Настройка турбины шкода октавия
Skoda Octavia 1,8 DSG <Diachrome> › Бортжурнал › Регулируем актуатор турбины. Реальный опыт непрофессионала…
На Октавии А7 2013 года я несколько раз делал регулировку по всем доступной инструкции
Вот и на этой машине (2016 г.в.) сразу после покупки решил проверить параметры регулятора. Заехал на яму, подключил нубук с ОДИСом через китайский VAS5054a, но первый облом: к моему удивлению, в ведомых функциях для блока управления двигателем нашел какую-то ерунду, о чем уже писал!
Ну, думаю, машина новее, а ОДИС старый, надо обновиться, потом попробовать еще. Обновление ОДИСА – тот еще геморрой, но за пару недель справился. Пробую снова – опять ничего не вижу.
Забил на все это на какое-то время, потом опять давай курить Драйв, увидел где-то, что нужно теперь через базовые регулировки туда заходить.
Наконец-то нашел я этот регулятор, но новая проблема – теперь ОДИС ругается на низкое напряжение в бортовой сети. Подключаю старый советский зарядник, заряжаю аккумулятор в течение 10 часов, на клеммах 14,1-14,2 в. Все вроде должно быть нормально, но когда я подключаю комп и включаю зажигание, напряжение опять скатывается до 12 в, что ему тоже мало. Маялся-маялся, потом плюнул и купил новый аккумулятор Exide Excell 74 Ач.
Ну, думаю, сейчас-то отрегулирую. Фиг, опять низкое напряжение при включенном зажигании – 12,2 в!
Покупаю новое зарядное устройство Вектор-57, которое может работать в режиме источника питания. Выставляю на нем 14,4 в и увеличением силы тока поднимаю напряжение на клеммах до этой цифры. Ток получился где-то 10-12 ампер.
Нифига! Теперь VAS5054a начинает отрубаться и истошно пищать! ОДИС пишет, что нет связи с адаптером! Я физику в школе как-то не очень понимал, поэтому почему так происходит, сказать не могу, может кто-то и подскажет на будущее.
В общем, что еще придумать не знал, поэтому стал просто ждать, оставив все во включенном состоянии. В конце-концов, по мере зарядки аккумулятора, ток упал до 5 ампер и только тогда VAS5054a перестал отключаться. Напряжение устаканилось около 12,4 в при включенном зажигании.
И вот, вроде, процесс пошел! Дальше уже все просто: по подсказкам ОДИСа крутишь шток актуатора, предварительно щедро полив все ВД-шкой. Получилось 3,54 – то что доктор прописал! (Было 3,89)
Что в итоге: с момента первого подключения ОДИСа для попытки регулировки до выполнения регулировки прошел год! Потрачено денег – 8600 руб., из которых 5800 – аккумулятор, 2800 – Вектор-57. Ну в принципе, денег не жалко, ничего ненужного не купил, старому аккумулятору было уже 4 года, а такой зарядник всегда пригодится, мне он очень понравился.
Ну и инструкция по ОДИСу на форуме по ссылке в начале поста старая. На новых машинах немного не так делается.
Может мой опыт кому и пригодится, но у меня есть вопрос: существует ли какой-то более простой путь для регулировки актуатора, ведь на старой машине у меня ни разу не возникал вопрос о низком напряжении в бортовой сети?
Бывает так, что на моторах EA888 gen3 уже к пробегу 50 тыс.км (в среднем) сбивается адаптация регулятора давления наддува V465.
Проявляется эта проблема следующим образом:
1. Недостаточная тяга при ускорении;
2. Включаем третью передачу на 60, нажимаем "в пол", машина клюет носом и 2 секунды не разгоняется;
3. Включаем первую передачу, машина стоит, пытаемся ускориться резко - машина клюет носом, и 2 секунды еле катится;
и т.д: рывки, провалы, поздний отклик на педаль.
Этот механизм активирует/деактивирует наддув турбины. Т.е. бывают ситуации, когда турбина дует уже после сброса газа. Бывает не дует когда нажали на газ. В конце концов все это приводит к ошибке EPC и смерти турбины. Так что вовремя сделанная адаптация крайне важна.
- Персональный компьютер (ноутбук);
- ПО ODIS Service 2.0.2 и выше;
- Адаптер VAS5054a (BlueTooth);
- Ключ рожковый на 10 не более 8 см в длину;
- Уверенность в себе и прямые руки.
Процедура адаптации выглядит следующим образом:
1. Подключаем адаптер VAS5054a в диагностический разъем;
2. Включаем зажигание;
3. Запускаем ODIS Service;
4. Выбираем пункт "Диагностика";
5. Подбираем нужный нам автомобиль и двигатель;
6. Правой кнопки мыши кликаем на блок управления двигателем 01;
7. Выбираем "Ведомые функции";
8. Запускаем "Настройка регулятора давления наддува V465";
9. Для проверки текущего положения выбираем "Контрольный режим с базовой установкой", смотрим "Текущая величина" - нажимаем "Готово".
10. Видим текущую величину (например 3,90 вольт) при норме 3,54 +/- 0,04 (3,50-3,58 вольта). Следовательно необходима регулировка. (ВАЖНО! Не производить регулировку в контрольном режиме. Можно повредить электромотор актуатора).
11. Заходим в Режим регулировки, при этом базовая установка не активна.
12. Регулятор находится за горячей частью турбины. Ослабляем рожковым ключем на 10 гайку на штоке актуатора. Тут главное не переусердствовать и не сломать. Лучше брызнуть WD-40 на резьбу перед гайкой.
13. Вращаем шток актуатора против часовой стрелки при повышенном напряжении и наоборот по часовой при пониженном. (1/2 оборота это примерно 0,1 вольт).
18. Выходим из режима настройки регулятора, согласившись что процедура выполнена успешно.
19. Проверяем ход штока актуатора, если он двигается с большим усилием, то можно нанести WD-40 (или другую проникающую смазку) на место соединения держателя штока и рычага клапана вестгейта.
Тема: Уход за турбиной 1.4tsi
Уход за турбиной 1.4tsi
Слева сзади ничего не ищи, там у 1,4 смотреть нечего..
Двигатель САХА тем и отличается, что турбина у него с точки зрения охлаждения расположениа в лучшем месте по сравенению с 1,8 или 2,0 - спереди.
В остальном согласен.
Я бы сказал, что чаще менять масло по-дешевле лучше, чем редко менять масло дорогущее какого-нить 504 допуска. Сажа любой допуск убивает одинаково.
Octavia COMBI 2012 — была когда-то.
1,4 ничего не подъедает - это история жизни 1,8 и 2,0 с дефектами поршневых колец. А перелив через вентиляцию картера может пролезть во впускной коллектор, что не айс конечно.
Хотя мне на ТО ОД плюхнул 3,6 литра по учебнику, оказалось чуть выше верха зоны А. Ничего не случилось, так и слил.
Octavia COMBI 2012 — была когда-то.
Нет, ну что ерунду писать?
Можно ехать спокойно. Тогда пока паркуешся или едешь по двору, всё уже успокоится.
Можно вливать с пробоксовками, потом стопануться, зажигание в 0 и побежал.
Главное после такого:
Дать крыльчатке успокоиться, т.е. снизить обороты пока масло через подшипники прокачивается;
Дать корпусу время на остыв, чтобы остатки масла не закоксовались, особенно в трубке "горячего" подшипника.
Турбинах с дополнительным охлаждением антифиризом считается ненужным давать мотору тарахтеть на холостых. Предполагается, что температура в корпуса турбины не превысит значение, при которой произойдёт коксование масла. Вот только если турбина была раскручена до 15 - 18 тыс оборотов это решение с антифризом помочь вряд-ли сможет.
По-любому обороты снижаться должны пока масло через подшипники прокачивается.
Octavia COMBI 2012 — была когда-то.
Выписка из мануала про двигатель 1,4tsi:
. На двигателе TSI 1,4 л/90 кВт используется охладитель наддувочного воздуха с жидкостным охлаждением. Для этого во впускной коллектор установлен охладитель наддувочного воздуха, через который проходит охлаждающая жидкость.
Подогретый наддувочный воздух проходит через охладитель и отдаёт тепло в охладитель наддувочного воздуха. ОЖ подаётся к охладителю наддувочного воздуха при помощи рециркуляционного насоса ОЖ. После этого ОЖ вновь поступает к охладителю наддувочного воздуха в передней части кузова. Система охлаждения наддувочного воздуха имеет отдельный контур охлаждения, в который также включён и турбонагнетатель.
.
Во время работы двигателя охлаждение турбонагнетателя происходит в основном при помощи моторного масла. ОЖ подаётся в турбонагнетатель только при необходимости. При выключении нагретого двигателя сигналы управления на насос рециркуляции ОЖ подаются в течение максимум 480 секунд. Это помогает предотвратить образование паровых пробок в турбонагнетателе.
Как надуть 1,8 Т (хотелось бы от 250 л.с. +)
А вот что пишут на сайте ATG(Украина):
Как правило цели можно разделить условно на три группы. Динамичная езда по городу (вне города), драг-рейсинг, или наиболее частый вариант микс драг-рейсинг и уличные гонки. Рассмотрим варианты доводки, автомобилей Skoda Octavia 1.8T, и их позиционирование.
ЧИП-тюнинг. Известный факт что моторы 1.8Т отлично поддаются чиповке.
На Skoda Octavia могут быть установлены два типа моторов:
- AGU: передний привод, механический дроссель (система Bosch M 3.8.3), головка с большими каналами впуска/выпуска, турбина K03.
- ARX,AUM,AUQ: полный привод (ARX), передний привод RS (AUM, AUQ), электронный дроссель (система Bosch ME 7.5), головка с меньшими каналами впуска/выпуска, переменные фазы газораспределения, турбина К03S.
Эффект от чиповки данных моторов различен. В случае с AGU, достигается большой момент на малых и средних оборотах, что делает езду по городу более комфортной (некий аналог дизеля с широким диапазоном оборотов). Чипованный ARX, благодаря изменяемым фазам и чуть бОльшей турбине, может «держать» высокий момент двигателя дольше с увеличением числа оборотов - этим и обусловлены лучшие результаты при чиповке.
3. Наибольший эффект от чип-тюнинга 1.8Т достигается при небольшой модернизации выхлопной и впускной системы. После чиповки температура и соответственно скорость выхлопных газов ощутимо повышается, следовательно, замена катализатора прямоточной трубой (кат-реплейсмент) и устранения «бутылочного горлышка» оконечного глушителя (стоковый глушитель Skoda Octavia очень серьезное препятствие для высоких оборотов) способствует лучшему прохождению выхлопных газов и уменьшает нагрев турбины. Тоже можно сказать и о нулевике. Для уменьшения падения мощности на высоких оборотах (после 5000) его можно рекомендовать к установке после ЧТ. Следовательно, при вышеописанном комплексе доработок, плюс небольшой модернизации ПО (для безкатализаторных версий с бОльшим давлением надува) мы можем говорить уже о претензиях автомобиля на «серьезные» уличные гонки. В численном эквиваленте мощность и момент растут не столь значительно:
Но нам важны не столько цифры сколько графики мощности и момента. В случае с AGU максимальная мощность в 190л.с. после таких доработок достигается уже на 4500 оборотов. И не падает вплоть до 6400. В результате подняв в относительном выражении «всего» +5-10л.с. мы существенно выровняли полку момента и мощности, соответственно серьезно улучшив динамические характеристики на высоких оборотах.
В подавляющем большинстве случаев чип-тюнинг + хороший нелевик + доработанный выпуск (кат-реплейсмент + прямоточная бочка) является оптимальным и конечным вариантом для автомобиля Skoda Octavia 1.8T. В случае дальнейших доработок, для достижения более высокой мощности стоит понимать, что стоимость возрастет более существенно и переделкам подвергнется большее число узлов.
Турбо-киты. Наиболее оптимальным вариантом для города, пожалуй, стоит считать установку турбины KKK K04-01 (оригинальная К04 рассчитанная на установку со штатным коллектором). Ее производительность как раз находиться на грани возможностей штатного сцепления и топливной системы. Габаритные размеры К04 почти совпадают с таковыми у К03(К03s), поэтому ее интеграция не вызывает особых проблем. Особенно хотелось бы отметить сомнительность «восстановленных» переделанных вариантов К03/s до К04. Дело даже не в качестве самих работ (которые могут быть выполнены профессионально) а в том, что турбины K04 и К03, отличаются между собой помимо диаметра и угла атаки крыльчаток еще массой параметров (Trim, A/R compressor, A/R turbo) и «простое» внедрение крыльчатки от К04 в корпус турбины К03 приводит к тому, что получившийся гибрид нельзя назвать сбалансированным. Чаще всего раскручивается такая турбина относительно поздно (как Garrett) а, достигаемая мощность всего +25-30л.с. от стоковой.
Вернемся к показателям заводских К04.
AGU/ARX: 142-150л.с.--225-235л.с. - 202-212NM – 320-340NM
Смета доработок: 2400$, квотер (1/4 mile) 14,7 для AGU, 14,3 для ARX
Комплект: чип, турбина K04, топливный регулятор, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.
Чаще всего здесь возникает вопрос об интеркулере, форсунках, топливном насосе, буст-контроллере. Установка интеркулера, можно считать рекомендуемой операцией для данной турбины, но все еще не обязательной. Аналогично можно сказать и о форсунках бОльшей производительности. Да, установив их можно поднять давление еще больше (где-то до 1.5 бара) и соответственно снять больше мощности до 240-250л.с. но в этом случае бюджет уже не столь далек от следующего варианта, который можно считать культовым, тем не менее посчитаем и этот вариант.
AGU/ARX: 142-150л.с.--240-250л.с. - 202-212NM – 340-360NM
Смета доработок: 3650$, квотер (1/4 mile) 14,6 для AGU, 14,2 для ARX
Комплект: чип, турбина K04, интеркулер, форсунки, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.
AGU/ARX: 142-150л.с.—280-315л.с. - 202-212NM – 360-420NM
Смета доработок:
6000$, квотер (1/4 mile) 14,3 для AGU, 13,7 для ARX
Комплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, прямоток, буст-контроллер, EGT, установка.
Далее мы рассматриваем уже амбициозные варианты доводок, способные «посрамить» на ¼ мили или в уличной гонке автомобили гораздо более крутые и дорогие. Собственно для этого мы к предыдущему варианту добавляем, равнодлинный выпускной коллектор, блокировку (блок управления Haldex), распределительные валы (их можно использовать и с меньшими комплектами, однако практика показала, что реальная целесообразность спортивных валов для 1.8Т находится за отметкой в 300 л.с.), производительный топливный насос и выхлопную систему не менее 65мм в диаметре. Особенно стоит отметить, что по-прежнему речь идет о штатном (не вскрываемом) моторе.
AGU/ARX: 142-150л.с.— 330-340л.с. - 202-212NM –420-430NM
Смета доработок:
10 000$, квотер (1/4 mile) 13,5 для AGU, 13,0 для ARX
Комплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, полный выхлоп, прямоток, буст-контроллер, распредвалы, блокировка (блок Haldex) EGT, установка.
На этом уровне часто задаются «пессимистические» вопросы о ресурсах узлов (в первую очередь двигателя и коробки), а также сложностях городской эксплуатации и расходе топлива. Разумеется пойдя на такие глубокие доработки, владелец авто должен отдавать себе отчет в том, что автомобиль будет требовать к себе больше внимания чем было просто с чипом, однако даже этот уровень еще можно считать вполне городским. Ресурс стокового мотора при мощностях под 340 л.с. уже вопрос, но еще не диагноз. При настройках мы следим за тем, чтобы не было детонации при давлении 1.4 БАР (максимальное безопасное давление для 1.8Т с 28 Garrett), также есть возможность контролировать состояние двигателя по температуре выхлопа и разумеется уменьшать давление надува (а следовательно и мощность) при езде по городу, когда не требуется максимальная отдача. Сказать «в цифрах» сколько проживет мотор сложно, но могу отметить что недавно мы проверяли состояние машины с полным боекомплектом на базе 28 Garrett, валами и прочим (макс. Мощность 334 л.с.) пробег после установки дошел до уровня 50К км (кит ставился в 2006 году), и по прежнему большинство параметров в норме (компрессия 10-11, хотя конечно масло уже потихоньку ест). Так что, я со всей уверенностью могу констатировать, что правильно настроенная машина, плюс «правильный» водитель могут рассчитывать как минимум на 3 года, ежедневной! эксплуатации.
Все что выше это круто !, но уже требует вмешательства в механику мотора (увеличение рабочего объема до 2-х литров, и модернизация головки блока для увеличения оборотов до 7600). Не забывайте про тормоза, усиленные подушки, подвеску, колеса и т.д. В результате мощность можно поднять до уровня 500 л.с. и 600 Nm (я же говорил это круто !) Самое интересное, приводам и коробке такой момент вполне под силу, вопрос только к ресурсу полноприводной трансмиссии ARX, ориентировочно стоит рассчитывать на замену заднего редуктора после двух сезонов. К мотору на боевом железе, вопросов как правило не много. Первый вариант боевого мотора АТГ построила в «далеком» 2005 году, двигатель прошел уже 65К км и пока, слава Богу, находится в кондиционном состоянии.
AGU/ARX: 142-150л.с.— 450-520л.с. - 202-212NM –480-600NM
Смета доработок:
16 000$, квотер (1/4 mile) 12,6 для AGU, 12,0 для ARX
Комплект: все.
6.15 Система турбонаддува - общая информация
Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).
Схема функционирования системы турбонаддува
Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.
Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.
Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.
Конструкция турбокомпрессора
Регулировка давления наддува
Назначение перепускного клапана сброса давления
С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.
Схема функционирования клапана сброса давления
Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.
Схема смазки турбокомпрессора
С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.
Система промежуточного охлаждения воздуха
Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува
Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува
Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува
Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува
Конструкция насоса промежуточного охладителя
Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.
Клапан перепускания воздуха в система наддува
Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.
Конструкция перепускного клапана сброса давления
Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:
При повышенном давлении наддува:
a) Детонация воздушно-топливной смеси.
При заниженном давлении наддува:
При утечках масла:
e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.
Замена турбины на примере Шкода Октавия
Пошаговая инструкция о том, как подобрать и заменить турбокомпрессор на шкоду октавия.
Обязательно подготовьтесь к установке турбины. Не игнорируйте эти работы при любом пробеге автомобиля.
Перед установкой отремонтированного или нового турбокомпрессора нужно замерить давление масла! При холодном двигателе это показатель будет составлять от 4 баров, при прогретом двигателе с температурой 80-90°C – от 1,5 бара. Если прогретый двигатель осуществляет около 2000 оборотов, давление масла должно составлять от 4 баров.
Слейте масло с двигателя.
Снимите сапун двигателя, почистите его и поставьте обратно. Если есть повреждения, поставьте новый.
Проверьте состояние маслоотделителя.
Снимите трубки, которые подают и сливают масло. Если есть повреждения или закоксовки, замените на новые. Если с трубками все нормально, просто промойте их и установите на место.
Снимите все воздушные патрубки. Проверьте, нет ли повреждений и в случае их наличия — замените. Из патрубков в хорошем состоянии удалите давнее масло и мелкие частицы мусора.
То же самое сделайте с интеркулером. Если в интеркулере будет старое масло или мелкие элементы турбины, рано или поздно они повредят двигатель.
Во фланце выпускного коллектора тоже не должно быть трещин и засоров. Если засоры можно прочистить водой, то при трещинах придется покупать новую деталь.
Теперь распакуйте турбину и удалите из нее все заглушки. Проверьте, чтобы в турбине не было загрязняющих предметов.
Через отверстие для наполнения маслом налейте в турбину новое масло.
Замените старую прокладку. Поставьте турбину на выпускной коллектор.
Установите трубки, с помощью которых подают и сливают масло. Нельзя, чтобы они перекручивались или пережимались. Не позволяйте трубкам касаться к горячим частям. Запрещается применять герметику!
Прикрепите все патрубки и поставщики воздуха, крепко затянув их.
Промойте корпус воздушного фильтра или полностью его замените.
Залейте в двигатель масло такой вязкости, которая рекомендуется изготовителем. Лучше покупать оригинальные фильтры проверенных марок.
Заведите и оставьте двигатель работать пару минут вхолостую. Прогрейте его, и только потом можете поднимать обороты.
Проверьте, не подтекает ли масло, нет ли утечки воздуха и необычных шумов. Чтобы обнаружить утечку, помажьте места стыков турбины мыльным раствором.
Попробуйте проехаться, постепенно увеличивая нагрузку (но не более 3000 оборотов двигателя). За пробег в 2000 км турбина обкатается.
После еще раз осмотрите, не подтекает ли турбина, какой уровень масла.
Если ремонтировался двигатель или чистился поддон, то через 1000 км пробега нужно залить новое масло и поставить новый фильтр.
Важно!
Рекомендуется использовать только оригинальные прокладки, которые не перекрывают ни одного отверстия.
Запрещается применять жидкие прокладки и герметики, тем более в местах подачи и слива масла. Они могут деформироваться и в следствии этого уменьшить или заблокировать подачу масла.
Следует предотвращать загрязнение турбины при ее установке. Не допускайте, чтобы внутрь турбокомпрессора попали пыль или мусор.
Номер детали должен соответствовать двигателю. Не рекомендуется устанавливать несоответствующую турбину. Она может повредиться сама и повредить двигатель. В таком случае гарантия аннулируется.
Смотрите, насколько вязкое масло. Это главный показатель его качества. Не используйте очень густое и очень жидкое масло, если оно не рекомендуется производителем. В противном случае вы рискуете работоспособностью трубины или двигателя. Будьте внимательны, чтобы не купить поддельное масло (например, Castrol и др. бренды). Менее раскрученные оригинальные бренды порой не уступают известным маркам.
Ремонт турбины Volkswagen Skoda 1.2 TSI | 1.4 TSI | 1.8 TSI | 2.0 TSI
Расскажем немного про устройство турбины , занудно, но без этого никуда.
Атмосферный двигатель, для приготовления топлив ной смеси всасывает воздух из атмосферы , к ак велосипедный насос или медицинский шприц. В конце концов, в цилиндре остается некий объем воздуха с атмосферным давлением, в который впрыскивается бензин, дальше он сжимается и поджигается свечей зажигания . Происходит взрыв смеси бензина с воздухом и поршень с оп ределенной силой толкает коленвал вашего двигателя . Мотор крутится, машина едет.
Стоимость ремонта турбины Volskwagen Skoda
Устройство турбины Фольксваген Шкода
Мотор с турбиной работает немного не так. От выхлопных газов, раскручивается крыльчатка горячей части турбины, заставляя крутиться ось, на которой она закреплена. Бесполезные выхлопные га зы начинают приносить пользу!
На этой же оси жестко закреплена другая кр ыльчатка, которая противоположным концом встроена во впускной тракт. Эта крыльчатка, раскрутившись, накачивает воздух под давлением в наш двигате ль и в цилиндр он поступает уже под давлением в два, три раза больше чем в атмосферном варианте. Впрыскиваем топливо, поджигаем и получаем мощность в несколько раз выше чем у атмосферног о мотора . В целом, схема не сложная и выглядит весьма надежно.
Для того, чтобы крыльчатка крутилась и не клинила к ее оси подается масло и антифриз, масло для смазки, а антифриз для охлаждения. Две крыльчатки и корпус в котором они находятся, называется картриджем турбины.
Чтобы можно было регулировать давление наддува, придумано нес колько способов сброса лишнего воздуха . Ведь если перекачать воздух в ци линдры, то можно просто сжечь мотор как автогеном. Из-за избытка кислорода поршневая просто сгорает.
Ресурс турбины Шкода Фольксваген 1.2 TSI - 2.0 TSI
Современные турбины работают надежно и долго, в среднем редко выхо дят из строя раньше 150-200 т. к м. Однако все же ломаются. Обычный пользователь видит на приборной панели моргающую лампочку EPC или CHECK ENGINE -это записанные ошибки по ограничению мощности. Что-то типа Р0234, Р0299. Машина перестает « тянуть » как раньше и это повод, для начала ремонта турбины.
Со временем в оси крыльчаток образуется выработка и крыльчатки начинают задевать о край корпуса турбины, так называемой «улитки» турбины . Через образовавшуюся щель, прямо во впуск начинает течь моторное масло. В простонародии это называется «турбина гонит масло». В этом варианте ремонт турбины начинается с диагностики и замены картриджа турбины.
Как самостоятельно проверить износ турбины на двигателях 1.2 TSI 1.4 TSI 1.8 TSI 2.0 TSI
Вообще проверить люфт крыльчатки можно даже самостоятельно. Дождавшись, когда двигатель остынет, нужно добраться до крыльчатки турбины рукой и попробовать пошатать ее поперек оси вращения. У исправной турбины не должно быть люфта, а если люфт ощущается рукой, это повод отремонтировать турбину.
Распространенные поломки и неисправности турбины.
Крыльчатка турбины в рабочем режиме раскручивается до 250000 об\мин. Это колоссальная скорость, при которой любой удар о металлическое препятствие приводит к разрушению. От крыльчатки турбины отрываются лопасти -лопатки, а корпус турбины не редко трескается. Куски оторванных лопаток могут попасть внутрь двигателя, тогда простым ремонтом турбины уже не обойтись, придется делать и капремонт мотора Еще одной распространенной неисправностью можно считать выработку оси клапана « вестгейта ». Это специальный клапан сброса, для остановки скорости вращения турбины. Как раз этот клапан ограничивает давление наддува, чтобы не сжечь двигатель. Он находится прямо в « горячей » части турбины, в самом ее сердце и перенаправляет отработанные газы в обход крыльчатки. Клапан этот в простонародии именуемый «калиткой» подвержен очень сильному нагреву, порой выше 1000С. Ось и втулка этой «калитки» турбины со временем изнашиваются и начи нают перекашиваться. Наконец люфт становится недопустимым и «калитка» просто клинит .
Если она управляе тся вакуумным клапаном, то блок управления встает в ошибку и больше никаких дополнительных бед это не приносит . А если она управляется умным электронным актуатором , то он обычно ломается и заклинивает, это к сожалению дополнительные расходы при ремонте. Актуатор управления клапаном « вестгейта » это сложное устройство с редуктором и обратной связью с блоком управления двигателем , но внутри он весь из пластмассы и это ненадежно. Есть мнение, что при появлении ошибки Р256200, Р003300, Р334 b 00 , можно попробовать перенастроить актуатор турбины и все снова заработает. Но как правило проблема лежит глубже, у актуатора обрывает зубья шестерен или ломает их пополам. Есть в интернете люди, которые умудряются продавать пару пластиковых шестеренок актуатора за 10000руб или даже дороже. Настоящая спекуляция! Главное, что замена этих шестеренок не устранит причину, по которой они сломались и потраченные деньги будут просто выкинуты.
Все способы ремонта турбины VAG
Наиболее частый ремонт, который мы встречаем на практике, это изношенная заслонка « вестгейта », «выпускная калитка». Она попросту меняется на новую, более качественную. Втулка заслонки « вестгейта » выпрессовывается , из жаропрочной нержавеющей стали изготавливается новая и все снова запрессовывается на место. Мы изготавливаем втулку и ось клапана « вестгейта » прямо на своем токарном станке и поэтому цена на этот ремонт минимальная. Вновь изготовленная деталь служит не меньше чем оригинал.
Ну и сам актуатор , эта вещь очень хрупкая, в прямом смысле слова. Шестерни редуктора не могут выдержать даже самого малого подклинивания. Если у вас появляются ошибки по актуатору Р256200, Р003300, Р334 b 00, то скорее всего в актуаторе турбины оторвало пару зубьев на шестернях или они и вовсе сломались пополам. Весь ремонт актуатора , сводится к его замене.
Если подвести краткий итог, то не так уж и страшно иметь мотор с турбиной. Все ее части можно отремонтировать или заменить на новые. Главное, как и в любом деле сделать правильную диагностику. Мы с радостью поможем вам разобраться с ремонтом вашей турбины, чтобы она доставляла вам только приятные эмоции.
Инфа будет полезна, как вообще правильно эксплуатировать турбину,чтобы продлить срок службы.
Кратко:
Надо ли обслуживать турбину
Симптомы
Важный нюанс после замены турбины от Шкодовода
Посетитель моего сайта ставил аналог borgwarner 53039880136 borgwarner 53039880159, она же ККК. Они поставляют турбины на конвейер. После установки обязательно (!) стереть ошибки с борткомпьютера авто! Иначе машина будет ехать не так, как раньше, не будет так динамична на разгон. Официалы должны обнулить все ошибки.
Как правильно эксплуатировать машину
Каков ресурс турбин
Оф.дилер турбины не ремонтирует, они если что говорят сразу про замену.
Замена по гарантии без проблем.
Проверяем состояние турбины на TSI двиге
Диагностику можно сделать при помощи кабеля и проги (VCDS или Вася).
Можно оценить состояние турбины по показаниям датчиков давления наддува и степени открытия клапана N75.
Проверка выполняется на прогретом двигателе, в движении, на оборотах не ниже 2000. Желательно в момент проверки разогнать двигатель до 4500 об/мин.
Вывод:
Первый показатель работоспособности турбины, это выход турбины на запрашиваемое давление, т.е. значение реального давления должно быть около запрашиваемого давления.
Второй показатель качества работы турбины, это % открытия клапана N75, который должен быть не более 80%.
Если реальное давление сильно отличается от запрашиваемого и/или % открытия клапана N75 превышает 80%, значит, турбина работает на пределе и стоит проверить её уже реальным осмотром и диагностикой.
Шкодоводы, кто делал уже такую проверку, у кого какие показатели?
Это нормально.
Работает охлаждение двигателя и турбины.
У всех так.
Это легенды что турбины 150 ходят?
Нет, это не легенды.
На 150 тыс.пробега турбина еще живая.
Но знаю случаи, когда турбина на 100 тыс.не рабочая.
Или как здесь в комментах шкодовод написал : 62.000 1,8 тси на чипе,турбина мертвая.
Обычно, при нормальной эксплуатации турбина подходит к 180 тыс.
Настройка турбины шкода октавия
В случае наличия на а/м Фольксваген, Шкода, Ауди, СЕАТ повышенного расхода масла вследствие неисправной поршневой мы предлагаем два варианта решения традиционной для этих моторов проблемы повышенного расхода масла:
1. Замена поршневой с использованием новых поршней Kolbenschmidt
2. Модернизация поршневой группы
Подробнее об устранении повышенного расхода масла путем модернизации поршневой группы на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI высказывал свое мнение журнал «За рулем» в своей статье — Масложор: почему моторы VAG подъедают масло
Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.
Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с ресурсом минимально в 250-300 тыс.км,
Помимо устранения повышенного расхода масла нам удалось добиться некоторого увеличения мощности и снижения расхода топлива за счет улучшения газового замка в поршневой группе, точнее — теперь, за счет модернизации поршневой группы, меньше газов прорывается в картер двигателя, благодаря чему увеличивается мощность и снижается расход топлива.
Более подробно мы рассматривали вопрос модернизации в нашей статье, ознакомиться с которой можно, перейдя по следующий ссылке— Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ. Причины, пути решения и способы устранения: замена поршневой, замена поршневых колец, ремонт и модернизация поршневой группы на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.
Читайте также: