Регулировка грибка турбины рено

Обновлено: 06.01.2025

Здравствуйте, драйвовчане!
ВНИМАНИЕ ! ATTENTION ! DIE AUFMERKSAMKEIT ! L'ATTENTION !
В этой записи речь пойдет о регулировке и настройке клапана турбы. Всех, кто со слюнями изо рта готов порвать себе очко, что он не регулируемый и не настраиваемый, просьба, прикрепите брызговик к верхней губе, закройте запись, в случае пропажи динамики разгона из-за клапана, идите в магазин заказывать новый клапан. И, даже не пытайтесь устроить ко-ко-ко в комментах, хотя покуй — кукарекайте. К адекватным людям претензий нет. Погнали :)

И так, с чего всё началось? Про грибки есть куча записей. Но нет ни одной адекватной. Либо пишут "чинить бесполезно, это всё бред, покупай новый", либо "я сделал, потому, что я невъ%бенный мастер, а как — не скажу, такая же невъ%бенная тайна".
НО! есть особо гениальные индивиды, которые говорят "ты че дурак? тебе интеркуллер разорвет и патрубки лопнут" это вообще полный писец. Может я дебил? Каким образом, давление 1.6 атмосферы на полностью стоковых компонентах могут разрушиться? Типо целая армия французских инженеров (которые участвуют в гонках Formula 1) на столько тупые, что не заложили запас прочности? Вы серьезно?

Летом 2017 года у меня появился повод для расстройств. Мой Испанец перестал ехать, в смысле ехал, но не валил, совсем. Если шланги от клапана соединял на прямую, то резвость возвращалась. Вывод один — заболел клапан управления геометрией турбины. Поиски на форумах успеха не дали, везде проклятущие хозяева вторых меганов зас%али все темы. Драйв2 тоже успеха не дал. Помощь пришла с неба, а точнее от соседа ВАГовца с верхнего этажа. Рассказал как это лечится. Терять нечего, всё равно не прёт, полез делать.

А теперь суть, как это делается. Для наглядности вставил фото, все из поисковика гугл. Если кто узнает свои, прошу прощения за плагиат.

Для удобства выполнения работ, снял клапан, отсоединил шланги. Затем с клапана снял серую крышку

Под ней будет круглый фильтр с отверстием, на ощуп похожий на поролон, он надет на шток

Фильтр я помыл в проточной воде с помощью средства для мытья посуды, грязи было очень много и черного цвета, буд-то сажи надышался, твердых частиц не было. При желании можно разобрать основной корпус, в нем будет полиуретановая мембрана оранжевого цвета и под ней толкательная пружина, которая по всем традициям и законам подлости, естественно, улетела под диван и была найдена после розыскных мероприятий. Сама мембрана была чистая, на удивление.

Пока сох фильтр, пошел настраивать клапан. Но тут есть один нюанс, нужен музыкальный слух. Принцип работы клапана заключается в том, что когда клапан жужжит, мембрана открыта и клапан всасывает воздух. Когда перестает жужжать, значит мембрана закрылась, получается принцип прямого соединения шлангов подходящих к клапану. Позвал с собой на помощь соседа ВАГо вода. Взял плоскогубцы (пассатижи) и повернул шток ПРОТИВ часовой до легкого упора. Собрал всё обратно на машине. Запустил мотор. Клапан не жужжит, следовательно турбина уже дует с холостых. Соседа посадил за руль, чтобы держал 1600 об/мин. и начал крутить ПО часовой. Когда появилось жужжание отвернул обратно на 45° и поехали тестировать. Вместо фильтра и крышки натянул х/б салфетку, которую зафиксировал пластиковым хомутом.
Сделал около пяти заездов, обязательно с наката. Объясню почему. На прямом участке дороги без сильных высотных перепадов, никому не мешая. Третья передача, машина едет только на холостых (механика), жму педаль в пол до щелчка и по тахометру смотрю когда начинается явный турбоподхват, и на каких оборотах тяга перестает ощущаться. На третьем заезде получился такой результат. С 1600-1700 машина начала добротно (для своих характеристик) вжимать в сиденье (экспертное мнение пассажира :D ). Ощущение выравнивания тяги появилось примерно на 3700 — 4000, на третьей и четвертой в отсечку заходит легко. Сделал ещё пару заездов, результатом доволен, от радости, что Испанец выздоровел, готов был визжать как сучка )))), надел фильтр на шток и защелкнул колпачок.

Что получил для себя в итоге?
При светофорных гонках, пробуксовка проявляется даже на третьей передаче. Разгон с места 0-100 менее 12 секунд, мерили на калькулятор, летом.

Вобщем, что хотел донести. Не бойтесь этого жужжащего зверька, он не так страшен, как басни, которые про него рассказывают.

Запись будет корректироваться, по мере поступления адекватных замечаний. Комменты, никак не касаемые темы, со временем будут удаляться.

Renault Scenic 1.5 dci › Logbook › Регулировка давления наддува или гадский "грибок"

Не давала покоя мне работа турбины с самой покупки автомобиля. Ну не верил я в то, что машина такая тупая снизу, да и разгон не сказать что прям адский. Он неплох, но как-то вяловат. Пятой точкой чувствовал, что должно быть иначе. Турбина работает, это слышно по свисту, люфтов крыльчаток нету, но всё как-то не айс.
Электромагнитный клапан управления геометрией турбины жужжит, т.е. тоже работает. Джекичан не горит, клипом ошибок нету, сравнить не с чем. Ну и ездил я так почти 3 года…

И тут вчера, покурив разные форумы, почитав все за и против, вооружился клипом, зарядил свой старенький бук для клипа, прыгнул в машину и поехал на ровный участок дороги, где можно дать просра газу, дабы поглядеть на графики работы наддува и установки наддува. Включил запись графиков и дал джазу. Кхм… дым/пыль коромыслом сзади в свете фар едущих сзади машин… Так-с, поглядим на графики… Жованый крот! Что это такое?! Установка наддува 2550, давление наддува — 3070 мбар. Да как так-то? (с)
Дабы отмести погрешности/солнечные возмущения/влияние луны сделал ещё два заезда со снятием графиков… м-да… не погрешность, однако, стабильное завышение…

Снял крышку с грибка, на четверть оборота повернул по часовой стрелке шток. Ещё заезд… и ещё один. Всё стало ещё круче. при наборе оборотов явно слышен сброс клапана, видно эбу отключает модуляцию на грибке и давление падает (видно и по графикам), машина при наборе скорости дёргается как параличная…
Вот те на… Хм.

В итоге 2х часов убитого времени и 30 заездов выяснил, что на клапане давление не то что перекручено… оно очень перекручено, пришлось в общей сложности сделать против часовой стрелки 2 полных оборота, клип показал примерно совпадающие давления (фактическое и то что задаёт эбу), машина поехала ровно, разгон теперь с равномерной тягой, без провалов и рывков, а самое интересное: при разгоне мгновенный расход раньше нередко был

30 литров… Сейчас как не гонял выше 19 не идёт. Вот оно чё. Средний расход у меня сейчас 8.8 литров (5 дней по городу с работы/на работу и 2 выходных по трассе), посмотрим как будет прогрессировать, но, судя по всему, он должен упасть…

Послесловие

PS Графиков миллион и они на стареньком буке, который заточен под клип, может, со временем выложу пяток.

PPS грибок родной, Пирбург. В России я первый владелец, машина такой из франции пришла. Гадать почему — даже не знаю.

PPPS я смотрел параметр PR009 (установка давления наддува) и PR041 (давление наддува)

Обновление!
А вот обещанные графики:
вот несколько графиков до того как:

Регулировка грибка турбины рено

Господа дизелисты 1.9 120 л.с. Я смотрю всё чаще и чаще всплывает проблема пилы и спирали и потери тяги. В общем давайте подобьём проблемы и их решения.

Первое что стоит смотреть это грибок (клапан управления турбиной, сверху слева находится). Им регулируется передув или недодув турбины, только через комп это стоит делать. Они бывают 2-х видов: неразборные и разборные. Некоторые писали, что грибок слишком шумно работает, это нормально, он разборный. Если поставить неразборный, не будет шуметь. Как я уже писал, надо смотреть его и отрегулировать подачу воздуха на турбину через комп, если же сам грибок не работает, заменить.

Второе это ЕГР. У меня было из-за него. Тоже потеря тяги и потом двигатель утух, машина не ехала совсем, пример, под небольшую горку, включаю вторую, газ в пол, машина не реагирует и ВЫХЛОП ЧЁРНЫЙ как смола. Что делать, тут уже решать вам, или снимать чистить, или глушить. Второй вариант более предпочтительный, т.к. клапан не для наших условий, не для нашей солярки. Без него мотору будет значительно легче и машина оживёт, будет просто рвать из под себя. Но если будете чистить/глушить обязательно почистите ещё впускной коллектор и интеркуллер.

Третье это проверка всех патрубков, которые в воздушной системе фигурируют, мож где то порванный и воздух свищет. Было такое у моего знакомого. Порвался патрубок, который к интеркуллеру подходит, воздух оттуда свистал. Поменял патрубок, машина полетела.

Четвертое это ДДН (датчик давления наддува). На патрубке находится, который с коллектора выходит. Тут уже дело электроники, бывает даже незначительный облом проводка и машина переходит в аварийный режим (пила спираль). Снимать, чистить, мож провода заменить/перепаять.

Пятое это воздухомер с фильтра воздушного. Тоже датчик и из-за него тоже может быть пила спираль. Тоже снимать, смотреть, чистить, или менять.

Надеюсь данная памятка поможет вам. Если есть ещё какие-то решения по этой проблеме, делитесь в комментарии. А то я смотрю это уже как болезнь на 1.9 120 л.с.

Renault Scenic Домовёнок › Бортжурнал › Регулировка «грибка» клапана управления турбиной Renault Megane Scenic 3

P.S. Хлопотное это дело, но авто поехало лучше чем раньше, подхват с 1600-1700 оборотов. Но просто ради покрутить не советую лазить, либо быть готовым к покупке нового датчика.

Renault Scenic 2009, двигатель дизельный 1.5 л., 86 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Renault Scenic, 2010

Renault Scenic, 2011

Renault Scenic, 2008

Комментарии 25

Здравствуйте, подскажите пожалуйста, сегодня записал такие графики, получаеться у меня не додувает турбина? Очень плохой розгон до 2000 оборотов, после чуть получше, а после 3000 плавное набирание скорости. Машина Меган 2 1.5 мотор 734. Спасибо за советы и ответы.

На последнем фото более менее, предыдущие два, там не додувает. Если есть возможность поставить с др мегана сценика грибок попробуйте, чтобы не покупать. Но регулировка отсрочила покупку нового на 5 месяцев.

Ок, постараюсь подкинуть. В знакомого есть Сценик 2 или 3. У меня получаеться так что когда трогаюсь, машина вялая и как доходить обороты больше 1700 машина стает более приемистая но не сильно. И постоянно когда разогнаться и бросить газ и на нейтралку то обороты падают до 1000 потом 900 и уже в конце на ХХ 800. Может это с чем то другим связано? Чек не горит проблем при езде нету. Просто хочеться чуть больше динамики. Ну и в прошлом году на круизе 90 км/час 6 передача расход был 3,9-4,0 литра так проехал 150 км по трасе а в этом году 5,1-5,2. Фильтра менял (воздушний, топливный) форсунки на стенде делали.

Сажевый вырезали но ЕГР не заглушен. Тоже чистил его. Есть варианты как его правильно глушить? Читал что там ЭБУ будет ругаться если просто заткнуть. Спасибо за помощь.

Егр не глушил, не вижу смысла. А зачем разгонятся бросать газ и на нейтралку? Это же не жигули, тут на нейтралке топливо не экономится, а наоборот.

Клапан управления турбиной Рено Трафик

Необходим новый клапан управления турбиной Рено Трафик? Или вам нужно подобрать автосервис, где специалисты осуществят ремонт поломанной детали? Информационный портал «Birud» — лучший источник информации, с помощью которого вы будете получать качественный сервис и сможете найти надежного поставщика качественных деталей.

Особенности и предназначение регулировочного клапана

Основные комплектующие турбоагрегатов известны практически всем автовладельцам. А вот клапану управления турбокомпрессором придают значение далеко не все. От данной детали зависит состояние всего силового агрегата, да и жизнедеятельность мотора в целом.

В обычных двигателях внутреннего сгорания воздух в цилиндры начинает поступать, когда открывается поршень, и возникает разряжение. В турбокомпрессорах воздух нагнетается в принудительном порядке. Турбина вращается за счет энергии отработанных газов. Клапан управления турбиной отвечает за контроль процесса турбонаддува. При работе на высоких оборотах и при высоком давлении могут возникать некоторые проблемы, к примеру – детонация. Клапан регулирует работу оборотов турбокомпрессора исходя из режимов нагрузки двигателя и скорости вращения вала. Большинство современных устройств расположены между турбиной и выпускным коллектором.

В целом, клапан обеспечивает полноценное функционирование силового агрегата в моторе. Без данного элемента двигатель может поломаться.

Клапан управления турбиной рено трафик выходит из строя по таким причинам:

• поврежденная электроника;

• неисправные зубья шестерни привода.

Различают несколько типов клапанов:

• перепускной. Отвечает за контроль потока выхлопных газов. С его помощью осуществляется стравливание избыточного потока газов;

• байпасный. Устанавливаются на мощные транспортные средства (более 400 лошадиных сил);

• внутренний. Устанавливается во многих машинах с турбированными двигателями. При избыточном давлении заслонка закрывается.

В некоторых случаях клапаны нуждаются в регулировке. Как правило, это:

• прерывчатая работа рычага при нагреве;
• резкое уменьшение наддува;

• легкое дребезжание турбины;

При поломке клапана наблюдается ограничение мощности мотора. При этом пропадает возможность увеличивать число оборотов более чем на 300 об/мин, и отключается турбонаддув.

Осуществить настройку клапана можно и самостоятельно, главное, иметь для этого определенные навыки. Но надежнее все же будет обратиться к специалистам. Тем более, что для проверки работоспособности данного элемента понадобятся специальные приспособления. Контролировать степень открытия и закрытия заслонки можно путем затягивания и расслабления конца активатора. Затянутый конец делает тягу короче, а расслабленный – длиннее.

Как выбрать надежный автосервис для обслуживания?

Выбор автосервиса можно приравнять к выбору врача. Ведь никто не хочет доверять транспортное средство, так же как и свое здоровье, непрофессионалам. Плохой ремонт – это пустая трата денег, поскольку в дальнейшем вам повторно придется тратиться на исправление поломки. Поэтому к выбору СТО нужно подходить максимально ответственно.

Так по каким же признакам можно определить хорошую компанию? Ведь, к сожалению, сегодня не так много добросовестных организаций, некоторые просто наживаются на неопытных водителях. Прежде всего автосервис должен иметь все необходимые документы и лицензии. Не менее важно наличие прейскуранта, мастера не должны брать цены работ из головы. Это позволит клиент предварительно знать, во сколько обойдутся услуги компании.

Еще один важный момент – техническое оснащение. Сервис должен иметь все необходимое оборудование для ремонта. Без современных установок сложно провести точную диагностику и установить причину поломки. Хорошие мастера всегда готовы предоставить консультацию и объяснить все варианты восстановительных работ. Это свидетельствует о том, что они работают открыто, и им нечего скрывать.

Если вы еще не выбрали подходящую организацию, самое время воспользоваться информационным порталом «Birud». Мы не работаем в целях рекламы, поэтому нам можно доверять. Сайт был создан с целью предоставления возможности водителям получать качественные услуги. Чтобы быстрее определиться с выбором, почитайте отзывы людей, которые уже обращались за услугами в тот или иной сервис. Также вы можете в строке поиска ввести город или название конкретной организации, чтобы узнать всю актуальную информацию.

На нашем портале можно не только читать отзывы, но публиковать их. Если вы выбрали компанию с помощью нашего сайта, не забудьте поделиться своими впечатлениями с другими.

Разборка ABW.BY. Вот так прикончили турбину на "проходном" дизеле 1.5 dCi

Существует множество причин, из-за которых двигатель не развивает мощность, или, как в таких случаях говорят, перестает тянуть. В "проходных" дизелях 1.5 dCi, сделавших в Беларуси популярными многие модели Renault и Nissan, которые оснащаются этими моторами, источником проблемы нередко становится турбокомпрессор.

Именно его неисправность заставила владельца автомобиля с дизелем 1.5 dCi обратиться в компанию "Турбохэлп", со специалистами которой Алексеем и Александром нам предстоит разобраться, почему главный агрегат системы турбонаддува вышел из строя.

Объект обследования - турбокомпрессор марки ККК, которая принадлежит многопрофильному концерну BorgWarner.

Снят агрегат с двигателя К9К мощностью 78 кВт. Выпущен турбокомпрессор в том же 2007 году, что и автомобиль, на моторе которого он работал.

"По тому, что от руки шток механизма изменения геометрии в направляющем аппарате турбины не двигается, сразу можно понять, что механизм заклинил, - указывает Алексей. - Это и есть причина, из-за которой мотор не тянет, но чтобы выяснить, почему произошло заклинивание, турбину надо разобрать.

Теоретически, конечно, возможно, что заклинил клапан привода механизма, но с этим на практике при ремонте турбин от 1.5 dCi мы сталкиваемся в исключительных, можно сказать, случаях. Более вероятно, что после 10 с лишним лет эксплуатации разорвалась мембрана клапана.

Клапан вакуумный. После разрыва мембраны обе камеры клапана начинают сообщаться друг с другом. В вакуумной камере после этого вакуум, естественно, не создается. Из-за этого перестает двигаться шток клапана, останавливаются и прекращают самоочищаться от нагара лопатки направляющего аппарата. В результате они обрастают коксом, а это объясняет, почему теперь мы не можем сдвинуть шток с места".

"Правда, гораздо чаще бывает, что к клапану претензий нет, а проблему создает та часть, которой клапан управляет. По какой-то причине она настолько забилась нагаром, что не дает исправному клапану работать. Впрочем, в любом случае турбину требуется разбирать, проверять, как работает клапан, а дальше смотреть, что делается в направляющем аппарате, потому что, скорее всего, ничего хорошего там не будет", - продолжает Алексей.

"И еще вот на какой момент необходимо обратить внимание до того, как начнем разбирать турбину, - есть продольный люфт ротора, - подключается к разговору Александр. - Насколько я могу ощутить, двигая ротор пальцами вперед-назад, ходит он примерно на 2-3 миллиметра. А ощутимого люфта не должно быть вовсе. Вернее, по допускам производителя он есть, но равен нескольким десятым долям миллиметра. На ощупь его почувствовать практически невозможно. А здесь не то что на ощупь, но и даже хорошо слышно, как ротор, когда я двигаю его пальцами, стучит в стенки корпуса картриджа".

Клапан можно проверить двумя способами. Во-первых, шток клапана надо утопить в корпус, после чего пальцем перекрыть отверстие на выходе из вакуумной камеры клапана. В статье "Знак беды: на что смотреть при покупке подержанного турбокомпрессора и стоит ли покупать восстановленную турбину" мы на видео показывали, как это делается.

Напомним: если мембрана негерметична, шток под действием пружины вернется в исходное положение. Назовем этот способ проверки "дедовским" - он доступен любому владельцу автомобиля.

Для "научной" проверки понадобится вакуумметр. С его помощью из вакуумной камеры клапана откачивается воздух, после чего по тому, будет ли втягиваться внутрь корпуса шток и как поведет себя стрелка манометра, можно судить о состоянии мембраны. В нашем случае, как и предупреждал Алексей, проверка показала, что клапан вполне работоспособен.

Это означало, что разгадку неисправности турбины следует искать в самом механизме изменения геометрии, которым клапан управляет. Для этого необходимо отсоединить турбинную часть от картриджа. Нагара со стороны привода механизма изменения геометрии хоть отбавляй.

По всей видимости, не меньше его и со стороны лопаток направляющего аппарата. Поскольку нагар препятствовал поворачиванию лопаток, давление наддува не соответствовало необходимому, из-за чего двигатель не тянул как должно.

Однако откуда взялось столько нагара? Если не ответить на этот вопрос, после восстановления работоспособности турбокомпрессора и его установки на двигатель можно ожидать скорого повторения ситуации с заклиниванием механизма изменения геометрии и последующей потери тяги двигателем.

Судя по замасленному виду крыльчатки турбины, без участия моторного масла в образовании нагара дело не обошлось.

В то же время характер нагара на стенках турбинной части указывает на наличие в нем сажи, являющейся продуктом неполного сгорания топлива. В какую сторону копать?

Масло в турбинную часть может попадать как из двигателя вследствие износа поршневых колец, клапанов и их направляющих, так и из картриджа самого турбокомпрессора при выходе из строя уплотнений ротора.

Самое время вспомнить о продольном люфте ротора, который был обнаружен до того, как турбину разобрали. Появиться люфт мог из-за проблем с уплотнениями, а то, что они есть, помимо замасленной крыльчатки турбины подсказывает наличие масла на стенке картриджа со стороны колеса компрессора.

В качестве наглядного пособия специалисты предложили воспользоваться разрезом подобного по конструкции картриджа, который имелся в "Турбохэлп".

Обратим внимание на то, как должен выглядеть уплотнительный узел компрессора, когда продольного люфта нет. Кольцо сидит в канавке плотно, практически без зазора.

Извлекаем наш ротор и находим, что зазор между уплотнительным кольцом и поверхностью канавки значительно больше, чем в наглядном пособии, - отсюда продольный люфт.

Подобным образом уплотнения разбиваются, когда сажей забились катализатор и сажевый фильтр.

"Из-за того что забитые катализатор и сажевый фильтр мешают отработавшим газам свободно выходить из турбины в выхлопную систему, газы давят на колесо турбины, - говорит Александр. - Со временем этим давлением и разбивается уплотнительное колечко, в результате чего появляется продольный люфт ротора".

"Практически всегда мы находим большой продольный люфт на турбинах, снятых с автомобилей, где владельцы еще ничего не делали с катализатором или сажевым фильтром, - подтверждает Алексей. - Часто то, как газы давили на крыльчатку из-за сопротивления выходу из турбины в выхлопную систему, можно увидеть на обратной стороне турбинного колеса.

Кроме того, под давлением выхлопных газов на колесо турбины ротор смещается в сторону компрессорной части. Когда продольный люфт становится слишком большим, колесо компрессора начинает лопатками задевать за корпус компрессора. Что в нашем случае так и было, видно по оставленному на корпусе следу.

И разумеется, касания корпуса не прошли бесследно для колеса. В нижней части лопастей заметны риски, то есть лопасти терлись о корпус компрессора и потихоньку стесывались.

Катализатор и сажевый фильтр в рассматриваемом автомобиле, как мы выяснили у его владельца, не удалялись. Но что могло привести к их забиванию сажей, сказать сложнее. Много сажи появляется при неисправностях в системе питания. Если есть проблемы в системе охлаждения, из-за которых двигатель слишком долго прогревается и работает в неоптимальном тепловом режиме, топливо опять-таки будет сгорать неправильно и давать много сажи.

Наконец, на образовании сажи сказываются условия эксплуатации и манера езды. Возможно, водитель много ездит по городу на низких оборотах, торопится переключаться на высшие передачи, чтобы экономить топливо при езде в " натяг". Возможно, не создаются условия для прожига сажевого фильтра…

Нюансов хватает. И разобраться с ними нужно, иначе ремонт турбины поможет очень ненадолго".

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию "Турбохэлп" за консультации и помощь в организации фотосъемки

Как самому отремонтировать и настроить актуатор турбины

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных способов увеличения мощности силовой установки.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Актуатор турбины: особенности работы

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое устройство имеет турбина дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об особенностях турбокомпрессоров для силовых агрегатов данного типа.

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

Для настройки и регулировки вестгейта необходимо добраться до регулировочной гайки. Сделать это можно после снятия турбины. Также на некоторых автомобилях доступ можно получить не снимая турбокомпрессор. Достаточно добраться до места установки байпаса. Подтягивание указанной гайки позволяет укоротить шток, в результате чего «калитка» будет закрыта сильнее. Чтобы выполнить данную работу, желательно заранее снять катализатор. Это позволит на глаз определить степень закрытия актуатора. Для настройки необходимо иметь ключ под регулировочную гайку (подходит ключ на 10) и плоскогубцы. Весь процесс представляет собой следующие действия:

в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Снятие турбины на Рено Меган 1, 2, 3: подробный мануал и фото

Рено Меган поколений 1, 2 и 3 считается одной из самых надежных автомобильных марок. Рено Меган по праву относится к тем автомобилям, которые при должном техническом обслуживании могут прослужить и быть в отличном состоянии несколько десятилетий. Среди автовладельцев популярна как бензиновая версия, так и дизель, как более экономный вариант, а в версии Рено – надежный и функциональный, независимо от погодных условий. У дизеля имеются свои особенности двигателя – турбина. Рассмотрим процесс демонтажа турбины и составим простое пошаговое руководство.

Газовый турбонаддув и его неисправности

Согласно ремонтной ноты Рено, установленная на заводе турбина дизеля может эксплуатироваться при пробеге 180-200 тыс. км. После этого она подлежит плановой замене. На ее неисправность может указывать множество косвенных признаков. Прежде всего, капли масла под бампером или тонкое кольцо сажи на краю глушителя, хлопающие звуки под капотом при поворотах и другие.

Во многих случаях определить неисправность турбины можно только на компьютерной диагностике при заглушенном двигателе. Ее стоит сделать как можно раньше, в противном случае – доставлять машину в сервис придется с эвакуатором. Кроме того, отметим, что можно сделать полный капремонт – турбонаддув разберут, продефектуют, заменят улитку подшипников и картридж. Это обойдется значительно дешевле для вашего дизеля, чем замена. Именно для этого часто требуется самостоятельное снятие турбины с дизеля.

Инструкция по демонтажу турбонаддува

Одним из важнейших условий является правильное положение машины. Для демонтажа потребуется установить ваш автомобиль на ровную площадку и приподнять переднюю часть. Для этих целей достаточно будет деревянного бруса с сечением 100 мм. Если у вас есть возможность использовать яму или подъемник, это поможет решить проблему еще проще.
На следующем этапе проходит подготовка к непосредственно демонтажу турбины. Для этого делается демонтаж бампера и интеркуллера. Этап позволяет сделать последнему небольшое ТО – обязательное для любого дизеля каждые 30 тыс. км. С интеркуллера сливается масло, промываются воздуховоды и все тщательно просушивается. Теперь нужно демонтировать защиту двигателя дизеля, а также разобрать щиток под дворниками и демонтировать его вместе с стеклоочистителями.
Настала очередь катализатора. Для того, чтобы его снять, нужно открутить крепление. Перед этим, чтобы было удобнее проводить работы, необходимо вынуть крюк двигателя, который защелкивает пластиковая крышка, для этих целей используйте ключ на 8 мм. Крепление катализатора, находящееся слева, удобнее откручивается из-под машины, правое – через капот.

При обратной установке не забудьте поменять все прокладки: у двигателя дизеля, у катализатора, на обратном трубопроводе прокладки и маслостойкое кольцо.

Также после установки не забудьте прокачать масло. Для этого необходимо отключить датчик коленвала и прокрутить стартер 2-3 раза. Датчик можно найти на коробке передач возле двигателя, если смотреть со стороны салона. После прокачки важно подключить датчик и проверить работоспособность автомобиля. Весь процесс демонтажа на Рено Меган любой версии у вас займет 4-6 часов.

Renault Club Moldova

RENAULT Megane Scenic II 2004
1.5 dCi K9K728

RENAULT Megane Scenic II 2004
1.5 dCi K9K728

Да вопрос может быть я не коректно задал извиняюсь. Попробую по новой .Как я понял существуют турбины с охлаждением антифризом так на меганах я понял нет такого охлаждения ? просто воздух и все ? .Да и сегодня заметил что начал дыметь мой трактор . после 2 тысяч оборотов появляется дым .

Дым какого цвета?

дым сизого цвета не черный и не серый )

Этого еще не хватало . ,сегодня только сделал Тех осмотр прошла как новая без нареканий и тут .

Дым какого цвета?[/quote]

дым сизого цвета не черный и не серый )[/quote]
Заводи и сними щуп.отпишись что увидишь,можно и пробку заливной горловины масло.
лучше видео.

Вроде нет. А ты турбину проверял, когда покупал? Движок сразу глушишь после поездки?

Кто сейчас на форуме

Читайте также: