Сааб 9000 замена турбины

Обновлено: 08.01.2025

Главное - верить, или устройство турбонаддува на автомобилях Saab

Тогда, несмотря на юный возраст, я ездил на автомобиле ГАЗ-3110, он же "Волга, инжекторная!". Это сейчас я понимаю, что совершал грубое нарушение всех жизненных правил - у меня не было ни усов, ни меховой шапки, ни необъятного пуза. А тогда я непроизвольно шел против системы, как это и должен делать молодой растущий организм, и использовал все доступные 130 лошадиных сил на полную катушку. Как не перевернул ее - для меня загадка, но, подозреваю, это явление тоже сродни чуду. Потому что стиль вождения у меня. Ну скажем так, я себя называю "стремительным", а мои друзья почему-то "долбоебом". Я думаю - потому что завидуют моему филигранному мастерству, а совсем не потому что предыдущую Волгу я таки перевернул нахер.

И всем хороша была Волга, но в этот же период довелось мне несколько раз покататься пассажиром на приличных по тем временам иномарках. Зело был впечатлен я как общей отделкой салона, так и мелочами - типа приятностью езды на автоматических коробках, шумоизоляцией, климатической системой. И засело мне в голову желание тоже комфортно, бесшумно и стремительно перемещаться, не утруждая себя переключением передач и дерганьем рычага. Долго ли, коротко, но постепенно изучение существующего на тот момент рынка подержанных автомобилей и соотнесение его с собственными желаниями и возможностями привело меня к выбору между Mercedes Е320 ("лупатым") и Saab 9000. В итоге выбор был сделан в пользу Сааба, о чем я не жалею.

Поняв, что узкая скандинавская морда ("широкомордый" 9000 не рассматривался вообще) мне нравится больше, чем широкая немецкая, я погрузился в изучение вариантов двигателей. Поскольку одним из главных требований было умение машины стремительно ускориться по запросу, вариант нетурбированного двигателя не рассматривался, а трехлитровый опелевский мотор был с негодованием отвергнут по причине "снобизма настоящего саабера", который, как и положено неофиту, я обрел на пару месяцев раньше самого сааба.

Ассортимент в итоге оказался невелик - из турбированных моторов предлагались так называемые "LPT" (Low pressure turbo) в 170 л.с., HOT (High output turbo) в 200 л.с. и Aero в 225 л.с. Но Aero как минимум преобладали на МКПП, что меня тоже не устраивало. В итоге выбор был сделан в пользу исполнения 200 л.с., и через некоторое время подходящий вариант был куплен.

Сказать, что я был рад - не сказать ничего. Как же, наконец-то, тут тебе и роскошный кожаный салон, и подогрев сидений, и идеальный климат-контроль, который даже в лютые морозы делает уютно, и коробка-автомат, и, главное, мощный мотор, позволяющий "валить" на полную, со скучающим и позевывающим лицом устраивать "шашечки" на МКАДе и других скоростных магистралях. Разумеется, именно последней возможностью я пользовался наиболее активно при любой подвернувшейся возможности. Кстати, дуракам в этом смысле везет, и два моих ДТП на этой машине были связаны как раз не с активным вождением, а всего лишь с неудачными выездами на главную дорогу с примыкающей второстепенной.

А где-то через полгода наслаждения я чуть более пристально посмотрел на указатель давления во впуске, который шведы вывели на приборную панель, чтобы он своим залихватским балансированием на грани красной зоны показывал, насколько стремителен пилот в своем полете. Тут-то я и заподозрил что-то неладное - стрелочка это даже при самом активном педалировании не приходила даже в желтую зону. Это-то и стало катализатором для активного изучения устройства турбонаддува вообще и в автомобилях Saab в частности.

Оказалось, что турбонаддув принципиально устроен несложно, проблема только в реализации (качество деталей и т.п.). Турбина раскручивается потоком выхлопных газов, второе колесо турбины при этом "накачивает" воздух во впуск. Однако качать нужно только до определенного давления, сверх него можно и мотор повредить. Поэтому конструкторы придумали на турбине так называемый wastegate (вастгейт) - клапан, который пускает выхлопные газы в обход турбины, и она перестает раскручиваться. Клапан этот открывается отдельным актуатором, который на этой машине пневматический. На актуатор заведена трубка со впуска. Когда давление во впуске достигает определенной величины, на которую настроен актуатор - он срабатывает, открывая вастгейт. Турбина замедляется, давление во впуске снижается, вастгейт открывается, турбина раскручивается, давление растет, вастгейт открывается. В общем, классическая система с обратной связью, ПИД-регулятор, вот это вот все.

А на моем экземпляре тщательный осмотр показал, что тяга между актуатором и вастгейтом, сука, вообще не была соединена, болтаясь на актуаторе. То есть я стремительно и неукротимо ощущал под собой 200 лошадиных сил, фактически передвигаясь на атмосфернике мощностью 150 л.с. Ну это ли не чудо веры в лучшее?

Тягу мы с товарищем, который помог мне это обнаружить, поставили на место, и я ощутил себя героем того анекдота, который жаловался на низкую производительность бензопилы - оказывается, если ее завести, можно напилить гораздо больше дров. Что неимоверно странно - не разбил я сааб и после обретения дополнительных 50 л.с. под капотом. Правда, уже окончательно заучил, что лишение прав начинается за превышение скорости на 60 км/ч и более, а также - как на МКАД умудряются тормозить людей из левого ряда. Оказывается, сотрудники ГИБДД особо не морочатся и тормозят нафиг весь поток, заметив особо быстрого "гонщика" на камере, установленной примерно за километр перед постом.

Но и технические мои познания на этом не закончились. Оказывается, описанный мной выше механизм регулирования давления актуален только для моторов LPT - которые 170 л.с., а для 200 л.с. есть еще дополнительные элементы. В моторе LPT установлено относительно низкое максимальное давление, при котором гарантированно исключена детонация и прочие негативные эффекты. Однако сам мотор (он называется B234) довольно прочный и допускает более высокое давление наддува, которое, однако, должно уже сопровождаться контролем электроники, и в частности - отслеживанием детонаций. В этом случае блок управления должен иметь возможность повлиять на давление. Для этого трубка со впуска идет не напрямую на актуатор вастгейта, а на электромагнитный клапан (он называется "клапан APC"). В штатном режиме клапан этот просто пропускает избыточное давление на впуск, а на актуаторе вастгейта - просто атмосферное давление. Блок управления контролирует давление во впуске (на Saab 9000 датчик давления во впуске и так служит для управления впрыском, а тут на него возложена еще и такая роль), а также - наличие детонаций. Если давление достигло верхней границы, или появились детонации - блок управления подает сигнал на электромагнитный клапан, и тот переключается, направляя давление во впуске на актуатор вастгейта. Актуатор при этом настроен на то же давление, что и в системах LPT, поэтому, получив на вход текущее давление, он сразу же срабатывает, и турбина замедляется. Блок управления видит, что все пришло в норму, и переключает клапан APC обратно - давление снова начинает расти.

На Saab 9000 конструктив клапана APC оказался слишком сложным, чтобы быть надежным, поэтому он тоже регулярно выходил из строя - система либо работала как LPT (потому что клапан заклинивал в положении "впуск-вастгейт"), либо вообще не ограничивала давление (когда клапан заклинивал в положении "впуск-вход турбины"). У меня приключился первый вариант, и долгое время я изучал проблему, так как новый клапан стоил что-то в районе 12000 рублей, а за эту сумму в некоторых случаях и сегодня можно загонять зайца в поле, не говоря уже о том, что она для меня значила в 2008 году. В итоге оказалось, что питерские сааберы проблему решили и научились перепрошивать блок управления под работу с клапаном APC от более продвинутой системы на Saab 9-5. Причем перепрошивка и переделка "под ключ" была раза в два дешевле нового клапана от Saab 9000.

Так шведский автомобиль с помощью неисправностей всего лишь одной системы не только привил мне вкус к изучению автомобильных систем, но и показал, как много зависит от уверенности. Поэтому, когда речь заходит о том, что "автомобили скоро будут совсем одноразовыми, поездил три года - выбросил", то грустно мне становится не от потенциального отсутствия дешевых подержанных авто, а скорее, от отсутствия такой школы жизни, как "езда на древнем когда-то дорогом почти премиуме в условиях крайне ограниченного бюджета", развивающего и знания устройства автомобиля, и навыки самостоятельного ремонта, и планирование бюджета, и умение не краснеть, когда в самый неподходящий момент от машины отрывается какая-нибудь железяка, бешено дребезжа по асфальту и портя все впечатление от твоего выражения лица, когда ты like a boss медленно проплываешь мимо стоящих на тротуаре каких-нибудь технически развитых барышень. В общем, я - за вторичный рынок автомобилей, и эти ваши инновации с одноразовыми авто не поддерживаю.

Ремонт турбины Сааб 9000

Обращение клиента – потеря мощности, огромный расход масла, свит в районе ТКР.

Все указывает на неисправность турбокомпрессора.

При снятии ТКР сразу был найден источник свиста – прогоревшая прокладка выпускного коллектора. Причиной тому были 2 ранее кем-то заломанные шпильки крепления коллектора и «находчивость» ремонтника, который приклеил их обратно высокотемпературным герметиком, чтобы создать видимость всех точек крепления.

Осмотр турбины показал:

Необходим ремонт данного узла.

Не работает актуатор (пробита мембрана)
Заклинила перепускная калитка(на сброс лишнего давления) из-за неработающего актуатора.
Образовалась трещина по периметру корпуса турбины(«горячая» улитка) размером 11см.
Прогорела тарелка перепускной калитки(фото2, тарелку нашли в выхлопной трубе J).

При полной разборке ТКР, было замечено, что турбина «вытягивала» масло из себя, поскольку существовало препятствие для его свободного слива обратно в картер двигателя. При исследовании самого ДВС было замечено, что существует выдавливание масла из-под всех резиновых уплотнений двигателя(прокладка клапанной крышки, маслозаливной горловины, сальников и т.д.).

Был найден и «виновник» всех бед – клапан вентиляции картера (КВКГ), а точнее то, что было установлено когда-то вместо него(фото5). По его номеру, было установлено, что это не КВКГ, а обратный клапан вакуумного усилителя тормозов автомобиля ГАЗ. При всей внешней схожести с КВКГ, обратный клапан работает совершенно по другому принципу. Его задача состоит в том, чтобы предотвратить попадание воздуха в вакуумный усилитель и удерживать герметично вакуум. Что он собственно и делал в клапанной крышке, не давая свободно выходить картерным газам. Все это привело к выдавливанию масла из всех возможных уплотнений ДВС и самой турбины.

Кроме того, следует помнить, что КВКГ имеет 2 режима работы – на холостом ходу и рабочих оборотах. И использовать вместо него(КВКГ) обратный клапан для вентиляции картера нельзя!

«Истребитель» нуждался в масштабном и творческом ремонте, поскольку система вентиляции картера была полностью кем-то уничтожена.

План ремонта – ремонт ТКР, замена КВКГ и ремонт самой системы, замена всех уплотнений.

Актуатор был отремонтирован, мембрана заменена.
Перепускная калитка была отремонтирована
Трещина корпуса турбины заварена (слева).
Корпус подшипников, ротор, ремкомпелект, колесо были заменены на новые.
Турбина проверена на течь масла и отбалансирована.

Кроме того, было сделано по двигателю следующее:

Высверлены 2 заломленные шпильки крепления выпускного коллектора в ГБЦ и заменены все остальные;
Восстановлена система вентиляции картера (все отводы заменены на новые, поскольку масло все разъело), обратный клапан был удален и заменен на КВКГ от автомобиля Хонда (подошел отлично);
Заменены все резиновые уплотнения ДВС.

Итог: после проделанных операций, наш «истребитель» вновь стал соответствовать своему названию и чувствовать себя как в «лучшие годы». Владелец остался очень доволен.

SAAB 9000CS (96) 170 л.с. 2.3 turbo - Замена турбины. Как быть ??

Последний год масло "кушалось" по возрастающей - с 2л на 2-3 тыс.км до 2 л на 1200км (текущий январь) при этом с приличным синим дымом после включения зажигания по утрам в течение 3-5 минут.
Сделал неделю назад первый нехилый ($800) ремонт - ГБЦ (шлифовка, эндоскоп диагн.) со всеми пирогами, заменой маслос. колпачков и т.д.

Результат - П..Ц !
Проехал после ремонта 2 суток (около 100км) - масло ушло 2 ЛИТРА !
Задымление и утром и теперь уже днем (после 1-2 часов стоянки) - как после Т-34..
На сервисе посмотрели шланг от турбины - изнутри весь в масле.

Рекомендуют менять турбу, конкретно на что менять - озвучено не четко, цена вопроса около $1200.

Буду признателен за дельные оценки моей ситуации и рекомендации - КАК БЫТЬ, блин..
К каким профи (Москва) лучше обратиться .

Спасибо и удачи всем !

2 Автор ответа: goatmen 30.01.12 20:38

goatmen
Сочувствующий
Offline

ну как бы турбина вряд ли 2л скушает на 100 км, скорее поршневая, ну или вероятно при ремонте ГБЦ на $800 накосячили . маслосъемные колпачки, надеюсь, на клей сажали?

3 Автор ответа: rostechsnab 30.01.12 20:41

rostechsnab
Саабер
Offline

Откуда: Moscow

ну как бы турбина вряд ли 2л скушает на 100 км, скорее поршневая, ну или вероятно при ремонте ГБЦ на $800 накосячили . маслосъемные колпачки, надеюсь, на клей сажали?

честно говоря - не спрашивал про клей.

4 Автор ответа: Wadio33 30.01.12 20:43

Wadio33
Саабер
Offline

Откуда: Украина,Одесская обл.

Я конечно извиняюсь, но ремонт был какой-то странный: если уж все разобрали, то чего турбину не продиагностировать сразу? и цена для турбины в 1200 $ чересчур высока, ИМХО. Что-то мне подсказывает, что 2 литра масла на 100 км - не в турбине проблема. Может собрали коряво после ремонта?

5 Автор ответа: zuhlon 30.01.12 20:56

zuhlon
ОГородник
Offline

Откуда: село гатюкино

эх тыж неприятность. я тоже купил саабку "после капиталки только что" - в итоге там оказались старые поршни с кольцами в расточенной голове - все кольца поломались и жрал он масло именно в таких количествах.

6 Автор ответа: yusin 30.01.12 21:51

yusin
Саабер
Offline

Откуда: две столицы :-)

Я бы к Сергею на Каширку, 47 съездил. Сааб-Эксперт которые.

7 Автор ответа: Dr.Kraev 30.01.12 21:53

Dr.Kraev
Спец. по шашлыку
Offline

Откуда: Москва

*зопесал в блокнотег: yusin тоже шлет в СААБ-Эксперт*
Эт я ищу, кому с подвеской сдаться по полной.

8 Автор ответа: insider 31.01.12 01:00

insider
Саабер
Offline

Откуда: Истра

К Сереге (кабанчику) в Отрадное

9 Автор ответа: Dr.Kraev 31.01.12 08:59

Dr.Kraev
Спец. по шашлыку
Offline

Откуда: Москва

Шибко далековато Отрадное, если про меня.

10 Автор ответа: Sergey323F 31.01.12 09:11

Sergey323F
регулирую коней
Offline

Откуда: Moscow

.. купил саабку "после капиталки только что" - в итоге там оказались старые поршни с кольцами в расточенной голове - все кольца поломались и жрал он масло.

*срочно звонит в любимый институт на кафедру ДВС*

Добавлено: 31.01.12 09:20

2 rostechsnab
Если в сервисе есть эндоскоп, значит опять к ним-пускай смотрят цилиндры на задиры. И если там вдруг что то появилось) ВСЕ ПРЕТЕНЗИИ незамедлительно к сервису и капиталочка за их счет. При снятии ГБЦ состояние поршневой, внимательно изучается ибо удобно. Тебе ничего не показали-считай поршневая в норме, значит сервис не причем. Возможно что часть маслосьемных колпачков слетела, но опять же за 100км многовато расхода.
ЗЫ с сервисом не церемонься особо, на твой год поршни стоят космАс, если вдруг предложат альтернативно поменять только поршневые кольца- не соглашаться! это не правильно

Турбокомпрессор - описание и меры предосторожности Сааб 9000

На некоторых моделях устанавливается турбокомпрессор, повышающий эффективность работы двигателя путем подъема давления во впускном трубопроводе выше атмосферного. Тогда как на обычных моделях воздух просто засасывается в цилиндры из атмосферы, на моделях, оснащенных системой турбонаддува, воздух нагнетается во впускной трубопровод.

Турбокомпрессор приводится в действие под воздействием энергии выхлопных газов. Поток выхлопных газов, проходя через кожух, имеющий специальную форму (кожух турбины), вращает крыльчатку турбины. Крыльчатка установлена на вал, на конце которого установлена другая крыльчатка, называемая крыльчаткой компрессора. Крыльчатка компрессора вращается в своем собственном кожухе и сжимает воздух, подаваемый во впускной трубопровод.

По пути от турбокомпрессора к впускному трубопроводу сжатый воздух охлаждается, проходя через теплообменник (интеркулер), установленный перед радиатором. Задачей интеркулера является отдавание от всасываемого воздуха тепла, выделяемого в нем при сжатии. Так как холодный воздух является более плотным, забор этого тепла в дальнейшем повышает эффективность работы двигателя.

Повышение давления во впускном трубопроводе ограничивается сбросом давления в приводной части нагнетателя за счет отвода части выхлопных газов от крыльчатки турбины через чувствительный к изменению давления контрольный клапан. В случае чрезмерного повышения давления во впускном трубопроводе (при отказе системы сброса) отключающая система безопасности выключит топливный насос и остановит двигатель.

На моделях до 1987 г. вып. охлаждение турбокомпрессора производилось только за счет двигательного масла. Начиная с 1987 г., с целью понижения температуры корпуса подшипников применяется также водяное охлаждение.

На всех моделях, оснащенных системой турбонаддува, устанавливается также система автоматического управления двигателем (APC). Основной целью данной системы является регулировка угла опережения зажигания и работы турбокомпрессора таким образом, чтобы двигатель работал с максимальной эффективностью и экономией, независимо от качества и октанового числа применяемого топлива. Использование такой системы необходимо, так как применение различных бензинов зачастую может приводить к изменению характеристик двигателя.

На моделях до 1989 г. вып. система APC имеет свое собственное электронное управляющее устройство (ECU), установленное слева под передней панелью (“торпедо”). При этом система APC управляет только турбокомпрессором и не управляет установкой угла опережения зажигания.

На моделях с 1989 по 1993 г. вып. система APC включена в контур электронного управляющего устройства системы прямого зажигания, установленного под передним левым сиденьем. На моделях с 1994 г. вып. система включена в контур электронного управляющего устройства системы управления двигателем Trionic, установленной слева под панелью ложной переборки в двигательном отсеке. В обоих последних случаях в дополнение к контролю за работой турбокомпрессора, при необходимости, в нужный момент производится уменьшение угла опережения зажигания. Система APC компенсирует возникновение в двигателе детонации при посредстве датчика детонации. Также в систему включен датчик давления (который корректирует давление во впускном трубопроводе) и электромагнитный клапан (который управляет сбросом газа в турбокомпрессоре).

Смазывание вала турбокомпрессора осуществляется маслом, подаваемым под давлением по масляной трубке от главной масляной галереи. Вал “плавает” в масляной подушке. Дренажная трубка возвращает масло в поддон картера.

Работа турбокомпрессора осуществляется на чрезвычайно высоких скоростях и температурах. Поэтому, во избежание преждевременного выхода турбосистемы из строя или получения травм при работе с турбосистемой следует соблюдать определенные меры предосторожности.

Не включайте турбокомпрессор, если какая-либо из его частей является открытой или если отсоединены какие-либо из его шлангов. Попадание во вращающиеся лопасти крыльчатки посторонних объектов может привести к сильным повреждениям и (при их выбросе) к травмам.

Не приступайте к движению немедленно после запуска двигателя, в особенности, если он не прогрет. Обождите несколько секунд до установки циркуляции масла.

Перед тем, как выключить зажигание, дайте двигателю сбросить обороты до холостых - не газуйте и не выключайте немедленно двигатель, так как при этом турбокомпрессор будет вращаться без смазывания.

После движения на высоких скоростях перед тем, как выключить зажигание, сбросьте обороты двигателя до холостых и дайте двигателю поработать на этих оборотах в течении нескольких минут.

Соблюдайте рекомендуемые интервалы смены двигательного масла и масляного фильтра, применяйте масло лишь требуемого сорта и в количествах, определенных Спецификациями. Пренебрежение процедурой смены двигательного масла и использование масла несанкционированного сорта может привести к образованию угольных отложений на вале турбокомпрессора, что приведет к его неисправности.

Капитальный ремонт Saab 9000 2.3 turbo (часть 1)

Привет всем покибушникам и пикабушницам! Сам не заметил как у меня набрался аж 21 подписчик, не знаю кто эти люди, но раз уж подписались значит надо что-то писать. Посты про ремонт стиральных машин я не пилю ибо лениво, поэтому решил запилить пост про ремонт своего трудяги, а именно Saab 9000 1991 года со скромным шильдиком 2.3 turbo на крышке багажника. Вот собственно и он

Этот представитель шведского автопрома попал ко мне в руки в весьма неплохом состоянии. Сааб это любовь с первого нажатия на педаль газа, так случилось и со мной. Но так как машин брался под работу его постигла участь всех рабочих авто. За примерно три (или четыре?) года эксплуатации двигатель, коробка, сцепление да и все что могло подустать - подустало. Начался жор масла, потек главный цилиндр сцепления, был на походе рабочий, передачи включались с хрустом, в общем нужно было что-то делать, и я решил разбирать все это дело. По случаю я подкупил инструмент

Далее последовал процесс снятия и разборки двигателя. Блок был отправлен в Запорожье на гильзовку, а турбина в Киев на ремонт. Тем временем я занялся поиском нужных деталей, и перемычкой всех патрубков и приведением в порядок проводки.

К сожалению фото процесса разборки не сохранились, но не беда. Нужно заканчивать, а то и так много настрочил. В следующем посте будет интереснее, будут фото блока, турбины, и ещё много много всего, поэтому не расстраивайтесь. Всем хорошего настроения, пинайте но не сильно) баянометр выдал Майн криптовалют и Чака Норриса

Итальянский дизайн, немецкий мотор и кассета зажигания: мифы и факты о SAAB 9000

Saab 9000 – один из самых «обычно-необычных» Saab, произведённых за всю 75-летнюю историю марки. Немаловажно, что эта машина стала одной из первых массовых «иномарок», попавших в наши автосалоны, что называется, «в целлофане»: официально с 1990 по 1998 год в нашу страну было ввезено около 13 000 новых «девятитысячников», а еще несколько десятков тысяч экземпляров попали в Россию позже, будучи уже подержанными. Сегодня мы будем вспоминать интересные факты и правдоподобные мифы, связанные с историей этого автомобиля.

Так называемые автомобили бизнес-класса активно развивались в Европе еще в середине семидесятых годов. Большие, хоть и неудачные Фиаты, Mercedes W123, Opel Rekord, Citroen CX, Audi 100, Peugeot 504, «пятёрка» BMW E12, Ford Granada – машин в этом сегменте становилось всё больше.

Именно поэтому шведский автопроизводитель задумался о собственном автомобиле бизнес-класса, которым впоследствии стал «девятитысячник» (или «тысячник», как его зовут любители Саабов). Первые идеи по созданию нового большого Сааба возникли еще в 1974 году, однако оказалось, что у шведской компании не было особого опыта, который позволил бы создать конкурентоспособный автомобиль такого класса, да и средства для этого требовались слишком большие.

Saab 99 был предтечей модели 900, но к «тысячнику» этот автомобиль не имел отношения, поскольку находился на класс ниже

Поэтому лишь пять лет спустя в 1979 году Saab начал сотрудничество с итальянским концерном Fiat, который «сообразил на четверых», создав на платформе Type Four несколько автомобилей: Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Saab 9000. И, как ни удивительно сотрудничество шведской компании и итальянского гиганта, стоит вспомнить, что еще в восьмидесятые годы хэтчбек Lancia Delta продавался под общей маркой SAAB-Lancia.

С 1980 по 1982 год под названием SAAB-Lancia 600 в Швеции было продано около 6000 хэтчбеков Lancia Delta

Представленный в мае 1984 года автомобиль даже визуально весьма схож с Lancia Thema и Fiat Croma, в то время как одноплатформенная Alfa 164 получила совсем другой кузов с дизайном от Энрико Фумиа. Именно поэтому считается, что технически Saab 9000 практически не отличается от «итальянцев» Lancia и Fiat.

Alfa 164 использовала ту же платформу, что и остальная тройка, но была единственной, получившей другой кузов с дизайном не от Джуджаро

Fiat Croma и Lancia Thema в этом квартете были наиболее близки технически

Однако Saab 9000 получил оригинальную заднюю подвеску, а в его конструкции появилось множество собственных решений – в частности, теоретически взаимозаменяемые с Фиатом и Лянчей двери имели собственную силовую структуру для лучшей защиты от боковых ударов. Другим было и основание передка – опять же, из соображений безопасности.

У Сааба были собственные решения, связанные с безопасностью. Отсюда – отличия во многих элементах силовой структуры, включая переднюю часть

Европейские издания в восьмидесятые годы проводили сравнительные тесты этих машин. И, разумеется, находили отличия в их характере.

Всего лишь около 10 элементов кузова из 155 имеют полную взаимозаменяемость с итальянскими автомобилями. Еще одно важное отличие скрывалось под капотом: изначально 9000-й получил собственный четырехцилиндровый турбированный 175-сильный двигатель В202, который в атмосферном варианте (1986 год) развивал 130 «лошадок», в то время как у Croma базовым был бензиновый 1,6-литровый мотор мощностью 83 л.с. Поэтому Сааб с турбиной под капотом разгонялся от 0 до 100 км/ч за впечатляющие 8,3 секунды, добираясь до 220 км/ч.

16 клапанов и обычный трамблёр? У Saab 9000 могло быть и так

Для автомобиля такого класса с четырехцилиндровым мотором в то время это был феноменальный показатель, ведь немцы из Штутгарта и Мюнхена для аналогичных характеристик ставили рядные «шестёрки» объемом от 3,0 литра.

У седана пропорции кузова заметно менялись, из-за чего увеличивалось сходство с Lancia Thema (на втором фото)

Собственная «начинка» и оригинальный интерьер, который выгодно отличал Saab 9000 от «итальянцев» – это заслуга Йорана Ларссона и Олле Гранлунда, которые работали под руководством Гуннара Ларссона и Рольфа Сарстена. И поэтому расхожее мнение о том, что «на Fiat Croma всего лишь поменяли решетку передка и приборную панель», применительно к Saab 9000 является не более чем досужим вымыслом.

В силу коллаборации с итальянским концерном над дизайном Fiat Croma, Lancia Thema и SAAB 9000 действительно работал Джорджетто Джуджаро, возглавлявший итальянское кузовное ателье ItalDesign. Сохранив общую угловатость силуэта, Сааб получил оригинальное решение передней части и кормы, а также другой интерьер. Этому способствовал Бьёрн Энвалл, который с 1969 до 1992 года занимался созданием целого ряда автомобилей Saab: EV-1, 98, 99 Combi Coupe и 900. Разумеется, сотрудничество с итальянским концерном не обошлось без его активного участия, благодаря чему «девятитысячник» стал более безопасным и получил собственный интерьер, выдержанный в духе автомобилей Saab.

Saab Automobile: салон модели 9000 заметно отличался от соплатформенников, сохранив визуально общий стиль и самобытность автомобилей шведской марки

Впрочем, шведы никогда не оспаривали, что к внешности машины приложил руку именно Джуджаро, который является «крестным отцом» дизайна трёх автомобилей на платформе T4. Но Сааб не получил особой итальянской экспрессии по простой причине – она не наблюдалась и у других машин, произведённых на этой платформе, а общий «угловато-строгий» стиль экстерьера отлично подходил шведскому Saab. Исключение, пожалуй, Alfa 164 со своим оригинальным кузовом.

Если Alfa Romeo 164 (первое фото) могла быть и полноприводной, то Сааб – только с приводом на передние колёса, что вполне укладывалось в историческую канву марки

Несмотря на собственную оригинальную линейку турбированных и атмосферных двигателей объемом 2,0-2,3 литра, уже на закате своей конвейерной жизни в 1995 году Saab 9000 начал оснащаться трёхлитровым двигателем V6 под индексом B308E мощностью 211 л.с. Этот мотор с индексом Х30ХЕ действительно был разработан компанией Opel – но не для Сааба, а для Omega B. Таким же двигателем оснащался и бейдж-инжиниринговый Cadillac Catera

Разумеется, этот атмосферный мотор радикально отличался по конструкции от «четвёрок» Saab, поскольку имел V-образную компоновку и систему управления двигателем Bosch Motronic.

Многие начинающие сааберы считали 9000 продолжателем решений прежних моделей Saab – в частности, из-за переднеприводной компоновки и турбированного двигателя. Однако и в силу унификации с другими автомобилями на этой платформе, и благодаря желанию шведской компании закрепиться в новом для себя сегменте, от большинства традиционных решений в Тролльхеттане решили отказаться. Поэтому силовой агрегат расположили поперёк, а не вдоль, вдобавок наклонив его вперед, стояночный тормоз действовал на задние, а не на передние колёса, а замок зажигания «переехал» со своего привычного для владельцев шведских машин места (центральный тоннель между передними сиденьями) на более традиционное для абсолютного большинства во всем мире – на рулевую колонку.

Заводить здесь: «ключ на старт» 9000-го владельцу приходилось вставлять обычным для других машин движением, в то время как на прежних моделях вроде 99 замок располагался между передними креслами

Не тот Сааб: поперечное расположение мотора, «ручник» как у всех, замок зажигания на рулевой колонке и другие решения приблизили эту машину не только к «собратьям» платформы Type 4, но и к другим автомобилям этого класса

Однако благодаря Бьёрну Энваллу интерьер сохранил свой узнаваемый «авиационный» стиль, напоминающий не рабочее место водителя автомобиля, а кокпит самолёта.

Летайте самолётами Saab: несмотря на чужую основу, салон получился стопроцентно «саабовским»

Еще одно важное отличие Саабов от итальянских соплатформенников – богатая комплектация: в подавляющем большинстве автомобилей присутствовали электроприводы стёкол и зеркал, а начиная с девяностых – кондиционер (или климат-контроль), а также отделка сидений кожей. Еще одна интересная особенность всех 9000-х – бортовой компьютер. Он показывал средний расход топлива и запас хода на имеющемся остатке. В пределах от −3,3 до +3,3 ˚С компьютер предупреждал водителя о вероятности обледенения дороги, что было особенно актуально в условиях скандинавских стран.

Комбинация приборов 9000-го была весьма информативной для своего времени. Указатель давления турбины – не дань моде, а насущная необходимость

Несмотря на то, что 9000-й с длиной кузова в 4620 мм был короче прежней модели 900 (4685 мм), он был заметно просторнее внутри благодаря увеличенной длине колёсной базы (2672 мм против прежних 2517 мм). А отличительной особенностью 900-го с его своеобразным силуэтом были длинные свесы, которые и «съедали» значительную часть полезного пространства.

Парадоксы геометрии: SAAB 900 (первое фото) был длиннее, но теснее модели 9000. Причина – в нюансах компоновки

Отличительной особенностью некоторых двигателей SAAB 9000 была система зажигания, лишенная «трамблёра», высоковольтных проводов и отдельных катушек. Их заменяла так называемая «кассета» красного (система Trionic 5) или черного цвета (Trionic 7), которая со временем выходила из строя.

Цвет имеет значение: черная «кассета» генерировала переменный ток искрообразования, а красная – постоянный. Из-за этого у блоков отличалась длительность подачи искры и реакция на детонацию мотора

Это заставляло многих владельцев заниматься покупкой «кассет» на разборках, не обращая внимания на такую мелочь, как отличие цвета корпуса. Однако, несмотря на абсолютно одинаковые геометрические размеры «кассет» и возможность заменить одну другой, делать этого было нельзя. Многие сааберы доходили до этого «ногами» – то есть, заменив свою красную «кассету» черной, после чего автомобиль вроде бы запускался и ездил. Однако ездить так было нельзя по простой причине – «кассета» красного цвета Direct Ignition, существовавшая в двух разных модификациях (DI и Т5), генерировала постоянный ток для искрообразования, а черного цвета (Т7) – переменный. Поэтому в последнем случае продолжительность искры была примерно втрое больше, чем на «красной». Еще одной важной функцией этих электрических блоков была не только непосредственная подача искры на свечи, но и определение детонации, которая в «Трионике» происходила за счет ионизации.

В рекламной брошюре немало места уделили именно инновационной системе зажигания Direct Ignition, лишенной большинства привычных элементов

У красной и чёрной «кассет» отличались алгоритмы определения детонации из-за простого конструктивного различия: в красной был предусмотрен тиристор, проводящий ток только в одном направлении, а в чёрной – триодный тиристор (симистор), который был симметричным с точки зрения проводимости тока. Поэтому «кассету» чёрного цвета не допускалось применять на автомобилях с блоком T5, выпущенных с 1992 по 1998 год.

Несмотря на хорошие мощностные показатели, многие автомобилисты считали 9000-й довольно медленным автомобилем, чему способствовало состояние некоторых конкретных экземпляров, а также общий имидж шведских машин, причём Volvo, как это ни забавно, оказывала в девяностые годы влияние и на мнение о Саабах. Возможно, атмосферный двухлитровый 130-сильный мотор В202, обеспечивавший набор первой сотни за 11 секунд, и не производил особого впечатления, однако он же в версии Turbo набирал «сотку» с места за каких-то 7,6-8,3 секунды в зависимости от модификации!

Ремонт турбины Сааб 9000

Оперативно ответим на все ваши вопросы Написать

Заказать обратный звонок

214004 Смоленская обл., г. Смоленск, Колхозный пер. 23
Ежедневно с 9:00 до 21:00

Замена турбины Saab 9000 в Санкт-Петербурге

Замена турбины Saab 9000 - одно из возможных решений при ремонте двигателя. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд в Санкт-Петербурге. замена турбины Saab 9000 в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В филиале в Санкт-Петербурге работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Saab 9000.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену турбины будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Saab 9000 распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Saab 9000

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд в Санкт-Петербурге прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Saab 9000 позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!

Ремонт турбины SAAB 9000

Бензиновый двигатель 2.3 л автомобиля SAAB 9000 оснащен турбокомпрессором, который помогает повысить мощность двигателя, при этом уменьшая расход топлива. Отработавшие газы попадают на крыльчатку турбины. Здесь кинетическая энергия превращается в механическую. В компрессор подается воздух, который сжимается и направляется в двигатель. Этот процесс повышает эффективность и скорость сжигания топлива, тем самым увеличивая мощность двигателя на 20-50 %.

Вас интересует ремонт турбокомпрессора на Saab?

Если вдруг двигатель стал терять мощность, увеличился расход масла, изменился звук работы ТРК и мотора, а из выхлопной трубы вырывается черный или темно-синий дым, значит, в турбине SAAB 9000 произошла поломка.

Для ремонта турбокомпрессора необходимо специальное оборудование, инструмент и определённые знания и навыки. В ремонтном центре «РЕМСТАР» производится ремонт турбин Сааб 9000 любой сложности.

Первично проводится визуальный осмотр агрегата, затем компьютерная и механическая диагностика. По её результатам, выявляется неисправность и составляется план ремонтных работ.

Турбокомпрессор снимается, дефектуется. Обе крыльчатки, турбинная и компрессорная, проверяются на износ и поломки. Оценивается вал турбины, его кривизна, затем он шлифуется. Проверяется наличие завышенных люфтов. Меняются изношенные втулки, подшипники, уплотнители и пр. Детали для замены выбираются по каталогу, а предварительно вычисляется оригинальный номер турбины. Поэтому ремкомплект соответствует требованиям производителя. Корпусы ТРК восстанавливаются путём пескоструйной обработки. Картридж турбины оценивается на предмет повышенного нагара, сколов, трещин. Если картридж сильно повреждён, его следует заменить. Производится трёхступенчатая балансировка турбокомпрессора.

Все работы проводят специалисты с высоким уровнем квалификации. Ремонт турбины SAAB 9000 – технически сложная операция, требующая особой чистоты исполнения (в агрегат не должны попадать даже малейшие частицы пыли) и точности (механическая обработка должна быть с минимальными допусками). «РЕМСТАР» гарантирует своим клиентам качественный ремонт турбокомпрессора Сааб и долгую его исправную работу.

Читайте также: