Замена турбины saab 9 3

Обновлено: 07.01.2025

Вопрос по турбинам, памажите, не откажите! :-)

Оригинальный код OEM-код
452204-0005 5955703
452204-0004 9172123
452204-0001 9172123

Мощности мотор разняться очень здорово.
При этом у неSAAB-овского народа упорно бытует мнение, что физически турбины не различаются вообще, в лучшем случае
они отличаются порогом срабатывания вестгейта. Типа улитки и колеса все сплошь одинаковые.

Разъясните пожалуйста ситуацию, а то я не понимаю, какую именно турбинку мне искать/ставить.

++++ потому что это слишком большая и тяжелая турбина для твоего крохотного мотора.

> Товарищи в теме рекомендуют поставить турбинку Garrett GT1752 - которая дует с самого низа практически.

++++ у данной турбины определяется то откуда она дует програмой управления а не самой турбиной.

> также, что турбины эти ТЕОРЕТИЧЕСКИ подразделялись на турбины "низкого" и "высокого" давления - 0,4 бара и 0,7 бара примерно.

++++ турбины одинаковые, деления никакого нет, как програму написали, так и дует. у меня с завода дула 0,5, теперь дует 1,0 и мощность и момент выросли очень заметно.

> Мощности мотор разняться очень здорово.

++++ см. выше, потому и разнятся.

Рассказываю почти печальную историю :-) специально, была поставлена турбина от Mitsubishi GT3000 он же Dodge Stealth - объем 3 литра, их там две штуки - TD04-09B. То есть одна турбинка на полтора литра! Объем моего двигла - 1,6 литра.
То есть оно должно надуваться буквально с нуля. Да и размером она меньше упомянутого GT1752* - видно глазуально.
Фактически получилось , что надувается оно весьма поздно - так же как и турбинка TD04L от Импрезы/Форрестера - та больше процентов на 30.

Почему такое происходит - для меня загадка - я и турбокарты курил и с бубном плясал. Видать горячая улитка у MHI турбин несколько другая и снизу не дуется нифига ваще - [strong]якобы[/strong] в отличие от Garrett-а, который [strong]якобы[/strong] дуется сильно раньше.

По давляку - с полностью закрытым вестгейтом турбина бодро надувает 1,35-1,4 бара - но не там, где мне нужно.
Я хотел получить наддув от 2000 об/мин и выше.
С помощью топливного жиклера от карба я научил вестгейт открываться на 1,25 бара примерно - чтобы турбина не дриснула :-)

В принципе я доволен как слон, пуляет оно так, что мама не горюй, и в цифрах результат очень достойный, но мне все-таки хотелось получить "низовой" мотор - а он у меня не получился :-(

Собсно, что у меня получилось:
Сделал таки замер на стенде:
ВАЗ-2111
201,6 л/с на 5800 об/мин (ни или 198 - по другому замеру - оно не суть)
250 н/м на 5300 об/мин
Максимальный наддув турбины - 1,25 бар на 5000 об/мин
92 бензин
Степень сжатия 7,75
На первом графике - мощность и момент(два замера), на втором - давление в барах(шкала слева)

Главное - верить, или устройство турбонаддува на автомобилях Saab

Тогда, несмотря на юный возраст, я ездил на автомобиле ГАЗ-3110, он же "Волга, инжекторная!". Это сейчас я понимаю, что совершал грубое нарушение всех жизненных правил - у меня не было ни усов, ни меховой шапки, ни необъятного пуза. А тогда я непроизвольно шел против системы, как это и должен делать молодой растущий организм, и использовал все доступные 130 лошадиных сил на полную катушку. Как не перевернул ее - для меня загадка, но, подозреваю, это явление тоже сродни чуду. Потому что стиль вождения у меня. Ну скажем так, я себя называю "стремительным", а мои друзья почему-то "долбоебом". Я думаю - потому что завидуют моему филигранному мастерству, а совсем не потому что предыдущую Волгу я таки перевернул нахер.

И всем хороша была Волга, но в этот же период довелось мне несколько раз покататься пассажиром на приличных по тем временам иномарках. Зело был впечатлен я как общей отделкой салона, так и мелочами - типа приятностью езды на автоматических коробках, шумоизоляцией, климатической системой. И засело мне в голову желание тоже комфортно, бесшумно и стремительно перемещаться, не утруждая себя переключением передач и дерганьем рычага. Долго ли, коротко, но постепенно изучение существующего на тот момент рынка подержанных автомобилей и соотнесение его с собственными желаниями и возможностями привело меня к выбору между Mercedes Е320 ("лупатым") и Saab 9000. В итоге выбор был сделан в пользу Сааба, о чем я не жалею.

Поняв, что узкая скандинавская морда ("широкомордый" 9000 не рассматривался вообще) мне нравится больше, чем широкая немецкая, я погрузился в изучение вариантов двигателей. Поскольку одним из главных требований было умение машины стремительно ускориться по запросу, вариант нетурбированного двигателя не рассматривался, а трехлитровый опелевский мотор был с негодованием отвергнут по причине "снобизма настоящего саабера", который, как и положено неофиту, я обрел на пару месяцев раньше самого сааба.

Ассортимент в итоге оказался невелик - из турбированных моторов предлагались так называемые "LPT" (Low pressure turbo) в 170 л.с., HOT (High output turbo) в 200 л.с. и Aero в 225 л.с. Но Aero как минимум преобладали на МКПП, что меня тоже не устраивало. В итоге выбор был сделан в пользу исполнения 200 л.с., и через некоторое время подходящий вариант был куплен.

Сказать, что я был рад - не сказать ничего. Как же, наконец-то, тут тебе и роскошный кожаный салон, и подогрев сидений, и идеальный климат-контроль, который даже в лютые морозы делает уютно, и коробка-автомат, и, главное, мощный мотор, позволяющий "валить" на полную, со скучающим и позевывающим лицом устраивать "шашечки" на МКАДе и других скоростных магистралях. Разумеется, именно последней возможностью я пользовался наиболее активно при любой подвернувшейся возможности. Кстати, дуракам в этом смысле везет, и два моих ДТП на этой машине были связаны как раз не с активным вождением, а всего лишь с неудачными выездами на главную дорогу с примыкающей второстепенной.

А где-то через полгода наслаждения я чуть более пристально посмотрел на указатель давления во впуске, который шведы вывели на приборную панель, чтобы он своим залихватским балансированием на грани красной зоны показывал, насколько стремителен пилот в своем полете. Тут-то я и заподозрил что-то неладное - стрелочка это даже при самом активном педалировании не приходила даже в желтую зону. Это-то и стало катализатором для активного изучения устройства турбонаддува вообще и в автомобилях Saab в частности.

Оказалось, что турбонаддув принципиально устроен несложно, проблема только в реализации (качество деталей и т.п.). Турбина раскручивается потоком выхлопных газов, второе колесо турбины при этом "накачивает" воздух во впуск. Однако качать нужно только до определенного давления, сверх него можно и мотор повредить. Поэтому конструкторы придумали на турбине так называемый wastegate (вастгейт) - клапан, который пускает выхлопные газы в обход турбины, и она перестает раскручиваться. Клапан этот открывается отдельным актуатором, который на этой машине пневматический. На актуатор заведена трубка со впуска. Когда давление во впуске достигает определенной величины, на которую настроен актуатор - он срабатывает, открывая вастгейт. Турбина замедляется, давление во впуске снижается, вастгейт открывается, турбина раскручивается, давление растет, вастгейт открывается. В общем, классическая система с обратной связью, ПИД-регулятор, вот это вот все.

А на моем экземпляре тщательный осмотр показал, что тяга между актуатором и вастгейтом, сука, вообще не была соединена, болтаясь на актуаторе. То есть я стремительно и неукротимо ощущал под собой 200 лошадиных сил, фактически передвигаясь на атмосфернике мощностью 150 л.с. Ну это ли не чудо веры в лучшее?

Тягу мы с товарищем, который помог мне это обнаружить, поставили на место, и я ощутил себя героем того анекдота, который жаловался на низкую производительность бензопилы - оказывается, если ее завести, можно напилить гораздо больше дров. Что неимоверно странно - не разбил я сааб и после обретения дополнительных 50 л.с. под капотом. Правда, уже окончательно заучил, что лишение прав начинается за превышение скорости на 60 км/ч и более, а также - как на МКАД умудряются тормозить людей из левого ряда. Оказывается, сотрудники ГИБДД особо не морочатся и тормозят нафиг весь поток, заметив особо быстрого "гонщика" на камере, установленной примерно за километр перед постом.

Но и технические мои познания на этом не закончились. Оказывается, описанный мной выше механизм регулирования давления актуален только для моторов LPT - которые 170 л.с., а для 200 л.с. есть еще дополнительные элементы. В моторе LPT установлено относительно низкое максимальное давление, при котором гарантированно исключена детонация и прочие негативные эффекты. Однако сам мотор (он называется B234) довольно прочный и допускает более высокое давление наддува, которое, однако, должно уже сопровождаться контролем электроники, и в частности - отслеживанием детонаций. В этом случае блок управления должен иметь возможность повлиять на давление. Для этого трубка со впуска идет не напрямую на актуатор вастгейта, а на электромагнитный клапан (он называется "клапан APC"). В штатном режиме клапан этот просто пропускает избыточное давление на впуск, а на актуаторе вастгейта - просто атмосферное давление. Блок управления контролирует давление во впуске (на Saab 9000 датчик давления во впуске и так служит для управления впрыском, а тут на него возложена еще и такая роль), а также - наличие детонаций. Если давление достигло верхней границы, или появились детонации - блок управления подает сигнал на электромагнитный клапан, и тот переключается, направляя давление во впуске на актуатор вастгейта. Актуатор при этом настроен на то же давление, что и в системах LPT, поэтому, получив на вход текущее давление, он сразу же срабатывает, и турбина замедляется. Блок управления видит, что все пришло в норму, и переключает клапан APC обратно - давление снова начинает расти.

На Saab 9000 конструктив клапана APC оказался слишком сложным, чтобы быть надежным, поэтому он тоже регулярно выходил из строя - система либо работала как LPT (потому что клапан заклинивал в положении "впуск-вастгейт"), либо вообще не ограничивала давление (когда клапан заклинивал в положении "впуск-вход турбины"). У меня приключился первый вариант, и долгое время я изучал проблему, так как новый клапан стоил что-то в районе 12000 рублей, а за эту сумму в некоторых случаях и сегодня можно загонять зайца в поле, не говоря уже о том, что она для меня значила в 2008 году. В итоге оказалось, что питерские сааберы проблему решили и научились перепрошивать блок управления под работу с клапаном APC от более продвинутой системы на Saab 9-5. Причем перепрошивка и переделка "под ключ" была раза в два дешевле нового клапана от Saab 9000.

Так шведский автомобиль с помощью неисправностей всего лишь одной системы не только привил мне вкус к изучению автомобильных систем, но и показал, как много зависит от уверенности. Поэтому, когда речь заходит о том, что "автомобили скоро будут совсем одноразовыми, поездил три года - выбросил", то грустно мне становится не от потенциального отсутствия дешевых подержанных авто, а скорее, от отсутствия такой школы жизни, как "езда на древнем когда-то дорогом почти премиуме в условиях крайне ограниченного бюджета", развивающего и знания устройства автомобиля, и навыки самостоятельного ремонта, и планирование бюджета, и умение не краснеть, когда в самый неподходящий момент от машины отрывается какая-нибудь железяка, бешено дребезжа по асфальту и портя все впечатление от твоего выражения лица, когда ты like a boss медленно проплываешь мимо стоящих на тротуаре каких-нибудь технически развитых барышень. В общем, я - за вторичный рынок автомобилей, и эти ваши инновации с одноразовыми авто не поддерживаю.

Снятие и установка турбокомпрессора

Переднюю секцию выпускной системы не допускается отклонять на угол более 5 град.

Отсоедините масляную трубку (24 на иллюстрации) от корпуса масляного фильтра и соберите медные шайбы.

Отсоедините трубку охлаждения от турбокомпрессора (25 на иллюстрации), после чего выверните болт крепления трубки к водяному насосу (26).
Отсоедините возвратную водяную трубку от головки цилиндров, а также от кронштейна датчика давления, после чего выверните болт крепления возвратной трубки к турбокомпрессору (27 и 28 на иллюстрации).
Отдайте гайки (29 на иллюстрации) крепления турбокомпрессора к выпускному коллектору и снимите турбокомпрессор.
Установка производится в обратном порядке. Обратите внимание на следующие моменты:
- Предварительно удостоверьтесь в том, что подшипники турбокомпрессора заполнены маслом. При необходимости заправьте масло через подающую трубку турбокомпрессора и проверните его рукой на достаточное количество оборотов;
- Смажьте шпильки крепления турбокомпрессора смазкой Molycote 1000;
- Сначала затягивайте только верхние шайки крепления турбокомпрессора. Нижнюю гайку следует затягивать только перед тем, как останется подсоединить к турбокомпрессору масляную трубку;
- Используйте новые уплотнительные кольца.

Загоните автомобиль на подъёмник и снимите верхнюю крышку двигателя.
Снимите шланг нагнетаемого воздуха вместе м перепускной трубкой и клапаном.
Закройте выпускное отверстие интеркулера.

Снимите термозащитный экран выпускного коллектора (5 на иллюстрации).

Снимите трубку вентиляции картера между впускной трубкой турбокомпрессора и головкой цилиндров (6 на иллюстрации), а также шланг от маслоотделителя. Отведите шланг в сторону.
Снимите подающую трубку турбокомпрессора (7 на иллюстрации) и отведите её в сторону.
Отсоедините выпускной шланг турбокомпрессора, идущий к интеркулеру (8 на иллюстрации).
Снимите сборку вентиляторов радиатора (см. Главу Системы охлаждения двигателя, отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха).

Пережмите подающий и возвратный шланги охлаждения турбокомпрессора и отсоедините их от него (10 и 11 на иллюстрации).

Снимите направляющую щупа уровня двигательного масла (12 на иллюстрации) и отсоедините от турбокомпрессора передний шланг (13).
Разъедините разъём лямбда-зонда и поддомкратьте автомобиль.
Снимите стяжку электропроводки лямбда-зонда, предварительно запомнив трассу прокладки электропроводки. Опустите электропроводку.
Разъедините переднюю и заднюю секции выпускной трубы, затем отсоедините переднюю секцию от выпускного коллектора и снимите её.

Снимите возвратную масляную трубку (19 на иллюстрации) турбокомпрессора и его кронштейн (20).

Отсоедините масляную трубку от корпуса масляного фильтра (21 на иллюстрации).
Опустите автомобиль на землю и отдайте гайки крепления сборки переднего выпускного коллектора с турбокомпрессором.
Установка производится в обратном порядке. Используйте новые прокладки и уплотнительные кольца.

Видео про "Снятие и установка турбокомпрессора" для Saab 95

saab 9-5 aero замена прокладок турбины и вып. коллектора SAAB 9000: как снять турбину (самое подробное видео)

Saab 9-3 SпортШprot › Logbook › Турбина TD04-14T + настройка

Добрых суток.
Постараюсь без много букв.
Жил был 9-3, у которого в стоке 150 сил. Последние пару лет он летал на фирменных прошивках, которые выдавали порядка 200 сил и 315 момента.
Ничего не предвещало беды, но вдруг случилось это
А так как 99% сааберов психи неадекватные, то Игорь вместе с двигателем еще и турбу заменил.
Турбу по вкусной цене приобрел я. Свозил её на диагностику, проверил люфты и байпас и оказалось, что турба не новая (да ну нафиг), но вполне живая.
Дальше, в очередной раз, вагон и тележка благодарности Техебою

Было очень интересно в каком состоянии родная турбина спустя 160 тыс км, которая последние пару лет ездила на чипе с пиковой давкой до 1.1.
Сразу скажу, на ней не вжаривали. 90% времени сааб ездит в спокойном режиме без всяких отжиганий.
Как показала неквалифицированная дилетантская диагностика — продольный люфт имеется (как и положено), а осевой не нащупали вообще. Турбина абсолютно сухая и очень красивая)) Миф о кончине турбин к 150 тысячам разрушен. Может замена масла каждые 5-7.5 тыс км сыграла положительно.

Далее — установка.
Установка уже гораздо более простой процесс, но поваляться под машиной всё равно пришлось.
Во-первых, при снятии нижний кронштейн турбины мешает откручивать гайку с выпускного коллектора, во-вторых, кронштейн нужно вернуть обратно, как и трубку слива масла.
Пайп тоже пришлось открутить, но там дел на 5 минут.

Забыл написать, что при снятии турбы нужно освободить с кронштейнов катализатор, чтобы была возможность сместить его в сторону при снятии турбины.

Кронштейн, что на фото слева, нужно снять. Иначе турбу не вытащить.

Кстати, если у менять митсу на митсу, то трубки менять не нужно, они одинаковые. Турбину в комплекте с трубками нужно искать если стоит гаррет, который меняется на митсу. В этом случае трубки отличаются.

Как и обещал Андрей, спустя 5 часов потраченных на замену турбы, наши колени приобрели приятный бонус в виде возможности гнуться в обе стороны и немного в бок.
Андрей, прости за лоб, на который я уронил большую трещетку…соскочило…

Как известно, L мотор от R мотора отличается турбиной и распредвалами. Поэтому, следующим шагом должна была быть замена распредвалов и прошивка уже получившегося R мотора. Но не всё так просто. Кроме Турбы и валов у R мотора отличается поршневая. Поршни чуть другие, кольца чуть толще (как известно мне). Я задумался, а что из этого выйдет и не пойдет ли что-то не так))

Хорошо, что в Питере есть люди, которые знают, что делать и хорошо, что людей, которые знают, что делать, знаю я, а они знают меня))
К черту валы! Приезжай, настроим всё и без них!

Результат настройки! Именно так я буду это называть, так как это не конкретный софт тюнинговых ателье, а труд конкретного человека с конкретным железом.

Если честно, я надеялся, что у меня появятся честный 220 сил и 340 момента. Но результат меня очень приятно удивил. До этого машина ехала до 100 8.3, сейчас 7.2. Это очень хороший результат.
Напомню, это стоковый L мотор 150 сил с всего лишь турбой от 210! Сток едет 10.7 (!)
Кроме цифр, шипяще-свистящий звук всасывания воздуха, пшик при сбросе газа и звук выхлопа, который стал заметно мощнее, заставляет улыбаться и бесконечно благодарить мастера!)
Впрочем, мастер (назовём его так) в кругах сааберов очень даже известен. Шился у него не один раз и каждый раз оставался очень доволен.
Имени называть не буду, чтобы это не выглядело рекламой, но кому интересно и кто планирует тюнинг своего шпрота, всё без проблем расскажу в личке.
Куда же без видосика

Скрип сидух — это фирменный звук. Над ним очень долго работали инженеры и у них получилось сделать так, чтобы этот скрип ни при каких обстоятельствах не утратил место быть.
А вот треск — я из-за него чуть с ума не сошел. Хотел уже торпедо снимать. Оказалось, что этот звук издаёт пластиковый держатель телефонных номеров, купленный на алиэкспресс. Вдвойне стыдно, что причину треска мне рассказала жена — убери ты эту пластиковую штуку, задолбала она дребезжать, сказала она мне после первой же поездки на саабе.

Цифра разгона 6.9 не думаю, что реальная. Это блютус адаптер и там задержки по передаче данных.

После чипа была сделана диагностика теч2вин и также самим мастером (договорились называть его так)). Все показатели в норме!)
Предвкушая вопросы про расход — сказать сложно, так как незадолго до этого скидывал клемму аккума и ездил после этого мало. Сейчас расход 13.8, но когда едешь в режиме близкому к трассовому, расход снижается.
Не верю, что мощность выросла на 50 сил, а расход снизится на 2 литра. Чудес не бывает. Больше мощности, больше воздуха, больше топлива, чаще тапка в пол. Поэтому, повышение расхода сотого бенза на литр меня не сильно беспокоит.
На десерт — от делать нечего, чтобы надпись не пропадала)

Надежность турбины 9-3

Присматриваюсь к этому аппарату. Недавно менял колодки на Варшавке и рядом стояло 2 шт 9-3 с пробегом 100 тык. Обе на замену турбины. Это нормальная практика или всё таки рано очень? Может такие большие межсервисные интервалы не идут турбине на пользу?

2 Автор ответа: ЛёлеГ 13.10.09 09:40

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

Жизнь турбины на 60-70 % зависит от владельца, если постараться можно и за 500 км угрохать на новой машине и непонятно что там за 9-3, если они из америки то даже говорить бесполезно ибо никто не узнает какой истиный пробег и как обслуживали машину.

3 Автор ответа: Юрий 13.10.09 10:01

Юрий
Саабер
Offline

Откуда: Москва

Пробег 152 тыс пока никаких проблем,но морально готовлюсь к замене.

4 Автор ответа: Роман СПб 13.10.09 11:46

Роман СПб
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

обе дилерские один хозяин, спокойные разумные люди

5 Автор ответа: Истонетс 14.10.09 20:40

Истонетс
Саабер
Offline

обе дилерские один хозяин, спокойные разумные люди

но подержать на холостых минуту, в лом кмк

6 Автор ответа: Cromo 14.10.09 22:12

Cromo
Саабер
Offline

Откуда: Москва

у меня на прктике было. турбинку за 300 км грохнули

7 Автор ответа: Лёша 18.10.09 08:59

Лёша
Саабер
Offline

Откуда: Минск/Беларусь

но подержать на холостых минуту, в лом кмк

А можно поподробнее рассказать, что такое кмк? И может есть какой-нибудь мануал с правилами обращения с турбированными двигателями и с моей машиной вообще? Вот только купил машину, купил к ней умную книгу, а там про правильное обращение с машиной воообще ничего не сказано. Даже не знаю с какой стороны к машине подступиться

8 Автор ответа: Raven703 18.10.09 14:28

Raven703
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

И может есть какой-нибудь мануал с правилами обращения с турбированными двигателями

после сильно быстрой езды немного постоять и подождать на холостых, что бы турба остыла. Либо минуты за 3 до дома ехать медленно и спокойно. Для СПБ (и лично для меня) после полного дня езды по пробкам ждать на холостых не актуально. Масло менять не реже раза в 10 ткм.

9 Автор ответа: Лёша 18.10.09 19:36

Лёша
Саабер
Offline

Откуда: Минск/Беларусь

Я езжу довольно спокойно - выше 2500 не раскручиваю. Но вот после заглушки двигателя, спустя буквально минуту, на минуты пол раздаётся звук, похожий на звук вентилятора, и потом замолкает. Это может быть какое-нибудь принудительное охлаждение турбины? Температура двигателя находится на середине "зелёной" зоны и помоему дел не в ней.

10 Автор ответа: Raven703 18.10.09 21:59

Raven703
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

так выйди - послушай. Скорее всего вентилятор включается после выключения зажигания, что бы скомпенсировать нагрев двигателя из-за прекращения циркуляции охлаждающей жидкости. Во как !

11 Автор ответа: Лёша 19.10.09 22:39

Лёша
Саабер
Offline

Откуда: Минск/Беларусь

Итак, эксперементально было установлено, что если машина работает на холостом ходу, то этот звук появляется и исчезает с интервалом в несколько минут. Что это за "счастье" такое?

12 Автор ответа: Raven703 19.10.09 22:49

Raven703
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

так капот открой и посмотри, может все просто

13 Автор ответа: oleg 19.10.09 22:50

oleg
Саабер
Offline

Откуда: Питер

Вентилятор на радиаторе

14 Автор ответа: Лёша 19.10.09 22:57

Лёша
Саабер
Offline

Откуда: Минск/Беларусь

Так вопрос в том, по какой причине он появляется?
Завтра с утра буду стоять над машиной и слушать её. Думаю, ближе к обеду у меня появится ещё кучка вопросов

И немного оффтопа: Эти правда, что машину не надо прогревать, а сразу после заводки начинать движение, особо не насилуя двигатель? Что на холостом ходу прогревать двигатель не нужно, т.к. он долго будет греться. А то, что он будет долго греться, очень сильно влияет на износ деталей двигателя и т.д. ( Прочитал в умной и толстой книге )

Добавлено через 1 минуту 23 секунды:

Вентилятор на радиаторе

Так вот и вопрос, с чего это вдруг он включается, если машина не перегрета? Или это у сааба фишка такая?

15 Автор ответа: Pike 20.10.09 09:55

Pike
Саабер
Offline

Откуда: Riga

И немного оффтопа: Эти правда, что машину не надо прогревать, а сразу после заводки начинать движение, особо не насилуя двигатель? Что на холостом ходу прогревать двигатель не нужно, т.к. он долго будет греться. А то, что он будет долго греться, очень сильно влияет на износ деталей двигателя и т.д. ( Прочитал в умной и толстой книге alt="../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile" width="20" height="20" />
)
Так вот и вопрос, с чего это вдруг он включается, если машина не перегрета? Или это у сааба фишка такая? alt="../../extensions/custom_smilies_2/img1/smile" width="20" height="20" />

1. да
Если ещё и автомат,то рекомендуется дать поработать на задней передаче секунд 30,затем 10 сек парк,затем 30 сек драйв на месте и только затем ехать. Автомат тоже агрегат непростой и любит прогрев. Но это в совсем в мороз.

2. Что значит не перегрета? То что у тебя стрелка на 9ти как приклеенная не означает,что температура не меняется. На 9к понмю стрелка лётала и положения 7 до 11 как здрасте. По-этому видимо и решили сделать на 9 чтоб не травмировать неокрепшую психику юных сааберов.
Всё у тебя правильно работает. Вот если не будешь слышать вентилятора - тогда беда.

"Мотор должен "подъедать" масло, хотя "сказочники", которые ездят на TSI, расскажут обратное". Мнение владельца Saab 9-3

- Это второй мой Saab 9-3. Первый был 2003 года выпуска с двигателем 2.0 турбо, 210 лошадиных сил. Скажу честно, что он был куплен совершенно случайно и в "упиленном" состоянии. Сейчас бы я от него бежал без оглядки, но тогда все решило не техническое состояние, а тест-драйв.

Сел за руль, нажал на педаль "газа" - и, как в таких случаях говорят, "пропал хлопец". Отъездил после покупки два года, проехал порядка 30 тысяч миль - автомобиль был из Америки, - практически довел его до ума, но так сложились жизненные обстоятельства, что понадобилось уехать из Беларуси.

Машину, естественно, продал, а поскольку ее эксплуатация от Saab не отпугнула, а, наоборот, влюбила в эту марку, то, когда в прошлом году вернулся, решил снова купить Saab.

На этот раз, подковавшись по технической части на первом своем Saab, в котором не делал только турбину и коробку, а со всем остальным столкнулся вплотную, искал машину с минимальным количеством проблем.

Это оказалось непростой задачей, если ограничить поиски только нашим рынком, хотя, по сути, здесь у меня был лишь один конкурент, такой же влюбленный в Saab, как и я. С ним я познакомился на белорусском Saab-форуме. Он свою машину нашел в Витебске, причем сорвался за ней в 4 часа утра. Видимо, ночь не спал - вот что любовь с людьми делает.

Мне понадобился месяц, чтобы отыскать свой Saab. За ним я ездил в Питер вместе со знакомым, который занимается автомобилями.

Недочеты у машины были, все-таки она 2008 года, то есть находилась в эксплуатации, когда я ее покупал, 9 лет. Проехала она за это время почти 190 тысяч километров, если верить счетчику километража, а пробег, как известно, бесследно не проходит.

Однако "косяки" компенсировались ценой ниже средней по российскому рынку. Продавец, он же единственный хозяин автомобиля за весь период эксплуатации, а надо сказать, что после нескольких владельцев я машину брать не хотел, предупредил насчет полуоси и подтекания масла по трубке охлаждения "автомата".

Про кузов он промолчал, а его, по всей видимости, к продаже подготовили. После 5-6 моек на капоте вылезло много сколов краски, которых мы при осмотре не заметили.

В недостатках у кузова то, что отбивает краску камнями с крыльев просто кусками.

Это было и на предыдущем Saab, есть здесь, это есть у всех 9-3. Если на 10-летнем Saab крылья целые, значит, их уже делали.

Поскольку дверь слегка подмята, узнавал цены на "кузовщину": дверь - 120 долларов, крыло - 70, обычный бампер - 50. Правда, за капот придется выложить 300 долларов. Знакомый искал, поэтому я в курсе. И это еще дешево, потому что капот алюминиевый.

Кузов не ржавеет, но к лакокрасочному покрытию претензии имеются. В этом Saab еще есть сколы кое-где на дверях. И облезает краска с кронштейнов для зеркал.

По ощущениям - после рестайлинга кузов стал слабее. Видимо, экономили, потому что фирма Saab к этому времени умирала. В итоге, к сожалению, и умерла.

Краску на кузове какой-то "добрый" человек с помощью гвоздя "обновил" в первую же ночь, как я пригнал машину из Питера. То ли российские "транзиты" не понравились, то ли еще что-то.

С полуосью получилась такая история. Они ставились разные в зависимости от мощности двигателя. На версии с 122- и 150-сильными моторами идут полуоси с обычными ШРУСами, а на версии на 175 и 210 сил - с "триподами".

У меня 2.0 турбо на 175 сил. Захотел сэкономить и поменять только "трипод", хотя не советовали мне это делать. Зря не послушался - 55 долларов за "трипод" коту под хвост. Биение уменьшилось, но осталось, из-за чего пришлось-таки менять полуось в сборе, она обошлась в 130 долларов.

Что касается течи масла по трубке охлаждения "автомата", то выяснилось, что дело было не в трубке, а в резиновом уплотнении ценой 1 рубль. Но поскольку были опасения, что антифриз пойдет в масло с крайне неприятными последствиями для коробки, а выглядело так, будто на самом деле течет из трубки, были куплены трубки - они идут комплектом. Цена трубок - 55 долларов, причем везли их под заказ почти месяц.

Но вообще больших проблем ни с запчастями, ни сервисом нет. У Saab 9-3 общая платформа с Opel Vectra C, только моторы свои. У моего дяди как раз Vectra C. Мы сравнивали подвески - один в один, лишь сзади два рычажка добавили.

И настройки другие. Едешь на Vectra - мягко. Садишься в Saab - совсем другие ощущения. Но мне даже нравится, что подвеска настроена в пользу не комфорта, а управляемости и устойчивости.

На Vectra входишь в поворот - она сильно кренится. Даже на 30-40 километрах в час крены уже чувствуются. Я не говорю, что Saab - гоночный болид, но эта машина для активного вождения. И в городе, и на трассе автомобиль краснеть не заставит.

Есть в кругу любителей Saab такая шутка: Saab разгоняется не до "ста", а после "ста". Многие машины, набрав "сотню", вянут, а в Saab динамика действительно после "ста" не теряется. Я разгонял свой автомобиль до 180 километров в час - оставался под педалью еще приличный запас, чтобы разгоняться дальше.

Расход бензина с учетом того, что мотор относительно мощный, считаю неплохим. В городе - порядка 12 литров на 100 километров, при динамичной езде - 14. Трассовый расход проверялся в поездках в Белосток, Ригу, Могилев, Вильнюс - больше 8 литров при скорости до 130 двигатель не брал.

Почитываю, что о Saab пишут другие владельцы. Никто не советует лить в двигатель масло GM, оптимальным считается Mobil 0W-40, некоторые льют Motul. Масла других марок не годятся. И поскольку мотор турбированный, многие рекомендуют менять масло не через 10, а через 8 тысяч километров. Объем заливки - примерно 5,6-5,8 литра в зависимости от того, сколько сольется старого.

От замены до замены доливается до пол-литра в зависимости от режима эксплуатации. Чтобы при наличии турбины мотор не "подъедал" масло - такого не бывает, хотя "сказочники", которые ездят на TSI, расскажут вам обратное.

По надежности моторов скажу, что до рестайлинга была проблема с дроссельной заслонкой. Почему-то инженеры решили сделать шестерни в ней из пластика, со временем они просто стираются. На первом моем Saab сначала заслонка не хотела открываться и закрываться полностью, а затем и вовсе заклинила.

Снял, потряс - слышно, как внутри что-то барабанит. До рестайлинга заслонка была неразборная, поэтому только менялась. Правда, умельцы заслонку вскрывали, вытачивали шестерни из металла. В этом Saab заслонка уже разборная.

До рестайлинга и после ставился на моторы Saab "замечательный" клапан вентиляции картерных газов. Когда его пробивает, увеличивается расход топлива и масла, теряется динамика, коллектор, на котором клапан стоит, в масле. Менял этот клапан на первом моем Saab сам - проклял все на свете: трудоемкая процедура, надо снимать все сверху, - "мозги", заслонку, коллектор…

От возраста часто отламываются штуцеры от расширительных бачков. Новый бачок стоит 40 долларов, "бэушный" - 20.

Подушки двигателя - слабое место. В этом автомобиле после покупки заменил две нижние, каждая стоила 50 долларов. При этом одна уже "умерла", отходив лишь 7 тысяч километров. Производитель Febi. На первом Saab я делал подушки из полиуретана. Здесь советовали сделать так же, но я почему-то не сделал, о чем теперь, естественно, жалею.

Из полиуретана буду ставить сайлент-блоки в рычаги задней подвески. Старые требуют замены. Говорят, что машина станет еще жестче. Посмотрим.

Если говорить о других характерных для этой модели недостатках, то это замки дверей. "Умирали" они и на той машине, и на этой. Некоторые владельцы пропаивали дорожки, но хватает пайки на год в лучшем случае. Замена на "бэушный" тоже не вариант, потому что неизвестно, сколько он продержится. Лучше покупать новый замок, благо они еще есть в продаже.

Кожаная обивка не отличается выносливостью. Очень слабая кожа в "американцах", а после рестайлинга материалы стали хуже и на европейских Saab. Причина, думаю, все в том же умирании шведской компании. Экономили, пытались остаться на плаву.

В коробке дважды частично менялось масло. В ней около 8 литров, но сливается 4 литра, а остальное задерживается в гидроблоке, гидротрансформаторе и других узлах. Многие меняют масло в "автомате" частично одновременно с обслуживанием двигателя, пока масло не приобретет нормальный цвет. Первый раз, когда масло из коробки сливали, оно было черное.

Когда машину купил, был небольшой толчок при переключении с первой передачи на вторую. После замены масла я его ощущать перестал.

И есть толчок при включении заднего хода. На предыдущем моем авто он тоже был. Возможно, это особенность 5-ступенчатого Aisin, который также ставился на Saab 9-5. Мне говорят: успокойся с этим толчком - люди ездят годами, и ничего.

К достоинствам автомобиля отношу комплектацию. Здесь она - Vector, а есть еще Aero. Предыдущий владелец собрал комплектацию, в которой от Aero не хватает только мотора. Сиденья от Aero очень удобные. В них поездка на 900-1000 километров не ощущается никак.

Зато теперь видно, какие маленькие тормоза. Уже купил другие суппорты - усиленные, называются "16+". В Литве они обошлись мне в 100 евро. У меня "16+" были на первом моем Saab. Разница в торможении чувствуется, но это единственный шаг назад в сравнении этого автомобиля с предыдущим.

Вообще, по соотношению цены с качеством и комплектацией Saab - одно из лучших предложений на рынке "бэушных" автомобилей. Раздельный климат-контроль, доводчики стекол, сиденья с электрорегулировками, а водительское еще и с памятью положения - перечислять, что есть в моей машине, можно долго.

При этом модель неликвидная - и это главный минус Saab. Машины на любителя, найти покупателя очень трудно.

Зато я не знаю автомобилей другой марки, владельцы которых обязательно приветствовали бы друг друга при встрече на дороге. Когда выехал на Saab первый раз, был этому удивлен. Первая же машина моргнула фарами, из второй помахали рукой, из третьей что-то прокричали. Сначала подумал, что с моим автомобилем что-то не так, колесо приспущено или что-то еще, а потом начал догадываться. И знаете, стало приятно…

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Замена турбины Saab 9 3 в Тюмени

Замена турбины Saab 9 3 - одно из возможных решений при ремонте двигателя. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд в Тюмени. замена турбины Saab 9 3 в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В филиале в Тюмени работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Saab 9 3.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену турбины будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Saab 9 3 распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Saab 9 3

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд в Тюмени прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Saab 9 3 позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!

Учимся летать на Saab 9-3 Convertible

Удивительно, но этот «горячий» кабриолет сделали на севере. Что ж, тем интереснее, как он поведёт себя в условиях нашего климата.

«Ах, какой он сильный, какой красивый и мускулистый!» — подруга прямо-таки засыпала комплиментами моего нового знакомого. Вы думаете, я ревновал или с обидой размышлял: «Да нет же, ты вот лучше на меня посмотри, я ведь совсем не хуже! И зачем я вообще их познакомил?» Ничуть не бывало. В это время я стоял рядом и снисходительно улыбался. Если честно, мне было абсолютно всё равно. Ему, впрочем, тоже.

Знакомый мой — швед. Зовут его Saab, это если . А по паспорту он Saab Aero Convertible. Не блондин и не брюнет, а голубой кабриолет! Каким образом он оказался рядом со мной? Ведь кабриолетов на наших дорогах чрезвычайно мало, и понятно почему. Достаточно время от времени слушать неутешительные прогнозы синоптиков и сводку экологического мониторинга.

Признаться, детство моё было хоть и счастливое, но трудное, так что на кабриолетах я разъезжал лишь во снах. И вот чудесным образом грёзы материализовались, и к нам на DRIVE-тест попала редкая в наших краях птица. Редкая она не потому, что Saab. И даже не потому, что кабриолет. Дело в том, что в наших руках оказался Aero-кабриолет в юбилейной модификации, а это, согласитесь, значит. Если конкретнее — автомобиль цвета неба и в самой полной комплектации.

Наш кабриолет, на деле, родом вовсе не из Швеции, а из Австрии, где он выпускается на заводе Steyr-Daimler-Puch. Построен Saab , впрочем, как и его закрытая версия, на платформе Epsilon, которую он разделяет с братьями из GM типа Opel Vectra и Cadillac BLS. Но большинство элементов изменено и специально настроено именно для Сааба. Например, несколько иной стала задняя подвеска — в ней некоторые резинометаллические шарниры заменили шаровыми опорами для обеспечения более точного подруливания. В общем, извечная глобализация почти не сказалась на его индивидуальности.

Что касается внешности, то все, с кем я общался, называли её очень выразительной. А мне кажется, что дизайн получился двоякий. Морда у шведа излучает оптимизм и выражает полнейшее довольство жизнью. А вот задняя часть… Нет, упаси бог назвать её некрасивой. Но по сравнению с передком приключились с ней некоторые метаморфозы. Довольство жизнью переросло на корме нашего друга в наглую самоуверенность. Но, наверное, всё так и задумано. Ещё бы, ведь динамические характеристики у автомобиля такие, что его передок соседи по потоку смогут лицезреть лишь в зеркале заднего вида, а всё остальное время им придётся наблюдать этот самый наглый зад, на котором самые зоркие смогут разглядеть шильдик Aero.

Но «фишка» машины не только в динамике. Крыша чудо как хороша! Настоящий инженерный шедевр. Процесс превращения красивейшего кабриолета в не менее красивое купе полностью автоматизирован — нажимаешь кнопку на передней панели и не отпускаешь до условного сигнала. На всё про всё — 20 секунд. Но сдаётся мне, что за этими секундами — не одна тысяча часов работы по проектированию и доводке этой конструкции. Усилия шведских инженеров не пропали даром, ведь теперь владелец этого авто может превратить купе в кабриолет (и наоборот), дожидаясь зелёного сигнала светофора. Или не дожидаясь — «перевоплощаться» автомобиль умеет не только стоя, но и на скорости до 30 километров в час. Сам процесс оказывает на окружающих прямо-таки уничтожающее воздействие.

Правда, багажник остался чисто символическим. Если крыша поднята, то засунуть в него ещё можно, а если нет — места остаётся лишь под пару небольших сумок. Впрочем, у кабриолетов так принято.

К слову, о характеристиках. Если вы откроете капот, то увидите там… красивый колпак. А под колпаком — турбированное «сердце» о шести желудочках. Шикарный мануал с гордостью поведает вам, что этот агрегат выдаёт 250 породистых лошадиных сил и максимальный крутящий момент в 350 Нм. Когда через шестиступенчатую автоматическую трансмиссию он передаётся на колёса, начинается вроде шторма.

До «сотни» Saab «выстреливает» за 8,1 секунды. Не ураган, конечно, но парик, если вы его носите, всё же лучше заблаговременно снять. Задержки при переключении? Их почти нет. Пока коробка подтыкает понижающую, мотор раскручивается и успевает налиться соком. К слову, при интенсивном разгоне немалую роль играет электронно-управляемая дроссельная заслонка. Она при переходе на повышенные передачи не закрывается до конца, благодаря чему поддерживает турбину в постоянном тонусе и не позволяет «провалить» обороты двигателя ниже критических, чтобы искоренить эффект турбоямы. Мотор очень отзывчив, просто умница.

Так куда же положить парик? Конечно же, в бардачок! Дело в том, что он поистине огромен. Иные люди за всю свою жизнь не наживают столько добра, сколько влезает в этот, с позволения сказать, перчаточный ящик. Но не только своим «багажным отделением» примечателен саабовский салон.

Общаясь с этой машиной, понимаешь разницу между автомобилем просто хорошим и автомобилем классным. В первом тебя ничего не напрягает. Всё работает как надо и это воспринимается как должное. Но Saab не таков. Каждая лампочка, каждая ручечка, каждый сантиметр этого кабриолета доставляют удовольствие. На автомобиль приятно смотреть, его (не подумайте ничего плохого) приятно трогать. Про то, как здорово нажимать разнообразные кнопочки, я уже молчу…

А кресла! Они настолько восхитительны, что лично я готов провести в них всю оставшуюся жизнь. И поверьте, это будет разумный выбор. Не надо мне горных пейзажей, полётов на параплане и красот подводного мира! И офисное кресло немило мне больше. Для полного счастья мне достаточно этого сиденья с кучей электрорегулировок и деликатнейшим подогревом, желательно с остальным автомобилем в придачу. А руль?! Да, наверно, именно его я держал в руках при рождении, и не надо мне говорить, что это невозможно. А сенсорный экран! Я бы подарил такой своему ребёнку, потому как занятней игрушки не найти. Правда, графику на нём я бы заменил более красивым и современным. И «виртуальные» кнопки сделал бы не такими мелкими. Зато «музыка» играет очень чисто, мощно и сочно. Очень .

Можно выдвинуть множество теорий происхождения этих положительных эмоций, но лично я склонен объяснить это явление инженерной культурой шведских разработчиков. Выверенную эргономику сейчас можно встретить на многих автомобилях, но, покупая Saab, владелец получает нечто большее. Он действительно получает как бы продолжение себя.

Этот автомобиль не только разгоняется, но ещё и едет. Вы спросите меня про подвеску? Она не жёсткая, но и мягким автомобиль тоже не назовёшь. Баланс управляемости и комфорта здесь, пожалуй, близок к идеальному. На любой дороге и скорости не покидает ощущение надёжности. Микропрофиль покрытия чувствуется прекрасно. Несмотря на то, что короткоходная подвеска и низкопрофильные шины ощутимо толкаются и прекрасно держат кузов в поворотах, к спортивному стилю езды они совсем не настраивают. Прохватить по прямой — не вопрос, но проходить повороты в атакующем режиме не хочется. Машина, конечно, сделает это отлично, но «пустоватый» руль, не балующий водителя особой информацией о дороге, не вызывает желания активно и сосредоточенно им работать.

Кстати, на задние места в Saab Convertible пара длинноногих красавиц усядется только так. Ветра в салоне, кстати, не так мало, как у Peugeot 307 CC, и не так много, как у Mazda , а ровно столько, сколько нужно. И комфортно, и «чувство кабриолета» не пропадает. А в холодную погоду спасёт печка. Она греет так хорошо, что мне кажется, ей вполне по силам было бы отопить целый дом. Но она работает лишь на небольшой салон . Да и сама крыша, хоть и не по последней моде — матерчатая — всё же на удивление практична. Основных отличий от жёстких складных конструкций, которые набирают всё большую популярность, я заметил только два — она легче и не гремит при езде. Хотя и немного шумнее. Но, увы, недобрые люди её могут порезать. Во время теста я случайно встретил ещё один Saab Convertible — как раз с такой вот исполосованной крышей. Что и говорить, в нашей стране это весомый аргумент в пользу кабриолета с жёстким верхом.

На этом неприятности не заканчиваются. Российские населённые пункты, не говоря уже о Москве, не могут похвастать благоприятной экологией и чистыми улицами. Казалось бы, при чём тут наш кабриолет? А вот при чём. Поначалу это, конечно, не бросается в глаза, но уже через несколько часов езды с грустью замечаешь, что салон здорово запылился. Так что если вы не грязнуля и собираетесь ездить со сложенной крышей, стоит заранее поинтересоваться о скидках для постоянных клиентов на ближайшей автомойке. Но, право же, Saab во всём этом не виноват. Единственное, что можно поставить ему в вину, так это отменный аппетит. В городском режиме швед потребляет не меньше 18 литров отборного (хорошо хоть не авиационного!) бензина на сотню километров. Но, учитывая какое удовольствие доставляет этот автомобиль, очень хочется закрыть глаза на данное обстоятельство.

Мастерство не продаётся — решили шведы и продолжают делать отличные машины. По крайней мере, Convertible им определённо удался. А что до проблем с надёжностью, за которые саабовцев сейчас так часто ругают, есть надежда, что с этой машиной ситуация получше. Я слабо себе представляю владельца этого автомобиля, каждый день ездящего на нём на работу. Скорее всего, все прелести ежедневной эксплуатации обойдут этот кабриолет стороной. К тому же за время DRIVE-теста у нас решительно ничего не сломалось. А пока Saab не ломается, он прекрасен.

Читайте также: