Шаран фольксваген не работает турбина
Диагностика и ремонт турбины VW Sharan 2.0, 2007г.в., DRT BVH, 140л.с.
Сегодня будем разбираться с турбиной от VW Sharan 2.0, 2007г.в., DRT BVH, 140л.с.
Жалоба – большой расход масла, потеря мощности, сильный дым.
Предварительный осмотр показал, что вал турбины сломан. Разберем ее полностью и попытаемся найти причину поломки.
турбинное колесо оторвано от оси у основания и сильно стерто о фиксирующую гайку соплового аппарата
изменяемой геометрии наддува. К сожалению (для самого владельца), сама гайка сильно повреждена и требует замены.
По всем признакам все указывало на неисправность сажевого фильтра. Однако владелец клялся, что фильтр удален (позже он праслал фотографии, что действительно фильтра нет) и ЕГР заглушен (это 100% правда, было видно по самой турбине).
Решив осмотреть ещё раз, я обнаружил наличие странных маркерных меток синего цвета (обычно такие метки ставят при продаже бу деталей) и не обнаружил заводской метки-пломбы на гайке, которая фиксирует компрессорное колесо (дело в том, что производитель Borg Wargner очень любит ставить метки-пломбы на своих турбинах данной серии). Пришлось жестко «наехать» на владельца и он «раскололся». Оказывается, не так давно он покупал б/у турбину. Теперь понемногу начало все складываться.
Версия такова – видимо, на продажу имелась вполне сносная турбина с увеличенными люфтами. Ее разобрали, легкими движениями руки убрали люфты (такое просто сделать, если знаешь как) и продали как отличную б/у. Однако есть нюанс – если разбираешь саму сердцевину турбины (для замены подшипников, чистки и т.д.) нужна ОБЯЗАТЕЛЬНО балансировка. Иначе долго ездить она не будет. Повторюсь, это лично моя версия, но основанная на:
- Отсутствии заводской пломбы, присутствии посторонних меток.
- Так у нас делают.
Будем лечить пациента.
Поскольку нет возможности использовать какие-либо детали из данной турбины (для снижения стоимости ремонта) – заказываем новый картридж (проверенный и отбалансированный на заводе) и новую гайку фиксации геометрии.
Потратили кучу времени и более 50 000 рублей, а дело было в мелочи. Volkswagen Сrafter TDI 2,5. Ошибка недодув турбины.
Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.
История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:
- 1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
- 2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
- 3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
- 4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
- 5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
- 6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
- 7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
- 8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
- 9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.
Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.
Я сразу спросил, что делали, что проверяли?
1) Поменяли картридж(колесо) турбины.
У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.
2) Заменили датчик абсолютного давления.
Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.
В данном случаи замена датчика результата не дала.
3) Заменили ДМРВ.
Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.
Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.
4) Заглушили EGR.
Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.
EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.
5) Проверили герметичность впуска и выпуска.
Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.
6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.
Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.
Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!
Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!
Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.
В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.
А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.
Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.
Я всё отмыл, собрал, отрегулировал так, чтобы лопатки геометрии были в нужном положении.
Для чего вообще нужна геометрия?
Принцип работы турбины с изменяемой геометрией крыльчатки основывается на регулировании потока отработавших газов, направляемых на колесо турбины. Регулировка позволяет подстраивать проходное сечение для потока отработавших газов под режим работы двигателя.С помощью таких лепестков, можно поднять скорость вращения турбины не изменяя объем поступающих газов. На высокой скорости компрессор наоборот раздвигает лепестки. Это предусмотрено для поддержания безопасного давления внутри системы и исключения перегрева.
На данном автомобиле получилось так, что лопатки при работе на ХХ и малом газе уже были открыты достаточно сильно, чтобы давление надува значительно упало. Когда собирал всё на место меня посетили мысли, а почему лопатки приняли такое положение? Проблема была в старом картридже и когда ставили новый нарушили геометрию и поэтому не было результата? Почему надув был недостаточный на большой скорости, ведь тогда лопатки открыты? А должна быть проблема только в переходе с малого на средний режим по оборотам? Мыслей было много разных, но неисправность была и была явной. Я собрал всё на место и поехали испытывать авто. Результата ноль, примерно через 20 км автомобиль опять сбросил обороты и ушел в аварийный режим, выскочила старая ошибка. Давление есть, давление в норме, почему уходит в аварийный режим и выдаёт ошибку по недостаточному надуву?!
Вернулись на базу и так как мне нужно было ехать в другой город, поиск неисправности отложили на 4 дня. Пока меня не было, они нашли специалиста из соседнего крупного города и тот попросил скинуть ему некоторые параметры. Они ему скинули и он сказал: "а что Вы хотите сажевый фильтр то забит! Вот и уходит в аварию. Вырезайте фильтр, глушите ЕГР и везите ЭБУ мне, я Вам программно уберу сажевый и ЕГР".
Мой знакомый позвонил мне и рассказал об этом. На что я ему ответил: "Если он специалист по дизелям значит знает что говорит, я проблемы в сажевом фильтре не увидел, но я могу быть не прав". Они отправили ему ЭБУ и удалили сажевый фильтр, а ЕГР и так был заглушен. Я вернулся домой, позвонил ему и узнал, что ЭБУ еще не вернулся. Через дней 5 он позвонил и сказал, что им всё сделали, блок приехал назад и взяли 12000 рублей. Будут пробовать. На следующий день звонит и говорит: "не помогло, опять не едет". Позвонили тому специалисту на что он им сказал: ну значит проблема не в этом, привозите автомобиль мне и будем смотреть". Отправлять авто в другой город неизвестно насколько было сомнительное решение и продолжили поиски. Я взял сканер и мы опять поехали кататься. Я стал открывать различные каналы с параметрами и опять всё проверять, чудес то не бывает, ЭБУ что-то видит после чего ограничивает обороты.
Чтобы не тратить время водителя, решили автомобиль оставить на базе. Сел за руль и держал автомобиль на повышенных оборотах, пока не уйдёт в аварию. Через минут 20 он сбросил обороты, я продолжаю пытаться педалью газа их поднять, но без результатов, через минут пять появилась ошибка. Я стал делать скрины с параметрами в разных каналах до и после неисправности и сел их изучать. Тут я увидел, что температура топлива поднимается до 85 градусов и после этого автомобиль уходит в аварию. Решил этот момент проверить. Как только температура топлива перевалила за 85 градусов обороты упали - ошибок нет. Снимаю разъем с датчика и автомобиль опять работает как надо, одеваю разъем на место и опять обороты ограничены. Температуру показывает 85 гр, трогаю шланг и по ощущениям температуры такой нет. Взял пирометр, он показывает 47 гр, хотя тут его показания не точны, но не почти в два раза!
Разборка ABW.BY: чем "болеют" турбины 1.9 TDI Volkswagen
Первая неприятная находка, которую мы обнаружили, еще ничего не сделав с турбокомпрессором, снятым с двигателя 1.9 TDI Volkswagen Sharan 2001 г.в., - повреждение лопаток колеса компрессора. Что вызвало повреждение, сказать трудно. Не исключено, что в компрессорную часть попал фрагмент, отслоившийся от воздушного фильтра, но, может, у ротора люфт уже такой, что колесо лопатками цепляет за корпус…
На ощупь люфт и впрямь громаден. В общем, разборка покажет, что в нашей турбине не так, а мы тем временем обнаруживаем другой нюанс - ТКР уже ремонтировали. Об этом свидетельствует защитный экран актуатора, повернутый на 180 градусов относительно того, как он стоит в "оригинале".
ТКР от 1.9 TDI Sharan мы взяли на разборку для демонстрации его слабых мест, однако из-за вскрывшихся обстоятельств разбирательство с проблемами модели, занявшей второе место в рейтинге 10 самых неудачных турбин, составленном нами по статистическим данным клиентских обращений в компанию "Турбохэлп", пошло по незапланированному сценарию. Впрочем, по словам директора "Турбохэлп" Алексея Оргиша, с которым мы занимались разборкой, около 80% таких турбин, поступающих к ним в ремонт, ремонтировались ранее.
Приступаем к разборке ТКР со снятия актуатора.
На корпусе актуатора имеется вентиляционное отверстие, через которое в зависимости от положения мембраны воздух вытесняется наружу либо поступает внутрь корпуса, но через отверстие может попадать и грязь. Защитный экран от этого предохраняет, о чем, по всей видимости, не было известно тому, кто ТКР разбирал, а затем поставил экран неправильно, скумекав, что от того, как он стоит, нет никакой разницы.
Впрочем, какие другие новшества привнес в конструкцию агрегата неизвестный "кулибин", нам помимо решения основной задачи разборки еще предстоит узнать, а пока послушаем, что об актуаторах рассматриваемой модели ТКР рассказал Алексей:
"У этой модели турбины актуатор управления механизмом изменяемой геометрии - слабое место. В конкретном случае он еще рабочий, но если мы обратим внимание на его шток, то у его основания увидим коррозию. Шток уже может подклинивать, из-за чего актуатор не будет корректно работать.
В запущенных случаях шток перестает двигаться вовсе, как, например, на актуаторе, снятом с такой же турбины, где он, как должно быть хорошо видно, после заклинивания буквально сросся с корпусом.
На нашей турбине, поскольку процесс коррозии пошел, актуатор придется заменить. Идеальный вариант - новый актуатор.
На худой конец подойдет и "бэушный", если на его штоке нет коррозии. Однако среди имеющихся у нас сейчас "бэушных" актуаторов от рассматриваемой модели ТКР нормального я не нашел. Это, с одной стороны, говорит об актуальности проблемы, а с другой - как должен выглядеть шток, придется показать на актуаторе от турбины не этой модели.
Вторая регулярно повторяющаяся проблема актуаторов на турбинах, о которых мы говорим, - коррозия корпуса.
Это должен учитывать владелец машины, если вместо ремонта он решил заменить старую турбину на "бэушную". Владельцам Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy 1999-2003 годов выпуска с дизелями 1.9 TDI мощностью 115 лошадиных сил, а также Golf с 1.9 TDI в 90-сильном исполнении, на который ставилась подобная турбина, при покупке "бэушной" турбины настоятельно рекомендую проверить, в каком состоянии корпус и основание штока актуатора".
Идем дальше - отсоединяем картридж от коллекторной части. По тому, как замаслено турбинное колесо, видим, что турбина гнала масло в выпускную систему. Это означает, что уплотнение со стороны турбинного колеса потеряло герметичность. При значительном люфте, который имеет ротор, ничего удивительного в этом нет, однако мы знаем, что ТКР кем-то разбирался. А вот балансировался ли он после ремонта - вопрос, который в случае отрицательного на него ответа может означать, что ротор турбины бьет, что привело к разбиванию уплотнения.
Колесо компрессора тоже должно быть сухим, но и оно в масле. Стало быть, масло выгонялось из картриджа не только в выпускную систему, но и в корпус компрессора, а далее в интеркулер.
На внутренней стороне корпуса компрессора виден круговой след от трения колеса компрессора по корпусу - это следствие люфта и подпирания ротора со стороны турбинного колеса выхлопными газами. Проблема усугубляется, когда сажей забивается катализатор, создавая сопротивление выходу отработавших газов. Правда, к настоящему времени катализаторы сохранились на относительно небольшом количестве машин рассматриваемых лет выпуска, так как на большинстве они уже успели создать проблемы, за что и были выбиты, но, по словам Алексея, в свое время это была одна из основных причин попадания ТКР от Sharan в ремонт.
Заметно, что и лопасти на колесе стесаны. Бывает, что из-за задевания колеса за корпус ломается одна из лопастей, а ее обломком повреждаются другие, однако очень похоже, что в нашем случае что-то все-таки прилетело в компрессор со стороны воздушного фильтра. Это могло произойти, если фильтр долго не менялся и от времени начал расслаиваться.
Не менее интересно выглядит узел изменяемой геометрии. Изнутри выход из турбины испещрен множеством мелких выщербин, будто после бомбардировки, а это значит, что сюда тоже что-то прилетало. Но что могло прилететь?
"Одной из причин, вызывающих поломки рассматриваемых ТКР, - говорит Алексей Оргиш, - являются неисправности в топливной системе. Если форсунки "переливают" топливо, то оно полностью не сгорает. В результате образуется много нагара. Какая-то его часть забивает катализатор, а чем это чревато, мы говорили выше.
Однако в 1.9 TDI часть сажи откладывается в выпускном коллекторе. Он, кстати, выполнен как единое целое с корпусом турбинной части. Это внешне хорошо отличает турбину, о которой идет речь, от большинства других ТКР, где корпус турбины и выпускной коллектор - разные детали.
Так вот, сажа со временем превращается в твердый кокс, который позже кусками отрывается с насиженного места в коллекторе и летит дальше в турбину. Что куски кокса наделают в турбине, зависит от их размеров. Кстати, нам встречались турбины от 1.9 TDI, причем не настолько редко, чтобы считать это случайностью, где фрагменты поршней по причине их повреждения из-за тех же льющих форсунок производили в турбинной части ТКР такие же разрушения, что и кокс".
Однако почему коксом не стесало лопатки механизма изменяемой геометрии? Они выглядят почти как новые. Учитывая явное несоответствие между внешним видом лопаток и многочисленными выщербинами на выходе после механизма, можно предположить, что в свое время турбина разбиралась для замены механизма изменяемой геометрии.
И мы находим этому подтверждение. Во-первых, по наличию нештатных проставочных шайб под болтами.
Во-вторых, это видно и по тому, что сами болты тоже нештатные. В оригинальном болте, который для примера положен на механизм сверху, в головке под ключ предусмотрен шестигранник, а в болтах, которые стоят в "нашей" турбине, - шлиц под отвертку. Возможно, старые болты были заломаны, когда турбину разбирали первый раз, после чего им подобрали такую замену.
"Меняться механизм изменяемой геометрии мог по одной из двух причин, - говорит Алексей. - Возможно, куски кокса разбили механизм, а сами раздробились, полетели дальше и посекли поверхность за механизмом. Однако чаще всего с механизмом изменяемой геометрии происходит другая беда: сажа откладывается в его направляющем аппарате, после чего рычаг привода лопаток и сами лопатки теряют подвижность, или, говоря проще, заклинивают. Механизм изменяемой геометрии тоже слабое место турбин от Sharan. Ремонтировать турбину из-за него приходится часто".
Далее разбираем картридж. На лопастях турбинного колеса тоже не видно следов бомбардировки.
Зато ротор в месте сопряжения с подшипниковой втулкой имеет желтый цвет. Такого быть не должно. Желтый цвет указывает на наволакивание материала втулки на шейку ротора и говорит о сильном износе втулки.
Если присмотреться ко второй шейке ротора, то на ней помимо желтого цвета видны и риски, что опять-таки свидетельствует об износе, который мог быть вызван как привариванием втулки к ротору, так и попаданием в сопряжение грязи. Посинение между шейками говорит о том, что со смазкой картриджа на самом деле были проблемы. Напомним, что масло помимо того, что смазывает трущиеся детали ТКР, одновременно является для него охлаждающей жидкостью. Посинение указывает на перегрев по причине масляного голодания.
Рядом со втулкой из "нашего" картриджа для наглядности мы положили новую втулку. Разумеется, старая не должна так блестеть, но и быть черной в местах, где она ни с чем не контактирует, кроме масла, втулка тоже не должна. Черный цвет может свидетельствовать о двух вещах: первая - высокие термические нагрузки, или, иными словами, работа в условиях постоянного перегрева, вторая - использование масла несоответствующего качества.
Наш вердикт
Естественно, на ходе разборки сказалось состояние ТКР, взятого в качестве образца. Однако, например, выявленные при разборке вопросы по подшипниковому узлу столь же характерны для рассматриваемой модели, как и для турбин других двигателей. Если их отсеять, выяснится, что типичных слабых мест у ТКР, являющегося предметом разбирательства, два, - это механизм изменяемой геометрии и его актуатор. Выводят их из строя внешние факторы: в механизм изменяемой геометрии попадают инородные частицы, актуатор уязвим к влаге и грязи.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
Благодарим компанию "Турбохэлп" за консультации и помощь в организации фотосъемки
Потеря мощности дизеля VW 1.9 TDI(Sharan,Galaxy,Alhambra и д.
DenG, надо ехать на компьютер,причин много
к примеру датчик расходомера воздуха
возможно турбина на подходе,съездите на чистку турбины..
признаки вобще какие?понятие "перестала тянуть" растяжимое
blazer11, до 90 км/ч прет без проблем а потом чуть больше на педаль нажмешь и она как-будто проваливаеться и машина медленно набирает скорость примерно до 115 км/ч, а под горку так вообще чуть дыша. Глушишь движок, заводишь заново и все нормально, а потом опять.
Эта проблема не у одного меня. Друг мой, у него Sharan таже беда диагностика не чего не дала.
Как вариант, посмотрите клапан рециркуляции выхлопных газов, если такая система имеется.
Возможно подклинивает.
Попробуйте почистить топливозаборник(сетку) в топливном баке и бак соответственно. Хуже не будет.
FeoreX, Engineerno1, спасибо буду пробовать
включи зажигание и открой капот должен слышен стрекот быть. Это датчик ограничения давления наддува. Если ничего не стрекочет то возможно он.
DenG, спросите в ветке про пассат Б5. там такие же проблемы на таких движках обсуждают
DenG, да спроси в ветке про эти машины.
У тебя либо дырка во впуске.
Либо клапан N75 кажись
FeoreX, как этот клапан проверить?
APTEM_ALEX_TDI, все стрекочит, спасибо
simp1984, спасибо попробую осилить 1000 страниц
demon1990_, спасибо, ох уж этот клапан №75 о нем ходят легенды, он есть у официалов но нет у обычных продавцов запчастей. Может есть номерок его, а то у официалов теперь жуть как дорого
1. клапан Н75
2. дырка в турбо системе
3. чистка геометрии турбины.
что куда и как давно рассказано в ветке B5 и на всех остальных форумах этой марки
DJ_DIMA_БЕЛЫЙ, спасибо
DenG:ох уж этот клапан №75 о нем ходят легенды, он есть у официалов но нет у обычных продавцов запчастей. Может есть номерок его, а то у официалов теперь жуть как дорого
как вариант поменять на время с 18 клапаном (отвечает за егр). Отличаются только сечением выхода, если рабочий, то разницы почти не увидишь.
DJ_DIMA_БЕЛЫЙ:2. дырка в турбо системе
Коптила бы тогда машина, как паровоз , сразу бы заметил.
DJ_DIMA_БЕЛЫЙ:3. чистка геометрии турбины.
Скорей всего. Заводишь машину, и снимаешь на турбине вакуумную трубку с коробочки актуатора-шток уйдет резко низ на 10-12 мм, а затем надеть- медленно вверх. Если почти не уходит или уходит рывками, то чисть геометрию.
П.С.
Зашёл сюда с пасатовской ветки, но движки у нас походу одинаковые.
DJamalus, большое спасибо. очень популярно объяснил на этой неделе попробую твои вареанты. А машина не коптит. А как их найти эти клапана они так и называются №18 и т.д. если заказывать у дилеров?
DenG:Здравствуйте, форумчане. У меня Galaxy 1999 года, дизель VW 1900 TDI 90 сил (АNY).
А можно по подробнее про двигатель. вроде АNY это VW LUPO 1, 2 TDI 3L ДВИГАТЕЛЬ (ANY)
может у тебя AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м
DenG:А как их найти эти клапана они так и называются №18 и т.д.
DJamalus:А можно по подробнее про двигатель. вроде АNY это VW LUPO 1, 2 TDI 3L ДВИГАТЕЛЬ (ANY)
может у тебя AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м
И если у тебя этот движок, то у тебя нету изменяемой геометрии.
Отдельный разговор пойдет об управлении наддувом в двигателе AHU.
Во избежание передува данная турбина имеет т.н. байпас - это клапан, открывающий "обходной путь" для потока газов, идущих на колесо турбины. Поток газов уменьшается, давление наддува падает. Если не ошибаюсь - аналогичная система применяется и для бензинового двигателя.
Тарелка байпаса приводится в действие приводом, который в свою очередь управляется клапаном N75, работающим от давления (не вакуума, как в остальных дизелях) во впуске. Т.е. вместо вакуума N75 управляет давлением, а берет он его из впускного тракта после турбы. Замечу, что проблемы передува к данному двигателю относятся в несравненно меньшей степени, т.к. геометрии в этой турбине нет, и передув может быть только при неисправной схеме управления байпасом (обрыв в электрической цепи управления клапаном или дырка в трубке управления приводом байпаса, ну или неисправность самого клапана N75).
Ну или у тебя AHH 08.97 90 hp/66 Kw 210 н/м вот тогда геометрия есть. Так какой.
Турбонаддув, или проблемы турбины и их решение
Турбонаддув, или проблемы турбины и их решение
- Перейти на страницу:
Что такое турбина и для чего она нужна?
Турбина – устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины – с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше – грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…
Принцип работы турбокомпрессора
Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.
Устройство турбины
Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.
В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-900 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.
Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так же системой охлаждения подшипниковой части турбины.
Система охлаждения турбин
Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
Существует два самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора – охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.
Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
- Охлаждение маслом.
Преимущества:
Более простая конструкция
Меньшая стоимость изготовления самой турбины
Недостатки:
Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
Более требовательна к контролю за температурным режимом масла
Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько – некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.
Комплексное охлаждение маслом и антифризом
Преимущества:
Большая эффективность охлаждения
Недостатки:
Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость
При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.
При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха.
Турбина с изменяемой геометрией (VGT) – система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.
При малых оборотах двигателя пропускное сечение прохода выхлопных газов становится более узкое и «выхлоп» проходит с большей скоростью и большей отдачей энергии. Когда обороты двигателя увеличиваются проходное сечение становится шире и и уменьшается сопротивление движению выхлопных газов, но при этом достаточно энергии для создания необходимого давления компрессором.
Турбина без геометрии с клапанном сброса давления.
Принцип изменения силы наддува тут иной. В холодной части турбины поднимается давление, сбоку турбины есть трубчатый болт с трубкой для отъёма управляющего давления. При излишнем давлении ЭБУ открывает клапан 75, давление из этой трубочки идёт через клапан 75 в аккуатор, который толкает рычаг клапана (калитки) горячей части турбины. Клапан открывает отверстие, через которое, выхлопные газы из горячей улитки в обход крыльчатки направляются в выпуск. Воздействие на крыльчатку меньше, скорость вращения, меньше.
Обе такие турбины встречаются в Фольксваген Шаран. В автомобилях с дизельными двигателями, как правило турбина с регулируемой геометрией. Турбированные бензиновые двигатели а так же и часть дизельных Шаранов оснащены турбиной с водяным охлаждением, регулировка наддува в которых регулируется клапаном, отводящим часть выхлопных газов от крыльчатки горячей части турбины.
Правила эксплуатации, для продления жизни турбины.
Запуск турбины
При запуске двигателя используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 60 секунд. Давление в турбине создается в считанные секунды, но только в условиях хорошей смазки, поэтому когда Вы газуете на только что заведенном двигателе, вы принуждаете турбину вращаться в условиях ограниченной смазки. Это может привести к поломке турбокомпрессора.
Редкий запуск турбины и низкая температура воздуха
В случае, если двигатель простаивал какое-то время или на улице очень холодно, запустите двигатель на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему турбокомпрессора.
Выключение турбины
Всегда давайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. Быстрое выключение зажигания создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине, остановка подачи масла на вращающиеся по инерции части турбины. Это так же уменьшает жизнь турбокомпрессора.
Долгая работа на холостых оборотах
Не рекомендуется оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах, а именно более 20-30 минут. При этом турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины, что приводит к появлению синего дыма в выхлопе.
После ремонта турбины
После ремонта турбины или двигателя, убедитесь, что, турбина смазана до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверьте коленвал не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Дайте поработать двигателю на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают хорошо.
Все эти принципы управления турбиной позволят увеличить срок службы турбокомпрессора и избежать ремонта
Наиболее часто встречающиеся неисправности
- Заедание (закоксование) геометрии
- Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора
- Дырки во впускном тракте
Заедание (закоксование) геометрии
Симптомы
1. Ошибка по передуву
2. Свист турбины при нагрузке
3. Плохая динамика
4. Машина перестаёт разгоняться после достижения 2000 оборотов и лечится включением и включением зажигания.
Метод устранения:
Для разборки турбины понадобится:
1. Ключ на 10.
2. Звездочка Torx(T20)
3. Молоток
4. Отвертка с тонким жалом
5. Жидкий ключ (WD40)
6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
7. Свободное время.Вот снятая турбина.
Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.
Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!
Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.
1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
3. Затем откручиваем 3 болта под Torеx.
4. Вытаскиваем геометрию. Видим такую картину:
Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.
В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torеx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж. Ставим актуатор, затягиваем болты.
Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.
Да, кстати, в самой турбине прокладок никаких нет. Есть прокладка между выхлопной системой и турбой, и прокладка между турбой и коллектором.
Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора
Симптомы
1. Ошибка по передуву (00575 Давление во впускном коллекторе 17-00 - диапазон регулирования)
Диагностика
При надетом на актуатор шланге и создавании вакуума в нем, шток не движется, вакуум не создаеётся.
Метод устранения 1
Фото снятого актуатора.
Вот для большего понятия ее разрез
В верхней части имеется маленькое отверстие для воздуха (похоже для компенсации давления в верхней части когда вакуумом шток уходит вниз). Так вот через него попадала влага и внутри появилась ржавчина, которая со временем усилилась и начала осыпаться попадая на мембрану и протирая там дырочки (отсюда возможно и временное появление тяги - когда ржавчина забивала маленькие дырочки).
Развальцевал по кругу, разобрал - ржавчина высыпалась и предстала следующая картина
кстати, снизу справа - это развернутая мембрана - на ней можно и углядеть дырочки
Всё очистил от ржавчины дремелем, смазал тонким слоем литола, начал возиться с мембраной.
Развернул мембрану, взял хозяйственную перчатку (желтая или оранжевая такая) и стал прикладывать и смотреть где изгибы перчатки повторяют изгибы мембраны. Такой участок нашелся на пальце - вырезал его, а дальше дело техники и технологии - зашкурил участки мелкой шкуркой, обезжирил и приклеил универсальным клеем момент (в сером тюбике прозрачный клей) - он после высыхания эластичный. Дырки оказались на практически неподвижной части мембраны, к тому же вакуумом заплатку прижимает сильнее к мембране.
Начинаем сборку. Промазал посадочные места под мембрану высокотемпературным (красным) герметиком,
собрал, стянул половинки струбциной, завальцевал в четырёх местах и прошёл по шву еще герметиком, получилось вот так
Далее ставим на машину. (так как у меня Sharan, то на AFN этот актуатор стоит штоком вверх, а трубочкой вакуума вниз) Накручиваю актуатор на шток турбины и поднимаю его вверх до упора (лопатки в крайнем положении) и вижу что актуатор не достаёт до посадочных мест - отпускаю и дальше накручиваю его на шток. Затем опять приподнимаю - пока актуатор не встанет на своё место. Далее прикручиваю, подключаю трубочку, завожу и радуюсь прежней резвостью машинки.
Дырки во впускном тракте
Симптомы
1. Ошибка по недодуву
2. Ошибки по датчику расхода воздуха
3. Плохая динамика
Диагностика
Снять трубку сразу за воздушным фильтром (Датчиком расхода воздуха), подбираем соответствующий переходник, я использовал использованный, обрезанный с одной стороны топливный фильтр, Пользуясь насосом с манометром или компрессором, создать давление во впускном тракте. Место шипения и требует устранения
Наиболее часто встречающиеся проблемные места:
- Резиновый шланг на входе в турбину (Трескается, лопается)
- Шланги на входе и выходе в интеркуллер
- Интеркуллер (пробит камнем, прогнил из-за попавшего во внутрь конденсата)
- Трубка на входе в впускной коллектор
- Трещина во впускном коллекторе
- Не правильная и не герметичная установка впускного коллектора на ГБЦ.
Методы устранения
Думаю, что методы устранения трудности не вызывают, понятно и без моих советов.
Читайте также: