Самая большая турбина субару

Обновлено: 08.01.2025

Субару Форестер и его турбины

К модельному ряду компании Субару большинство автомобилистов относятся двояко. Причиной этому вовсе не являются ходовые характеристики, которые, у Форестера несмотря на многолетнюю историю, по прежнему остаются на высоте, и даже не в дизайне экстерьера и интерьера машины. Дело как раз заключается в оппозитном двигателе о надежности, ремонтопригодности и других характеристиках которого среди автовладельцев ходят различные слухи. Но все же, Субару Форестер турбо заслуживает отдельного внимания.

Автомобиль относится к средней категории кроссоверов, для обеспечения приличной динамики которых достаточно двигателей с объемами 2.0 и 2.5 литров, работающих на дизельном топливе или бензине. Первое поколение модели комплектовалось 2.0-литровым атмосферным либо турбированным EJ20, либо 2.5-литровым оппозитным EJ25. После рестайлинга, 2.5-литровый мотор получил турбину. Линейка силовых агрегатов кардинально изменилась лишь после четвертого рестайлинга. Теперь автомобиль стал комплектоваться 2.0-литровыми турбонаддувными моторами FA20 или FB20, а также 2.5-литровым FB25.

Турбо Форестеры излюбленная модель любителей тюнинга Субару

Особенности турбо Форестер

Стоит отметить, что в период Второй Мировой Войны компания занималась выпуском самолетов, на которых были установлены описываемые силовые агрегаты. В мирное время инженеры Subaru с успехом адаптировали все параметры оппозитников под модельный ряд своих автомобилей. В качестве примера возьмем оппозитный двигатель Форестер, поскольку эта модель является одной из самых популярных на отечественном рынке. Несмотря на то, что модели силовых установок постоянно совершенствуются, их главные особенности практически не подвергаются изменениям.

Основные достоинства Subaru Forester 2.0 и 2.5:

Экономичность, несмотря на высокую мощность;
симметричное расположение силового агрегата в подкапотном пространстве, дополненное правильной центровкой, обеспечивает оптимальную управляемость автомобиля при любых условиях движения;
в отличие от рядных двигателей, оппозитный мотор имеет более низкое расположения, что также улучшает управляемость;
возможность развивать более высокую мощность при меньшем объеме;
практически полное отсутствие вибрации. Эта особенность обусловлена конструкцией мотора;
хорошая ремонтопригодность, наличие запчастей;
высокие показатели мощности и величины крутящего момента при относительно небольшом объеме.

Несмотря на все достоинства, они имеют и свои определенные минусы:

Дорогостоящий и сложный ремонтный процесс, ввиду того, что для устранения некоторых незначительных неисправностей оппозитный двигатель необходимо снять с автомобиля;
современные силовые агрегаты имеют довольно сложную конструкцию, из-за чего процесс ремонта требует специальных знаний;
специфические конструктивные особенности некоторых систем, разобраться в функционировании которых по силам только хорошоему специалисту;
недолговечность турбонаддува;
повышенное потребление моторного масла вне зависимости от состояния и пробега автомобиля.

Горизонтальный оппозитный турбированный 2.0-литровый мотор является главной особенностью Forester. Стоит отметить, что Субару не единственная компания, которая устанавливает оппозитные двигатели на свои модели. Например, Porsche комплектует ими большинство своих спорткаров.

В чем именно заключается примечательность оппозитников? В обычном силовом агрегате блок цилиндров расположен вертикально. Ход поршней в нем осуществляется циклически снизу вверх. Также существуют V-образные конструкции, в которых цилиндры располагаются под небольшим углом, а ход поршня в них осуществляется сверху вниз. В 2.0-литровом оппозитном двигателе Субару Форестер турбо, состоящий из четырех цилиндров блок, расположен в горизонтальной плоскости, а поршни в них перемещаются, соответственно, вправо и влево. Благодаря такой конструкции 2-х литровый мотор способен выдавать больше мощности при меньшем расходе топлива (если сравнивать его с аналогичным агрегатом с вертикальным расположением цилиндров) и показывать меньший уровень вибраций.

Расход топлива у 2.0-литрового оппозитника оснащенного турбиной составляет примерно 10 л на 100 км в смешанном цикле. При этом двигатель требователен к качеству и состоянию моторного масла. В среднем, после каждой тысячи километров пробега необходимо доливать до 1 л масла. Рекомендуется использовать высококачественные смазывающие жидкости со следующими индексами 5W-30, 5W-40,10W-30,10W-40 и 0W-30.

Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. Однако, при высокой интенсивности и тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, эта цифра сокращается в два раза. В зависимости от модели мотора в него заливается 4-5 литров масла.

Средний эксплуатационный ресурс турбированного оппозитного двигателя составляет примерно 250-300 тыс. км пробега.

Мощный 4-х цилиндровый инжекторный мотор с диаметром цилиндра 99,5 мм, который имеет относительно небольшую массу (всего 120 кг) за счет того, что его блок изготовлен из алюминия. Как и в любой оппозитник, в этот двигатель необходимо заливать только высококачественное моторное масло по регламенту производителя, который составляет примерно 15 тыс. км пробега. В зависимости от модели силовой установки, в нем находится 4-4,5 литра масла. Стоит подчеркнуть, что регламент замены масла может быть сокращен в 2 раза, поскольку этот тип силовых агрегатов потребляет большое количество смазывающей жидкости. А постоянный ее долив приводит к потере свойств. К слову, оппозит расходует до литра масла на 1 тыс. км пробега.

Оба силовых агрегата 2.0 и 2.5 в зависимости от модификаций комплектовались турбинами с различной величиной давления наддува, которые давали реальный прирост к мощности около 100 л. с.

Турбины Форестера

На Форестеры устанавливаются турбины Субару, Mitsubishi TD04L (14412-AA230, 49377-04100), TF035, DAR 49377-04100, VF38/39, VF34, VF43, VF44 а так же китайские аналоги TD05h-16G, TD04L-19T-6, TD06sl2-20G и другие. Выбор достаточно широк и при желании можно найти как стоковые так и турбины с увеличенной производительностью. Для любителей тюнинга здесь найдется немало вариантов которые помогут существенно увеличить мощность и изменить поведение автомобиля. Установка тюнинговых узлов может потребовать определенных переделок которые могут коснуться выпуска, пайпингов, креплений турбины Форестера и интеркулера, прошивки. Здесь огромное пространство для фантазии, которое ограничивается энтузиазмом владельца, и количеством средств.

Одна из самых распространенных турбин российских Субару TD04L

На машинах предназначенных для Европы и США применяется нагнетатель TD04L, который больше подходит для реалий этих стран и их транспортному налогообразованию. Давление наддува на новых автомобилях устанавливалосб на 0,7 бара чтобы не увеличивать количество лошадиных сил и не создавать повышенную нагрузку на мотор, провоцируя его повышенный износ.

Основные неисправности автомобилей с турбонагнетателем и их причины

Все оппозитные турбированные двигатели имеют ряд определенных недостатков, которые в основном связаны с особенностями их конструкции. Например, в большинстве моделей силовых агрегатов замечается стук в четвертом цилиндре. Возникает такое явление из-за того, что именно он очень плохо охлаждается. Из-за этого начинает стучать перегретый поршень. Зачастую это возникает в момент прогрева, однако, со временем ситуация значительно ухудшается – и поршень начинает стучать постоянно. В этом случае показан капремонт.

Часто владельцы Субару жалуются на протечку моторного масла. Слабым местом любого оппозитного мотора являются сальники распределительных валов и прокладка ГБЦ. Помимо этого, любой оппозит потребляет большое количество масла, уровень которого следует периодически контролировать и дополнять.

На турбированные Форестеры устанавливают надежные нагнетатели, проблем с которыми во время их эксплуатации практически не возникает. Единственное, что в случае выхода турбонаддува из строя качественно отремонтировать его в условиях гаражного бокса не получится. Стоимость любого серьезного ремонта нагнетателя будет равносильна его замене. Что касается рекомендаций по использованию турбированных оппозитников, то они довольно просты, и заключаются в своевременной замене масла, постоянном контроле его уровня, а также исключения слишком агрессивной манеры езды, с нагрузкой на агрегат близкой к предельной.

Турбины (турбокомпрессоры), используемые в Subaru

Моя 94-го года WRX начала свою жизнь с относительно большой турбиной от Mitsubishi - TD05, которая после некоторого "раздумья" выходит на полный буст, но зато она дает потенциально привлекательные для тюнера верхи. После октября 96 года, устанавливались значительльно более маленькие турбины - Mitsubishi TD04, которые выходят на буст на гораздо меньших оборотах, но у них и значительно меньше отдача на высоких оборотах двигателя. Вам на заметку: 94 года WRX дает момент 270 нм на 4800 об/мин, в то время как при немного большем давлении моя 97-го года WRX дает 290 нм уже на 4000 - это говорит о разном размере турбины. [1]

Другой тип турбин используется в модификация от STI. Там используются турбины с подшипниками (Roller-bearing turbo) которые позволяют выдавать момент равный 353 нм.

На всех моделях WRX турбина установлена на короткой верхней секции выпуска и закреплена одинаково расположенными тремя болтами. Внутренний перепускной клапан (wastegate) расположен глубоко внутри.

Вы можете начать, заменив вашу стандартную TD04 на более раннюю модель TD05. Заметьте, что TD05 имеет больший компрессор, и сама турбина тоже больше, хотя крепление такое же.

На графике (мерились 2 колеса) видна значительная разница между двумя родными для Субару турбинами. Тесты проводились на WRX 99 года с выхлопом диаметром 3 дюйма (примерно 75 мм). Большая турбина TD05 проигрывает в моменте на низких оборотах, но потом берет свое. При 6000 об/мин мощность двигателя на 10% больше, однако пиковую мощность замерить не удалось, так как стенд на котором проводились изменения не предназначен для полноприводных машин. Как и говорил установщик турбины TD-05, она не останавиливается на 5000 об/мин, а продолжает дуть дальше вплоть до отсечки. И когда вы едете действительно быстро, в любом случае обороты не будут падать ниже. Это точно.

Модернизация более поздних модификаций (после 97-го) - это почти "гаечная" операция (отвернул-завернул). Однако она требует, чтобы входной изгиб компрессора был удален и заменен на алюминниевый рукав. Еще одно небольшое изменение касается водяного охлажления. Турбины Mitsubishi TD05 - вы можете заказать прямо у своего Субару дилера.

Конечно же, чтобы наверняка достичь хорошого баланса между сильными верхами и подходящим для езды по улицам хорошим подхватом снизу - проще всего скопировать турбины от IHI, которые Субару ставит на свои собственные 206 киловаттные STI WRX. Однако, на рынке имеется довольно широкий выбор турбин и тюнингеры могут выбирать среди всей гаммы турбин от IHI: VF22, 23 и 29 - наиболее распространненные и доступные. Все турбины серии VF от IHI собираются по одинаковой конструкции - подшипник и водяное охлаждение (ну может кроме VF30!), только разные размеры вертушки и размер - чтобы достичь разного воздушного потока. VF22 - самая мощная из серии, 23-я посередине, а 29-я имеет наименьшую пиковую мощность, но зато ранний подхват и небольшое усилиние момента в широком диапазоне в сравнении со стандартными TD турбинами. Все турбины серии VF имеет крепеж, как и стандартные турбины (3 болта, также расположены)

Предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) В них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. Три различных модификации - 320, 400 и 450 л.с. - покрывают довольно широкий диапазон потребностей. Турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. Avo запускает своих 400-сильных монстров на давление 28 psi! Существуют модификации этих турбин для всех моделей WRX, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него.

Многие из Субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места - популярная дистанция в уличных гонках - drag racing) используют турбины фирмы Apexi. Действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники - Апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). Турбины Апекси - это продукт сотрудничества компании Apexi с IHI.

Поэтому эти турбины очень похожи на VF серию от IHI. (В действительности, IHI выпускает турбины для Apexi по спецификации инженеров Apexi). Однако версия турбин от Апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения ("abradeable seal"). Это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. Таким образом трение практически устраняется. Конечно же, Апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники - чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. Большим шагом было создание турбины AX5, которая легко выдает 450 л.с. - она имеет больший размер, чем обычная AX и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации WRX.

Японский производитель "компонентов для быстрой езды" предлагает свой кит для модификации WRX, который ставится как на модели до 97 года, так и на более новые. Используется турбина TD06 20G (без шариковых подшипников), но очень прочная. Оптимизирована как для повышения мощности, так и для усилиния момента на низах (в сравнении со стандартной турбиной).

Более мощные турбины - "когда просто больше мощности - недостаточно".

Эти типа турбин - как правило сложнее в установке, поскольку они не могут быть привинчены напрямую взамен стандартных. Обычно требуется замена верхней половины трубы коллектора, и не стандартные трубки для подачи масла и воды.

Например на 10-секундной (время с места на 400м) версии WRX установлена чертовски большая гибридная турбина от Turbonetics - T60/T70 с 42 мм регулируемым перепускным клапаном (расчитан на использовние до 950 л.с.)

Вот некоторые из "продвинутых" турбин, которые вы можете рассмотреть для дальнейших модификаций.

Это конечно же турбины Garrett второй ступени для универсального применения. Практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии "T" в пользу новых серии "GT". Новые турбины серии "GT" используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии - аэродинамический дизайн. И они конечно мощнее старой серии "Т", имеют более быстрый подхват и более живучи. Самая маленькая из серии - GT25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с - хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. И в следующей категории GT30 - для получения 600-700 л.с. Все они поставляются с внутренним перепускным клапаном.

ТЮНИНГ СУБАРУ ЧАСТЬ 4. УСТАНОВКА ТУРБИНЫ

Эта часть статьи посвящена повышению производительности мотора за счет установки турбины. Перейти к остальным разделам вы можете по ссылке из оглавления в конце каждой статьи .

Варианты увеличения производительности

Поднять производительность обычного атмосферного двигателя можно без изменения его объема, за счет принудительной подачи дополнительного воздуха в цилиндры и создания давления, выше атмосферного. Для этих целей существует два типа внешних механизмов:

механический нагнетатель (supercharger), приводимый в движении двигателем
турбо-нагнетатель (turbocharger), который использует энергию выхлопных газов, то есть работает на отходах

Компрессор с механическим приводом забирает на себя часть энергии двигателя, а турбокомпрессор не требует дополнительных энергозатрат и обеспечивают более высокий прирост мощности, поэтому сегодня речь пойдет о последнем.

Как работает турбокомпрессор

Принцип действия заключается в следующем: на одном валу закреплены 2 колеса с лопастями, иначе, крыльчатки. Выхлопные газы вращают лопасти одной крыльчатки, она передает движение на вторую, которая, в свою очередь, начинает вращаться и нагнетать в цилиндры двигателя обычный воздух. Естественно, на объем поступающего воздуха оказывает влияние размер самой турбины.

Типы турбин

Обычный турбокомпрессор действует, практически, как насос, поэтому прежде, чем начать подачу воздуха в двигатель, ему необходимо наполниться. Естественно, существенное влияние на результат оказывает размер корпуса турбины, отсюда возникло деление турбин на большие и маленькие.

Если размер невелик, то наполнение произойдет быстрее, и выход на буст произойдет раньше. Правда, значительного прироста мощности в этом случае ожидать не приходится. Большой турбокомпрессор, напротив, способен прокачать больший объем воздуха, обеспечивая максимальную мощность, зато увеличивается турболаг (или другими словами – турбояма). Для ускорения раскрутки и сокращения турбоямы используются более продвинутые варианты – твин-турбо и би-турбо. В основном, такая технология применяется на спортивных и гоночных моделях, что объясняется сложной системой управления и высокой ценой.

Сказать, что один тип турбины лучше другого, нельзя – все зависит от того, какую цель вы преследуете.

Установка турбины

Задача это комплексная и непростая. Нужно понимать, что другие компоненты автомобиля должны будут соответствовать выбранному уровню тюнинга. Помимо выбора оптимального компрессора, понадобятся работы по увеличению прочности и надежности двигателя, доработке системы управления двигателем, впускного коллектора и всей выхлопной системы. Возможно, как шутят мастера, придется перебрать половину автомобиля.

Что касается марок турбин для Субару, то на сегодняшний день основными производителями являются японские компании Ishikawajima Heavy Industries (IHI) и Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Также на российском рынке представлены системы турбонаддува Advanced Vehicle Operations, Апекси, Greddy. Информацию о технических характеристиках турбин Субару можно найти в статье «Турбина Субару – за и против» .

Но окончание установки не означает завершение процесса: турбокомпрессор Субару требует особого ухода и регулярного техобслуживания , поэтому желательно найти надежный автосервис.

Установка турбины – это дорогостоящий и сложный способ технического тюнинга, зато увеличение мощности и крутящего момента будет впечатляющим

В общем заинтересовал меня 3х литровый 6ти котловый атмосферный Субаровский оппозитник, и решил я узнать с чем и как его едят. Смотрел, смотрел и наткнулся на достойный проект по его свапу в Импрезу, но текст-то весь на английском, стал искать на русском. Нашёл лишь приблизительно 1/4 его часть. Прочитал. Заинтересовало. Недолго подумав решил, что переведу для себя полностью, наверно. Текст ниже.

Начало.

Это достаточно длинная история. Вы можете сразу промотать к концу, чтобы посмотреть на дино, но это будет не интересно.

Лето 2005, скоро будет выставка SEMA (Specialty Equipment Market Association) и чем же нам удивить народ? Вокруг нас носились идеи о покупке разных машин, постройке или модификации и потом появилось слово H6

Двигатель

В этом двигателе много очень классных вещей. Просто посмотрим на характеристики не делая выводов. 3 литра, 6 цилиндров, DOHC (два распредвала в головке блока), AVCS (система активного контроля клапанов), AVLS (система активного подъема клапанов), 250 сил в стоке, алюминиевый блок, коленвал из кованой стали, цепной привод ГРМ и двигатель всего на 1,78 см длинее EJ20! Я упомянул объем в три литра?
Будучи знакомым с четырех цилиндровыми моторами, первое на что я хотел посмотреть - это как работает изменяемый подъем клапанов.
Распредвалы - это первая странная вещь, которую вы видите, поскольку на каждый клапан приходится три кулачка. Центральный для низкого подъема и два крайних для высокого подъема, более длительной задержки. Кулачки распредвала все время нажимают на два поршня - внешний и внутренний. Когда клапан позволяет повысить давление масла в масляных каналах, это фиксирует внутренний поршень относительно внешнего и бам! Новый профиль распредвала. Надо сказать, это возможно самая крутая часть двигателя. Это совместно разработанная технология от Порше и Субару, наверняка и запчасти немецкие.

H6 распредвал

EZ30R, aka H6 в разрезе

После того как двигатель попал нам в руки некоторые другие вещи нас удивили. Коллектор сделан из пластика, что звучит пугающе. Но так же как и другие впускные коллектора на автомобилях этот, сделанный из нейлона, пригоден для температур до 400+ градусов и держит высокое давление на этих температурах. Плюс то, как они сделаны, позволяет использовать большие внутренние диаметры. Второй сюрприз - это порты ГБЦ. Они огромны по сравнению с портами 4-х цилиндрового мотора. Я немного беспокоился о том, что поскольку надо снабжать меньшие по объему цилиндры, могло оказаться, что и порты меньше, чем у 4-х цилиндрового мотора, которому надо снабжать большие цилиндры. Но мы ошибались. Еще одна штука, которая нам понравилась, это корпус дросселя. Да, он снабжает больший двигатель, но меньшей мощности, так что меньше диаметр. Нет! Даже лучше, он больше! 7.62 против 7 см у WRX. Еще один хороший сюрприз.

Конечно, то о чем все беспокоятся после снятия ГБЦ - это стенки цилиндров. Они немного тоньше, чем стенки у 2.5л, так же как и гильзы в них. Но будет ли это иметь значение? Поскольку время поджимало, перегильзовка не входила в наши планы для этого проекта.

Эта постройка была тестом основных характеристик H6, так что нам нужны были поршни. В последнее время мы интересовались продукцией Supertech, поэтому послали им оригинальный поршень, чтобы получить наш первый комплект поршней сделанных на заказ. Поскольку это была машина для SEMA, Willy из Supertech был очень рад строить H6, поскольку ранее такого не встречал. Очень нам помог в получении поршней и следил за всем проектом.

Как уже сказано выше, первая постройка была пробой пера. Не было необходимости гильзовать или делать другие сумасшедшие вещи, если болты ГБЦ не держат или цепь слабая или масляный насос качает недостаточно, или что-нибудь еще. Кованые низко-компрессионные поршни - хороший ответ подойдет H6 или нет. Теперь, когда поршни Supertech были изготовлены, мы должны продолжить планировать остальные вещи для завершения постройки.

Интерес в постройке так же обнаружился у других наших близких друзей из PDX tuning из другого места, где смешно говорят - Миннесоты. Поскольку эти друзья и я 100% собирались заниматься постройкой, мы заказали еще несколько комплектов у Supertech. У каждого была своя идея, как строить свой мотор и разговоры о гильзовке, портировании, клапанах и турбинах-монстрах подвигли нас передумать решение о только поршнях. Но нам надо оставаться сфокусированными, чтобы наверняка закончить к выставке. С разобранными и готовыми к новым поршням двигателями, постройка началась.

Поскольку на этот двигатель никаких тюниговых запчастей не было, мы обратились к Субару за многими вещами. Заводские прокладки ГБЦ, кольца, болты ГБЦ и другие прокладки использовались для переборки двигателя. Блок не половинили, поэтому заводские шатуны остались на месте, так же как и подшипники и мы доверились оригинальным зазорам.

Время забрасывать поршни! Как и должно быть, зазоры были правильными и они подошли великолепно. Во время сборки мы заметили еще одну вещь, отличающуюся от 4-х цилиндрового мотора. Установка поршневых пальцев немного сложнее. Чтобы добраться до центрального цилиндра и его поршневого пальца надо много терпения и специальный инструмент. Но поскольку у нас все было, не большая проблема. Пальцы заняли место в поршнях и шатунах, так что наступило время для следующего шага.

Конечно, при постройке такого двигателя как этот всплывает много новых вопросов. С нашим опытом с 4-х цилиндровыми моторами нет особой необходимости сверятся с инструкциями, кроме как убедится в последовательности затяжки ГБЦ и быстро посмотреть тут или там. Но с H6 забудьте об этом, инструкция всегда должна быть под рукой. Придется иметь дело в сто раз большим количеством болтов и более важными последовательностями затяжки.

Первое - это ГБЦ. Последовательность не такая, как могла бы показаться и моменты затяжки болтов намного меньше чем у 4-х цилиндрового. Но как мы уже ранее сказали, мы будем придерживаться мануала.

EZ30R H6 цепь

Очевидное отличие в H6 по сравнению с 4-х цилиндровым мотором - передняя крышка и то, что за ней находится. Субару разработала этот двигатель, чтобы он был как можно короче и для этого они использовали цепи для распредвалов вместо ремней. Поначалу это пугает, но к счастью есть мануал. Так же как на 4-х цилиндровом двигателе у H6 есть отметки в определенных местах и метки на цепи и шестернях, что делает установку простой. После этого идет крышка с примерно 100 болтами. Другие отличия - масляного поддона в обычном понимании здесь нет. Поддон двигателя - главная его структурная часть, в которой есть болты для трансмиссии, он добавляет жесткости половинкам блока, в нем есть каналы для масла и охлаждающей жидкости и также перегородки для масла. Он же и является масляным поддоном.

Итак, все установлено, поршни на местах, с правильными зазорами (спасибо Supertech за их работу) и нет ни одного неправильного момента с постройкой, о котором мы знали.

Система Турбо/Коллектор

Что нам даст дополнительные пол литра объема? Лучше будет крутиться? Больше мощности? Все эти вопросы относятся к одной вещи, к ТУРБО! Это был простой выбор. Мы возьмем самое встречаемое название из GTXXXXR - GT3582R. Все, кто в турбо-теме все время воюют за GT3076R или GT3582R. Минус GT3582R - это лаг, но что нам поможет от него избавиться? Больший объем! Это будет турбина, которую мы поставим и она покажет нам что может 3 литра. Плюс я уже имел дело с этой турбиной, она легко способна дать воздуха для 500 сил на колесах.

Чтобы приделать эту турбину к двигателю мы возьмем готовое решение - кит от PERRIN. Чтобы он подошел, надо немного поработать с коллектором. Для начала мы сделали крепеж, чтобы определить, где оригинальный впускной фланец находится на к 4-х цилиндровом двигателе. Перенеся это приспособление на 6-ти цилиндровый двигатель мы получили начальную и конечную точки.

Так какой коллектор нам нужен, равнодлинный, какой длины, конфигурации? Снова воспользовавшись правилом "делай проще, но функциональней", мы сделали коллектор таким же, как и оригинальный. Из ГБЦ 3 выхлопных порта сходятся в примерно 8" трубу. Из этой точки труба нужного размера соединяет две части двигателя. Каждая сторона собрана и приделана к креплению верхнего фланца, который мы сделали. Коллектор прекрасно функционировал, но определенно еще было место для улучшений и после выставки будет еще время. Коллектор готов, смотрите!

Очень простой, но функциональный коллектор, который подтвердил свою значимость.

Пассажирская сторона коллектора, короткий коллектор и OEM UpPipe соединение.

Водительская сторона коллектора. Использованные Tial V-band фланцы работали великолепно и мы будем определённо использовать их для будущего коллекотора.

Электрика

Еще один момент, который нужно было сделать - это проводка двигателя. Большинство нормальных людей убежали бы крича, как девчонки, когда все началось! Ничего похожего на простую адаптацию проводки двухмесячной STI! Проводка 2.5 литрового двигателя использовалась как основная. Обе проводки и H6 и STI были распущены и лежали сверху двигателя. Потом началось отрезание и соединение, пайка и изоляция. Мне хотелось, чтобы двигатель выглядел настолько близко к оригинальному, насколько возможно, что значило использование оригинальных разъемов, где только можно. После того как проводка была проложена и спаяна, мы сделали свежий слой изоляции и защиты. Выглядит, как только что с завода! То что надо!

Основная электрическая система была проста по паре причин. Первое - здесь на два цилиндра больше, значит 4 дополнительных провода и о катушках и инжекторах мы позаботились. Потом пара проводов на клапаны подъема и все. Но что подключится к заводской проводке и запустит машину? Ответ был простой. HYDRA! Andrew из Hydra EMS USA был готов и жаждал написать специальный код, необходимый для отличавшихся датчиков коленвала и распредвалов. Он был особенно рад, поскольку другой известный производитель ECU на тот момент не смог запустить H6. Так что была мотивация. ECU было готово решение для 05 STI с разъемом для проводки и контактами для новых 6 проводов. Электрика готова!

Без чего не может турбина

Следующее - масло и охлаждение для турбины. Где нам взять это, так как стоковой турбины на этом двигателе нет. Масло достать легко, так как рядом с турбиной был блок клапана AVLS. Мы просто врежемся в магистраль и получим здесь давление. Чтобы избавится от масла после турбины, просто сольем его в поддон. Каналы с охлаждающей жидкостью находятся повсюду в двигателе, просто надо было выяснить, который выбрать для впуска и выпуска из турбины. После некоторых изысканий по заводским мануалам, мы врезались в канал. Несколько креплений и переходников и турбина была снабжена необходимым и готова выстрелить.

Топливо

Топливо - это о чем мы немного беспокоились, поскольку стоковые инжектора H6 были слишком малы и трудно модифицируемы. Но к счастью старые добрые голубые инжектора от WRX прекрасно подошли. И они легко модифицируемы. Модифицированные инжектора от WRX примерно 800cc и они годятся до 750-800 сил на топливном насосе. Следующий шаг - топливный насос. Очевидный простой выбор - насос Walbro 255LPH. Он легко пойдет до 500 сил на колесах, проверенный и правильный насос. Определенно он не подойдет выше 500 сил, но на данный момент это прекрасный вариант.

Как и все остальные субаровские топливные рейки/системы, рейки H6 не собирались ограничивать давление. Первые из реек с не традиционным возвратным типом. Также это не рейка не с безвозвратной системой, это что-то среднее. Там нет циркуляции топлива в рейке. Регулятор находится в том месте, где шланг входит в рейку, так что топливо никогда не проходит сквозь рейку, чтобы выйти в конце. Я экспериментировал с этой частично безвозвратной системой на FP Red и она работала. Но для этого проекта, чем меньше экспериментов, тем лучше.

Как и остальные рейки высокого давления PERRIN эти мы собирались установить равной длины. Проложенные 375 дюймовые топливные шланги легко снабдят рейку необходимым топливом. Будем использовать штатный регулятор давления STI, поскольку поднимать давление выше заводского 43.5psi нет необходимости и мы не используем 1000 сильный топливный насос в этот раз.

Топливные рейки показаны PERRIN Pyroshield, установлены поверх шланга подачи топлива. OEM рейки были использованы штатного диаметра, поскольку достаточно большие.

Сцепление

Это простейший вариант - двухдисковое сцепление EXEDY. Единственный предмет, о котором не надо было беспокоится это сцепление. Двухдисковое может держать 80+кгм момента с почти такой же мягкостью, как и стоковое сцепление. Больше не о чем говорить!

Время для свапа

Двигатель был собран и готов к установке. Как и с 4-х цилиндровыми либо они легко садятся на трансмиссию, либо ты борешься с ними по полчаса. Двигатель легко встал на трансмиссию, как и должен был и как мы и думали все прояснилось. Типа того. Сверх мягкие оригинальные подушки двигателя просели немного больше, чем стоковые подушки STI. Настолько, что верхний фланец немного погнул рамку. Достаем горелку и у нас есть некоторый зазор. Следующий шаг - система охлаждения.

Охлаждение и смазка

Опять идя по простому пути, мы взяли радиатор от 05 H6. В двигателе H6 входы каналов охлаждения есть в каждой ГБЦ и соответственно в радиатору нужно два выхода. Штатный радиатор то что нужно. По толщине он такой же как и радиатор STI, так что до 400 л.с. на колесах пойдет при такой холодной погоде как у нас в Орегоне. Интересным открытием было, что штатный термостат на H6 был очень горячим по сравнению со STI. Мы решили оставить его и посмотреть что произойдет. Объем охлаждающей жидкости почти такой же как и у STI, так что в этом ничего странного. Но есть жидкость, которая сильно отличается от 4-х цилиндрового. К счастью я купил много масла, так как обычные 3.8 литра превратились в 6.6! Теперь замена масла обойдется в два раза дороже. Правда это небольшая цена за большую мощность.

Внедрение интеркулера

Теперь, когда двигатель внутри, время соединить турбину с интеркулером и дросселем. Ничего особенного в этом, просто начнем со стандартным китом WRX FMIC, добавим немного трубок и соединений и готово. Корпус дросселя намного ближе к задней стенке, чем у STI, так что потребуются некоторые модификации последней трубы. Блоу-оф разместили между колодцем крыла и корпусом дросселя, и теперь время запуска.

КАРТИНКА с двигателем 3582R. Выглядит, как будто он должен быть там!

Момент истины

С базовой топливной картой от моего хорошего друга Jason’a и быстрым подсчетом, основываясь на различиях H6 и STI, мы были готовы к запуску. Сначала немного масла, чтобы быть уверенными, что на всех подшипниках оно есть. Поворот ключа и БАМ. Она сразу завелась! Но один момент заставил меня сразу остановить двигатель. Очень страшный грохот/нет подшипников/нет масла/что-то не так установлено. Запустил его еще раз и дал на этот раз несколько секунд, звук не исчезал. Что могло быть не правильно? Стало не по себе. Еще одна попытка, на этот раз я выйду и послушаю. Заведя машину и как раз собираясь выйти я снял ногу со сцепления и звук пропал. Ура, что за хорошее чувство. Это просто двухдисковое сцепление Exedy. Exedy говорили нам что сильный шум нормален для этих сцеплений, но, ух-ты, они на самом деле шумные!

Теперь, когда пугающие звуки ушли, машине дали поездить часок и пройти через процессы нагрева и охлаждения несколько минут. Первое, что заметили все - был звук. Это был такой славный звук и я очень надеялся крутануть малышку. Время забирать ее домой! Вроде все прошло удачно и у нас еще оставалось две недели до отъезда на выставку. Я определенно считал, что следующие две недели пройдут легко.

Aquamist спешит на помощь

Так же как и на всех предыдущих моих машинах водяной впрыск был необходимостью. Я начал подыскивать 2D систему для моей машины, которая конечно одна из самых гибких систем, производимых Aquamist. Эта система будет делать все, что мне нужно и даже больше. С тех пор как мы работаем над машиной для выставки, я послал коротенький e-mail Ричарду, кстати, он гений, и сразу же получил ответ. Я сказал Ричарду, что мы делаем автомобиль для SEMA и он очень обрадовался быть частью нашего проекта и пообещал что-то особенное. Но он не собирался рассказывать мне об этой специальной системе. По прошествии некоторого времени я начал пинать его по поводу постройки системы, которая будет особенной для PERRIN с некоторыми свойствами, которые я полагал были важными. Я немного волновался. Оставалась одна неделя до выставки и появилась коробка из далеких стран.

Нифига себе! Я думаю, были мои точные слова. Я не верил в то, что сделал Ричард. Я ожидал насос, несколько насадок, форсунок, моток проводов, в основном 2D систему с парой дополнений. О, как я ошибался. Это была самая сумасшедшая, самая продуманная система впрыска воды, какую я когда либо видел. Специальные держатели форсунок, форсунки, клапаны давления, сдвоенные помпы, смонтированные на плате, реле, дисплей и все это в плексигласовой коробке! Ричард превзошел себя для нашей машины на выставку.

Установленные форсунки впрыска Aquamist. Это специальные 0,3 мм насадки с индивидуальным держателем .

Система впрыска воды Aquamist

SEMA 2005

В первый день выставки дебютировала PERRIN H6 STI. После месяцев работы и 2000 миль из Портленда до Лас Вегаса и обратно у нее все получилось. Игра стоила свеч. Это был наш первый год на выставке как компания, так и машина были хитами!

PERRIN H6 STI

Постойте, история только начинается.

----------------------------------------------------------
Взято отсюда, и немного подкорректировано и допереведено.
Видео взято с Тюба.
А меня ожидает теперь много много новых слов. Спасибо за внимание.)

Тоскуем по турбонаддуву за рулём кроссовера Subaru Forester

Официально цены объявят 18 октября. Если верить утечкам, Forester 2.0 стартует c отметки 1,94 млн рублей, а максимальная комплектация обойдётся в 2,31 млн. С мотором 2.5 Subaru потянет на 2,41–2,55 млн. У всех версий ― вариатор и полный привод.

В России Forester ― не просто самая узнаваемая модель Subaru, а ещё и самая кассовая: на неё приходится две трети продаж. Поэтому неудивительно, что спереди новый кроссовер почти не отличить от прежнего. Мне лично помогают колёсные арки, на которых появились накладки из неокрашенного пластика. Увы, он покрыт волнообразным тиснением, на котором будут заметны малейшие царапины. Дизайнерской смелости хватило на С-образные задние фонари, они украсили и освежили внешность. Но в итоге проще всего будет выделить новый Forester в попутном трафике.

Салон и был просторен ― а стал, возможно, самым ёмким в сегменте. Двери просто гигантские, и, в отличие от соплатформенного Subaru XV, они прикрывают от грязи пороги. Вся трёхсантиметровая прибавка колёсной базы пошла на пользу задним пассажирам. «Сам за собой» при росте 187 см я сажусь с запасом шириной в ладонь перед коленями, причём ступням и голове тоже просторно. И всё это ― не в ущерб 500-литровому багажнику с широченным проёмом, подпольем и адекватной трансформацией. Посадка за рулём высока. Всё перечисленное востребовано целевой аудиторией — семейными мужиками 40–50 лет.

Интерьер сохранил привычные субароводам компоновочные решения вроде двух цветных дисплеев (на верхний, в частности, выводится картинка с бордюрной камеры «правого вида»). Добротная отделка сочетается с экономией: стрелочные приборы снабжены лишь небольшим дисплеем, жестковатое кресло лишено регулировки поясничного подпора, бардачок ― охлаждения, а салонный свет, за исключением пары диодов, сохраняет верность лампам накаливания. А вот обзорность благодаря высокой крыше и большим стёклам — отменна, и к эргономике вопросов почти нет.

Вслед за Импрезой и XV бестселлер поменял старую платформу на архитектуру SGP, однако кое-какие черты поведения не изменились. Когда заводишь или глушишь продольно расположенный оппозит, он ощутимо встряхивает кузов. С системой start/stop это происходит до неприятного часто. Моторная гамма сужена за счёт отказа от двухлитрового турбомотора, и — в соответствии с мировыми тенденциями — Forester лишился дизеля. Если не считать «условный» гибрид с 14-сильным электродовеском, выбор на большинстве рынков усох до «атмосферников» 2.0 и 2.5 с вариатором и полным приводом.

У нас в основном берут доступный 150-сильный агрегат, но на тесте представлена только 185-сильная топ-версия (около трети продаж). При спокойном движении всё гладко: управление тягой в целом точно, хотя и не лишено вариаторного гистерезиса. Обгоны же или езда на условно легальных 130–150 км/ч даются туже: от нехватки крутящего момента мотор спасается на оборотах свыше 3000 в минуту, где сухим неинтересным звуком начинает давить на уши. К этому подмешивается подвывание клиноцепной коробки. Подозреваю, что даже самый преданный субарист согласится: на Forester просится более тяговитый мотор.

Шасси его точно заслуживает! Вираж за виражом убеждают: подвеска настроена так классно, что Forester на шинах M+S лучше держится в поперечном направлении и управляется точнее многих конкурентов в летней «обуви». Крены уменьшены до приемлемых, реактивное действие на «укороченном» руле прозрачно и удовлетворит взыскательных гурманов. А как прогнозируемо и логично Форик метёт хвостом на грунтовых дорожках, даже со включённой системой стабилизации! Только при резком торможении на асфальте универсальный Bridgestone Dueler H/P срывается на писк рановато.

Пару добрых слов ― уже по традиции ― скажу и о комплексе вспомогательной электроники EyeSight, завязанном на стереовидеокамеру. Активный круиз-контроль и система акустического предупреждения об уходе из полосы работают плавно и адекватно. Всякий раз, когда круиз берёт «в прицел» какой-то автомобиль, раздаётся негромкий звуковой сигнал ― очень удобно! Правда, Forester отказывается помогать в сильный дождь, как XV в своё время слеп в тумане. Не секрет, что при следующей модернизации EyeSight всё же будет дополнен радаром.

Электроника держится молодцом и на бездорожье. Даже в обычном режиме замыкание муфты привода задней оси и имитация межколёсных блокировок происходят без большой задержки. А можно их взбодрить внедорожной программой X-Mode. Правда, включить её можно лишь до 20 км/ч, а после 40 км/ч она сама отключается. Причём у топ-версий этот алгоритм теперь двойной ― для «обычных» грязи со снегом и для глубоких вязких покрытий. Во втором случае система стабилизации по умолчанию отключена. Хотя, по мне, ценен не столько сам двухступенчатый X-Mode, сколько его удобная шайба-переключатель.

Плавность хода, однако, разочаровывает. Былой всепростительности нет: средние неровности отрабатываются без должной тщательности, а на коротких волнах асфальта Forester постоянно скачет. Энергоёмкость вроде есть, но на два аккуратных «замыкания» в отбойники приходится одно жёсткое и громкое. Непонятно, от чего это зависит. Некомфортным автомобиль не назвать ― на хорошем шоссе он даже приятно покачивается с низкой частотой, ― однако если вспомнить ещё и о мелкой вибрации от дороги, почти постоянно присутствующей на руле, ключевым определением работы подвески становится слово «дешёвая».

И это входит в диссонанс с утекшими в Сеть ценами. Исчезновение базовых двухлитровых версий с «механикой» поднимает входной порог разом на 200 тысяч рублей, или почти на десять процентов. На столько же подорожал «топ» с мотором 2.5, и даже появление там комплекса EyeSight не выглядит оправданием. А вы готовы выложить 2,2–2,3 млн за средний Forester, когда столько же стоит, например, топовый семиместный гигант Kia Sorento Prime 2.4 локальной сборки? За семь лет доля модели в своём сегменте на российском рынке сократилась с 2,4% до одного процента, и даже сохранивший любимые черты новый Форик ситуацию не сломает.

Тюнинг Субару
Часть 4. Установка турбины

Варианты увеличения производительности

механический нагнетатель (supercharger), приводимый в движении двигателем
турбо-нагнетатель (turbocharger), который использует энергию выхлопных газов, то есть работает на отходах

Как работает турбокомпрессор

Типы турбин

Сказать, что один тип турбины лучше другого, нельзя – все зависит от того, какую цель вы преследуете.

Установка турбины

Но окончание установки не означает завершение процесса: турбокомпрессор Субару требует особого ухода и регулярного техобслуживания, поэтому желательно найти надежный автосервис.

Установка турбины – это дорогостоящий и сложный способ технического тюнинга, зато увеличение мощности и крутящего момента будет впечатляющим.

Как работает система турбонаддува Subaru Forester. Общая информация

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя
(Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

1 —
Датчик скорости движения автомобиля (VSS)
2 — Датчик положения дроссельной заслонки
(TPS)
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
двигателя (ECT)
4 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
5 — Датчик расхода воздуха
6 — Клапан перепускания воздуха
7 — Электромагнитный клапан управления сбросом
давления
8 — Диафрагма привода перепускного клапана
9 — Перепускной клапан сброса давления
10 — Турбокомпрессор
11 — Промежуточный охладитель (Intercooler)
12 — Направление подачи воздуха при быстром
закрывании дроссельной заслонки

13 —
Водяные шланги
14 — Дроссельная заслонка
15 — Клапан переключения давления воздуха
16 — Насос промежуточного охладителя
17 — Электромотор привода вентилятора системы
охлаждения
18 — Вентилятор системы охлаждения
19 — Радиатор промежуточного охладителя
20 — Радиатор системы охлаждения
21 — Датчик давления воздуха
22 — Блок управления (MPFI Turbo)

Система управления позволяет форсировать двигатель по мощности, что в существенной
мере повышает эффективность его отдачи и, как следствие, улучшает маневренность
автомобиля во всех рабочих диапазонах. В системе управления предусмотрена функция
компенсации изменения барометрического давления при эксплуатации автомобиля в
высокогорной местности.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной
заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании
глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает
на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить
уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха,
блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного
клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов
мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении
во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

1 —
Турбокомпрессор
2 — Клапан сброса давления
3 — Диафрагма привода перепускного клапана

Концепция управления давлением наддува

При эксплуатации автомобиля на большой
высоте над уровнем моря, где имеет место уже заметное понижение атмосферного
давления относительно нормального, система управления наддувом обеспечивает
поддержку максимального абсолютного значения давления наддува.

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота
вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники
вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней
стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также
дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

1 —
Колесо турбины
2 — Отработавшие газы
3 — Масло
4 — Улитка турбины
5 — Колесо компрессора
6 — Улитка компрессора
7 — Воздух

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в
его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает
по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от
турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы
охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Промежуточное охлаждение воздуха после выхода его из компрессора повышает эффективность
функционирования системы турбонаддува, снижает вероятность возникновения детонации
смеси и способствует сокращению расхода топлива.

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы
турбонаддува

1 —
Воздухозаборник
2 — Воздухоочиститель
3 — Турбокомпрессор
4 — Охладитель (Intercooler)
5 — Двигатель
6 — Радиатор охладителя
7 — Насос охладителя

Промежуточный охладитель (Intercooler) представляет собой водо-воздушный теплообменник
с низким гидравлическим сопротивлением и высокой охлаждающей способностью.

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler)
системы турбонаддува

Теплообменник промежуточного охладителя, состоящий из пяти отдельных блоков, выполнен
из алюминиевого сплава и обеспечивает отвод избытка тепла от воздушного потока,
температура которого поднимается в результате адиабатического сжатия в компрессоре.

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

1 —
Радиатор охладителя
2 — Корпус дросселя
3 — Крышка системы охлаждения
4 — Интеркулер
5 — Насос охладителя

Радиатор промежуточного охладителя изготовлен из оребренных алюминиевых труб.
Левый бачок радиатора разделен на две части, что позволяет более эффективно обеспечивать
отвод тепла от охлаждающей жидкости. Для удаления из тракта воздушных пробок предусмотрена
специальная вентиляционная пробка.

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Привод крыльчатки насоса промежуточного охладителя осуществляется от индивидуального
электромотора.

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании
дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе
впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового
фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный
перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего
за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной
камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

1 —
От компрессора
2 — К впускному трубопроводу
3 — Пружина
4 — Диафрагма
5 — На вход компрессора

Диагностика неисправностей системы турбонаддува

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

Причинами возникновения
перечисленных ниже признаков могут являться также нарушение герметичности
систем впуска воздуха или выпуска отработавших газов, повышение сопротивления
выпускного тракта в результате деформации труб, отказ системы управления
по устранению детонации, а также нарушение исправности функционирования
системы управления впрыска.

b) Потеря мощности
c) Снижение приемистости;
d) Повышение расхода топлива.

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших
газов.

Читайте также: