Где находится турбина на форд мондео
Охлаждать турбину или нет: эксперты дали совет
Глушить или не глушить турбомотор сразу после остановки? Этим вопросом задаётся каждый владелец авто с наддувным движком. Прояснили ситуацию авторитетные эксперты "За рулём".
О том, что глушить турбированный движок сразу после остановки нельзя, вы наверняка слышали или читали. Для турбины важно поработать некоторое время на холостом ходу – это позволяет остудить её компоненты. Вот только справедливо ли данное утверждение сегодня, в 2020 году?
По теме
Для начала нужно вспомнить, как устроена турбина. Вращают крыльчатку раскалённые выхлопные газы. Чем больше газов, температуры и давления, тем интенсивнее вращается ротор. Крыльчатка нагревается не только газами, но и трением в подшипниках. Во время движения турбина раскаляется довольно сильно, но самое страшное для неё происходит после остановки мотора – на заглушенном движке охлаждение этого элемента резко ухудшается. Не подаётся ни воздух, ни масло, которое также отводит часть тепла. В результате тепло идёт в подшипниковый узел, где под воздействием высокой температуры начинает коксоваться масло. Всё это приводит к разрушению уплотнений и появлению задиров.
Даже при наличии системы жидкостного охлаждения турбины она точно так же перегревается после остановки мотора: жидкость перестаёт циркулировать по системе. Как раз по этой причине и появилась рекомендация не глушить турбомотор сразу после остановки, а минуту-другую дать крыльчатке покрутиться в щадящем режиме. При этом масло и охлаждающая жидкость продолжают циркулировать и отводить тепло. Турбокомпрессор хотя бы немного, но остывает. А значит, его жизнь чуточку продлевается.
Склонность турбин к перегреву привела к появлению турботаймеров и циркуляционных насосов. Электронные примочки быстро нашли применение в продвинутых охранных системах – они сами, без участия водителя, охлаждали мотор на минимальных оборотах. При этом штатные, заводские турботаймеры, всегда устанавливались лишь на особо "злые" движки. В основном же автовладельцы заботились об их установке сами.
По теме
Что же изменилось на движках с турбиной сегодня? Конструкции новых моторов принципиальных отличий от своих более старых собратьев не имеют. Но проблему перегрева турбин многие производители хитроумно решили. Так, Porsche, Volkswagen, Skoda и Jaguar, к примеру, устанавливают на свои агрегаты электрические циркуляционные насосы. После остановки ДВС эти системы в случае необходимости какое-то время подают к турбокомпрессору охлаждающую жидкость. На большинстве современных авто реализован и специальный алгоритм работы электровентиляторов – когда движок уже выключен, вентилятор продолжает некоторое время охлаждать радиатор. При наличии таких помощников необходимость в турботаймере просто отпадает.
И всё же, в большинстве случаев о турбине по-прежнему должен думать сам автовладелец: в инструкциях прямым текстом говорится, что после эксплуатации автомобиля в режимах, близких к предельно допустимым, рекомендуется перед выключением мотора дать ему поработать без нагрузки в течение нескольких минут. Иными словами, турбины всё так же страдают от перегрева.
Свою теорию специалисты подтверждают одним любопытным фактом: в 2019 году из 25 самых продаваемых у нас моделей турбокомпрессорами оснащались только пять. Дополнительный электрический насос, охлаждающий турбокомпрессор, и вовсе применяется на трёх моделях - Skoda Kodiaq, Skoda Octavia A7 и VW Tiguan.
По теме
За последние пару десятилетий наддувные моторы (по крайней мере, представленные в нашей стране) по сути своей принципиально не изменились: в плане сохранности и ресурса турбины они ничем не отличаются от своих предков. Вся забота о важном компоненте точно так же перекладывается производителем на автовладельца.
Если ваш мотор не оснащён электрическим насосом, прокачивающим антифриз после остановки, стоит позаботиться об установке турбо-таймера или выполнять его функции самостоятельно – по-старинке охлаждать турбину работой мотора на холостом ходу.
Как проверить турбину дизельного двигателя
Для начала несколько слов о том, что такое турбина и как она работает
Практические все турбины имеют улиткообразную форму корпуса. Воздушные каналы корпуса сужаются на выходе, что способствует увеличению давления и скорости вращения. По воздушным каналам движутся отработанные газы, которые поступают из выпускного коллектора. Двигаясь по каналам они набирают большую скорость и воздействуют на лепестки, которые вращаясь под давлением выхлопных газов, раскручивают ротор. Ротор, вращаясь раскручивает крыльчатку турбонаддува, которая закачивает воздух и подает его в камеру сгорания под высоким давлением. А как вы знаете из школьного курса физики, чем больше воздуха, тем крепче будет горение.
Из-за высокого давления, которое создается при нагнетании воздуха, турбина нуждается в охлаждении, роль радиатора для турбины выполняет интеркулер. Турбина использует систему смазки двигателя, которая подается по специальному контуру. Масло, кроме смазки осуществляет охлаждение турбины.
Теперь когда мы разобрались с тем, что такое турбина и как она устроена, предлагаю рассмотреть основные признаки неисправности турбокомпрессора.
Признаки неисправной турбины:
- Плохая тяга, ухудшение динамики;
- Двигатель долго набирает обороты;
- Голубоватый или сизый дым из выхлопной;
- Появление характерного запаха горелого масла;
- Перерасход масла;
- Свист или другой шум из-под капота;
- Плавающие холостые обороты.
Как проверить турбину дизельного двигателя?
Проверка выполняется с использованием спецоборудования, в первую очередь проверяется датчик давления воздуха, который подается в коллектор, поскольку очень часто причина кроется именно в нем. Проверка турбины, как правило, выполняется на СТО. К специальному разъему подключают прибор диагностики и производят считывание информации о работе датчика.
Второе место требующее особого внимания в случае поломки турбины — выход из турбокомпрессора. К этому выходу подключают специальный прибор оснащенный манометром после чего снимают замеры. По результатам измерения делается заключение о состоянии турбины.
Как проверить турбину на дизельном двигателе в домашних условиях?
Если у вас нет времени или желания ехать в сервисный центр для диагностики турбокомпрессора, можно попробовать произвести самостоятельную проверку турбины.
Вся правда о турбо моторе от Ford
Все, что нужно знать о турбированном моторе Ecoboost от Ford перед тем как его купить. И не важно рассматривать покупку нового или поддержанного автомобиля Ford с мотором Ecoboost.
Драйва больше
В остальном, пройдемся по вопросу эксплуатации и обслуживания.
Температура повысится
Вместе с мощностью растут и рабочие температуры моторов. У современных двигателей они примерно на 30% выше, чем были в начале века. Это повышает требования к маслам, особенно в городском режиме, где разгоны на светофорах чередуются с работой на холостых оборотах в пробке. Эксперты настоятельно советуют менять масло не реже, чем раз в 15 000 км, но стоит задуматься о более частой замене если средняя скорость по бортовому компьютеру ниже 50 км/час.
Топливо подорожает
Три кита, на которых гордо стоят 150 лошадиных сил этого мотора — это непосредственный впрыск, регулируемые фазы газораспределения и турбонаддув. Можно не вникать в то, что скрывается за этими терминами, но знать: все эти системы крайне требовательны к качеству топлива. Ford рекламирует адаптацию к 92-х октановому бензину, но на это полагаться не стоит. Заправлять 95-ый.
Прогрев ускорится
Хуже всего мотору приходится, когда его нагружают в непрогретом состоянии. Чтобы решить эту проблему, Ford для EcoBoost: использовал в качестве материала теплопроводный чугун; создал сложную систему охлаждения из трех контуров; встроил выпускной коллектор в головку блока: теперь выхлопные газы тоже греют мотор. В итоге, на прогрев двигателя до оптимальной температуры уходит чуть более минуты, вместо 3-4 минут у атмосферных аналогов. Это действительно очень удобно.
Электрики больше
Все больше систем в двигателе Ecoboost получают электронные мозги. У EcoBoost даже масляный насос — с помощью компьютера настраивает режим работы под текущую дорожную обстановку, чтобы не отобрать у мотора мощность. С одной стороны, благодаря этому больше мощности и меньше расхода. С другой — в таком моторе много больше систем и комплектующих, которые могут выйти из строя.
Цены на ТО
При том, что мотор существенно отличается от атмосферных собратьев, это никак не сказывается на стоимости его периодического обслуживания. За свой кошелек беспокоиться не стоит. Пир этом строго рекомендуется следить за расходом моторного масла. нехватка очень пагубно сказывается на работе турбины.
Ремонтопригодность еще упадет
А вот в случае поломки самого мотора, за кошелек стоит побеспокоиться. Капремонт сложного и компактного двигателя очень дорог и сопоставим с покупкой нового, и потому делать его бессмысленно. Впрочем, производитель EcoBoost обещает до 400 тысяч км пробега, чего обычному владельцу должно хватить до 20-ти лет эксплуатации. Столько же способен прослужить на EcoBoost и ремень газораспределительного механизма: для этого, он работает не на сухую, а помещен в масляную ванну. Это помимо прочего должно снизить шумы и трение.
Нарекания по качеству
К самому мотору особых нареканий нет, за исключением некоторых гарантийных случаев, но они выявляются на первом - втором году эксплуатации и устраняются за счет производителя. Но автоматическая коробка передач серии 6F35, с которой его часто комбинирует не выделяется надежностью. В таком случае стоит задуматься о приобретении проделанной гарантии - Форд Сервис Контракта, он позволит забыть о возможных тратах на срок до 5-ти лет.
Расход не снизиться
Фактический расход топлива мотора Ecoboost ни чем не выделяется в сторону экономии от атмосферников. его характер, в купе с шестиступенчатой автоматической коробкой постоянно подталкивают нажать газ посильней, что негативно сказывается на практической экономии, не смотря на заявленную феноменальную экономичность. Мотор 1,5-1,6 этой серии расходует 10-12 литров по городу.
Вместо вывода
Машину покупают для того, чтобы на ней ездить и получать от этого удовольствие. Мотор семейства Ecoboost в этом плане - один из лучших образцов современной силовой установки, применяемой на массовых моделях.
Ford Mondeo 2.0 TDCi › Бортжурнал › Снятие, ремонт, чистка турбины (P003A, P1719, P2263), замена картриджа на Ford 2.0 TDCI
Список запчастей необходимых для ремонта:
1. Картридж турбины в сборе отбалансированный GT1749V (760774-0002) Melett 1102-017-907 производство Англия, кстати датчик актуатора, он же треугольный потенциометр производства именно этой конторы с конвейера (Облазил весь интернет, лучшее что можно купить за деньги).
2. Прокладка турбины Ford 1 503 552.
3. Прокладка выхлопной системы Bosal 256-096 или Ford 1 316 608 (на 99.9% уверен, что производитель выхлопной системы в реальности Bosal)
4. Масло ДВС.
5. Масляный фильтр.
6. Комплект прокладок и гаек: Elring 714.640 по необходимости (Включает в себя п. 2)
7. Гайки крепления BOSAL 258056 — 2шт.
8. Уплотнительное кольцо между турбиной (рис. 3) и подающим воздушным патрубком VOLVO 31274163
9. Потенциометр по необходимости: Citroen 0375P0, KRAUF MAT2672BE, Jrone 2063010003.
10. Шланг вакуум-корректора силиконовый от карбюраторной версии ВАЗ-2101-07 (830мм) арт: 21013706605c по необходимости для замены штатных вакуумных трубок.
На этом все, но если вы хотите все делать по фен-шуйю LVL 80 и как рекомендует Garrett by Honeywell производитель оригинального турбокомпрессора GTA1749V, то под замену все шайбы, хомуты, масленная трубка подачи и слива масла, гайки, прокладка, болты и фильтр. К сожалею я не потянул, т.к. ценник всех этих мелочей в сумме переваливает за 5.т.р. Поэтому решил смотреть по факту, все оказалось в превосходном состоянии, без малейшего намека на отложения или загрязнения (медные шайбы лучше бы поменять, я свои наждачной бумагой шлифовал для получения плоскости, а колхоз очень не люблю).
После того, как все приготовили, можно приступать к демонтажу турбины, у меня вся работа заняла 2 дня (не рассчитывал на мертвое прикипание горячей улитки к корпусу), так что будьте готовы к этому.
Приступаем:
1. Снимаем защиту ДВС.
2. Снимаем распорку кузова в районе гофры (4 болта)
3. Заливаем Жидким ключем все болты и гайки крепления турбины.
4. Эти гайки рекомендую залить Жидким ключём, тщательно отчистить металлической щеткой окалину на шпильке, потом залить Преобразователем ржавчины, дать постоять. Только после этого откручивать только головкой! Отнеситесь серьезно, т.к. крайне высока вероятность слизывания шестигранника гайки.
5. Снять резинки крепления гофры.
6. Открутить хомуты воздушной впускной системы, что идет к интеркуллеру, проходит в нише картера от турбины (сжатый воздух нагнетаемый турбиной в двигатель).
Демонтировать сей девайс просто стаскивая и одновременно поворачивая из стороны в сторону.
7. Открутить гайку хомута крепления выхлопной системы к турбине предварительно залить жидким ключем. Ключ кстати на 16, так что будте готовы, головка не достает, шпилька очень длинная.
8. Отсоединить вакуумный шланг и разъем проводов от актуатора турбины, он же вестгейт.
9. Открутить катализатор от кронштейна и демонтировать сам кронштейн.
А теперь начинается клубничка
10. Необходимо снять хомут п.7, для этого необходимо вынуть болт. Далее хомут надо разжать и вытянуть катализатор, сделать можно это несколькими способами: 1. съемником для стопорных колец, 2. купить в строительном магазине гайку длиной 25-30 мм и болт такой же, при необходимости доработать по месту болгаркой и с помощью 2х ключей разжать на подобии домкрата. Сделали? Поздравляю, но на этом секс не заканчивается.
11. Открутить 2 гайки крепления пластиковой воздушной впускной системы, что идет от корпуса воздушного фильтра. Сказать проще, чем сделать, но трещотка и удлинитель помогли.
Если все сделано правильно, то осталось отсоединить намасленные трубки и снять саму турбину, продолжим.
12. открутить 2 болта с внутренним шестигранником сливной трубки от турбины. (Быть готовым к тому что на голову потечет масло)
13. С помощью отвертки SL 0 снять нижний хомут типа Кобра крепления трубки на картер. Теперь можно ее снять потянув вверх с поворотом. Снимать верхний хомут смысла нет, проще открутить два болта от турбины.
14. Теперь осталось снять трубку подачи масла открутив один болт от блока ДВС.
Болт не простой, внутри отверстие и пластиковый фильтр с тонкой сеткой (стоит сам фильтр только 1000 руб), обратите внимание, что сетка четко перпендикулярна 2м боковым отверстиям в болту.
15. Осталось открутить турбину от выпускного коллектора, держится она на 3х гайках, 2 снизу и одна сверху. Рекомендую начать с верхней, тут как раз и необходим качающийся удлинитель удлинитель (инструмент п. 5), его длины четко хватит достать до гайки с длинной головкой и не упереться в корпус автомобиля, отворачивайте только с помощью воротка с удлинением рукоятки, прикипает намертво, в результате погнул удлинитель и вороток но открутил.
16. С нижними гайками все тоже самое, к одной из них можно подлезть только с помощью качающего удлинителя, со второй проблем меньше.
Если все сделали, то поздравляю, турбина у вас в руках, вынимается образовавшееся пространство в результате демонтажа катализатора.
Внешний осмотр подтвердил мои догадки, люфт вала в следствии механического износа, до стенок правда лопатки не доставали, значит вовремя залез.
Настоятельно рекомендую снимать сначала горячую часть, потом холодную.
Теперь спокойно можно открутить трубку подачи масла от самой турбины.
Сразу несколько рекомендаций при работе с турбиной:
1.Не допускаются удары молотком по горячей улитке без латунной, медной, бронзовой выколодки, т.к. чугун очень твердый, но хрупкий материал и может просто расколоться и тогда вы попадаете на другую турбину или корпус.
2. По алюминиевой улитке бить вообще запрещено, да и незачем, у меня она прекрасно разобралась после очистителя руками, но уж если прям невмоготу, то резиновым молотком думаю аккуратно можно.
3. Снимать улитки нужно очень аккуратно, не допуская перекоса, особенно это касается холодной части, т.к. зазор между лопатками колеса и корпуса меньше 1 мм и любой перекос при сборке-разборке грозит повреждением крыльчатки и внутреннего корпуса. Если вы не дай бог загнули лопатку, то можно у же не собирать, надо менять колесо и балансировать картридж, это уже в гараже не сделать, только на специальном оборудовании, т.к. рабочие обороты турбины достигают 150 000 об/мин, на бензиновых все 200т. (с нулями не промахнулся, 3 раза проверил). Если будут забоины на внутренней поверхности улики то турбина может свистеть. Так что будьте аккуратны.
4. Все болты на турбине затягиваются крест на крест в 3 приема, для равномерности затяжки и исключения перекоса.
Приступаем
1. Сначала снимите стопорное кольцо штока актуатора турбины
2. Разборку начинаем с горячей части. Для откручивания вам нужен будет накидной ключ (инструменты п. 3), рекомендую сначала сорвать все болты в крестообразном порядке, и только после этого выкручивать полностью. Запомните усилие затяжки, оно не большое.
3. Очищаем место соединения горячей улитки с картриджем металлической щеткой и заливаем это проникающей смазкой типа "Жидкий ключ", даем покиcнуть минут 15.
Далее есть 2 варианта развития событий, коротки и длинный.
Первый вариант: простучав молотком горячая часть начала отходить от картриджа и все хорошо (не мой вариант).
Второй вариант: после легкого простукивания, периодического заливания проникающей смазкой, растворителем ржавщины и замачиванием в керосине на 2 часа и более ничего не меняется! И так можно провести много времени! Это как раз мой вариант! Сразу скажу, что замачивание на ночь в керосине тоже не поможет, проверено на себе. Тут нам на помощь и приходит необязательный инструмент п.13-16. И так порядок действий следующий:
Тонким канцелярским ножём очищаем канавку на сколько это возможно.
Греем с помощью газовой горелки корпус горячей улитки равномерно с внешней стороны (Не место соединения)
Молотком через выколодку по кругу равномерно начинаем выстукивать горячую часть.
Не пошла, значит греем сильнее, чем в предыдущий раз, у меня пошла на втором круге. обращаю внимание, что после каждого удара смотрите место стыка, на предмет отделения улитки. Как только пошла начинаем выстукивать с противоположной стороны, главное не допустить перекоса.
Перед нами следующая картина…
поздравляю вас, на этом мучения закончены, дальше дело техники…
Важный момент, горячая часть сконструирована таким образом, что неправильно её собрать невозможно (кроме острой формы жопорукия, но так далеко пациент не дошел бы просто), чего не скажешь о холодной части, поэтому сделайте снимки расположения холодной улитки относительно картриджа и горячей части, кстати на бэкплате, с внутренней стороны есть отливы для ориентации относительно отверстий крепления холодной улитки.
С холодной частью проблем при отсоединении быть не должно, главное разобрать без перекоса.
Теперь у вас в руках две улитки и картридж, можно ставить новый картридж и собирать все в обратном порядке.
НО! на 100% уверен что вам знакомы ошибки P003A, P1719, P2263, все они так или иначе связаны с механизмом изменения геометрии турбины, чаще всего с передувом и уходом АКПП и ДВС в аварийные режимы! Так раз уж мы зашли так далеко, то грех не почистить эту самую геометрию, для этого надо всего открутить 3 Torx на 25 и все хорошо помыть в керосине!
Приступаем:
После отсоединения горячей части снимите прокладку из нержавейки и в керосин её, помыли и на полку.
Все фотографируйте что вскрыли.
Колесо привода лопаток вращается в роликах, которые стоят на съемных штифтиках, все это вынимается вверх одновременно и ни как не закреплено, просто фиксирует само себя при сборке.
Откручиваем 3 болтика внутренний — Torx 25. Снимаем диск с лопатками, он стоит на втулках, сквозь которые проходят вышеуказанные 3 болта, таким образом фиксируя втулки.
Отверстия под болты в корпусе расположены в виде равнобедренного треугольника, поэтому иначе корпус с лопатками не встанет, даже не переживайте за это.
Все хорошо моем в керосине с помощью зубной щетки, я дополнительно шлифовал наждачной диск и торец лопаток.
Если все сделали правильно, то в итоге вот что получилось…
Еще пару важных моментов: При сборке обратно запрещается пользоваться фиксаторами резьбы, герметиками и т.д. при нагреве и так металл расширяется и все держаться будет мертво.
Регулировку винта (под внутренний шестигранник на 2 или 2.5) на новом картридже, который ограничивает ход лапки управления геометрии делал с помощью штангенциркуля, замерил на оригинальном и перенес на новый, винт отвечающий за длину штока не регулировал (так называемый шершавая гайка).
Единственное место, куда наносится герметик очень тонким слоем, это выход из штанов и на выходе катализатора.
Сборка в обратном порядке, у меня с заменой масла в ДВС и фильтра заняла не более 3х часов.
Как настроить геометрию турбины на автомобиле
Как настроить геометрию турбины на автомобиле Ford Mondeo 4, а так же длину упорного винта и длины акктуатора.
И так прежде чем перейдем к рассмотрению и анализу наших графиков-замеров. Учтите прежде чем настраивать турбину нужно убедиться в работоспособности всех исполнительных механизмов, вакумного насоса, герметичности вакуумных трубок, и самого актуатора. Иначе результат будет не в лучшую сторону это точно)
И так Рассмотрим в вкратце принцип действия нашего турбокомпрессора. На картинке мы видим сам исполнительный механизм геометрии турбины. Который как раз и управляет ее скоростью вращения. Для этого здесь есть два регулировочных винта и гайки. Первое это настройка оптимальной высоты упорного винта. Чем ниже его высота тем эффективнее его производительность при меньшей скорости газов. Из опыта было установлено что при минимальном значении на моей турбине слышен посторонний свист, причем очень громкий. Так что здесь нужно быть очень осторожным. Чуть позже я расскажу каким методом я выставил это значение.
Следующий параметр это оптимальная длина штока актуатора, если длина штока будет слишком маленькая то геометрия не сможет выйти в минимальное значение производительности. Как итог высокие обороты турбины передув, ошибки, повышенный износ и т.д.
Если же длина штока будет слишком большой то может не хватить вакуума, что бы вывести шток в положение максимальной производительности турбины на низких и средних оборотах двигателя. То есть будет очень большой провал в тяге при наборе скорости и т.д.
И так рассмотрим сначала первый график.
- Красный график это положение исполнительного механизма турбины в процентах. На более старых версиях программы это значение было в вольтах. Но как по мне в процентах гораздо удобнее и понятно.
- Зеленый график – давление в топливной рампе.
- Бирюзовый – давление во впускном коллекторе в Мпа.
- Розовый – количество оборотов двигателя.
- Синий положение педали газа.
- Сиреневый – температура воздуха во впускном коллекторе.
Рассмотрим верхний красный график. Как видим минимальное значение – это когда отсутствует вакуум, логично что это значение должно быть нулевым. Но в моем датчике это 2 %. Но я не стал его пока трогать, оставил все как есть. Максимальное значение 97% . То есть ход штока от максимума к минимуму составляет 95%. Как мне кажется должно значение быть около 100%. И данная длина штока немного коротковата. Т.к. не на данном участке давление растет до максимального значения и не падает ниже. То есть здесь явный передув, хотя ошибки при этом не загорается. Следствие передув небольшой! Но во время езды при резком нажатии на газ иногда появлялись провалы, а при наборе рывки. И как видно из графика турбина пыталась минимизировать свои значения и шток начал стучать в дно графика и давление начало скакать.
На данном графике на котором я езжу после настройки 106% но выставлял сразу вроде как 104% возможно при затяжки контргаек немного сместил… Я хотел выставить значение в пределах 102% с небольшим запасом хода штока. Но даже с такими данными график существенно изменился. Передува явно нет. Авто отлично набирает скорость. Хорошая динамика и нет передува. Как видим давление к 4000 постепенно падает. И геометрия доходит до 8% максимум. Тоесть работает во всем своем рабочем диапазоне. Поэтому решил ориентироваться именно на такие параметры. Думаю они будут у каждого немного отличаться но не значительно.
И еще заметил , что при 95% на первом графике амплитуда хода штока гораздо больше чем на на графике со 104%. Поэтому эксперименты будут продолжены но только в других сериях) Так что если не подписаны Вы знаете что делать.
И так - зная в каких пределах должен ходить шток Вы без проблем сможете его настроить.
А что же с упорным винтом? На моих турбинах он был выкручен по разному… Хмм очень странно. Но стендов у нас нет … исходя из логики Решено было найти минимальное значение при котором будет наивысшая эффективность надува турбины при минимальных оборотах. Так как мне вообще не нравиться как тянет авто на низких оборотах. Ну что же зная чо и как за что отвечает приступаем к настройке турбины.
Первым делом нам нужно настроить упорный винт (так. Как меняя его, мы изменим максимальных ход штока турбины, а как мы помним это очень важный параметр! Но как же узнать насколько мы его повернули? А очень просто: в первом варианте я пробовал использовать вакууометр. Но он максимум может создать у меня 0,5 бара вакуума, при этом шток немного не доходит до конца, до нашего упорного винта, а это не допустимо для точности измерения. да и не у каждого под рукой он будет! Но к счастью у нас есть вакуумный насос)) Кстати шанс повредить мембрану подавая максимальный вакум на актуатор очень велик. Так что будьте предельно внимательны. Подумайте может все таки не стоит трогать? Если боитесь то можете приобрести вакуометр и безопасно им настраивать. Но я посчитал что производитель учел такую нагрузку))) И так открываем капот, можно снять фильтр воздушный для удобства, ноя не снимал так как до трубок я спокойно могу дотянуться. Cнимаем с дальнего клапана N 75 две вакумные трубки соединяем их вместе, при помощи переходника. В моем инструменте как раз они были поэтому не пришлось что либо колхозить. Далее идем в автомобиль подсоединяем наш кабель ELM 327 и на ноутбуке запускаем программу ForScan . Открываем таблицу с измерениями по умолчанию у вас уже будут с замеров сохраненные значения. Нас интересует только 2 VanePos и Давление во впускном коллекторе. Заводим авто включаем плэй. И смотрим на диаграмму-график. Не забудьте взять ручку и листок бумаги так как все данные будем вносить в таблицу.
И так Vane Pos у нас будет постоянное значение. Это наше опорное значение зная его после всех манипуляций мы сможем вернуться в исходное состояние настройки трубины Если что то пойдет не так. Так что будьте внимательны. Оно немного будет колебаться из-за вибраций и погрешности в механизма штока. Но это не главное. Главное произвести замеры нажимая на газ 800 1500 2000 2500. И занести их в таблицу. Далее лезем под авто, производитель как будто знал что мы сюда полезем здесь есть окошечко прямо к турбине. К нашему упорному винту головкой на 8 отжимаем стопорную гайку. Далее шестигранником Т9 поворачиваем на пол оборота против часовой стрелки (это будет приблизительно 2-3%) можно на ¼ оборота для точности измерения.
Заводим авто записываем VanePos в таблицу и снова снимаем замеры при разных оборотах и вносим в таблицу. Потом снова глушим откручиваем еще на пол оборота наш упорный винт, и измеряем. Я крутил до тех пор пока не начался страшный свист) но к тому времени значения давления стали уменьшаться. В итоге у нас получиться таблица с исходными данными. На основе ее выбирал максимальную производительность турбины до 2500 оборотов. У меня получилось значение 112% далее как я и говорил появлялся странный свист. Поэтому не стал дальше крутить.)
Вот так выглядит моя таблица измерений. На основе нее выставляем 112% и зажимаем контргайку. Не знаю конечно насколько такой метод правильный но факт того что на низах тяга стала больше это факт. Но вот на верхах уменьшилась) тоесть такой настройкой я уменьшил турбояму. Тоесть тяга стала более равномерной с низов. И подхват стал чуть ниже 2000 оборотов. Хотя до настройки был выше 2000 оборотов.
800 1500 2000 2500 3000
106% 104 121 142 161 -
109% 106 127 145 163 -
112% 107 129 146 171
113,5% 108 124 147 166 -
114% 108 129 143 159 165
115% 108 128 141 146 -
После того как настроили упорный винт осталось отрегулировать длину штока. Как мы помним она должна быть в пределах 100% . Максимальное значение мы уже знаем оно 112% минимальное можно узнать отсоеденив вакум от актуатора, и в программе Forscan посомтреть значение VAnePos у меня оно 2%. Тоесть длина штока должна быть около 102%. Если VanePos 0% то длина 100%. И так приступаем отжимаем стопорную гайку штока и крутим пол оборота в любую сторону главное запомнить куда)). Но я смог разконтрагаить только без вакуума. А вот подкрутить подстроечную гайку только при заведенном авто и при правильно подключенных вакумных трубках… Так как тогда шток находится приблизительно по середине он легко крутится. После глушим зажимаем контрагайку соединяем вакуумные трубки между собой вместе заводим и смотрим значение VanePos если начало уменьшаться то мы направильном пути. Смотрим сколько % полоборота и докручиваем в необходимую сторону. Зажимаем все и едем тестировать! Снимая при этом график замера разгона. И смотрим что бы значения положения VanePos не выходило за рамки дозволенного, и при этом смотрим график давления как изменился Ну и оцениваем как стала авто ехать хуже или лучше.
Кабель ELM- 327 покупал ЗДЕСЬ или ЗДЕСЬ
Вакуометр можно купить ЗДЕСЬ
Ford Mondeo "Мэл" › Logbook › О турбинах подробно
И так я расскажу Вам о турбинах в целом, ну и так как большинство моих подписчиков ( а это между прочим 74 человека на минуточку ) владеют ecoboost-ами рассмотрим и их турбину отдельно.
Что такое турбина и для чего она нужна?
Турбина – устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
Главное назначение турбины – с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше…
Принцип работы турбокомпрессора
Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.
На картинке ниже показана циркуляция газов:
Устройство турбины
Общие устройство турбины в целом похожи.
Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.
Вестгейты (Wastegates)
Вестгейт, также как и блоуофф, является средством управления наддувом, только со стороны выхлопа. Некоторые коммерческие дизельные системы турбонаддува вовсе обходятся без оного (т.н. система свободно плавающего турбонагнетателя). Однако, использование турбонаддува на бензиновых двигателях требует применения этого компонента.
Существуют две разновидности вестгейтов — внутренний и внешний. И тот и другой обеспечивают обход выхлопных газов мимо колеса турбины. Обход газов колеса, как вы уже понимаете, уменьшает мощность турбокомпрессора, позволяя турбине соответствовать мощности, требуемой для данного уровня наддува. Аналогично блоуоффам, вестгейты используют в своей конструкции силу пружины, для регулировки потока, проходящего в обход турбины.
Внутренние вестгейты встроены в корпус турбины и состоят из клапана "хлопушки", тяги, наконечника, и пневматического привода (актюатора).
Очень важно подсоединить актюатор исключительно к давлению наддува, т.к. механизм не работает с вакуумом и не может относиться к впускному коллектору.
Устройство турбины на ECOBOOST:
1) Внутренняя труба
2) Внешняя оболочка
3) Приводной механизм регулятора давления наддува
4) Клапан управления турбонагнетателя
5) Впуск воды
6) Впуск масла
7) Кожух
8) Перепускной клапан
9) Канал регулятора давления наддува
10) Встроенный корпус турбины
Турбина так-же идет в сборе с коллектором, как единое целое.
Система охлаждения турбин
Не одна современная турбина не обходится без охлаждения как воздуха в нее поступающего так и самой себя, сама турбина охлаждается маслом и антифризом, есть турбины с чисто масленым охлаждением но мы будем рассматривать наш вариант а это масло и антифриз, при охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу.
При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха. Кстати для наших турбин наиболее актуальны интеркулеры с технологией tube fin так как наши турбины довольно малы, и эта технология значительно снижает потери.
Неисправности турбины:
Загрязненное масло
Загрязненное масло двигателя ведет к повреждению турбокомпрессора в форме сильного коксования в каналах подачи масла, а также некачественной работы фильтров. Загрязнения крупными частицами приводит к появлению глубоких царапин на подшипнике скольжения. Для предотвращения повреждений должно быть гарантировано применение масла и фильтров высокого качества.
Недостаток масла
Длительный процесс не поступления масла (от 8 до 10 сек.) Ведет к тому, что на подшипнике скольжения и опорных шейках ротора турбокомпрессора образуются как следы износа, так и характерные следы перегрева на поверхностях.
Недостаточное количество масла может объясняться следующими причинами:
обрыв маслопроводов;
недостаточный уровень масла в поддоне;
выход из строя масляного насоса;
неисправности системы смазки двигателя;
доступ воздуха в систему смазки.
Твердый посторонний предмет в воздушном всасывающем тракте компрессора.
Повреждение происходит при попадании постороннего предмета в компрессор. Предмет, попавший в компрессор, отскакивает от стенок входа компрессора, приводя к серьезным повреждениям . Соль и песок вызывают сильную эрозию и разрушение крыльчатки.
Мягкий посторонний предмет в воздушном всасывающем тракте компрессора.
Попадание в турбину мягких посторонних предметов, таких как куски бумаги, резины, ткани или ветоши приводят к деформации крыльчатки (загиб, накат) и откалывания от них кусков металла.
Твердый посторонний предмет в выхлопном тракте турбины.
Посторонние предметы, обломки деталей двигателя (клапанов, поршневых колец), что попадают в турбину, приводят к характерному повреждению крыльчатки. Даже небольшие кусочки ржавчины могут вызвать серьезное разрушение вследствие высокой скорости вращения ротора.
Затрудненный доступ масла
Кратковременный, повторяющийся процесс прерывания доступа масла (от 4 до 5 сек.) Ведет к сильному износу на поверхностях подшипников скольжения турбокомпрессора. Это происходит тогда, когда двигатель не смазывается и не прокручивается после следующих операций:
-Замена турбокомпрессора без предварительного заполнения системы смазки;
-Замена масла, фильтра;
-Длительный простой;
-Непрофессиональный запуск двигателя, особенно в холодное время года;
-Пониженное давление масла вследствие неисправности системы смазки;
-Загрязнения масла топливом и частицами герметика;
-Эксплуатация турбокомпрессора с изношенным двигателем.
Перегрев турбокомпрессора
Отказ работы турбокомпрессора вследствие высоких температур отработанных газов или выключение двигателя без достаточного времени для охлаждения турбокомпрессора, что ведет к образованию нагара. Поэтому рекомендуется перед остановкой двигателя дать ему поработать 1-3 мин. на холостом ходу, для охлаждения турбокомпрессора.
Работа турбокомпрессора при чрезмерной температуре ведет к коксованию масла и коррозии системы подшипников скольжения. Значительные повреждения возникают при этом на валу, его уплотнениях, подшипниках, а также вследствие засорения выпуска масла в крышке. Тяжелые случаи ведут к деформации впускного фланца крышки турбины.
Причинами этого являются:
-Засорение воздушного фильтра;
-Остановка двигателя без работы на холостом ходу в течение 1-3 мин . перед выключением;
-Низкокачественное масло;
-Большой интервал при замене масла;
-Неплотное соединение подводов воздуха и отводов отработанных газов;
-Неправильно выставлен момент впрыска или зажигания, что приводит к обгоранию колеса турбины;
-Превышение скорости приводит к перегреву посадочных мест подшипников, а также сгоранию масла, на валу образуется нагар;
Нужно отметить что многие современные моторы позволяют глушить мотор сразу, на многих ставят даже принудительное охлаждение турбины после выключения мотора, но в случае с нашими моторами я бы не пожалел одну две минуты времени.
Где находится турбина на форд мондео
Ремонт турбин ЗА 4 ЧАСА! Гарантия 3 ГОДА!
с 8 до 19 Вс: выходной
Ремонт Турбины Форд Мондео /Ford Mondeo/ 2.0T 200л.с.
Ford Mondeo EcoBoost 2.0T 200 h.p.
Причина обращения-пропала тяга, синий дым, повышенный расход моторного масла.
Пробег автомобиля составляет 68тыс км., к дилеру клиент обращаться по гарантии не стал, т.к. не проходил официально ТО
В какой-то момент появился сизый дым выхлопа, и заметно стал падать уровень моторного масла, далее периодически стала пропадать тяга. Диагностика показала, что дело в турбокомпрессоре.
Серийный номер турбокомпрессора.
При разборке сразу стало ясно в чем причина данной проблемы. Моторное масло менялось по регламенту в 150000, и видимо не было достаточно хорошим, т.к. при старении и нагреве стало гореть и коксовать движущиеся части турбокомпрессора. Плавающие уплотнительные кольца сложной формы вала ротора закоксовались и заклинили, масло стало проходить в сторону турбинного колеса и гореть в горячей улитке. Появился избыточный люфт при котором колесо компрессора стало цеплять холодную улитку тем самым отражаясь на производительность двигателя. Турбокомпрессор требует полного капитального ремонта.
При капитальном ремонте были заменены вал ротора, колесо компрессора и рем. комплект корпуса. Турбокомпрессор полностью восстановлен и передан клиенту.
Замена турбины - Форд Мондео
Обслуживание и ремонт двигателей выполняют опытные мастера на дилерском оборудовании. Компьютерная диагностика позволяет выявить все неисправности, после чего производится их устранение, ремонт или замена изношенных узлов и деталей. 24-месячная гарантия на все выполненные работы. Комфортная клиентская зона: бесплатные интернет, чай, кофе, соки, свежая пресса.
Кволити Моторс на Лобненской
С гарантией 24 месяца выполним ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей европейских и американских автомобилей. От диагностики до переборки. Выявление и устранение любых неисправностей в топливной, выхлопной и системе охлаждения ДВС. Профилактика, ремонт, замена узлов и деталей ходовой части, всех типов трансмиссий, систем отопления и кондиционирования, кузовной ремонт любой сложности, установка доп. оборудования и многое другое. Работаем с 9-00 до 21-00 без выходных дней. Звоните, охотно ответим на Ваши вопросы. Вы легко найдёте нас по адресу: ул. Лобненская, д. 17, стр. 1, Дмитровский район, САО. Обслужим В ДЕНЬ ОБРАЩЕНИЯ!
Автосервис 24 часа в ЗАО
Ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей иномарок. Диагностика, замер компрессии, локальный и капитальный ремонт, переборка ДВС. Чистка, промывка, ремонт, замена узлов и деталей топливной, масляной, выхлопной и системы охлаждения ДВС. Диагностика и ремонт ходовой, трансмиссии, электрооборудования, отопления и кондиционирования, рулевого управления, тормозной системы. А также установка доп. оборудования, шиномонтаж, автомойка, техпомощь, эвакуация, прочие услуги. Собственный склад запчастей и автостёкол. Гибкая система скидок, регулярные акции. Работаем 24 часа в сутки 7 дней в неделю по адресу: ул. Рябиновая, д. 9, стр. 2 (Можайский р-н, ЗАО), ближайшая ст. метро Кунцевская. Звоните в любое время суток и в любой день недели – охотно ответим на вопросы, договоримся о наиболее удобном времени Вашего визита в наш сервис.
Интеркулер в турбо моторе
Интеркулер охлаждает поступаемый воздух в цилиндры мотора.
Чем холоднее воздух, тем выше плотность и больше кислорода в нем.
Охлаждение позволяет повысить мощность турбо мотора до 20%.
Принцип работы интеркулера?
Турбина или турбокомпрессор мотора создает мощное статистическое давление воздуха, но данный процесс и соседство с выхлопной трубой может нагреть воздух до +150°С. А такой горячий воздух менее плотный (меньше кислорода) и топливная смесь горит менее эффективно.
Поэтому воздух попадает в интеркулер где немного тормозится из-за лабиринта лопаток сердцевины интеркулера (падает давление), но ощутимо охлаждается и благодаря этому воздух сжимается и его больше поступает в цилиндры - топливная смесь горит лучше, КПД и мощность двигателя повышается.
Нужно понимать, что от стояния в пробках и светофорах интеркулер нагревается и поэтому первые сотни метров мощность может быть временно ухудшена. После интеркулер остужается и работает как надо.
Где устанавливается?
В современном автомобиле интеркулер устанавливается на все турбо моторы (на бензиновые и дизельные).
Обычно устанавливают в нижней части переднего бампера перед основным радиатором (иногда и после) и называют фронтальным.
Какими бывают интеркулеры?
Мыть или не мыть интеркулер?
Конечно мыть. Из-за грязного воздушный интеркулера вы можете потерять до 10% мощности. Самое важное мыть аккуратно, чрезмерно высокое давление воды может повредить соты радиатора.
За время эксплуатации решетка накапливает грязь, пыль, пух, а дорожные камни повреждают её соты. В результате воздух охлаждается хуже и мощность двигателя снижается.
Интеркулер и зима
Зимой в морозы с воздушным интеркулером можно ощутить дополнительную прибавку мощности или экономичность. Уличный воздух его постоянно охлаждает, к тому же сам морозный воздух более плотный.
Однако, при долгой езде по трассе в морозы за -30°С воздушный интеркулер рекомендуется закрывать от встречного ветра, т.к. он может промерзать:
1. В двигатель будет поступать слишком холодный воздух, и он будет остывать на ходу. А холодный двигатель потребляет больше топлива.
2. Внутри интеркулера может образовываться конденсат, который тут же будет замерзать и образовывать ледяные пробки. Из-за чего наддув турбины ослабнет, мощность двигателя снизится, а расход топлива увеличится.
Устанавливают ли интеркулеры на обычные атмосферные двигатели?
Нет
Поступаемый воздух не перегревается как в случае турбины или компрессора, он поступает таким же холодным как на улице (в сравнении с t° мотора). Кроме того конструкция интеркулера будет препятствовать нормальному поступлению воздуха и двигатель будет "голодать".
Тюнинг/замена интеркулера
Не всегда замена интеркулера на "побольше" добавит мощности, а может даже ухудшить показатели. Т.к. с ростом объема интеркулера возрастает сопротивляемость продувки и турбина меньше успевает прокачать воздуха чем это было с заводским. А полученная чуть ниже температура не сможет компенсировать потерю статического давления воздуха.
Поэтому меняют интеркулер совместно с заменой воздушного фильтра на так называемый "нулевик", бонусом будут работы над выхлопом и перепрограммируют мотор (чип-тюнинг). Так получают полноценный Stage 2 тюнинг. Но, чтобы выжать максимум - совместно с интеркулером установить и более мощную турбину получив Stage 3.
Замена воздушного интеркулера на водяной не всегда оправдана даже в спорте и требует расчетов.
Для скоростных заездов и не долгих гонок на треке для кратковременных улучшений эффектвиности интеркулера устанавливают поливальные системы воды, которые опрыскивают радиатор и даже устанавливают систему заморозки например DIE CryO2.
Читайте также: