Вольво хс70 замена турбины
Замена турбины. VOLVO S70, 850, V70I, C70I, s60I, xc70I, xc90I, s80I
Сегодня речь у меня пойдет о турбинах. Расскажу все, что мне известно о турбо нагнетателях и о том, как их менять. Писать буду про турбины, которые использует вольво с 93 года, начиная с 850. Именно на вольво 850 был установлен первый 5 цилиндровый двигатель вольво с турбинкой под названием 2.5Т (он же 2.0Т, 2,3Т, 2.4Т - в зависимости от рынка, модификации и года). Устанавливаемые до этого четырех цилиндровые турбо двигатели на 7хх, 2хх и 4хх серии я брать не буду, так как не разбираюсь в вопросе совершенно.
Во-первых, надо понимать, что турбины по своим форм-факторам можно разделить на 3 вида: “короткие” турбины с прямым фланцем, “короткие турбины” с угловым фланцем, а так же “длинные” турбины, которые пошли ставится с 2000 года, у них угловой фланец под выпуск и более длинный носик подачи воздуха с компрессорной части. Помимо форм-фактора турбины, у нее еще есть индекс, основными параметрами которого является двухзначное число: от 13 до 16. Это число означает, по сути, мощность турбины: чем больше число, тем позже турбина раздувается, но тем “дольше” по оборотам может надувать нужное давление. Подробно на этом все останавливаться не буду - это отдельная тема. Представим, что турбина у вас уже есть и надо ее поменять.
Замена турбины
Тут можно пойти разными путями: снимать только турбину, снимать турбину вместе с выпускным коллектором, и как вариант, снимать турбину без горячей части. Сразу скажу, если у вас есть система полного привода, то под турбиной находится угловая передача, а снять турбину без коллектора не получится: угловая передача не даст доступ для того, чтобы отсоединить турбину от коллектора на моторе.
Для замены турбины в обязательном порядке понадобятся: 6 медных шайб внутренним диаметров 12 мм, бумажная прокладка на слив масла со стороны турбины, и резиновое колечко для уплотнения входа слива масла в блок двигателя. Этот набор понадобится, если снимать только саму турбину, оставляя горячую часть “висеть” на коллекторе и приемной трубе. Если же, вы будете снимать и коллектор, то понадобятся еще набор прокладок выпускного коллектора и прокладка между ним и турбиной.
Стоит ли говорить, что для замены турбины необходимо полностью остудить мотор? А так же, слить антифриз из системы (сливная пробка находится на радиаторе внизу).
Турбина у нас всегда находится за мотором, между двигателем и моторным щитом. К турбине подключено 3 трубки через банжо-болты (подача и слив антифриза, подача масла), а так же снизу находится слив масла с турбины в виде жесткой трубки идущий от турбины в блок. Для начала, необходимо снять с турбины термо-щитки и воздуховод с воздушного фильтра. Надо быть внимательным, на этом воздуховоде подключены 1-2 резиновых шланга и вентиляция картерных газов. В зависимости от мотора и года, щитки могу быть разных форм, но крепятся обычно на 2-3 болта. После того, как щитки и подачу воздуха сняли - откручиваем 3 банжо-болта с турбины, и отсоединяем 3 трубки. К турбине еще подходят 3 резиновых шланга (вестгейт, байпас и забор давления на соленойд) - их тоже отцепляем. После этого снизу, с ямы или подъемника, откручиваем 2 торкса, которые держат слив масла с турбины и вынимаем эту трубку слива из блока.
Далее необходимо открутить 3 болта приемной трубы (она же даунпайп) и отвести ее от турбины. После этого можно открутить 10 болтов, которые держат выпускной коллектор.
Если у вас машина без полного привода, то турбину с коллектором можно вытащить через низ. Если машина с полным приводом - то внизу угловая передача, вытащить не получится. Можно попробовать через верх, а можно “располовинить” турбину на месте - отсоединить горячую часть. Я лично пошел по этому пути. Для этого, необходимо раскрутить хомут, который держит турбину вместе с горячей частью. После того, как хомут снят, если турбина не распалась на 2 части, можно пару раз в стык ударить зубилом.
Собственно, ставить турбину - в обратном порядке. Самое сложное место, на мой взгляд, это после того, как турбина установлена и к ней подключены 3 магистрали через банжо-болты и новые (. ) медные шайбы, поставить на место слив масла. Если у вас передний привод - то прикрутить их снизу не очень сложно, достаточно иметь большой удлиннитель. Но если у вас АВД - то на конец удлинителя придется надеть небольшой карданчик и только потом головку торкс 25. В общем, при наличии ямы, хорошего света, операцию по установке маслослива можно провернуть на ура минут за 10.
Так же, хочу заметить, что при замене турбины и коллектора, было бы хорошо поменять все шпильки и гайки. Покупать оригинальные, думаю, смысла мало. Я покупал шпильки на коллектор м8 на 55 мм и гайки "с фланцем". Ну и, конечно, собирать выпуск ваше вольвы надо на медную смазку, чтобы в последствии все откручивалось хорошо. Удачи!
Volvo XC70 Овца › Бортжурнал › Переклейка угловой, замена турбины
Всем хорошего начала трудовой недели, пасаны!
Запись будет коротенькая и без фоток почти. Чисто отметить что сделано и на каком пробеге.
Ну штош, погнали в дачный самосервис 🤘
И я такой минут за 15 все раскидываю, помню что как. Но последний болт меня с дистанции снимает на 2 часа. Приходится откручивать заднюю подушку мотора и домкратить сам мотор чтоб хватило рычага для срывания болта. И вот, угловая повержена!
Угловая дичайше обросла салом. Потратил 2 баллона шнейлрезингера, потом чистил проволочной насадкой на шуруповерт.
После — разобрал. Вот такие шлицы.
По приколу воткнул во втулку. А вот не люфтит! 😳
Так вот. А далее обнаружился нюанс. Сальник, который я забил в прошлый раз, почти новый! И он не садится так, чтобы пыльником плотно прилегать к валу. И никак не сядет — на корпусе угловой буртик, в который сальник упирается. Я мозг ломал часа три. Никак, нифига, не обхватывает вал и все тут. Нижние юбки — норм, а пыльник нет. Плюнул, собрал на новом сальнике как есть. И тут сюрприз — я понял с какого хрена оно течет. А вал болтается. Походу кто-то до меня в угловую лазил и гайку эту прижимную не довернул. Ну я ее на несколько зубов сдвинул, выбрал люфт вала почти до конца. Оставил наощупь для теплового расширения 😂. Клеил угловую.на анаэробный гермет перматекс.
Дальше — турба, которую я на помойке за десятку взял.
Ну хоть тут без сюрпризов.
Чтобы трубочки не перепутать:
Вобщем, сейчас я вам расскажу ржаку, за которую вы меня запишете в колхозаны и из клуба вольво-ковырятелей выгоните.
Тонкие металлические прокладки для фланцев турбины. К коллектору и к каталику. Я их не купил. А старые вроде как обжимаются когда притягиваешь.
Короче, я это все посадил на гермет, прокладки выкинул!🤪
Собрал, залил, проверил на отсутствие течей — всё как вида рекомендует. Турбинка дует, нигде не течет, ничего не сифонит. За фланец угловой если подергать, люфта нет!
Главная рекомендация из виды — смазать всё что надо:
По итогам — покатался километров 500, все сухо. Я доволен.
Сложность работ — три О́дина из пяти.
И кстати, китайский картридж после 40 тыщ км как новый вообще!
И тизерок небольшой. Светанул — придется делать. Может хоть так замотивируюсь.
Замена турбины - Вольво XЦ70
Ремонт любой сложности бензиновых двигателей автомобилей марок Skoda, Peugeot, Citroen, Chevrolet, Volkswagen, Ford. От диагностики и замера компрессии до капитального ремонта. Промывка, чистка, ремонт или замена элементов топливной и системы охлаждения, прочие операции по ДВС. Также выполняем работы по ТО, диагностике и ремонту ходовой и трансмиссии, электрооборудования, рулевого управления, тормозной системы, установке дополнительного оборудования. В число услуг входят выдача карт ГТО, автострахование и мн. др. Наш сервисный центр расположен в районе Фили-Давыдково (ЗАО) в пешей доступности от ст. метро Кунцевская. Звоните с 9 до 21 часа, ответим на вопросы, вместе определим наиболее удобное время Вашего приезда!
Сервис Автопилот у метро Ховрино
Компьютерная диагностика с последующим ремонтом или заменой проблемных узлов и деталей с собственного склада запчастей. Работаем с 8 утра до 9 вечера без выходных. По результатам диагностики опытные мотористы предоставят отчет и предложат перечень необходимых работ и нуждающихся в замене узлов и деталей бензиновых и дизельных двигателей. Собственный склад запасных частей. 24-месячная гарантия на все выполненные работы и приобретенные у нас запчасти. Комфортная клиентская зона: интернет-кафе, фрукты, чай, кофе, соки, конфеты, печенье, свежие журналы - все бесплатно.
Автотехцентр Вилгуд в Долгопрудном
Ремонт бензиновых и дизельных двигателей иномарок, кроме автомобилей китайского и отечественного производства. Обученные мастера, профессиональное оборудование. Гарантия 2 года на все виды работ. При первом посещении дарим бесплатную диагностику вашего автомобиля по 41 параметру.
Кволити Моторс на Калужской
Техобслуживание и все виды работ с американскими и европейскими автомобилями. Локальный, капитальный ремонт, переборка дизельных и бензиновых ДВС. Промывка, чистка, ремонт, замена узлов и деталей топливной, выхлопной и системы охлаждения двигателя. Широкий спектр услуг: ТО, компьютерная диагностика, ремонт электрооборудования, ходовой, МКПП, АКПП, DSG, других узлов и систем автомобилей, жестяные и малярные работы любой сложности, другое. Звоните в любой день недели с 9 до 21 часа – ответим на дополнительные вопросы, согласуем время Вашего приезда на ТО или ремонт. Мы работаем для Вас в районе Черёмушки (ЮЗАО), в непосредственной близости от ст. метро Калужская.
Кволити Моторс на Севастопольском
Профессионально отремонтируем дизельные и бензиновые двигатели автомобилей европейского и американского производства. Компьютерная диагностика с дальнейшим устранением выявленных неисправностей. Локальный, капитальный ремонт, переборка ДВС, топливной, выхлопной и системы охлаждения. Полный спектр по ТО, диагностике и ремонту электрооборудования, всех систем двигателя, рулевого управления, ходовой, трансмиссии, жестяные и малярные работы любой сложности, а также сопутствующие услуги: установка дополнительного оборудования, детейлинг, шиномонтаж, запчасти, техпомощь, эвакуация, прочее. Работаем 7 дней в неделю с 9 до 21 часа. Ждём Вас по адресу: ул. Большая Тульская, д. 43, Донской район столицы (ЮАО). Звоните, приезжайте!
Полный комплекс работ по локальному, капитальному ремонту или переборке бензиновых и дизельных двигателей всех иномарок и отечественных автомобилей. Диагностика. Чистка, промывка, ремонт или замена карбюратора, форсунок, инжекторов, дроссельной заслонки. Ремонт топливной и системы охлаждения, другие работы. А также ремонт механических и автоматических КПП, рулевых реек, ходовой, кузовные работы, ТО и т. д. Работаем с 9 до 21 часа, звоните – проясним все вопросы, вместе определим наиболее удобное время заезда. Ждём Вас в Южнопортовом районе (ЮВАО), в непосредственной близости к ст. метро Волгоградский Проспект.
Техцентр Автопилот в Кузьминках
Обслуживание и ремонт двигателей выполняют опытные мастера на дилерском оборудовании. Компьютерная диагностика позволяет выявить все неисправности, после чего производится их устранение, ремонт или замена изношенных узлов и деталей. 24-месячная гарантия на все выполненные работы. Комфортная клиентская зона: бесплатные интернет, чай, кофе, соки, свежая пресса.
Автотехцентр Вилгуд на Беломорской
Профилактика, компьютерная диагностика, ремонт ДВС любой сложности с предоставлением 2 лет гарантии на выполненные работы. При первом посещении дарим бесплатную диагностику по 41 параметру. Работаем по регламентам заводов производителей. Озвучиваем цены до начала работ. Скидки и бонусы для постоянных клиентов до 50% по клубной карте.
Техцентр Норд-Сервис м. Селигерская
Наш техцентр работает на рынке автоуслуг с 1992 года. В ассортименте все виды работ по техническому обслуживанию, диагностике и ремонту автомобилей всех марок. Опытные мотористы проведут компьютерную диагностику двигателя вашего автомобиля и представят подробный отчет о выявленных неисправностях и возможных угрозах. По согласованию с вами произведут ремонт ДВС или замену проблемных узлов и деталей с нашего склада запчастей. Гарантии на все работы и приобретенные у нас запчасти.
Кволити Моторс на Проспекте Вернадского
Обслуживаем автомобили всех европейских и американских марок. Профессиональный ремонт дизельных и бензиновых двигателей – локальный, капитальный, переборка. Диагностика и устранение неполадок в топливной, выхлопной и системе охлаждения. Диагностика и ремонт ходовой части, механических, автоматических и роботизированных КПП, электрооборудования, кузовные работы любой сложности, установка доп. оборудования, детейлинг, техпомощь, эвакуация и многое другое. Записаться можно по телефону в любой день недели – работаем без выходных с 9 до 21 часа. Вы найдёте нас по адресу: ул. Удальцова, д. 60 (район Проспект Вернадского, ЗАО).
Автотехцентр ZM_Garage в Восточном Дегунино
Компьютерная диагностика, ремонт бензиновых и дизельных двигателей любой сложности. Ремонт или замена ГБЦ, ГРМ, ТНВД, актуаторов, турбин. Работы выполняются по всем техническим требованиям заводов производителей. Гарантируем высокое качество, оптимальные сроки и разумные цены. Ждем вас в любой день недели.
Автосервис GM на Звездном бульваре
Наш сервис GM Север в районе ВДНХ обслуживает и ремонтирует автомобили, включая коммерческий транспорт (кроме китайских и российских марок). Основная специализация - Opel, Chevrolet, Cadillac. Все работы полностью сертифицированы. Компьютерную диагностику и ремонт двигателей выполняют обученные мотористы с большим опытом работы. Цеха оснащены новейшим оборудованием и аппаратурой. Собственный склад запасных частей и расходных материалов. Уютна зона ожидания с кафе и бесплатным Wi-Fi. Работаем без выходных.
Автотехцентр Вилгуд в Бибирево
Автотехцентр федеральной сети Вилгуд расположен на Алтуфьевском шоссе. Работаем без выходных. Обслуживаем автомобили всех брендов кроме китайских и российских марок. Профилактика, компьютерная диагностика с последующим ремонтом двигателя и других узлов и систем автомобиля. При невозможности восстановления элементов ГБЦ, ТНВД, актуаторов и турбин поменяем с собственного склада запчастей. Гарантия 2 года. При первом посещении дарим бесплатную диагностику по 41 параметру.
Кволити Моторс на Лобненской
С гарантией 24 месяца выполним ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей европейских и американских автомобилей. От диагностики до переборки. Выявление и устранение любых неисправностей в топливной, выхлопной и системе охлаждения ДВС. Профилактика, ремонт, замена узлов и деталей ходовой части, всех типов трансмиссий, систем отопления и кондиционирования, кузовной ремонт любой сложности, установка доп. оборудования и многое другое. Работаем с 9-00 до 21-00 без выходных дней. Звоните, охотно ответим на Ваши вопросы. Вы легко найдёте нас по адресу: ул. Лобненская, д. 17, стр. 1, Дмитровский район, САО. Обслужим В ДЕНЬ ОБРАЩЕНИЯ!
Техцентр Вилгуд в Химках
Автосервисы федеральной сети предоставляют полный спектр услуг по обслуживанию, диагностике и ремонту двигателей любой сложности. Опытные мотористы, дилерское оборудование, гарантии на все работы. При первом посещении бесплатная диагностика по 41 параметру.
Техцентр Автопилот на Балтийской
Техцентр Автопилот расположен по адресу: Старопетровский проезд 9А, ближайшая станция метро Балтийская. Широкий спектр услуг, включая компьютерную диагностику и ремонт бензиновых и дизельных двигателей с возможной заменой проблемных узлов и деталей с собственного склада запчастей. Все работы сертифицированы. Цены на 48 % ниже чем у дилера. Предоставляем длительные гарантии на произведенные работы и купленные у нас запчасти.
Атотехцентр м. СелигерскаяАвтосервис
Поиск неисправностей двигателя. Диагностика. Проверка на утечки, проверка блоков, приводных ремней, уровня давления топлива и выхлопных газов,свечей. Замер компрессии. Состояние ремня ГРМ и меток. Ремонт бензиновых и дизельных ДВС. Ремонт ГБЦ. Замена и ремонт турбины. Замена ремня ГРМ. Современное оборудование. Опытные мотористы. Оформление гарантии.
Автосервис 24 часа в ЗАО
Ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей иномарок. Диагностика, замер компрессии, локальный и капитальный ремонт, переборка ДВС. Чистка, промывка, ремонт, замена узлов и деталей топливной, масляной, выхлопной и системы охлаждения ДВС. Диагностика и ремонт ходовой, трансмиссии, электрооборудования, отопления и кондиционирования, рулевого управления, тормозной системы. А также установка доп. оборудования, шиномонтаж, автомойка, техпомощь, эвакуация, прочие услуги. Собственный склад запчастей и автостёкол. Гибкая система скидок, регулярные акции. Работаем 24 часа в сутки 7 дней в неделю по адресу: ул. Рябиновая, д. 9, стр. 2 (Можайский р-н, ЗАО), ближайшая ст. метро Кунцевская. Звоните в любое время суток и в любой день недели – охотно ответим на вопросы, договоримся о наиболее удобном времени Вашего визита в наш сервис.
Тема: XC90 2008 2.4 d5 пробег 270к - чудеса с турбиной
Доброго времени суток.
Решил написать сюда, поскольку все специалисты на данный момент разводят руками..
Симптомы следующие:
примерно 1 к 5 запускам выдает ошибку, код неисправности ECM 1507 - фактическое давление наддува отклоняется от расчетного. Расшифровку могу приложить, там несколько вариантов неисправности.
При этом машина начинает ехать, как будто атмосферная (без турбины), то есть средняя скорость 70-80, на горку 60, с горки можно разогнать)) и дымит. К слову, дымит и когда турбина работает, несмотря на несброшенную ошибку, причем чем выше обороты тем сильнее.
Пару лет назад (примерно на 250к пробега) мне удалили забитый сажевый фильтр, заглушили ЕГР и зачиповали, и после этого мотор просто немного громче стал работать, но не дымил так, хотя и был выхлоп на высоких оборотах заметнее чем до "операции", а расход упал почти на 1л.
Что сделали на сегодняшний момент, последовательно:
- поменяли пластиковую шестерню в актуаторе;
- поменяли картридж турбины, из-за попадания кусков нагара в крыльчатку;
- проверили герметичность воздуховодов турбины и расходомер, с применением дымогенератора;
- неоднократно проверяли сам актуатор;
- убедились, что заглушка на клапане ЕГР не прогорела, и он не заблокирован в открытом положении.
Сейчас ждем другой рабочий актуатор, чтобы поставить и поездить, хотя и проверили мой, просто других вариантов не видим.
Если у кого-нибудь был подобный опыт или есть идеи, прошу подсказать.
Меню пользователя
Доброго времени суток.
Решил написать сюда, поскольку все специалисты на данный момент разводят руками..
Симптомы следующие:
примерно 1 к 5 запускам выдает ошибку, код неисправности ECM 1507 - фактическое давление наддува отклоняется от расчетного. Расшифровку могу приложить, там несколько вариантов неисправности.
При этом машина начинает ехать, как будто атмосферная (без турбины), то есть средняя скорость 70-80, на горку 60, с горки можно разогнать)) и дымит. К слову, дымит и когда турбина работает, несмотря на несброшенную ошибку, причем чем выше обороты тем сильнее.
Пару лет назад (примерно на 250к пробега) мне удалили забитый сажевый фильтр, заглушили ЕГР и зачиповали, и после этого мотор просто немного громче стал работать, но не дымил так, хотя и был выхлоп на высоких оборотах заметнее чем до "операции", а расход упал почти на 1л.
Что сделали на сегодняшний момент, последовательно:
- поменяли пластиковую шестерню в актуаторе;
- поменяли картридж турбины, из-за попадания кусков нагара в крыльчатку;
- проверили герметичность воздуховодов турбины и расходомер, с применением дымогенератора;
- неоднократно проверяли сам актуатор;
- убедились, что заглушка на клапане ЕГР не прогорела, и он не заблокирован в открытом положении.
Сейчас ждем другой рабочий актуатор, чтобы поставить и поездить, хотя и проверили мой, просто других вариантов не видим.
Если у кого-нибудь был подобный опыт или есть идеи, прошу подсказать.
Меню пользователя
Меню пользователя
Меню пользователя
Меню пользователя
Меню пользователя
Меню пользователя
Доброго времени суток.
Решил написать сюда, поскольку все специалисты на данный момент разводят руками..
Симптомы следующие:
примерно 1 к 5 запускам выдает ошибку, код неисправности ECM 1507 - фактическое давление наддува отклоняется от расчетного. Расшифровку могу приложить, там несколько вариантов неисправности.
При этом машина начинает ехать, как будто атмосферная (без турбины), то есть средняя скорость 70-80, на горку 60, с горки можно разогнать)) и дымит. К слову, дымит и когда турбина работает, несмотря на несброшенную ошибку, причем чем выше обороты тем сильнее.
Пару лет назад (примерно на 250к пробега) мне удалили забитый сажевый фильтр, заглушили ЕГР и зачиповали, и после этого мотор просто немного громче стал работать, но не дымил так, хотя и был выхлоп на высоких оборотах заметнее чем до "операции", а расход упал почти на 1л.
Что сделали на сегодняшний момент, последовательно:
- поменяли пластиковую шестерню в актуаторе;
- поменяли картридж турбины, из-за попадания кусков нагара в крыльчатку;
- проверили герметичность воздуховодов турбины и расходомер, с применением дымогенератора;
- неоднократно проверяли сам актуатор;
- убедились, что заглушка на клапане ЕГР не прогорела, и он не заблокирован в открытом положении.
Сейчас ждем другой рабочий актуатор, чтобы поставить и поездить, хотя и проверили мой, просто других вариантов не видим.
Если у кого-нибудь был подобный опыт или есть идеи, прошу подсказать.
XC70 I Замена турбины: проблемы выбора
Ezdok , а такой приговор-то в связи с чем вынесен? 180 тык как-то маловато для кончины турбины, по крайней мере, ее железа.
Robert
Ezdok , а такой приговор-то в связи с чем вынесен? 180 тык как-то маловато для кончины турбины, по крайней мере, ее железа.
Борисович
Robert , почти наверняка, но это пока догадки. Да и ведь актуатор это не приговор турбине в сборе, тем более, что ТС исходит из условия рачительного расходования средствов.
Maeglin
Шовинист
Ezdok
Постоянный участник сообщества
@Ezdok, а такой приговор-то в связи с чем вынесен? 180 тык как-то маловато для кончины турбины, по крайней мере, ее железа.
Robert
Kertman
Ошибки говорят о проверке проводки и датчика давления турбины
- ECM-P023800
- Сигнальный кабель коротко замкнут на источник питания.
- Поврежден датчик давления наддува
Ezdok
Постоянный участник сообщества
Ошибки говорят о проверке проводки и датчика давления турбины
- ECM-P023800
- Сигнальный кабель коротко замкнут на источник питания.
- Поврежден датчик давления наддува
- Что делать-то? Сделать диагностику турбины в турбосервисе или у дилера, чтобы уточнить диагноз? Были еще симптомы: высокий звук из-под капота при сбросе оборотов и дергание педали газа при наборе оборотов на малых скоростях
Sobolev_IP
Были такие ошибки - актуатор умер, как выяснилось. Ну еще МАФ в масле был, из-за чего подвирал немного.
- Что делать-то? Сделать диагностику турбины в турбосервисе или у дилера, чтобы уточнить диагноз? Были еще симптомы: высокий звук из-под капота при сбросе оборотов и дергание педали газа при наборе оборотов на малых скоростях
Kertman
- Что делать-то? Сделать диагностику турбины в турбосервисе или у дилера, чтобы уточнить диагноз? Были еще симптомы: высокий звук из-под капота при сбросе оборотов и дергание педали газа при наборе оборотов на малых скоростях
Ezdok
Постоянный участник сообщества
Были такие ошибки - актуатор умер, как выяснилось. Ну еще МАФ в масле был, из-за чего подвирал немного.
Лучше в турбосервисе. Дилер скорее всего будет гнуть палку, что нужно менять турбину целиком, т.к. актуатор отдельно не идет. А так все зависит от конкретного мастера.
На D5244T4 (у меня такой же) актуатор можно глянуть и поменять без снятия турбины. Вместе с диагностикой и заменой актуатора по времени на все про все уйдет где-то часа 3.
Я поставил на примерно 290 тысячах пробега китайский актуатор - 30 тысяч уже отходил.
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева
Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.
Трансмиссия
А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.
Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.
Volvo XC70 '2007–17
Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.
На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.
На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.
Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.
Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.
Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.
При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.
Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.
За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?
Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.
Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.
Двигатели
Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.
На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.
Дизельные двигатели
Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.
У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.
Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.
Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.
Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.
Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.
Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.
Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.
Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.
Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.
Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.
На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.
Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.
Бензиновые двигатели
Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.
Volvo XC70 '2007–17
Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.
Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.
К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.
При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.
Брать или не брать?
Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.
Volvo XC70 '2007–17
Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.
Замена турбин Volvo XC70
Турбодвигатель имеет ряд преимуществ: он отличается большей мощностью даже при малом объеме, позволяет быстро набирать скорость, обладает отличной динамикой. Так как турбина все время взаимодействует с раскаленными выхлопными газами, то корпус турбины автомобиля Volvo XC70, а также ротор изготавливаются из высококачественного сплава, обладающего высокой термостойкостью, способного долгое время работать в постоянном контакте с раскаленными газами. Но какой бы стойкостью не обладали материалы, агрессивное действие газов все же приводит к тому, что турбина выходит из строя и требует замены. Для того, чтобы произвести ее своевременно, необходимо обращать внимание на признаки, которые могут говорить о неполадках в турбодвигателе автомобиля Volvo XC70 и посещать СТО для диагностики и ремонта турбины, ведь от корректной работы двигателя зависит Ваша безопасность.
ОРИЕНТИРОВОЧНЫЕ ЦЕНЫ И СРОКИ НА ЗАМЕНУ ТУРБИН И ТУРБОДВИГАТЕЛЕЙ*
Вид работ | Срок выполнения | Цена |
Комплекс работ по замене турбин | от 8000 руб | |
Замена маслоподающих трубок | от 1000 руб | |
Замена вентиляции картерных газов | от 500 руб | |
Замена или шлифовка выпускных коллекторов | от 2000 руб | |
Проверка и замена катализаторов | от 1000 руб | |
Замена сажевых фильтров | от 1000 руб | |
Замена масла и фильтров | от 500 руб |
*Все цены указаны в ознакомительных целях. Более точную цену можно узнать на СТО после диагностики.
Когда необходимо обратиться в СТО для замены турбины и турбодвигателя?
О неисправности турбины и турбодвигателя могут говорить один или несколько признаков. Если Вы заметили какой-либо из этих признаков, обязательно посетите автосервис для выполнения диагностики и возможной замены турбины, ведь от ее корректной работы зависит Ваша безопасность во время движения.
Признаки неисправности турбины и турбодвигателя:
- Утечка масла
- Повышенный расход масла
- Снижение мощности двигателя
- Свист под капотом
- Сизый дым из глушителя
- Горит лампочка «check engine»
Комплекс работ по замене турбокомпрессора для правильного ремонта турбины
Обращаясь на СТО «Автобан» Вы можете быть уверены в том, что замену турбины проведут качественно и оперативно. На первом этапе наши специалисты проведут компьютерную диагностику, которая позволит быстро выявить все неполадки турбины и турбодвигателя и сказать, требуется ремонт или замена турбины. После диагностики выполняется промывка всех турбо трактов и интеркуллера, а также проверка системы EGR, необходимые для удаления инородных частиц и нагара из системы EGR. Проводится тщательная проверка масло подающих трубок, проверка масляных каналов для удаления остатков отработанного масла. В противном случае новый турбокомпрессор может быстро выйти из строя. Также выполняется замена вентиляции картерных газов, маслоотсекателей и сепараторов для правильной работы турбокомпрессора во время эксплуатации. В рамках ремонта турбины выполняется тщательная проверка всех плоскостей прилегания, так как на некоторых автомобилях требуется шлифовка или замена выпускных коллекторов, а также замена шпилек и гаек крепления турбины. Проверяются вакуумная система, датчики, трубки, подача масла и его давление, катализаторы и сажевые фильтры. Производится обязательная замена масла и фильтров. После всех этих работ выполняется установка нового или отремонтированного турбокомпрессора. Только полный комплекс тщательно проведенных работ может гарантировать длительную и эффективную работу турбодвигателя. В СТО «Автобан» работы по замене турбины турбодвигателя выполняются в полном объеме квалифицированными специалистами на современном оборудовании.
Читайте также: