Замена турбины форестер sh

Обновлено: 08.01.2025

Снятие и установка турбокомпрессора Subaru Forester. Обслуживание системы турбонаддува.

1 —
Трубка подвода масла
2 — Впускной воздуховод
3 — К воздухозаборнику
4 — Турбокомпрессор
5 — Трубка охладительного тракта
6 — Трубка слива масла
7 — Опорный кронштейн
8 — Перепускной воздушный клапан
9 — Полый болт штуцерного соединения

Схема подключения вакуумных шлангов

1 —
Перепускной воздушный клапан
2 — Клапан переключения давления
3 — К воздухозаборнику
4 — К турбокомпрессору
5 — К управляющей диафрагме
6 — К впускному трубопроводу

При отпускании
крепежа постарайтесь не погнуть тягу привода перепускного
клапана!

Порядок снятия турбокомпрессора

Перепускной клапан сброса давления

Во избежание повреждения
диафрагмы не создавайте на ней давление сверх указанного!

Проверка давления наддува

1 —
Соединить шланги
2 — Клапан переключения давления
3 — Манометр
4 — К салону автомобиля
5 — Закупорить
6 — Датчик давления воздуха
7 — Управляющий электромагнитный клапан

Разборка и последующая
регулировка турбокомпрессора связаны со значительными трудностями.
При снятии сборки старайтесь не допускать попадания внутрь
грязи, мусора и посторонних предметов!

Промежуточный охладитель (интеркулер)

Слив охлаждающей жидкости

1 —
Сливная пробка
2 — Виниловый шланг

Снятие охладителя производится в сборе с воздуховодами

Водяной насос промежуточного охладителя

Детали крепления насоса интеркулера

1 —
Гайки
2 — Болты и резиновые подушки
3 — Контактный разъем

Проверка состояния компонентов

Насос и радиатор интеркулера

Установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Проследите,
чтобы все резьбовые соединения были затянуты с требуемым усилием.

Детали установки насоса и радиатора интеркулера

9 —
Насос
10 — Сливная пробка
11 — Подушка
12 — Подушка
13 — Кронштейн
14 — Кронштейн
15 — Подушка
16 — Дистанционная втулка
17 — Шайба
18 — Реле
19 — Резистор
20 — Кронштейн

Заправка тракта интеркулера турбонаддува

1 —
Сливная пробка
2 — Пробка выпуска воздушных пробок
3 — Крышка бачка
4 — Охладитель
5 — Насос
6 — Радиатор

Замена турбины на Subaru Forester SG5 (полный фотоотчёт)

ПРОСЬБА НЕ ПИСАТЬ ПОКА НЕ ВЫЛОЖУ ВСЁ, ОЧЕНЬ МНОГО ФОТО

Всем привет. Вот и пришло время менять турбину на моём форе, всё бы ничего, но стандартная пипетка начала гнать масло, а позже как выяснилось ещё и люфтила на 2мм, но при этом надувала исправно, без каких либо ньансов.

К данной работе начал готовиться ещё недели за 2, читал много информации, смотрел видео, выписал для себя список необходимого, порядок и очерёдность работ при замене турбины, и всё это в дальнейшем мне очень помогло, а так же помогли мои друзья и товарищи им отдельное спасибо.

Замена производилась собвстенно ручно, без каких либо подъёмников, съёма двигателя, вывешивания и т.д., вам всего лишь нужен гараж со смотровой ямой, хороший набор ключей, и друг который всегда по вашему звонку может прийти на помощь, потому что в некоторых моментах одному что то сделать очень очень сложно.

Турбину выбрал я VF24, купил с яхи, почему именно её? Потому что решил для себя лучше сразу заморочиться на более большую и лучшую. Данная турбина шариковая, поэтому сразу примите во внимание что болт масло-подачи (банжо-болт) от стандартной TF-035 не подойдёт, т.к. шариковой турбину подачи масло нужно меньше, нежели втулочной, и поэтому отверстия в болту будут намного меньше, ниже увидите.

Что нам понадобиться.
1.Прокладка Даунпайпа
2.Прокладка пайпа
3.Шпильки запасные (если обломятся)
4.Hi Gear супер смазка с антиржавчиной (очень хорошая вещь)
5.Медные шайбы на болт подачи масла
6.Набор ключей
7.Заглушки на шланги охлаждающей жидкости

ВНИМАНИЕ ПЕРЕД ТЕМ КАК ОТКРУЧИВАТЬ БОЛТЫ НА ТУРБИНЕ, КОЖУХЕ, ИХ НЕОБХОДИМО ЗАМОЧИТЬ, ОПРЫСКАТЬ СМАЗКОЙ, ЖИДКИМ КЛЮЧЁМ, ТОГДА У ВАС ВСЕ ГОЛОВКИ, БОЛТЫ И ШПИЛЬКИ ОСТАНУТЬСЯ ЦЕЛЫМИ.

Откручиваем крепления интеркуллера, ослабляем хомут на пайпе, ослабляем хомуты на патрубке дросселя.

И снимаем интеркуллер

Ещё раз убеждаемся что нашей стандартной турбине пришёл ппц, видим каплю масла

Снимаем правое крепление интеркуллера, т.к. оно нам в дальнейшем будет только мешать

Ремонт и замена турбины Subaru Forester (Субару Форестер)

Квалитативный технический центр «Racing Service» предлагает ремонт авто. Помимо остальных процедур, у нас выполняется качественный ремонт турбины Subaru Forester (Субару Форестер) в Санкт-Петербурге. Она обеспечивает накопление воздуха или топливовоздушной смеси в моторе, за счет энергии выхлопных газов. Доступные цены, установленные нашим автотехцентром, доступны всем. Стоимость ремонта турбины Subaru Forester (Субару Форестер) в СПб в нашем прайсе выражается в рублях.

Почему нужен ремонт и замена турбокомпрессора

В течении эксплуатационного износа любой прибор теряет свои возможности. Не оказывается исключением и турбина. Причиной износа агрегата могут быть и аварийные воздействия. Некачественные элементы её также снижают эффективность ее работы. Плотно взаимодействуя с мотором, вышедшая из строя турбина может влиять на его состояние.

Признаки поломки турбокомпрессора:

цвет выхлопных газов становится потемневшим;
ДВС работает неравномерно;
потребление масла и горючего повышается;
масло вытекает;
запуск двигателя и автотурбины сопровождается шорохами;
отмечается проникновение дыма в моторный отсек;
задымленность отмечается в салоне машины.

В сервисном центре «Racing Service» выполняется квалитативная замена турбины Subaru Forester (Субару Форестер) в СПб. Коллектив автомехаников, работающих в наших залах имеет большой опыт работы и необходимые знания. Сложный процесс ремонта турбокопрессора подразумевает ее замену. Проводя операцию установка турбины Subaru Forester (Субару Форестер), мы используем компьютерное оборудование.

Прекрасно зная устройство турбокопрессора и особенности ее поломок, наши сотрудники осуществляют ремонт прибора очень эффективно. В течении работы учитываются и показатели ремонтируемого авто.

Замена турбины Subaru Forester (Субару Форестер) проводится исключительно по установленной технологии. За счет чего процедура состоит из нескольких последовательных этапов. Эффективность работы в большой степени обеспечивается прочностью качественных деталей.

Из истории успеха Субару Форестер

Компактный кроссовер Subaru Forester был представлен японской компанией в 90-е годы 20-го века. Сначала авто распространялось лишь в стране производителя, но с 2011 года возможность приобретать авто появилась и у российских автомобилистов, а спустя год было представлено четвертое поколение автомобиля.

Разные модификации машины могут оборудоваться бензиновым силовым агрегатом объемом 2,5 л. мощностью 263 л.с., 5-ступенчатой коробкой автомат и полным приводом. Обладая эффектным оформлением и отличной управляемостью, технологичный семейный автомобиль Субару Форестер замечательно походит для движения в городских условиях.

Почему ремонт транспорта необходимо проводить в нашей СТО?

Абсолютно уверенные в качестве проводимых работ, мы выдаём гарантию на ремонт и запчасти от 1 года! Приезжайте к нам и наглядно убедитесь в том, что наш Racing Service сделает все для вашего автомобиля.

Subaru Forester III поколение SH (2007-2013 гг.)

Жаль, конечно, утраченной самобытной субаровской безрамочности дверей — но зато кузов Subaru Forester третьего поколения лучше противостоит коррозии. Главное, не забывать приглядывать за наиболее уязвимыми местами — низом задних дверей и колесных арок, а также кромкой крыши над ветровым стеклом. Кстати, на самом стекле (аж 1300 долларов оригинальное, но всего 100—200 за сторонние из расчета 60 рублей за доллар) трещины иногда появляются от «игры» кузова при скручивании. Так что установка распорки между верхними опорами передних стоек желательна.

ЭЛЕКТРИКА

Электрика простецкая, а потому и проблем с ней не так уж много. Случается, через пять—шесть лет начинает глючить центральный замок или подтормаживает уставший механизм электропривода стеклоподъемников — сперва, как правило, в «ходовой» двери водителя. Если после 120—130 тысяч километров фары уткнутся в пол либо в небо, виновник прячется на рычаге задней подвески: у датчика корректора фар закисают шарниры или ломается тяга. А не слишком могучий моторчик вентилятора климатической установки щепетильно относится к чистоте салонного фильтра: недовольный подшипник обычно начинает подавать голос в морозы. Стартер может потребовать переборки через 120—140 тысяч километров, а вот генератор нашел себе столь тепленькое местечко над двигателем, что без пыли и грязи способен безотказно трудиться и более 200 тысяч километров.

ДВИГАТЕЛЬ

Ну а как себя чувствуют сами ортодоксальные субаровские оппозиты — знаменитые «ежи», моторы-долгожители серии EJ на дорестайлинговых Форестерах старше 2011 года?

У четырехвальных «ежей» с системой изменения фаз газораспределения на впуске AVCS (Active Valve Control System) вот такой замысловатый привод газораспределительного механизма с длиннющим ремнем

C двухлитровым атмосферником EJ20 (а это самый популярный «боксер»: с ним почти треть автомобилей на рынке) не ждите от Форестера выдающейся динамики. Но и хлопот он сулит менее всего. Экземпляры первых трех лет выпуска включали сигнал сheck engine раньше 100 тысяч километров из-за слишком капризного нейтрализатора — в 2010 году даже случилась сервисная кампания по его замене. А плавающими оборотами холостого хода раз в 30—50 тысяч километров может просить об очистке дроссельная заслонка с электронным управлением. Но фирменная барабанная дробь юбок поршней (в первую очередь в наиболее «горячем» четвертом цилиндре) внутри алюминиевого агрегата с сухими чугунными гильзами обычно появляется только ближе к пробегу 200—250 тысяч километров.

Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ

А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.

Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода

Важно получше следить за уровнем масла в двигателе — причем проверить его можно только после продолжительной стоянки: в «горизонтальном» двигателе масло в поддон стекает медленно! Ведь «боксер» с большим энтузиазмом поглощает не только топливо: за десять тысяч километров, особенно при езде с высокими оборотами, может угорать больше двух, а при пробеге более 150 тысяч километров — и трех литров масла. А что не сгорит, то способно вытечь — через технологические заглушки блока цилиндров, прокладки клапанных крышек, свечные колодцы. А то и через прокладки головок блоков цилиндров после 130—150 тысяч километров — причем для их замены нужно снимать двигатель!

Но еще неприятней, если после 120—140 тысяч километров потекут сальники коленчатого и распределительного валов. Конфигурация привода ГРМ такова, что масло не упускает случая попасть на ремень, отчего тот не прочь перескочить, а клапаны — «поздороваться» с поршнями, опустошив карман на сумму, эквивалентную нескольким тысячам долларов. Так что имеет смысл перестраховаться — и обновлять сальники вместе с ремнем через 100 тысяч километров.

Все вышесказанное справедливо и для двигателя 2.5 серии EJ25 (13% автомобилей): в основе конструкции лежит тот же блок, что и у двухлитрового собрата. Но для получения большего рабочего объема пришлось на 7,5 мм укрупнить диаметр цилиндров, закономерно увеличив теплонапряженность. Поэтому старший мотор даже с исправной системой охлаждения более склонен к перегреву, который чреват не только «прихваченными» поршневыми кольцами или прогоревшими прокладками головок блока цилиндров, но и деформацией привалочных плоскостей блока и головок.

Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.

Ну а самый во всех смыслах «веселый» в компании субаровских оппозитов, понятное дело, «боксер» объемом 2,5 литра, дополненный турбокомпрессором IHI серии VF… который зачастую переживает сам мотор! Приговорить турбину раньше 200—250 тысяч километров может разве что трескающаяся трубка подачи масла у автомобилей первого года выпуска, по поводу чего в 2008 году практически сразу была объявлена сервисная кампания по ее замене. А сами турбодвигатели 2.5 (20% автомобилей), даже не «раздутые» тюнингом, нередко нуждаются в реанимации уже через 100—150 тысяч километров. Причем к обычным, но раньше появляющимся болячкам менее мощных собратьев добавляются провороты вкладышей в блоке и разрушение перемычек между канавками под кольца на поршнях с последующими задирами на стенках цилиндров.

А что первый в истории корпорации Fuji Heavy Industries турбодизель? Вышел, как тот блин, комом. Связываться с двухлитровым оппозитом FE20, в небольших количествах мигрировавшим к нам из Европы, не менее рискованно, чем с бензиновым турбомотором 2.5. Особенно на дорестайлинговых экземплярах: после пробега 100—120 тысяч километров может не выдержать нагрузок и лопнуть… коленчатый вал! А из обычных «общедизельных» бед — забивающийся через 120—140 тысяч километров сажевый фильтр (3000 долларов) и не отличавшиеся поначалу долговечностью форсунки (по 350 долларов), турбокомпрессор (2000 долларов) и двухмассовый маховик (1000 долларов фирменный и вдвое дешевле аналоги).

Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу

А вот атмосферные бензиновые «боксеры» семейства FB, пришедшие на смену заслуженным «ежам» на рестайлинговых Форестерах, пока не запятнали свою репутацию ничем криминальней протечек масла. Правда, через уплотнения постелей распредвалов может начать сопливить всего через 30—50 тысяч километров — и в этом случае также светит снятие всего двигателя; а следом норовят прохудиться и прокладки клапанных крышек.

Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами

Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).

ТРАНСМИССИЯ

Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.

Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров

Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.

Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.

И не забывайте, что перегрев при частых пробуксовках в разы сокращает жизнь вискомуфты (700—750 долларов) в межосевом дифференциале автомобилей с «механикой». «Центр» может оказаться постоянно заблокированным — Forester станет неохотно менять траекторию и содрогаться в поворотах. А если проблему игнорировать, появлением шума о своей безвременной кончине вскоре не преминет объявить задний редуктор (за переборку придется отдать еще около 800—1000 долларов, а новый обойдется более чем в 1500) — которому при регулярной смене масла каждые 30—50 тысяч километров сноса нет.

Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика

А вот если задние колеса подхватывают рывком при резком старте или активном вхождении в повороты на машине с «автоматом», это говорит об износе многодисковой муфты привода задней оси или «подвисании» соленоида ее включения. На ремонт готовьте до 2000 долларов и впредь не злоупотребляйте разгонами с педалью в пол на скользкой дороге. Отказавший соленоид и заблокированный им полный привод станут причиной повышенной нагрузки на передний дифференциал — со временем он загудит. Благо случается такое нечасто и при пробегах более 200 тысяч километров.

До появления на «третьем» Форестере четырехступенчатый «автомат» имел внешний масляный фильтр, установленный вот на этом месте (показано стрелкой)

Главное — не скупиться и часто, каждые 30 тысяч километров, менять в «автомате» масло, иначе продукты износа быстро забивают управляющую гидравлику. И тогда четырехступки TZ1, близкие родственники древней и неторопливой, но простой и надежной коробки Jatco 4ЕАТ родом из 80-х, имеют все шансы на беспроблемную работу и после 250—300 тысяч километров. А после подновления с ремонтом гидротрансформатора, промывкой гидроблока и заменой поршней с фрикционами и соленоида линейного давления продолжают верой и правдой служить дальше. И только на турбо-Форестерах они приходят в упадок раза в два быстрей — равно как и более склонная к перегреву пятиступенчатая коробка TG5 (сделанная на конструктивной основе Jatco JR507E), появившаяся в 2011 году у 263‑сильной версии.

ПОДВЕСКА

А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).

Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.

РУЛЕВОЕ

Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.

Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго

А вот «рейка» с электроусилителем (2000 долларов) у двухлитровых Форестеров начала огорчать стуками уже при пробегах 30—50 тысяч километров! Сперва дилеры меняли узел по гарантии, но затем и для ЭУР появился ремкомплект с иной опорной втулкой шестерни рулевого вала: после ее установки о проблеме можно забыть если не навсегда, то надолго.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.

ИТОГ

Выходит, отдельные позиции «третий» Лесник, по сравнению с предшественником, сдал. Но все равно по надежности Forester и, к примеру, Honda CR-V сравнимы — и оба будут покрепче большинства европейских или корейских кроссоверов. Так ведь и высокая цена на Subaru под стать хондовской! Даже экземпляры первых лет выпуска с двухлитровым мотором обойдутся не меньше чем в 600—650 тысяч рублей. А на рестайлинговый автомобиль с любым из атмосферников FB готовьте все 800 тысяч.

И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.

Замена турбины - Субару Форестер

Компьютерная диагностика двигателя. Поиск неисправностей. Проверка сальников, датчиков, ЭБУ, приводных ремней, уровня давления топлива и выхлопных газов,свечей. Замер компрессии. Состояние ремня ГРМ. Ремонт двигателя, включая капитальный. Ремонт ГБЦ. Ремонт турбины. Замена ремня/цепи ГРМ. Современное оборудование. Опытные мотористы. Гарантия.

Сервис Автопилот у метро Ховрино

Компьютерная диагностика с последующим ремонтом или заменой проблемных узлов и деталей с собственного склада запчастей. Работаем с 8 утра до 9 вечера без выходных. По результатам диагностики опытные мотористы предоставят отчет и предложат перечень необходимых работ и нуждающихся в замене узлов и деталей бензиновых и дизельных двигателей. Собственный склад запасных частей. 24-месячная гарантия на все выполненные работы и приобретенные у нас запчасти. Комфортная клиентская зона: интернет-кафе, фрукты, чай, кофе, соки, конфеты, печенье, свежие журналы - все бесплатно.

Автосервис 24 часа в ЗАО

Ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей иномарок. Диагностика, замер компрессии, локальный и капитальный ремонт, переборка ДВС. Чистка, промывка, ремонт, замена узлов и деталей топливной, масляной, выхлопной и системы охлаждения ДВС. Диагностика и ремонт ходовой, трансмиссии, электрооборудования, отопления и кондиционирования, рулевого управления, тормозной системы. А также установка доп. оборудования, шиномонтаж, автомойка, техпомощь, эвакуация, прочие услуги. Собственный склад запчастей и автостёкол. Гибкая система скидок, регулярные акции. Работаем 24 часа в сутки 7 дней в неделю по адресу: ул. Рябиновая, д. 9, стр. 2 (Можайский р-н, ЗАО), ближайшая ст. метро Кунцевская. Звоните в любое время суток и в любой день недели – охотно ответим на вопросы, договоримся о наиболее удобном времени Вашего визита в наш сервис.

Обслуживание системы турбонаддува

1— Трубка подвода масла
2— Впускной воздуховод
3— К воздухозаборнику
4— Турбокомпрессор
5— Трубка охладительного тракта
6— Трубка слива масла
7— Опорный кронштейн
8— Перепускной воздушный клапан
9— Полый болт штуцерного соединения

1— Перепускной воздушный клапан
2— Клапан переключения давления
3— К воздухозаборнику
4— К турбокомпрессору
5— К управляющей диафрагме
6— К впускному трубопроводу

При отпускании крепежа постарайтесь не погнуть тягу привода перепускного клапана!

1. Отдайте гайки крепления турбокомпрессора к впускному трубопроводу.
2. Отпустите крепеж и отсоедините трубку подачи масла от турбокомпрессора и головки цилиндров.
3. Ослабьте хомуты и отсоедините турбокомпрессора трубки охладительного тракта.
4. Отпустите хомут крепления дренажной трубки со стороны головки цилиндров.
5. Приподнимите турбокомпрессор и высвободите дренажную трубку.
6. Установка производится в обратном порядке, - проследите за надежностью крепления вакуумных шлангов и соблюдением требований к усилиям затягивания резьбовых соединений.

1. Проверьте состояние и надежность подсоединения шлангов, установленных между перепускным клапаном , турбокомпрессором и управляющим электромагнитным клапаном.
2. Отсоедините вакуумный шланг от диафрагмы привода перепускного клапана, - сразу же закупорьте открытый конец шланга.
3. Вместо шланга подсоедините ручной воздушный насос и создайте на диафрагме давление в 73.6 ÷ 88.3 кПа . Удостоверьтесь в перемещении приводной тяги клапана.

Во избежание повреждения диафрагмы не создавайте на ней давление сверх указанного!

1— Соединить шланги
2— Клапан переключения давления
3— Манометр
4— К салону автомобиля
5— Закупорить
6— Датчик давления воздуха
7— Управляющий электромагнитный клапан

1. Отсоедините вакуумный шланг от клапана переключения давления и на его место подсоедините манометр. Разверните манометр таким образом, чтобы его показания можно было считывать с водительского места.
2. Отсоедините от управляющего электромагнитного клапана оба подведенных к нему шланга и соедините их между собой.
3. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры, разгоните его путем полного открывания дроссельной заслонки до оборотов около 3600 в минуту и считайте показание манометра. Номинальное значение составляет 66.7 ÷ 86.6 кПа . При превышении верхней границы допустимого диапазона проверьте состояние и надежность крепления шлангов управления приводом перепускного клапана, - не исключена также вероятность заклинивания клапана в закрытом положении. Чрезмерно низкое давление является признаком неисправности турбокомпрессора.

Разборка и последующая регулировка турбокомпрессора связаны со значительными трудностями. При снятии сборки старайтесь не допускать попадания внутрь грязи, мусора и посторонних предметов!

1— Сливная пробка
2— Виниловый шланг

1— Гайки
2— Болты и резиновые подушки
3— Контактный разъем

1. Опорожните систему охлаждения (см. Главу Текущее обслуживание).
2. Снимите левое переднее колесо.
3. Снимите локер защиты колесной арки.
4. Работая в двигательном отсеке, отдайте гайки крепления опорного кронштейна насоса промежуточного охладителя. Выверните крепежные болты и снимите резиновые подушки опор крепления насоса к кузову.
5. Отсоедините от насосной сборки электропроводку.
6. Отпустите крепежный хомут и отсоедините от насоса шланг.

1— Охладитель
2— Стойка охладителя (модели с правосторонним рулевым управлением - слева)
3— Стойка охладителя (модели с левосторонним рулевым управлением - справа)
4— Стойка охладителя (модели с правосторонним рулевым управлением - спереди)
5— Стойка охладителя (модели с левосторонним рулевым управлением - спереди)
6— Радиатор охладителя
7— Кронштейн
8— Резиновая втулка

9— Насос
10— Сливная пробка
11— Подушка
12— Подушка
13— Кронштейн
14— Кронштейн
15— Подушка
16— Дистанционная втулка
17— Шайба
18— Реле
19— Резистор
20— Кронштейн

1— Сливная пробка
2— Пробка выпуска воздушных пробок
3— Крышка бачка
4— Охладитель
5— Насос
6— Радиатор

Рабочий объем системы составляет около 1.9 л.

Видео про "Обслуживание системы турбонаддува" для Subaru Forester

SUBARU FORESTER SF ВСЯ ПРАВДА О ПРОБЛЕМНЫХ МОТОРАХ! Принцип работы турбокомпрессора (турбины) Все секреты, при ремонте турбины о которых принято молчать.

Замена турбины форестер sh

Все

Цитата:
Ура. форик стал фориком .

по совету andrei_sol_88 (большое ему спасибо. ) поставил на свой форик SH5, 2008г. следующий конфиг:
у меня задние были простые японские стойки без антикрена, пружины тоже обычные по каталогу 20380-SC080 (либо аналог OBK C4B-93082, только не C4B-93082HD - усиленные на них будет очень жестко), пыльник 20372-FG000, отбойник 20371-FG000.

в случае без антикрена т.е. простые стойки:
-все штатное включая пружины
-перед стойки forester sf5 KYB 334189 \ 90 лев и прав. (в теории думаю неплохо перед синие кув NST5174R/L возможно лучше тогда их, это от SF5 (как 334189/90) т.к. передок получился чуть мягче задка, но мне больше важен комфорт я их исключил. Возможно хватит просто новых пружин.
-зад стойки аут BR9 KYB 340057. клиренс будет

-Доработка крепления торм. шланга на передке:
разные крепления шланга к стойке на фотках видно на форуме (если вернуться назад). на стойках SF крепление шланга как бы квадратик с дырочкой, мастер сбоку ножовкой сделал надрез (справа на лево если смотреть на стойку), отогнул край, завел трубку в квадратную дырочку, затем край сомкнул обратно, получилось что шланг внутри дырки. Затем через отверстие на креплении родного шланга притянули два больших хомута и алюминивей проволокой чтобы не двигалось к дырочке в которой шланг, пару минут времени, можно придумать что-то другое.
все встало идеально, пришлось только приколхозить шланги тормозные. Цена вопроса: стойки по 2500р/шт. :)))

-Что было и с чем сравниваю:
-штатная подвеска япония без подкачек и антикренов - г. о
-синяя KYB + штатные пружины - г. о но получше чем первый пункт, %ов на 10-20 (отбоев передка стало меньше, но они остались)
-тенйны русспек + все распорки куско - в моем случае дорогое г. о, так и не смог настроить под себя то жестко, то мягко. Машину продал вместе со всем барахлом и купил турбо, переставлять ничего не стал даже за даром т.к. брал машину со всеми побрякушками:)))

-Что вышло:
Для тех кто ездил на GG3, SF и SG, SH теперь стал как GG3\SF-перед, SG антикрен-зад, очень похож, по плохой дороге можно теперь лететь, держак стал на 5+, трасса 5+ теперь я узнал старую субару:)))), зад не качает на волнах, кузов устаканивается сразу и самое главное это комфорт, влупил, а форик как приклеенный, вылизывает все неровности, стойки все ОТРАБАТЫВАЮТ. Я понял в чем была беда штатного конфига! такое чувство, что стойки работали в одно направление, на сжатие, т.е наезжая на бугор мы его форму повторяли всем кузовом, а проваливаясь в яму стойка просто выпадала до ограничителя и сразу - БАААААХ. Сейчас амортизаторы РАБОТАЮТ, машина не повторяет форму неровностей (выпуклостей на дороге), отыгрываясь в кузов, а проезжает по ним держа кузов параллельно поверхности, а амортизаторы отрабатывают верх и низ на кочках успокаивая кузов. Например проехал по рельсам где раньше весь кусов подскакивал а при окончании рельсов БАААХ! а сейчас я пролетел по ним и почти не заметил их и кузов не качался как холодец а сразу "застыл". Появилось непривычное чувство, очень комфортно "мягко" и не раскачивает :)))
Из всего того что у меня стояло, этот конфиг самый лучший и гравийка с кочками и трасса, короче все устраивает, лесник стал прежним :))) Перед в крутых поворотах кренится немного сильнее, но форь теперь "прилип" к дороге, поворот проходится с более высокой скоростью чем раньше. Показалось что чуть-чуть упала острота руля.
-Колеса штатный размер 225\55\17
-Развал\сх. получился идеальный замечаний не было

-этот конфиг скорее для плохих асфальтовых дорог и активного отдыха. У кого много денег и хорошие дороги лучше тейны и им подобные стойки.

Замена топливных фильтров на Subaru Forester SH

Снимаем сидушку заднего сиденья. Для этого сначала снял заглушку, которая находится в нише для подстаканники задней сидушки, открутил четыре винтика, и разъединил разъем черный (я так понял что это подсветка подстаканников). Потом нужно потянуть сидушку вверх сначала за один угол, а потом за другой чтоб выдернуть из защелок в полу и затем поднимаем ее как открываем ноутбук, и сидушка выскакивает из крючка сзади.

Вытаскиваем сидушку и открывается такой вид.

откручиваем четыре винта на крышках фильтров справа и слева. Этот слева.

Чистим все от пыли и грязи, отсоединяем разъем, откручиваем восемь гаечек ключом на 8. После чего аккуратно вынимаем немного фильтр и отсоединяем бензошланг (если его сразу отсоединить, то из трубки фильтра потечет бензин. видно давление существует).

Я после этого заткнул бензошланг тряпкой и дырку в бак прикрыл, чтоб грязь не попала и не испарялся бензин. Бензобак оказался чистым (у Трибеки на 200 тыс км там был слой пыльного осадка.

Приступаем к замене фильтра. Стаскиваем старые фильтр и вставляем новый. Разница состояния старый/новый на лицо

Артикул данного фильтра 42072-AA121

Теперь приступаем к тому, что справа.

Чистим от грязи и пыли. Так же отсоединяем разъем и откручиваем восемь гаечек на 8, затем слегка вытаскиваем фильтр, чтоб давление убрать, и потом отсоединяем бензотрубочки и вытаскиваем фильтр. Бензотрубки затыкаем тряпками и закрываем бак.

На фильтре отсоединяем разъемы и отсоединяем нижнюю часть отгибая четыре защелки. Фильтры бывают двух видов, как у меня разборный и целиковый который не разбирается. Кстати будьте аккуратнее, так в поддоне этого фильтра остается пару стаканов бензина.

Вот этот стакан и осадок который был у меня.

Снимаем топливный насос с фильтром грубой очистки с фильтра тонкой очистки. Для этого надо отсоединить разъем от насоса и пару трубочек. Насос крепится на защелках к фильтру тонкой очистки, выталкиваем насос из фильтра тонкой очистки. Теперь снимает фильтр грубой очистки сначала сняв со стержня удерживающее колечко.

Фильтр сложной формы и заказывать лучше именно такой, а не как я прямоугольный( Он мешает при установке и пришлось его подгибать) Артикул нужного фильтра KR1149F

Разница между фильтрами

Перед установкой этого фильтра не забудьте вынуть заглушку.

Потом устанавливаем насос с фильтром грубой очистки в фильтр тонкой очистки. Артикул фильтра тонкой очистки для моего авто(разборный) EFF01175
И все собираем. И не забываем ставить обратно все прокладочки которые стояли в старых фильтрах. Затем устанавливаем в бензобак оба фильтра и подключаем все шланги и разъемы. После чего производим пробный пуск двигателя,если все нормально то ставим заднюю сидушку и радуемся завершенной работе.

Первые два поколения Субару Форестер, хотя, теоретически, и конкурировали с Toyota RAV4 и Honda CR-V, на самом деле больше напоминали накачанный универсал, чем компактный внедорожник. В конце концов, японцы адаптировали свой автомобиль под преобладающие тенденции и выпустили на рынок модель третьей генерации, получившей обозначение SH. Это был первый кроссовер Subaru с дизельным двигателем, что позволило вызвать большой интерес на Европейском рынке. В 2010 году автомобиль подвергся обновлению и с того времени стал производиться исключительно на единственном японском заводе в городке Гунма.

Технические особенности

В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.

Двигатели

Н4 2.0 л (150 л.с.) - EJ204 до 2010 года

Н4 2.0 л (150 л.с.) - FB20B с 2010 года

Н4 2.5 л (170-171 л.с.) - EJ253 до 2010 года

Н4 2.5 л (173 л.с.) - FB25B с 2010 года

Н4 2.5 л с турбонаддувом (230-263 л.с.) - EJ255

Н4 2.0 л (147 л.с.) - EE20Z

Полный привод и двигатель оппозитного типа в исполнении Subaru – мечта многих. К сожалению, поверхностный осмотр силового агрегата при выборе Форестера может закончиться «катастрофой». Наиболее рискованным вариантом, без всякого сомнения, является дизельная версия. Да, она экономичная и динамичная, но каждые 50 000 км придется менять сцепление. Позже производитель доработал узел, увеличив средний ресурс до 100 000 км. Но это еще не все. Вдобавок может лопнуть коленчатый вал. Дефект не носит характер массового заболевания и затронул модели, собранные в период с 2008 по 2010 год. Форсунки, турбокомпрессор и двухмассовый маховик в экземплярах первых лет производства также не отличались долговечностью. Нередки проблемы и с фильтром твердых частиц.

Другая бомба замедленного действия – 2,5-литровый бензиновый турбированный двигатель (EJ255) мощностью 230 л.с. Здесь порой пробивает прокладку под головкой блока, прогорают поршни, и заклинивает турбокомпрессор. Чтобы избежать первых двух дефектов, необходимо заменить оригинальные болты головки на усиленные, а взамен заводских поршней установить кованные. На такие шаги смело идут владельцы WRX STI, но те, кто купил Forester, вряд ли захотят понести дополнительные расходы. Затраты по замене пробитой прокладки под головками составят около 100 000 рублей. К счастью SH с турбомоторами на Российском рынке немного. Лучше их избегать.

Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферные агрегаты рабочим объемом 2,0 и 2,5 л – выбор зависит от толщины вашего кошелька. Но вы должны понимать, что базовый 2-литровый двигатель плохо справляется с весом Subaru Forester, особенно в сочетании с архаичным 4-ступенчатым автоматом.

До рестайлинга устанавливались моторы серии EJ (с ременным приводом ГРМ), а с 2010 года их сменили оппозитники серии FB (с цепным приводом). Первые заставляют, разве что, периодически менять модуль зажигания и кислородные датчики (от 1 600 рублей). А вот модернизированные FB попили немало крови у владельцев.

Двигатели серии FB нередко страдали масложором, а со временем появлялся стук. Тем, кто еще в гарантийный период обращался в сервис, удавалось поменять шорт-блок по гарантии. Остальные же прибегали к замене колец и вкладышей стоимостью 60-80 тыс. рублей. Подвести может и натяжитель цепи ГРМ.

Много противоречивых мнений вызывает вопрос установки газового оборудования. К сведению, модели с ГБО предлагались в салонах Голландии и Германии. Тем не менее, лучше купить авто без газа и смонтировать простую в обслуживании установку. Правда, останется нерешенной проблема регулировки зазора клапанов. Для этого используются стаканы, а периодичность процедуры - порядка 40-50 тыс. км. Для замены необходимо вынуть двигатель. Стоимость работ составит - около 20 000 рублей.

Осмотр

Перед покупкой Subaru Forester необходимо обследовать двигатель на предмет утечек масла. В агрегатах серии FB течь обнаруживается в непосредственной близости от прокладки крышки клапанов и в районе масляного поддона. Потребуется "переклейка" двигателя. В моторах EJ могут подтекать сальники коленвала. За устранение течи в сервисе попросят около 30 000 рублей. Утечки могут наблюдаться и из муфт системы изменения фаз гозораспределения распредвалов AVCS.

Стоит отметить, что проблем с системой полного привода и автоматом (4ЕАТ) практически не бывает. А вот МКПП порой нуждается в ремонте. Сцепление обычно служит около 200 000 км. Иной раз немного раньше ломается вилка выжимного подшипника.

В отдельных случаях может потребовать замены подвесной подшипник карданного вала. Хотя конструкцией замена его отдельно от кардана не предусмотрена, многие уже научились менять подшипник. Стоимость подшипника, подходящего по параметрам, около 300 рублей.

Осматривая кроссовер снизу, обратите внимание на состояние ШРУСов и пыльников. Повреждение последних приводит к потере смазки в шарнире, попаданию пыли, износу механизма и, в конечном счете, к недешевому ремонту. Ценник на наружный ШРУС стартует с отметки 2 000 рублей, а на приводной вал в сборе - с 5 000 рублей.

На задней оси, традиционно для Форестер, использовалась самовыравнивающаяся подвеска, так называемая SLS. Оригинальные амортизаторы не отличались долговечностью и были довольно дороги. К тому же на неровной дороге они вызывали сильную раскачку и переставку. Выход - установка обычных амортизаторов. Правда, при этом придется заменить и пружины. Тем не менее, комплект аналогов обойдется почти в 2 раза дешевле. Хорошая задняя амортизационная стойка потянет на 5 000 рублей.

Через 60-120 тыс. км изнашиваются шаровые опоры верхнего рычага на задней оси. Замена шаровой конструкцией рычага не предусмотрена. Рычаг доступен за 7-12 тыс. рублей. Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км. Чаще, как правило, задние. Меняются они в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей).

В рулевом управлении используется электроусилитель. Спустя 100-150 тыс. км приходится сталкиваться с отказом датчика крутящего момента, установленного на рейке. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра датчика, и электроусилитель перестает работать. Датчик отдельно не продается. Заменить его можно только вместе с рейкой, стоимость которой 80 000 рублей. К счастью, отдельные умельцы научились восстанавливать датчик, за что просят около 5 000 рублей.

Вскоре рулевая рейка может застучать. Причина в выработке на правой опорной втулке, поджимной втулке и ослабление поджимной пружины. Стоимость ремкомплекта с новыми втулками более 2 300 рублей, а восстановленной рулевой рейки - 30-40 тыс. рублей.

Владельцы Форестера так же жалуются на недолговечный катализатор и коррозию выхлопной системы. К счастью никто не слышал о коррозии кузова.

Что еще может отказать? Прежде всего, электрика и электроника. Зафиксированы случаи выхода из строя CD-проигрывателя и динамиков. Встречаются сбои в работе электростеклоподъемников, центрального замка и подогрева сидений. К чему еще можно придраться? Среди прочего, перегорающие задние фонари, ломающийся подлокотник и дребезжащий салон. Неприятные звуки порой доносятся из дверей, передней панели и даже из крыши!

Встречаются утечки в системе кондиционирования воздуха. Чаще всего этот дефект устраняется путем замены одного из прохудившихся каналов.

Высокая стоимость, а интерьер, как у дешевого компакта - диссонанс, который отпугивал клиентов.

Заключение

Таким образом, Subaru Forester – это предложение для тех, кто болеет моделями японского бренда или тех, кто до сих пор не имел с ними дело. Что больше всего подкупает – это хорошая управляемость (благодаря полному приводу и правильной развесовке), прекрасный звук бензинового мотора оппозитного типа и просторный салон.

Минусы? Прежде всего, это своеобразный дизайн, не очень хорошее качество материалов отделки салона, плохое оснащение, ничем невыдающиеся характеристики, устаревшая коробка передач и отсутствие надежного и сильного дизеля. Некоторые из запасных частей труднодоступны, а ряд деталей для оппозитного агрегата дороже, чем аналоги для обычных рядных моторов.

Читайте также: