминиевым, с алюсиловым покрытием (уже вызывает некое сомнение в его надежности).

Масло жрет из-за пластиковых заглушек в ГБЦ, ходят тысяч по 50, так что за ними надо смотреть.
Блок дерет, связано это именно с его покрытием, стабильная процедура раз в 100 тысяч километров при халатном обслуживании системы охлаждения, т.к. именно из-за температур покрытие разрушается. Однако, есть экземпляры, кто отходил и по 200 тысяч, но, таких на рынке б/у - вы не найдете.
До 2007 года был караул с балансировочным валом, чьи звездочки изнашивались и начиналось постоянное дизеление и ошибки 1200 и 1208. Затем вал поменяли, проблема стала появляться реже, но, осадок остался и нет-нет, а порой приезжают в СТО "Мерсы" с данной проблемой и с моторами после 2007 года.
Катализаторы также страдают перегревом. Совет один: вырезать и перепрошивать. Кусочки катализаторов затягивает обратно в блок сгорания и, тем самым, мы вновь ловим задиры.

Резюме: Шел этот мотор вплоть до W212-ой Е-шки и вот ее, если с небольшим пробегом и с полной проверкой у официалов, с эндоскопом, еще можно попробовать выцепить, чтобы поездить года 2. При этом, не насилуя мотор, а именно для спокойной эксплуатации и в любом случае готовиться к вложениям. По ездовым характеристикам мотор очень хорош, динамика у него на протяжении всего набора скорости - не теряется, но, эпоха его ушла, так что, не мечтайте, что найдете живой. Живые - не продают:)

M278. 4,7L 405-435 л.с. (выпуск с 2010го до н.в.)

М278 - тоже алюсиловый мотор, но уже V8 Bi-turbo. Берем проблемы М272, умножаем все цены на эти проблемы в два раза и получаем M278.

Но уж ладно, не совсем все так плохо, хотя нет, плохо:

Задиры никуда не делись, т.к. покрытие не поменялось. Мотор более нагружен, чем собрат по алюсилу М272. Поэтому дерет его еще чаще чем раз в 100 тысяч. Следить за температурой на нем очень сложно, а если учитывать, что он валит - все на нем любят понажимать тапку в пол, поэтому, как и с М272, живых на рынке нет, а если есть, то они не на рынке, а у кого-то в гараже или паркинге.

Преднатяжитель цепи любит тоже сказать "пока". Определяется так - заводим на холодную, стоит цокот, мотор поднагрелся, цокот пропал, значит срочно меняем! Потом заплатим гораздо больше за весь комплект и работу - около 80-100 тысяч рублей не у официалов. Сам преднатяжитель стоит в районе 8-9 тысяч. Ах и да, лучше их менять парой, головы то две, значит 16-18 тысяч рублей + замена.

BMW

На самом деле, прям косячных моторов у "Мерса" не так уж и много, дизеля у них вообще прекрасные, впрочем как и у BMW. А вот по бензиновым моторам к BMW есть вопросы.

N63B44 4,4L 408-530 л.с. (выпуск с 2008 по н.в.)

В общем, брать можно только N63B44TU2.

Стоишь в пробках и не наваливаешь на нем - лови расход масла 1л на 1000км на пробеге 40 - 60 тысяч. Маслом забиваются все каналы, колпачки, кольца и бла-бла. Если давать ему регулярно под зад и менять масло на пробеге 4-5 тысяч при городской эксплуатации, есть вероятность, что вы с такой проблемой не столкнетесь. Но это и не особо проблема, поговорим про более серьезные.
Пьезофорсунки Siemens-VDO притерпели ни один десяток ревизий, однако на N63 и N63TU могут стоять и старого образца. Если машина долго стояла (пусть даже и с хорошими форсунками), то при запуске они начинают дико переливать, т.к. не понимают, как им необходимо отстроиться и при такой работе несколько часов происходит БАМ и шатуны загибает, перебираем голову. Решается заменой 11 и 12-й ревизии, НО. В один ряд со старыми они не встают, т.к. не могут друг с другом адаптироваться, поэтому если менять, то все, а это даже не десятки тысяч.

Сдувает свечки в прямом смысле слова - решается установкой от М-ки, либо аналогом NGK.
На этих моторах ездят, как и на М278 в двух режимах - либо тапочку нажимают мизинчиком, либо валят всегда в пол и, конечно же, любят стоять в пробках. Поэтому пробег даже в 50 тысяч может вообще ничего не говорить про общее состояние мотора. Поэтому делаем 10 тысяч экспертиз прежде чем купить подобный.

Что ж, пока на этом все. Могу написать еще одну часть, если вам это будет интересно, а то статья уже получается очень большой, а там и про Мерседес добавить можно и про БМВ и про Ауди тоже найдется пару слов, так что жду ваши отклики в комментариях!

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Рейтинг: ★★★☆☆

- многоточечный впрыск / прямой;

- компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Рейтинг: ★★★☆☆

- многоточечный впрыск / прямой;

- для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Рейтинг: ★★★☆☆

- система впрыска Common Rail;

- для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI ( OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Читайте также: