Выхлопная система уаз хантер 409 двигатель схема
У меня Хантер с ЗМЗ 409
Сегодня случилось вот что: После неудачной попытки завестись (часов через 5) я попытался завестись. Толко включил зажигание, даже стартером не крутил, как под машиной раздался взрыв! Первая мысль, что враги бомбу подложили (как в фильмах про 90ые):):):)
Взорвался резонатор. Совсем.
Я понимаю что при попытке завестись туда попал бензин и БББАААХХХ.
но почему при включенном зажигании? Стартером не крутил, хотел подождать когда бензонасос накачает.
И основной вопрс: мне необходимо поменять резонатор и глушитель. Штатные дорогие и свисают.
От чего можно поставить еще. Основные критерии: приемлимый уровень шума и чтоб выхлопная не свисала. Ну и желательно, чтоб это дело прикручивалось к катализатору. Где варить и гнуть трубы есть.
Такая же фигня появилась в последнее время. Сунешь ключ - БАБАХ под днищем. Но может это из-за свежих косяков с двигателем.
В морозы -28 заводился легко, работа двигателя при прогреве стабильная. Прогев до t=50 тихонько стартую. Движок ведет себя нормуль(разгон, равномерное движение, ХХ). НО! После, уже при рабочей температуре(t=82) начинает троить, тяга падает (при нажатии газа), но при этом ХХ стабилен и ровен (не троит) 800 об. БК вываливает кучу ошибок однократных( большинство конечно мусор, результат перебоев). Многократные: 141- кз 4 форсунки и 161 -кз обмотки РХХ ( для микас 7). И опять НО! Потом двигатель может (если захочет :)) вести себя адекватно: пол-дня или 100 км вести себя без косяков, без ошибок, как положено, а потом опять "дуру" включает.
И основной вопрс: мне необходимо поменять резонатор и глушитель. Штатные дорогие и свисают.
От чего можно поставить еще. Основные критерии: приемлимый уровень шума и чтоб выхлопная не свисала. Ну и желательно, чтоб это дело прикручивалось к катализатору. Где варить и гнуть трубы есть.
Где то на форуме было, ставили от ГАЗельки , говорили звук стал потише и поутробнее
Где то на форуме было, ставили от ГАЗельки , говорили звук стал потише и поутробнее
Я поставил полностью систему от газели с ЗМЗ 405.
Про установку писал Ушастик, за что ему БОЛЬШОЕ СПАСИБО.
1. Покупаем приемную трубу без катализатора - 800р.
2. Глушитель -1200р.
3. Резонатор - 800р.
4. Труба прямая от Волги со штайром -700р.
5. Прокладка под приемную трубу
6. Хомуты 66,5 мм - 3 шт. Размер точно не помню, под трубу.
Ушастик покупал резонатор от 560, я такого не нашел и купил резонатор от Газели с 405.
Катализатора больше нет.
Все становится хорошо, выхлопная ниже порога кузова на 2-3см.
Звук тише не стал, скорее наоборот. Но я стружку токарного станка туда не засовывал.
У меня стоят силовые пороги и глушитель выше их.
Надо будет поколдовать над подвесом.
Где то на форуме было, ставили от ГАЗельки , говорили звук стал потише и поутробнее
У меня стоит глушитель от ГАЗельки.
Только приемную трубу (штаны) и резонатор родные.
Катализатора нет. Поставил сильфон от КАМАЗа. Для уменьшения вибраций.
Эмоции только положительные.
Звук стал солиднее.
Если надо могу дать чертежи переходников.
а низя резонатор заменить просто трубой?тк если в него глядеть(у меня обрезан загнутый конец выпуска,тк пылило в гараже сильно) то он просматривается насквозь.
Катализатора нет. Поставил сильфон от КАМАЗа. Для уменьшения вибраций.
Эмоции только положительные.
Звук стал солиднее.
Если надо могу дать чертежи переходников.
Вместо ката я давно установил трубу-вставку космической цены-1500р.за кусок тонкостенной трубы около 40см с фланцами на концах.
а что за сильфон,почем и много ли там переделок и каких?
Вместо ката я давно установил трубу-вставку космической цены-1500р.за кусок тонкостенной трубы около 40см с фланцами на концах.
а что за сильфон,почем и много ли там переделок и каких?
Сильфон стоит от турбины к клушителю (на КАМАЗе ессесвенно 54115-1203012).
Надо выточить четыре фланца и три трубки.
1 - аккумуляторная батарея; 2 - выключатель (замок) зажигания; 3, 29 - плавкие предохранители; 4 - диагностическая колодка; 5 - электронный блок управления двигателем; 6, 7, 8, 9 - топливные форсунки; 10 - регулятор холостого хода; 11, 12 - катушки зажигания; 13, 14, 15, 16 - свечи зажигания; 17 - комбинация приборов; 18 - тахометр; 19 - сигнальная лампа ; 20 - датчик температуры воздуха во впускной трубе; 21 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 22 - датчик массового расхода воздуха; 23 - датчик детонации; 24 - датчик положения дроссельной заслонки; 25 - датчик положения распределительного вала; 26 - датчик положения коленчатого вала; 27 - реле топливного насоса; 28 - главное реле системы управления двигателем; 30 - топливный насос; 31 - выключатель
Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы, для этого нужен небольшой запас знаний и набор инструментов.
Когда ремонтируется схема 2. соединения системы управления двигателем мод. змз-409 (евро-2) УАЗ Хантер 31516, нужно быть предельно осторожным и не пренебрегать мелочами. Для ознакомления с вопросом нередко автолюбители используют различные интернет-порталы, посвященные автозапчастям. Некоторые из них пользуются узконаправленными форумами. Но, как правило, там предоставляется исключительно обобщенная информация, которая известна изначально. Где же найти достоверный источник, предлагающий действительно полезные вещи? Наш портал открыт для этого 24 часа в сутки. Онлайн-режим позволяет нам помогать клиентам в любое удобное для них время. Более того, разработана мобильная версия, доступная каждому желающему.
Подробное описание такого агрегата, как схема 2. соединения системы управления двигателем мод. змз-409 (евро-2) УАЗ Хантер 31516 имеет хорошую структуру с тематическими заголовками. Кроме того, всегда есть возможность ознакомиться с тонкостями монтажа. Нередко встречаются ситуации, когда водитель уверен в своих силах, но когда берется за работу, начинают возникать вопросы. Благодаря нашему порталу, таких моментов можно легко избежать. Сайт – это база данных, обновляющаяся регулярно. Применяя ее как опору при ремонтных работах, автолюбитель получает серьезное преимущество. Каждая из статей имеет под собой достоверную опору, проверенную на практике.
Помимо руководства по ремонту, владелец личного авто сможет предотвратить массу поломок, возникающих из-за человеческого фактора, благодаря информации, расположенной на сайте. Пользователям представлена масса полезных рекомендаций для грамотной эксплуатации, которые помогут значительно подлить срок агрегата и избежать многих негативных последствий.
Online-поддержка - это отличный и максимально удобный способ получения необходимой информации. Еще один веский плюс – статьи пишутся для людей. Мы понимаем, что читатель будет делать всё своими руками, и стараемся сделать так, чтобы это было как можно удобнее и эффективнее. Используйте ресурс в любое время суток и найдите ответ на любой интересующий вопрос, касающийся автомобилей.
Впускная система (рис.1) состоит из впускной трубы 1 и ресивера 3, отлитых из алюминиевого сплава. Геометрические параметры системы позволяют реализовать газодинамический наддув двигателя – улучшение наполнения цилиндров двигателя на режиме максимального крутящего момента.
Для увеличения жесткости конструкции и снижения вибраций ресивер крепится к головке цилиндров двумя угловыми кронштейнами 4.
Регулирование подачи воздуха в двигатель осуществляется дроссельным модулем 2 с электрическим приводом дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка управляется по сигналу от микропроцессорного блока управления системы управления двигателем. Положение дроссельной заслонки определяется положением педали акселератора и текущим режимом работы двигателя.
Другие записи по двигателям:
Впускная система.
1 – впускная труба; 2 – дроссельный модуль; 3 – ресивер; 4 – кронштейны крепления ресивера к головке цилиндров.
Выпускной коллектор (рис.2) отлит из высокопрочного чугуна. Для улучшения очистки цилиндров двигателя от отработавших газов патрубки от 1 и 4, 2 и 3 цилиндров соединены между собой. Это уменьшает влияние работы одного цилиндра на другой и позволяет реализовать эффект настроенного выпуска отработавших газов.
К головке цилиндров выпускной коллектор 1 крепится через двухслойную стальную прокладку 2, обеспечивающую высокую надежность соединения.
Для крепления выпускного коллектора к головке цилиндров применяются специальные, изготовленные из жаростойкой легированной стали гайки, обеспечивающие надежность соединения и возможность последующей многократной разборки и сборки.
С целью ускоренного прогрева нейтрализатора отработавших газов, что необходимо для быстрого приведения его в рабочее состояние, выпускной коллектор закрыт стальным штампованным экраном 3.
Выпускной коллектор.
1 – выпускной коллектор; 2 – прокладка выпускного коллектора; 3 – экран выпускного коллектора.
Система вентиляции картера.
Система вентиляции картера – закрытая, действующая за счет разрежения во впускной системе, создаваемого при работе двигателя. Система оборудована клапаном, ограничивающим разрежение в картере двигателе.
Система вентиляции с клапаном разрежения поддерживает разрежение в картере двигателя не более 40 мБар.
Внимание!
- Запрещается эксплуатация двигателя с негерметичной системой вентиляции и открытым маслоналивным патрубком. Это вызовет повышенный унос масла с картерными газами и загрязнение окружающей среды. Для предотвращения разгерметизации системы вентиляции необходимо плотно, до упора закрывать крышку маслоналивного патрубка и до упора устанавливать указатель уровня масла.
Устройство системы вентиляции и движение картерных газов через крышку клапанов показано на рис.3.
Патрубок клапана разрежения соединен трубкой вентиляции 2 и угловым шлангом с ресивером 1. Трубка 9 с обратным клапаном обеспечивает приток воздуха из системы впуска в систему вентиляции картера, а также исключает доступ картерных газов в пространство перед дросселем.
Под действием разрежения в ресивере газы, прорвавшиеся при сгорании топлива в картер двигателя и смешенные с масляным туманом, поступают в головку цилиндров и далее в полость маслоотделителя. В процессе движения картерных газов через лабиринт, образованный перегородками маслоотражателя 5 и крышки клапанов 4, капли масла отделяются от газов.
Отделённое масло через калиброванные отверстия 7 и сливные каналы головки и блока цилиндров стекает в картер двигателя. Очищенные от масла картерные газы через открытый клапан разрежения и отверстие 8 по трубке 2 поступают в ресивер и затем в камеру сгорания двигателя.
Движение картерных газов в крышке клапанов.
1 – ресивер; 2 – трубка вентиляции с уплотнительным кольцом; 3 – клапан разрежения; 4 – крышка клапанов; 5 – маслоотражатель; 6 – траектория движения картерных газов; 7 – отверстия для слива отделённого от картерных газов масла; 8 – отверстие в клапане разрежения; 9 – трубка вентиляции с обратным клапаном.
Возможны три режима работы системы вентиляции картера. Первый режим соответствует режиму холостого хода (дроссельная заслонка закрыта), второй – режим номинальной мощности (дроссельная заслонка полностью открыта), третий – частичное открытие дроссельной заслонки.
На рис.4 показано движение газов в крышке клапанов на режиме холостого хода. При закрытой дроссельной заслонке в ресивере создаётся высокое разрежение, под действием которого мембрана клапана разрежения 3 перекрывает проходное сечение и газы поступают в ресивер только через отверстие 5 (Ø 2 мм). Одновременно с этим открывается клапан 1, обеспечивая снижение разрежения в картере двигателя.
Состояние клапанов и движение потоков газов в системе вентиляции на холостом ходу.
1 – обратный клапан в открытом состоянии; 2 – траектория движения воздуха из впускной системы в двигатель; 3 – мембрана клапана разрежения в закрытом состоянии; 4 – траектория движения картерных газов; 5 – отверстие в клапане разрежения.
На рис.5 показано движение газов в крышке клапанов на режиме номинальной мощности. На этом режиме разрежение в ресивере минимальное и мембрана под действием пружины открывает проходное сечение. Газы в ресивер будут поступать через основное сечение клапана разрежения, а также через отверстие 5. Под действием более высокого разрежения перед дросселем клапан 1 закроется, чтобы предотвратить доступ картерных газов к дроссельной заслонке.
Это особенно необходимо при эксплуатации в зимний период. Перепад температур при определённом давлении картерных газов способствует выделению значительного количества конденсата паров воды. Наличие обратного клапана исключает осаждение капель конденсата на дроссельной заслонке, которое может привести к её обледенению и заклиниванию в открытом положении.
Состояние клапанов и движение потоков газов в системе вентиляции на режиме номинальной мощности.
1 – обратный клапан в закрытом состоянии; 3 – мембрана клапана разрежения в открытом состоянии; 4 – траектория движения картерных газов; 5 – отверстие в клапане разрежения.
На режимах частичного открытия дроссельной заслонки положения мембраны клапана разрежения и обратного клапана в трубке вентиляции будут промежуточными между полностью открытым и закрытым состоянием.
Внимание!
При эксплуатации автомобиля в зимний период существует вероятность обмерзания трубки вентиляции соединения клапана разрежения с ресивером в месте выхода ее в ресивер. С целью предотвращения обмерзания и возможного возникновения вследствие этого разгерметизации системы вентиляции с выбросом моторного масла, необходимо:
- при температуре окружающего воздуха –15 ºС и ниже применять утеплительный чехол облицовки радиатора;
- при температуре окружающего воздуха –30 ºС и ниже на автомобилях УАЗ-Профи отсоединить воздухозаборный (гофрированный) шланг от воздухозаборного патрубка и повернуть его в направлении поперек автомобиля в сторону подкапотного пространства. Это позволит обеспечить забор более теплого воздуха из подкапотного пространства автомобиля.
Клапан разрежения – служит для ограничения разрежения в картере двигателя и скорости движения картерных газов в лабиринте маслоотделителя в зависимости от режима работы двигателя. Клапан разрежения находится в крышке клапанов.
Клапан разрежения.
Клапан состоит из диафрагмы 2 (рис.6), пружины 4 и крышки 3. На диафрагму клапана сверху через отверстия 5 крышки действует атмосферное давление, а снизу – усилие пружины и разрежение, возникающее в ресивере системы впуска.
В зависимости от разрежения в ресивере диафрагма и пружина взаимодействуют друг на друга, и тем самым увеличивается или уменьшается проходное сечение, связывающее маслоотделитель в крышке клапанов с системой впуска.
Обслуживание системы вентиляции картера.
В эксплуатации возможно засорение системы вентиляции смолистыми отложениями, в результате чего в картере возникнет давление картерных газов, приводящее к потере герметичности сальниковых уплотнений коленчатого вала.
В этом случае необходимо произвести очистку системы вентиляции.
Величину давления в картере двигателя можно определить с помощью водного пьезометра, соединенного с картером через трубку указателя уровня масла.
При работе двигателя на минимальной частоте вращения коленчатого вала холостого хода избыточного давления быть не должно.
Для проведения очистки деталей системы вентиляции:
- Снять катушки зажигания и колодку датчика синхронизации с крышки клапанов.
- Снять крышку клапанов, трубки и шланги вентиляции. Снять крышку 1 (рис.7) клапана разрежения с крышки клапанов, вынуть диафрагму 2 и пружину 3.
Детали клапана разрежения.
1 – крышка клапана разрежения; 2 – диафрагма; 3 – пружина.
Осмотреть снятые детали. Разрывы и повреждения диафрагмы, повреждения деталей, приводящие к нарушению герметичности, должны отсутствовать.
Проверить работоспособность обратного клапана трубки вентиляции.
Отверстия слива масла маслоотражателя.
Калиброванное отверстие в корпусе клапана разрежения.
- Протереть детали насухо или продуть сжатым воздухом. Установить пружину, диафрагму и крышку клапана разрежения на крышку клапанов.
Установить и закрепить крышку клапанов 2 (рис.11) с прокладкой 3 крышки и уплотнителями 4 свечных колодцев.
Установка крышки клапанов.
1 – болт крепления крышки клапанов; 2 – крышка клапанов; 3 – прокладка крышки клапанов; 4 – уплотнитель свечного колодца.
Болты 1 крышки клапанов завернуть моментом 4,9…6,9 Н·м (0,5…0,7 кгс·м) в последовательности в соответствии с рис.12.
Последовательность затяжки болтов крышки клапанов.
Надеть на конец трубки вентиляции 2 (рис.13) с уплотнительным кольцом угловой шланг вентиляции 3. Смазать резиновое кольцо трубки вентиляции чистым моторным маслом.
Надеть на конец трубки вентиляции с обратным клапаном 5 угловой шланг вентиляции 4. Вставить конец трубки в отверстие патрубка шланга дросселя, надев угловой шланг на патрубок крышки клапанов.
Трубки вентиляции.
1 – болт; 2 – трубка вентиляции с уплотнительным кольцом; 3, 4 – угловой шланг; 5 – трубка вентиляции с обратным клапаном.
- Установить катушки зажигания 1 (рис.14) и держатель скобы 3, завернув гайки 2 катушек моментом 5,9…8,8 Н·м (0,6…0,9 кгс·м). Установить колодку 4 датчика синхронизации в держатель 5 колодки на крышке клапанов.
При сборке и установке деталей системы вентиляции обеспечить герметичность соединений.
Катушки зажигания и колодка датчика синхронизации.
1 – катушка зажигания; 2 – гайка; 3 – держатель скобы; 4 – колодка датчика синхронизации.
Итак вводная, как это выглядит сейчас:
Большая банка овал: 27см * 15см * 50см
Мелкая банка цилиндр: Ф12см * 42см
Как это задумано заводом:
Рис. Выхлопная система УАЗ. 1 – приемная труба, 2 – катализатор, 3 – компенсатор, 4 – глушитель, 5 – резонатор.
Странно что резонатор стоит после глушителя… Ну наверное в этом есть какой-то сокральный смысл, но моё ИМХО надо ставить его перед глушителем, что и хочу сделать.
Далее что будем ставить по порядку, пойдём от двигателя.
1+2Приёмный коллектор будет…
Взял из чернухи, ибо денег не вагон, да и вечность не нужна.
На трубе 63 и будем делать выхлоп… надеюсь всё получится…
Покрасил его жаростойко краской
Не самая качественная малярная работа, но ничё так получилось.
Сверху будет обмотан жаростойкой лентой для выхлопа.
3 Компенсатор — он же гофра.
4 На это место мы поставим, как и положено, резонатор… на 63й трубе…
Где взять? какой? JZ? ино? стоит как самолёт, найти не реально.
Импортозамещение наше всё!
Овальный 18см * 10см * 38см
5 Здесь, как положено будет глушитель… на 63ю трубу… ну вы наверное уже догадались да?
здоровенный 27см * 17см * 76см
Итого суммарная длина банок на 25см больше чем штатные, но тут главное уложится в 1,7 ну максимум 1,7 метра от фланца коллектора до конца трубы, это чтобы до моста не дойти.
Может даже повернём трубу перед колесом, но это не точно.
А теперь самое интересное!
Как видно фланцы несколько разные, и как прицепить новый выхлоп к коллектору я пока не знаю, ибо не смог найти подходящий фланец, а резать коллектор не очень хочется.
Пока что это наш камень преткновения.
На данный момент затраты:
Коллектор 2900 + 475доставка ТК
Гофра 450
Резонатор 1000
Глушак 2500
Краска остатки старых и ещё + 0,3 баллона за 580 (0,7 осталось)
Итого почти 7500, а ведь ещё нужны фланцы и подвесы для глушителя 2-3 штуки.
Делать бутылочное горлышка я не стану, решил заказать на гидрорезке. Благо шаблон уже почти сделал, могу принять оказию пока не поздно. Примерная цена 65р/шт за 5мм фланец.
Помирать система выпуска начала ещё год назад — при езде по лесной дороге оторвало резонатор от глушителя. Привязал резонатор проволокой, чтобы на мосту не лежал, и так отъездил ещё год. Звук выхлопа чуть погромче, но не настолько сильно, чтобы напрягал. В этом же году прогорел и глушитель.
На УАЗе с Евро-4 выхлопная система цельная — глушитель плюс резонатор. Стоит эта радость порядка пяти с половиной тысяч. И вероятность того, что эта система годика через три опять сгниет, стремится к ста процентам. Да и везти из магазина такого монстра не удобно, к тому-же для установки надо поднять машину за раму, иначе глушак между мостом и кузовом не лезет. В общем, сплошные неудобства.
Решено, ставим от Евро-3 с отдельным глушителем и резонатором. Не был уверен в полной совместимости систем. Впрочем, не уверен я в этом и сейчас, но об этом ниже. Сначала хотел купить обычные глушитель с резонатором, но их, как оказалось, не так то просто найти, чтобы без заказов из другого города, посещения транспортных компаний и так далее. Зато на сайте Autoall заприметил за не очень дорого нержавеющий глушитель от НТЦ МСП и нержавеющий резонатор, производителем которого, если верить каталогу и эмблеме УАЗа на корпусе, является сам Ульяновский автозавод. Цена вопроса 4500 рублей глушитель и 3500 рублей резонатор. В общем, нормально, если учесть, что это всего на две с половиной тысячи дороже штатной гнилушки.
Установилось не без приключений. Первое, что выяснилось, это то, что на нержавеющем глушителе гофра сантиметров на пять длиннее, соответственно, невозможно установить хомут крепления трубы к раме ибо он ставится сразу за гофрой. Пришлось из шестигранного прутка сделать удлинитель для кронштейна.
Затем настал черед резонатора — примеряю и вижу, что труба миллиметров на 70 длиннее, чем надо. Ну да ладно, отрезаем лишнее. Через час возни с болгаркой молотком и зубилом от остатков трубы был освобожден фланец. Примеряем и привариваем фланец аргонодуговой сваркой на место.
Переваренный фланец резонатора.
Хомуты глушителя и резонатора тоже сделал самостоятельно из нержавейки. Родной хомут резонатора был ещё крепок, а вот хомут глушителя был уже фольгой, ещё чуть-чуть и он бы разорвался на пополам.
Как итог, все собралось без глобальных проблем. Если есть инструмент и руки растут из плеч, рекомендую. Для просто купить и поставить такой комплект не подойдет. Уж не знаю, почему так. То ли каждый производитель делает как считает нужным, то-ли это разница в Евро-3 и Евро-4.
Читайте также: