Перенаддув турбины причины дизель фольксваген
Volkswagen Passat B5+ 1,9 TDI, AVB › Бортжурнал › Передув — Решено. Passat b5 1.9 avb
Вся история началась с того, что время от времени пропадала тяга, то есть комп обрезал подачу топлива через передув "Ошибка 17965-регулятор давления наддува выход из диапазона регулирования(больше верхнего предела)" . Сначала раз в месяц, потом раз в неделю, потом раз в день, а затем при резком нажатии педали газа сразу в аварию падал. Ну, сначала я поменял на разборке несколько клапанов N75 — результата ноль. Купил 3 — метра шланга для замены вакуумных трубок, результата ноль. Прочитал кучу тем обратил внимание на саму турбину. Решил ее снять и почистить. А там…
такая картина, кроме того, что она закоксована, она еще и побита. Неудивительно, что турбина родная и к ней еще никогда не лазили. Решил, что надо турбу под замену из-за того, что нужно менять крыльчатки и саму геометрию (геометрия в середине разлетелись и погнулась). цена вопроса 70 баксов — геометрия и 110 долларов сам картридж. Общая сумма — 180 долларов + нужно ее выставить и тому подобное. Я позвонил тогда на "РІК АВТО — Львів", чтобы купить, но они мне предложили свою сдать и взять у них фактически новую-отреставрированную (т.е. все новое кроме ракушки и то она как новая выглядит, даже актуатор новый) по цене 150 долларов. Фото только сделал одно, не до фоток было.
Я конечно согласился свою отвез им, и забрал новую уже выставленную + еще содрали 10 долларов за прокладки)). Приехал на радостях дал мастеру турбину и поехал по делам. Приезжаю все собрано, беру авто пробую на старт и бац передув, все то же. Приезжаю к мастеру снова, говорю что нет измен, не работает турба. Он бросил на комп говорит 100% расходомер — "ДМРВ" умер. (Потому что мой показывает 250 грамм воздуха, а должно быть минимум — 500г.), я ему поверил человек с опытом. Бегом на разборку к другу и ищу расходомеры, именно такого не нашел, но несколько похожих подбросил и тут машина полетела, но на низах машина страшно тупая, а когда набрала обороты — это ракета и в аварию не падала, выяснилось что просто трубка с актуатора соскочила (это был знак, опишу позже почему). Надел трубку назад и тяга на низах появилась, но дальше Передув.
Думаю так: турбина новая, трубки новые — значит плохой действительно расходомер (хотя на б/у расходомерах были также показатели 250 г.). Очень сильно сомневался, но все же столь проблема надоела, решил аккуратно промыть свой спиртом, под легким спрейом, но все же сделал хуже и убил свой расходомер, так что заказал расходомер средней цены 1400 грн (delphi) мне коллега привез лично с немцев. Стоял: BOSH 0 281 002 463.
Поменял, и тестовый заезд и задница, Передув. Я на комп а расходомер показывает 250 грамм как было и до этого. Понял что мастер ошибся, к нему забыл дорогу.
Ну что такое, почему так. Теперь прочитал еще кучу тем и вернулся к клапану N75 (проверял тестом через ВАСЮ, он работал как книга пишет, шток двигался несколько раз в пока не разрядил весь вакуум), ну раз все фактически новое, то остался только он. Заказал оригинал за 980 грн, не очень дорого, чем с потраченными деньгами. Но мой клапан действительно плохо отрабатывал, поскольку пропускал немного воздуха, банальный способ проверки на фото.
Два отверстия закрыл пальцами и через отверстие снизу, который идет для стравливания воздуха в воздушный фильтр — я втягивал воздух, мой клапан — пропускал в районе крышки, где хомут, а новый — не пропускал. На шроте среди 10 штук — ни одного нормального не было.
Заехал в гараж, поменял на новый и на трассу и то же самое — Передув. Руки начали опускаться. Поездил по СТО и все руками разводили, потом порекомендовали заехать на сервис на "вул.Конюшинна 4". Я туда приехал, а там простой гараж, относительно грязно, думаю жесть и никуда от машины не отходил, боялся чтобы что-то не открутили))). Пришел пацан моего возраста — директор сервиса, через 10 минут поставил точный диагноз — турбина заклинила, я типа как? почему? она новая?, но он показал и рассказал почему так. (Шток геометрии двигался прекрасно, но не возвращался к штопорному болту, потому что турбина снова заклинила).
Я фактически выполнил полностью регламент перед заменой турбины, а именно заменил: масло, фильтра + воздушный, трубку подачи масла, чистка клапана ЕГР (хотя он новый и был чу-чуть грязный) единственное чего не проверил, а это стало роковой ошибкой я не был на месте, когда ставили турбину и заливали ли в сухую турбину масло. Получается так, я машину забрал из сервиса, трубка подачи масла была сухая, турбина была сухая (это уже в "РІК АВТО" выяснили — турбина же год на гарантии) и я выскочил на трассу не дождался, чтобы мотор прогрелся и сразу на трассу и турбину убил за пару секунд. Я рассчитывал, что мастер все сделал, то есть — залил масло в турбу, погонял авто до рабочей температуры и тогда мне позвонил, а оказалось наоборот.
Я поехал в гараж с того сервиса и начал сам все разбирать, снял турбу завез в "РІК АВТО" доплатил 55 баксов (потому что это не гарантийный случай, поступили очень по-человечески) они мне опять все новое поставили, в подарок отдали геометрию и картридж старый. Приехал опять в гараж ("РІК АВТО" порекомендовал промыть впускной и выпускной коллектора) я купил все прокладки на коллектора все промыл, выпускной коллектор прожег паяльной лампой, впускной был относительно очень грязный, поэтому все отмыл и заглушил калапан ЕГР, чтобы больше срань не летела в впускной коллектор.
В "РІК АВТО" также порекомендовали снять выпускной коллектор и не сильно, но пару раз газануть, чтобы вся срань, если есть вылетела из двигателя, так я и сделал, заглушил трубку подачи масла на турбу и поставил крышку боковую металлическую от ПК и пару раз газанул, думал, что будет куча черного дыма и огонь, но я очень сильно ошибся, дыма было мало и он был серый, а огня вообще не было))я только два или три раза газанув, слышал, что нельзя газовать без коллектора))
Все собрал и прочитал, как правильно ехать после установки новой турбины. Сначала довел на холостом ходу до рабочей температуры, затем выехал на трассу и проехал 20 км на скорости не более 60 км / ч, так чтобы турбина НЕ запускалась, потом на скорости 100 км/ч, а после попытался набрать скорость больше 140 км/ч.
После 120-140 или резкого газа у меня сразу был Передув. И тут случилось чудо, машина начала так легко и шустро набирать скорость, что я в шоке, что она так летит, радости не было предела, снова влюбился в vw passat. После этого я уже проехал ориентировочно 5000 км — полет супер.
Перенаддув.+(Небольшая темка)
Перенаддув.+(Небольшая темка) ⇐ LT2. Двигатель
Перенаддув.
В настоящее время к нам все чаще обращаются люди с проблеммой- передувает турбина.
Перенаддув может возникнуть в нескольких случаях и как правило только с турбокомпрессором на котором установлен клапан или блок регулировки наддува. Рассмотрим все по порядку:
1) В случаи если у Вас установлен турбокомпрессор с изменяемой геометрией о которых мы говорили в предидущих статьях нашего сайта. А) Подклинивает шток регулировки угла лопаток изменяемой геометрии. Причины- долгое неиспользование турбокомпрессора, коррозия. Способы устранения неисправности- разработать шток. Б) Подклинивает сам механизм изменяемой геометрии. Причины- утечка масла из турбокомпрессора, наличие углеродного осадка а корпусе турбины, попадание масла в корпус турбины из двигателя, попадание посторонних предметов с двигателя во впуск турбинной части турбокомпрессора. Способы устранения неисправности- обратится к специалистам. В) В турбокомпрессорах с изменяемой геометрией и с пневматическим клапаном управления наддувом- неисправен сам клапан управления наддувом, не герметичны соединения вакуумного патрубка управления наддувом, либо патрубок имеет разрывы через которые стравливается вакуум. Неисправен электромагнитный клапан управления наддувом который стоит до турбокомпрессора и отвечает за подачу вакуума на клапан управления наддувом на турбине. Способы устранения неисправности- заменить клапан управления наддувом на турбокомпрессоре, поменять вакуумный патрубок управления наддувом, затянуть хомуты, поменять электромагнитный клапан управления наддувом. Это нужно делать не одновременно, а в зависимости от того в чем конкретно неисправность.
В случаи если мы имеем турбокомпрессор с изменяемой геометрией и электронным блоком управления наддувом и причина перенаддува в неисправности данного блока, то скорее всего Вам грозит замена турбокомпрессора целиком, т.к. данный электронный блок отдельно не продается.
2) В случаи если у Вас установлен турбокомпрессор без изменяемой геометрии, причины перенаддува м.б. те же, что и в случай с турбокомпрессором с изменяемой геометрией и те же способы устранения неисправностей, вычеркнем только пункты связанные с подклиниванием механизма изменяемой геометрии.
Чтоб было понятней опишем пример.
Не работает клапан управления наддувом по причине износа мембраны (мембрана стравливает воздух). Что при этом происходит: Двигатель развивает определенную мощность, турбокомпрессор определенные обороты и в момент максимального наддува на который настроен двигатель, двигатель продолжает развивать мощность, а турбокомпрессор вместо того, чтоб остановить свой разгон путем стравливания части выхлопных газов через клапан сброса, продолжает набирать обороты и мы получаем перенаддув. В результате которого топливно-воздушная смесь в камере сгорания двигателя становится перенасыщенной воздухом. Итог: машина не тянет на высоких, а при увеличении нагрузки на двигатель и средних оборотах, плюс ко всему прочему рвутся и слетают воздушные патрубки.
1) Крепление штока регулирующей заслонки.
2) Пневматический клапан управления наддувом
3) Заслонка управления наддувом.
Определение передува турбины по логам, двигатели TDI платформа А5
Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1, 1K5) 2004 - 2009
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2) 2005 - 2010
Volkswagen Tiguan / Фольксваген Тигуан (5N1, 5N2) 2008 - 2015
Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1, AJ5) 2009 - 2013
Volkswagen Jetta 6 / Фольксваген Джетта 6 (1G3, AV2) 2010 - 2014
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1) 2005 - 2009
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (521) 2009 - 2014
Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (1T1, 1T2, 1T3) 2003 - 2015
Возникла идея сделать новую тему по рассматриванию снятых логов и их анализа.
Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение ПЕРЕДУВА.
Особенно актуально для дизелей, т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклинивание геометрии.
Сначало попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.
Ролики показывают как работает турбина с изменяющейся геометрией и краткое описание работы:
Управление актуатором турбины в дизеле на платформе А5 следующее.
В исходном состоянии шток актуатора полностью выдвинут из-за упругости пружины внутри, давление в мембране близкое к атмосферному за счет скважности управления мин. 4-6%.
Геометрия турбины образует замкнутое кольцо обводя выпускные газы вокруг крыльчатки и которое практически не пропускает выпускные газы к крыльчатке турбины, следовательно она имеет минимальную скорость вращения и нулевое давление надува.
Чтобы увеличить давление надува ЭБУ двигателя повышает скважность управления актуатором до макс. 80-90% и в мембране возникает вакуум до -0.6 Атм.
Шток актуатора под действием вакуума должен полностью вдвинуться до упора в регулируемый болт геометрии турбины.
Геометрия турбины как бы заскрывается, тем самым открывая доступ выпускных газов к крыльчатке турбины раскручивая ее и тем самым создавая надув воздуха.
Теперь первый лог с передувом:
 |
Нас интересуют 3 кривые:
красная - управление актюатором турбины
зеленая - расчетное давление надува
синяя - реальное давление надува
Кружком обозначен момент ограничения надува из-за передува турбины.
Два овала обозначают "полочки" с ГРАНИЧНЫМИ значениями надува и управления актюатором турбины.
Это максимум, что может надуться 2600мБар и одновременно минимальное значение управления актуатором 6%.
Верхний овал - полочка с максимальным давлением турбины (2600 мБар), которая она может создать при полностью задвинутом штоке актюатора и следовательно геометрией турбины в положении максимального надува.
Нижний овал - полочка с управлением актюатора. На графике видно, что ЭБУ двигателя пытается снизить давление надува снижая вакуум в актуаторе до граничных 6% и это не помогает.
При исправном вакуумном управлении актюатором турбины этот лог показывает на наличие подклинивания геометрии турбины из-за накапливания сажи в дизельном двигателе.
Как правило передув сопровождается появлением ошибки в памяти ЭБУ двигателя:
Адрес 01: Электроника двигателя Label: 03G-906-016-BKD.clb
Номер блока управления: 03G 906 016 KG HW: 028 101 195 6
Компонент и/или версия: R4 2,0L EDC G000SG 9971
Кодировка: 0000072
Код мастерской: WSC 12345 123 12345
VCID: 72E1B88D166F
1 Найдены неисправности:
16618 - Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела)
P0234 - 000 - -
Стоп-кадр:
Об/мин: 2982 /min
Крутящий момент: 340.0 Nm
Скорость: 123.0 km/h
Нагрузка: 89.8 %
Напряжение: 14.52 V
Бин.биты: 00001000
Абс.давл-е: 2203.2 mbar
Абс.давл-е: 2590.8 mbar
Готовность: 0 0 0 0 0
Несколько картинок этого же лога с маркерами в интересных точках:
Момент возникновения ПЕРЕДУВА и после этого идет постоянный передув, хотя актуатор напрямую связан с атмосферой.
Возможно возвратная пружина слишком ослабла и не справляется с возвратом штока в исходное положение.
 |
Отсечка по передуву через 5 секунд после возникновения:
 |
Момент отпускания педали газа (желтая кривая):
 |
Первый признак проблем с передувом, появление "полочек" в характеристиках надува турбины и управления актуатором турбины.
ЭБУ двигателя определяет передув, если давление выше расчетного на 200 мБар и продолжается больше 5 секунд.
Вполне возможно на разных двигателях эти значения могут немного различаться.
Пример появления первых признаков передува:
 |
К кружках видно зарождение "полочек" в характеристиках и небольшой передув в широком диапазоне оборотов.
Теперь лог с нормально работающей турбиной:
Момент полного нажатия на педаль газа (желтая кривая):
 |
Момент совпадения расчетов с реальностью (через 1.4 секунды после полного нажатия на педаль газа):
 |
Момент корректировки передува, произошел приблизительно через 1-1.5 секунды. После расчетный и реальный надув почти совпадают:
 |
Момент полного отпускания педали газа:
 |
Как бороться с закисанием геометрии на ДИЗЕЛЬНЫХ двигателях (из личного опыта):
- Сначало разрабатывать ход штока актуатора.
Как правило геометрия закисает в крайних положениях хода штока актуатора.
- Переодически необходимо давать просраться двигателю на повышенных оборотах, чтобы накопленную сажу выжигать и выдувать из турбины, ката и ЕГР.
Мне прожиг сажи помог после дальней поездки на высоких скоростях без снятия и чистки турбины.
Просто разрабатывание штока было недостаточно, но все равно в планах заняться актуатором.
Упражнения с актуатором.
Что было сделано с актуатором во время разрабатывания геометрии турбины попробую описать при помощи фото:
 |
Турбина с актюатором в сборе:
 |
зелеными кружками обозначил крепление кронштейна актуатора к корпусу турбины.
красные кружки - крепление гайками на 10 актуатора к кронштейну.
оранжевый - место крепления штока к оси геометрии турбины.
синий кружок - гайка с накаткой для регулировки штока актюатора.
Еще пара фоток вида турбины из под машины.
Вид за подрамником:
 |
Вид перед подрамником:
 |
Для более простой разработки геометрии возвратно-поступательными движениями было решено открутить актуатор от турбины.
Открутить болты в зеленых кружках нереально без подготовительного отмачивания и то не факт, что головы не свернутся.
Снимать шток с оси геометрии в оранжевом кружке тоже очень неудобно.
Единственное место - открутить гайки в красных кружках, что легко производится с помощью обычного накидного ключа на 10.
После этого актюатор свободно перемещается целиком не мешая разрабатывать ось геометрии.
Затем пришла идея увеличить жесткость пружины путем регулировки штока актуатора.
Другими словами необходимо удлинить шток за счет регулировок.
Штатной гайкой с накаткой (в синем кружке) это сделать очень затруднительно без снятия турбины
и сложно сделать этот процесс О Б Р А Т И М Ы М.
Поэтому в голову пришла очередная идея.
Срываем и откручиваем стопорную гайку на штоке актюатора.
Ее видно над синим кружком.
Опускаем на максимум корпус актюатора и вращаем его ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ на 360 градусов.
После этого закручиваем стопорную гайку и крепим актюатор к кронштейну двумя гайками.
Делаем пробную поездку со снятием логов и решаем продолжать крутить дальше или возвращаем на место.
2600 мБар) регулировка никак не повлияла, свои 200 км в час авто по прежнему развивает.
Вполне возможно можно было бы попробовать прокрутить еще на -360 град.
Само собой перед проведением этих работ были произведены замеры вакуума управления штоком актюатора, которое составило -0.6 Атм при разгоне.
Иначе сначало пришлось бы разбираться с проблемами вакуумной регулировки.
Закисание оси геометрии турбины в положении полностью выдвинутого штока на моторах платформы А5 легко можно проверить из под капота.
Для этого пальцами левой руки необходимо нащупать шток актуатора и попробовать его поднять вверх.
У меня шток неполностью выдвигался приблизительно на 2-3 мм.
Дополнение от ten70:
Коллега 2 месяца назад купил Фольксваген Пассат Б5 2002 с мотором ARL пробег 200ккм.
Попросил помочь разобраться с постоянно возникающим передувом.
Проверили управляющий вакуум на управление актуатором, все в порядке.
 |
Передув хорошо виден до 3бар и насыщение управлением актуатора.
Чтобы проверить плавность хода геометрии открутили 2 гайки крепления актуатора и убедились, что геометрия подклинивает.
Было решено демонтировать турбину и почистить. Было не до фоток.
Проблема была в образовании тонкого карбонового покрытия между плоскостью лопаток и внешней поверхностью корпуса.
Скорее всего налет образовался при использовании спец очистителя, который со слов коллеги был применен месяц назад.
Турбина была демонтирована, вскрыта горячая улитка и залита гадостью.
В результате вымылась пена с грязью.
Похоже часть жижи с грязью осталась между лопатками и запеклась при сильном нагревании. ВЫВОД, если сняли турбину, то не поленитесь ее полностью разобрать и почистить.
Не ограничивайтесь полумерами.
Сама турбина оказалась очень даже еще живая, несмотря на 200 ккм пробега.
Никаких механических повреждений, но небольшие люфты присутствуют.
Результат после чистки можно увидеть на логе, только по какой то причине записался с 2500 оборотов:
 |
Видно, что управление актуатором больше не переходит в насыщение и расчетное с реальным давлением практически совпадают.
Теперь счастливый коллега с семьей поехал в отпуск на машине. :lol:
Дополнение от OL@G4:
Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Потратили кучу времени и более 50 000 рублей, а дело было в мелочи. Volkswagen Сrafter TDI 2,5. Ошибка недодув турбины.
Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.
История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:
- 1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
- 2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
- 3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
- 4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
- 5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
- 6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
- 7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
- 8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
- 9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.
Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.
Я сразу спросил, что делали, что проверяли?
1) Поменяли картридж(колесо) турбины.
У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.
2) Заменили датчик абсолютного давления.
Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.
В данном случаи замена датчика результата не дала.
3) Заменили ДМРВ.
Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.
Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.
4) Заглушили EGR.
Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.
EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.
5) Проверили герметичность впуска и выпуска.
Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.
6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.
Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.
Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!
Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!
Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.
В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.
А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.
Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.
Я всё отмыл, собрал, отрегулировал так, чтобы лопатки геометрии были в нужном положении.
Для чего вообще нужна геометрия?
Принцип работы турбины с изменяемой геометрией крыльчатки основывается на регулировании потока отработавших газов, направляемых на колесо турбины. Регулировка позволяет подстраивать проходное сечение для потока отработавших газов под режим работы двигателя.С помощью таких лепестков, можно поднять скорость вращения турбины не изменяя объем поступающих газов. На высокой скорости компрессор наоборот раздвигает лепестки. Это предусмотрено для поддержания безопасного давления внутри системы и исключения перегрева.
На данном автомобиле получилось так, что лопатки при работе на ХХ и малом газе уже были открыты достаточно сильно, чтобы давление надува значительно упало. Когда собирал всё на место меня посетили мысли, а почему лопатки приняли такое положение? Проблема была в старом картридже и когда ставили новый нарушили геометрию и поэтому не было результата? Почему надув был недостаточный на большой скорости, ведь тогда лопатки открыты? А должна быть проблема только в переходе с малого на средний режим по оборотам? Мыслей было много разных, но неисправность была и была явной. Я собрал всё на место и поехали испытывать авто. Результата ноль, примерно через 20 км автомобиль опять сбросил обороты и ушел в аварийный режим, выскочила старая ошибка. Давление есть, давление в норме, почему уходит в аварийный режим и выдаёт ошибку по недостаточному надуву?!
Вернулись на базу и так как мне нужно было ехать в другой город, поиск неисправности отложили на 4 дня. Пока меня не было, они нашли специалиста из соседнего крупного города и тот попросил скинуть ему некоторые параметры. Они ему скинули и он сказал: "а что Вы хотите сажевый фильтр то забит! Вот и уходит в аварию. Вырезайте фильтр, глушите ЕГР и везите ЭБУ мне, я Вам программно уберу сажевый и ЕГР".
Мой знакомый позвонил мне и рассказал об этом. На что я ему ответил: "Если он специалист по дизелям значит знает что говорит, я проблемы в сажевом фильтре не увидел, но я могу быть не прав". Они отправили ему ЭБУ и удалили сажевый фильтр, а ЕГР и так был заглушен. Я вернулся домой, позвонил ему и узнал, что ЭБУ еще не вернулся. Через дней 5 он позвонил и сказал, что им всё сделали, блок приехал назад и взяли 12000 рублей. Будут пробовать. На следующий день звонит и говорит: "не помогло, опять не едет". Позвонили тому специалисту на что он им сказал: ну значит проблема не в этом, привозите автомобиль мне и будем смотреть". Отправлять авто в другой город неизвестно насколько было сомнительное решение и продолжили поиски. Я взял сканер и мы опять поехали кататься. Я стал открывать различные каналы с параметрами и опять всё проверять, чудес то не бывает, ЭБУ что-то видит после чего ограничивает обороты.
Чтобы не тратить время водителя, решили автомобиль оставить на базе. Сел за руль и держал автомобиль на повышенных оборотах, пока не уйдёт в аварию. Через минут 20 он сбросил обороты, я продолжаю пытаться педалью газа их поднять, но без результатов, через минут пять появилась ошибка. Я стал делать скрины с параметрами в разных каналах до и после неисправности и сел их изучать. Тут я увидел, что температура топлива поднимается до 85 градусов и после этого автомобиль уходит в аварию. Решил этот момент проверить. Как только температура топлива перевалила за 85 градусов обороты упали - ошибок нет. Снимаю разъем с датчика и автомобиль опять работает как надо, одеваю разъем на место и опять обороты ограничены. Температуру показывает 85 гр, трогаю шланг и по ощущениям температуры такой нет. Взял пирометр, он показывает 47 гр, хотя тут его показания не точны, но не почти в два раза!
Ошибка Р0234 или «передув» турбины.
Первая возникшая мысль — неисправность механического управления турбиной. Вспоминая, что турбокомпрессор ремонтировался примерно 40000 км назад, и при установке был внимательно рассмотрен, в памяти всплывает, что конструкционно механизм регулирования давления состоял из набора лопаточек, установленных внутри вокруг рабочего колеса турбины, воспринимающего энергию выхлопных газов и соединенных стальным кольцом. Само кольцо поворачивалось через ось внешним рычажком, соединенным с пневматической «грушей», и по мере открытия заслонок поток выхлопных газов «обходил» колесо турбины вокруг, напрямую улетая в глушитель. Такой турбокомпрессор называется «турбиной с изменяемой геометрией».
Вот и первая возникшая мысль была о том, что регулирующий механизм «застрял» или «закис» в закрытом положении, и при увеличении потока выхлопных газов попросту не открывал возможности сброса «в обход».
Автомобиль загнали на подъемник (турбина находится сзади и внизу), просунув руку между рулевой рейкой и кузовом, дотянулся только до трубочки, управляющей «грушей». Штатную трубочку отсоединил, вместо нее надел кусочек шланга омывателя, подходящего по диаметру. Подсвечивая фонариком и создав «вакуум» с помощью рта (ну уж сколько смог! Хотя этого оказалось достаточно), оказалось, что и тяга от «груши», и сам рычажок на корпусе «улитки» турбины двигаются, и без каких — либо заеданий.
Следующий этап проверки — подключаем компьютер, выводящий параметры давления в коллекторе, запускаем двигатель. При отсоединенной трубке управления и подсоединении ее на холостых оборотах никаких изменений. Увеличиваем обороты двигателя до 1500 (прижав педаль газа монтажкой), и повторяем процедуру со шлангом. При отсоединении шланга давление в коллекторе равно атмосферному, при подсоединении вакуума управления «груша» втягивает шток, полностью поворачивая регулировочный рычаг заслонок. Давление в коллекторе растет выше атмосферного (+ 0,45 Бар), меняется звук работы двигателя.
Судя по всему, механическая часть регулировки давления наддува в турбине исправна! Тогда что же неисправно.
Установив трубочку на место, сажаем помощника в салон и заставляем «педалировать» газом в разных режимах, а сами наблюдаем за тем, что происходит под машиной. При нажатии на педаль газа турбина раскручивается, давление растет, а потом, в определенный момент, шток «груши» начинает передвигаться туда-сюда, регулируя давление. Похоже, и механика и система управления исправны! Тогда что же??
Снимаем автомобиль с подъемника, и не отключая компьютер выезжаем на дорогу. Выбрав безопасный участок, моделируем различные режимы движения и внимательно следим за изменением давления, пытаясь выявить возможные несоответствия. При плавном и среднем режиме движения никаких явных проблем не замечено, однако при резком нажатии на газ и разгоне проявляется скачек давления. И если разгон плавный затяжной, то давление после скачка чуть уменьшается и далее стабилизируется, если же полностью «притопить» педаль, на экране компьютера выскакивают цифры «249», и если при этом не снизить нагрузку, через 4 секунды автомобиль «клюет»… Потеря мощности двигателя! Ошибка проявилась при определенных условиях. Возвращаемся в сервис.
Итак, соберем в кучу имеющуюся информацию: механически турбина исправна, исправна вакуумная система и система управления. В чем может быть дело?
Неисправность, провал двигателя, потеря мощности, проявляется только при очень «резком» разгоне, в течении нескольких секунд. Рассматриваем систему наддува и управления более внимательно. Собственно, основным компонентом между ЭБУ двигателя и турбиной является электроклапан, который подает вакуум на исполнительный механизм. Вспоминаем алгоритм работы — есть вакуум — есть давление; нет вакуума — нет давления. Конкретнее, для сброса давления наддува требуется убрать вакуум от «груши», а рабочую полость самой груши (!!) соединить с атмосферой.
Смотрим на клапан внимательнее — по конструкции своей он имеет электрическую обмотку (электромагнит) и исполнительный механизм с ТРЕМЯ (. ) трубочками. Вы уже поняли, в чем дело. К одной из них подведен вакуум от вакуумного насоса усилителя тормозов (дизель же!!), вторая трубка идет на «грушу» турбокомпрессора, а вот третья… А где собственно третья. А она, оказывается, отломана «под корень». И вместо того, что бы соединять в нужный момент «грушу» с атмосферой, воздуху приходится просачиваться через толстый слой жирной дизельной грязи и пыли. И если на средних режимах этого достаточно, то при необходимости резкой реакции (быстрого сброса вакуума из «груши»), инерционность прохождения воздуха через забитое грязью отверстие оказывается гораздо дольше. Пара секунд разницы — но за это время блок управления фиксирует условие ошибки — высокое давление более 4 секунд.
Фото взяты из "инета", но все такое же! Вот эта черная трубочка и отсутствовала полностью!
Меняем клапан. На свободный «конец» надеваем кусочек резиновой трубки, в которую ставим миниатюрный фильтр (использовали маленький топливный фильтр от бензогенератора), защищающий клапан от внешней грязи, подвязываем трубку хомутом к ближайшей детали двигателя, что бы не потерять :)))
Проблема более не проявлялась, ездить стало безопасно и приятно :)))
Итог.
В интернете много разных мнений по поводу того, из-за чего появляется ошибка Р0234, и я надеюсь, опыт РСВ Сервис в решении проблемы окажется кому то интересен, полезен. Если у вас возникли подобные ошибки и похожие симптомы, обращайтесь, поможем, кто сам может ремонтировать - удачи!
Передув турбины
Турбированный автомобиль имеет свои преимущества в виде хорошего разгона, а также сниженного расхода топлива. Но, как известно, любая деталь имеет свойство изнашиваться и ломаться, а значит возникает и поломка. Часто водители сталкиваются с такой проблемой, как передув турбины. Чтобы его устранить, необходимо обратиться к опытному специалисту, найти которого можно на ресурсе Birud. Здесь собраны адреса мастерских каждого города, среди которых можно добрать свой вариант.
Что такое передув турбины?
Турбокомпрессор — это агрегат, который позволяет увеличить мощность авто. Очень часто передув происходит в результате выхода из строя блока регулировки по наддуву. В свою очередь, это провоцирует нарушение геометрии нагнетателя. Если лопатки перестают поворачиваться, то начинает падать давление. Выявить проблему сможет только опытный специалист, который работает со специальным современным оборудованием.
Причины передува турбины бывают следующими:
- • поломка актуатора турбокомпрессора (закисание, неправильная работа);
- • нерабочий клапан управления;
- • засоренный воздушный и топливный клапан;
- • износ лепестков геометрии;
- • попадание инородного тела;
- • в корпусе появился нагар.
Кроме передува в турбокомпрессоре может диагностироваться недодув. Обычно он происходит в результате того, что геометрия заклинивает в момент, когда стоит положение минимального наддува. О такой проблеме свидетельствуют следующие моменты:
- • резкое падение тяги;
- • двигателю тяжело набирать высокие обороты.
Не стоит откладывать решение проблемы на потом, а также не желательно делать восстановление самостоятельно, если знания минимальны. Лучше всего обратиться в мастерскую, где поломку исправят в самые короткие сроки, а главное с гарантией.
Чем грозит перенаддув турбины?
Как показывает практика, все мелкие неисправности, которые возникают с автомобилем необходимо сразу же устранять, в противном случае они попросту перерастают в большие поломки. А это уже другой объем работы и времени потраченного на него. Недодув и перенаддув турбины опасен для машины и двигателя. Передув провоцирует повышение давления воздуха, что может привести к детонации, особенно, если турбина довольно маленькая.
В современном автомобиле предусмотрен вестгейт. Он расположен в области крыльчатки турбины. Основная ее задача — сброс лишнего давления. Но следует учитывать, что его использование приведет также к падению мощности двигателя.
Как проводится ремонт турбин?
Восстановительные работы в отношении турбокомпрессора довольно сложные, а значит, нужно доверять только опытному специалисту. Ведь неквалифицированный ремонт может закончиться весьма плачевно — покупкой нового агрегата. А стоимость нового существенно ударит по карману владельца машины.
Для определения неисправности в геометрии турбины необходимо отсоединить вакуумный шланг от клапана управления. Это нужно сделать во время включения холостого хода (шток движется вниз). При установке гибкой трубки, если все исправно, шток меняет направление. Когда механизм изношен, то шток не будет идти плавно вверх.
Ремонт проводится следующим образом:
- • с помощью концентрированных моющих средств проводится удаление грязи и копоти из корпуса агрегата;
- • проверяются все системы и отдельные элементы, чтобы определить наличие инородных предметов;
- • подкручиваются/подтягиваются все рабочие узлы;
- • очищается корпус и воздуховод;
- • проверяется уровень масла;
- • проводится исследование патрубка, пружинных и других деталей агрегата. Выявление нарушения целостности требует их замены на новые.
Специалисты советуют проводить профилактические мероприятия, чтобы продлить срок службы турбокомпрессора в разы. Для этого нужно:
- • перед выездом авто дать ему поработать на холостом ходу несколько минут. Это позволит равномерно распределить смазку по всем элементам;
- • холостой ход не должен быть более получаса, так как упадет давление;
- • перед зажиганием нужно, чтобы турбина полностью остыла иначе перепад температур приведет к быстрому износу всех узлов;
- • зимой, если машина долго не использовалась, перед работой нужно проверить агрегат, а затем уже запускать двигатель на холостом ходу.
Найти хорошего мастера в своем городе можно через ресурс Birud, где собраны все адреса мастерских, а также отзывы от реальных клиентов, которые обращались к специалистам. Изучив всю информацию, проанализировав отзывы людей, вы всегда сможете найти своего мастера, который поможет вам с решением проблемы. После использования услуги, вы также сможете оставить свой комментарий относительно вашего сотрудничества с мастерской.
Читайте также: