Впускной коллектор киа спортейдж 1 схема

Обновлено: 23.01.2025

Все рассматриваемые в настоящем Руководстве модели оборудованы электронной системой распределенного впрыска топлива (SFI). За счет использования в системе управления новейших технологических решений SFI обеспечивает оптимизацию компоновки воздушно-топливной смеси при любых условиях эксплуатации двигателя.

Топливо в системе питания находится под постоянным давлением и через инжекторы впрыскивается во впускные порты каждого из цилиндров двигателя. Дозировка подачи топлива осуществляется путем управления временем открывания электромагнитных клапанов инжекторов в соответствии с количеством нагнетаемого в двигатель воздуха, определяемым конкретными условиями функционирования. Продолжительность открывания инжекторов определяется параметрами формируемых модулем управления (ECM) электрических импульсов, что позволяет осуществлять весьма точную дозировку компонентов горючей смеси.

ECM определяет требуемую продолжительность времени открывания инжекторов на основании анализа непрерывно поступающих от информационных датчиков данных о количестве всасываемого в двигатель воздуха - термоанемометрический датчик измерения массы воздуха (MAF), текущих оборотах двигателя - датчик положения коленчатого вала (CKP), и положении дроссельных заслонок - TPS.

Помимо перечисленных функций система распределенного впрыска топлива осуществляет также контроль токсичности отработавших газов, оптимизацию соотношения расход топлива/эффективность отдачи двигателя, а также обеспечивает адекватные стартовые параметры и прогрев двигателя в холодную погоду, исходя из данных о температурах охлаждающей жидкости (датчик ECT) и всасываемого воздуха (датчик IAT).

Система подачи воздуха

Впускной воздушный тракт

Впускной воздушный тракт состоит из воздухозаборника, двух резонаторных камер, сборки воздухоочистителя и соединяющим его с корпусом дросселя воздуховодом. Первый резонатор помещается выше воздухоочистителя по потоку, при помощи отводного шланга соединен с задней частью воздухозаборника и эффективно способствует снижению уровня шумового фона, возникающего при всасывании воздуха в двигатель. Вторая резонаторная камера подключена к воздуховоду впускного воздушного тракта непосредственно впереди корпуса дросселя.

Конструкция впускного воздушного тракта бензинового двигателя

1 — Датчик MAF
2 — Воздухоочиститель
3 — Верхнепоточная резонаторная камера
4 — Корпус дросселя со встроенным TPS

5 — Воздухораспределитель
6 — Клапан IAC
7 — TPS
8 — Отводной патрубок нижнепоточной резонаторной камеры

Прогоняемый через воздухоочиститель воздух поступает в корпус дросселя, откуда, в определяемом положением дроссельных заслонок (датчик TPS) количестве, по впускному трубопроводу подается к впускным портам цилиндров двигателя, где смешивается с впрыскиваемым через инжекторы топливом, формируя горючую смесь. Стабильность оборотов холостого хода обеспечивается за счет перепускания части воздушной массы в обход корпуса дросселя непосредственно во впускной трубопровод. Контроль количества перепускаемого воздуха осуществляется ECM посредством управления функционированием специального перепускного клапана стабилизации оборотов холостого хода (IAC).

Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)

Датчик IAT установлен на сборке воздухоочистителя и служит для измерения температуры всасываемого в двигатель воздуха. В основу конструкции датчика положен термистор, сопротивление которого обратно пропорционально температуре чувствительного элемента. Отслеживаемые датчиком параметры преобразуются в электрические сигналы и передаются на ECM, осуществляющий управление компоновкой воздушно-топливной смеси, а также моментами впрыска и воспламенения.

Датчик измерения массы воздуха (MAF)

Термоанемометрический датчик MAF установлен во впускном воздушном тракте непосредственно позади воздухоочистителя и выступает в качестве источника информации, поставляющего ECM данные о количестве всасываемого в двигатель воздуха. На основании анализа поступающей от датчика информации ECM осуществляет компоновку воздушно-топливной смеси.

Помещенные в корпус дросселя заслонки управляются от педали газа, в соответствии с положением которой, в большей или меньшей степени перекрывают проходные дроссельные отверстия, что позволяет регулировать расход поступающего в камеры сгорания двигателя воздуха. На холостых оборотах, когда педаль газа полностью отпущена, заслонки практически полностью перекрывают дроссель и основная масса воздуха (более половины) поступает во впускной трубопровод через специальный электромагнитный клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC) в обход корпуса дросселя. Использование клапана IAC позволяет также осуществлять контроль стабильности оборотов холостого хода вне зависимости от изменений текущей нагрузки на двигатель (например, при включении кондиционера воздуха или других энергоемких потребителей).

Конструкция корпуса дросселя

Датчик положения дроссельных заслонок (TPS)

TPS устанавливается на корпусе дросселя и механически соединен с осью дроссельных заслонок. Датчик вырабатывает и посылает ECM сигнальное напряжение, величина которого прямо пропорциональна степени открывания заслонок. Закрытому и открытому положениям заслонок соответствуют четко определенные значения напряжения.

ECM наделен интеллектуальными способностями, позволяющими ему компенсировать неизбежные временные изменения рабочих характеристик датчика при привязке их к положению дроссельной заслонки.

Электромагнитный клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC)

Клапан IAC включен во впускной воздушный тракт впереди корпуса дросселя и осуществляет управление величиной расхода воздуха, перепускаемого в обход последнего при работе двигателя на холостых оборотах. Клапан срабатывает по сигналам ECM, позволяя последнему поддерживать обороты холостого хода двигателя на заданном уровне.

Конструкция клапана IAC

Система подачи топлива

Помещенный в бензобак погружной топливный насос обеспечивает подачу горючего под давлением к каждому из инжекторов топливной магистрали. Бензин подается от насоса к инжекторам по топливному тракту с включенным в него фильтром тонкой очистки. Специальный регулятор поддерживает давление топлива в магистрали на заданном оптимальном уровне. Через инжекторы топливо в необходимом количестве впрыскивается непосредственно в камеры сгорания каждого из цилиндров двигателя, где смешивается с воздухом и образует горючую смесь. Количество топлива и момент впрыска вычисляются модулем управления. Избыток горючего по возвратной линии поступает обратно в топливный бак.

Схема организации системы подачи топлива

1 — Контрольно-запорный клапан
2 — Отделитель топливных испарений
3 — Возвратный бензопровод
4 — Линия подачи топлива
5 — Фильтр тонкой очистки
6 — Топливные инжекторы
7 — Регулятор давления топлива
8 — Сборка топливного насоса
9 — Демпфер пульсаций давления

10 — Топливный бак
11 — Крышка заливной горловины
12 — Рычаг отпускания защелки замка крышки лючка доступа к заливной горловине (на центральной консоли, справа от водительского сиденья)
13 — Заливная горловина топливного бака
14 — Топливный насос
15 — Оснащенный сетчатым фильтром топливозаборник
16 — Датчик запаса топлива

Изготовленный из штампованной стали топливный бак объемом 60 л установлен под автомобилем, непосредственно перед задним мостом под сборкой заднего сиденья.

Бак оснащен защитным экраном, предохраняющим его от ударов камнями, и крепится под днищем автомобиля при помощи пяти болтов.

Конфигурация рабочего объема бака выбрана таким образом, чтобы топливозаборник бензонасоса оставался в погруженном положении при любом уровне заполнения бака, даже во время резкого маневрирования.

В заливную горловину бака встроен специальный односторонний клапан, предотвращающий проникновение топлива из рабочего объема бака обратно в горловину при движении по бездорожью и резком маневрировании.

Помните, что правильное (до срабатывания трещотки храповика) затягивание крышки заливной горловины является гарантией поддержания требуемого избыточного давления в топливном тракте.

Не забывайте время от времени загонять автомобиль на эстакаду и внимательно осматривать топливный бак и подведенные к нему линии на предмет выявления механических повреждений.

Топливный насос объединен в единую сборку с датчиком запаса топлива. Насос имеет роторную конструкцию и помещен внутрь топливного бака, что позволяет в существенной мере снизить уровень производимого им при работе шумового фона.

Управление функционированием топливного насоса осуществляет ECM. При выработке модулем управления соответствующей команды происходит активация реле топливного насоса, после чего электромотор начинает вращаться, приводя в движение ротор насосной сборки. Засасываемое через сетчатый фильтр топливозаборника горючее по соединительным линиям поступает в топливную магистраль и под напором подается на инжекторы. Накачанное насосом давление в топливном тракте поддерживается на постоянном уровне при помощи специального регулятора. С целью предотвращения падения давления топлива при отключении бензонасоса в насосную сборку включен специальный запорный клапан.

Избыток топлива по возвратной линии отводится обратно в топливный бак.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления установлен с подведенного к инжекторам конца линии подачи топлива и состоит из двух разделенных диафрагмой камер: топливной и пружинной. Топливная камера соединена с линией подачи топлива, пружинная - с впускным трубопроводом. При увеличении глубины разрежения во впускном трубопроводе оттягивание диафрагмы приводит к открыванию подведенной к топливной камере регулятора возвратной линии, - в результате давление в топливной магистрали снижается. Снижение глубины разрежения в трубопроводе приводит к отжиманию диафрагмы пружиной и увеличению подающего давления. Описанный механизм позволяет поддерживать разницу между давлением впрыска и разрежением во впускном трубопроводе на постоянном уровне, составляющем 290 кПа.

В системе распределенного впрыска используются инжекторы с верхней подачей топлива. Схема подключения инжекторов обеспечивает охлаждение их потоком топлива. Инжекторы такой конструкции отличаются компактными размерами, высокой термостойкостью, пониженным шумовым фоном и простотой в обслуживании.

Продолжительность открывания электромагнитного игольчатого клапана инжектора определяется длиной вырабатываемого ECM управляющего импульса. Ввиду того, что сечение сопла инжектора, величина открывания клапана и давление подачи топлива поддерживаются постоянными, количество впрыскиваемого в камеру сгорания топлива определяется исключительно продолжительностью времени открывания, соответствующего длине управляющего импульса.

Датчик запаса топлива

Датчик объединен в единую сборку с топливным насосом и состоит из закрепленного на рычаге поплавка и потенциометра.

Изменение уровня топлива отслеживается потенциометром по положению поплавка, соответствующее показание выводится на вмонтированный в комбинацию приборов измеритель.

Соединительные линии топливного тракта

Подача горючего от бензонасоса к топливной магистрали и возврат его в топливный бак осуществляется по металлическим трубками и шлангам линий подачи и возврата топлива. Линии посредством фиксаторов крепятся к днищу автомобиля. И должны регулярно проверяться на наличие механических повреждений.

Помимо подающего и возвратного бензопроводов к числу соединительных линий тракта системы питания следует также отнести линии отвода топливных испарений, по которым скапливающиеся в топливном баке во время стоянки пары топлива отводятся в специальный помещающийся в двигательном отсеке угольный адсорбер. При выжимании педали газа после прогрева двигателя до нормальной рабочей температуры по команде ECM осуществляется продувка адсорбера с выводом скопившегося в нем топлива во впускной трубопровод с последующим сжиганием его в нормальном рабочем цикле двигателя.

Фильтр тонкой очистки

Фильтр тонкой очистки включен в состав линии подачи топлива.

Корпус топливного фильтра способен выдерживать достаточно высокие температурные, вибрационные и ударные нагрузки. Внутрь корпуса вложен бумажный фильтрующий элемент, обеспечивающий очистку подаваемого в топливную магистраль горючего от посторонних частиц, не улавливаемых сеткой топливозаборника бензонасоса и способных вывести из строя инжекторы.

Рекомендации по экономии расхода топлива

Существенное влияние на расход топлива оказывает стиль вождения автомобиля. Приведенные ниже рекомендации позволят владельцу добиться экономии расхода топлива при получении адекватной отдачи от двигателя.

Система подачи воздуха

Впускной воздушный тракт

Конструкция впускного воздушного тракта бензинового двигателя

1 — Датчик MAF 2 — Воздухоочиститель 3 — Верхнепоточная резонаторная камера 4 — Корпус дросселя со встроенным TPS

5 — Воздухораспределитель6 — Клапан IAC7 — TPS8 — Отводной патрубок нижнепоточной резонаторной камеры

Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)

Датчик измерения массы воздуха (MAF)

Конструкция корпуса дросселя

Датчик положения дроссельных заслонок (TPS)

Электромагнитный клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC)

Конструкция клапана IAC

Система подачи топлива

Схема организации системы подачи топлива

1 — Контрольно-запорный клапан 2 — Отделитель топливных испарений 3 — Возвратный бензопровод 4 — Линия подачи топлива 5 — Фильтр тонкой очистки 6 — Топливные инжекторы 7 — Регулятор давления топлива 8 — Сборка топливного насоса 9 — Демпфер пульсаций давления

10 — Топливный бак11 — Крышка заливной горловины12 — Рычаг отпускания защелки замка крышки лючка доступа к заливной горловине (на центральной консоли, справа от водительского сиденья)13 — Заливная горловина топливного бака14 — Топливный насос15 — Оснащенный сетчатым фильтром топливозаборник16 — Датчик запаса топлива

Избыток топлива по возвратной линии отводится обратно в топливный бак.

Регулятор давления топлива

Датчик запаса топлива

Соединительные линии топливного тракта

Фильтр тонкой очистки

Фильтр тонкой очистки включен в состав линии подачи топлива.

Рекомендации по экономии расхода топлива

Снятие и установку впускного коллектора система впрыска топлива Digifant выполняйте в следующем порядке:

Все работы по снятию и установке впускного коллектора необходимо проводить при снятом проводе с отрицательного вывода аккумуляторной батареи.

Рис. 5.66. Элементы системы впрыска топлива Digifant: 1 – фильтрующий элемент; 2 – крышка воздушного фильтра; 3 – регулятор температуры; 4, 14, 24, 26, 28, 32, 33, 36 – болт; 5 – прокладка; 6 – измеритель потока воздуха; 7 – электрический разъем; 8 – винт регулировки содержания СО; 9 – заглушка; 10 – уплотнительное кольцо; 11 – хомут; 12 – патрубок; 13 – винт регулировки оборотов холостого хода; 15 – шланг; 16 – соединитель; 17 – корпус дроссельной заслонки; 18 – прокладка; 19 – шланг; 20 – выключатель холостого хода; 21 – выключатель открытой дроссельной заслонки; 22 – потенциометр положения дроссельной заслонки, 23 – кронштейн; 25 – впускной коллектор; 27 – шланг к вакуумному усилителю тормозов; 29 – пластина крепления впускного к выпускному коллектору; 30 – колпачок; 31 – труба СО; 34 – кронштейн; 35 – держатель; 37 – прокладка; 38 – клапан стабилизации оборотов холостого хода; 39, 41, 42, 43 – шланг; 40 – тройник; 44 – кольцо; 45 – резиновые прокладки; 46 – корпус воздушного фильтра; 47 – заборник воздуха

Снятие и установку впускного коллектора системы впрыска топлива Mono-Jetronic выполняйте в следующем порядке:

Рис. 5.67. Элементы системы впрыска топлива Mono-Jetronic: 1 – дополнительный резистор; 2 – вакуумный шлан; 3 – болт; 4 – регулятор температуры поступающего в двигатель воздуха; 5 – крышка клапана; 6 – уплотнительное кольцо; 7 – инжектор; 8 – электрический разъем; 9 – блок управления, 10 – пластина крепления; 11 – вентиляционная трубка; 12 – клапан управления; 13 – вакуумный шланг, 14 – трубка возврата топлива (синяя); 15 – трубка подачи топлива (черная); 16 – крышка воздухозаборника инжектора; 17 – штуцер воздухозаборника; 18 – штекер; 19 – электрический разъем дополнительного резистора

Рис. 5.74. Впускной коллектор с системой впрыска топлива Mono-Jetronic: 1 – заборник подогретого воздуха; 2 – гайка; 3 – проставка; 4 – болт; 5 – кронштейн; 6 – Лямбда-датчик; 7 – болт; 8 – впускной коллектор; 9 – уплотнение; 10 – прокладка; 11 – заглушка трубы измерения содержания СО; 12 – труба измерения содержания СО; 13 – прокладка; 14 – штуцер для охлаждающей жидкости; 15 – штуцер вакуумной трубы; 16 – уплотнительное кольцо; 17 – датчик температуры (красный); 18 – скобы крепления датчиков; 19 – датчик температуры (синий); 20 – подогреватель впускного коллектора; 21 – винт; 22 – электрический разъем

– на обратной стороне коллектора отверните патрубок 1 заборника подогретого воздуха и трубу 12 для измерения содержания СО;

– отверните болты и гайки и отсоедините впускной коллектор 8 и прокладку 10 от головки блока цилиндров;

Установку впускного коллектора производите в последовательности, обратной снятию. При установке коллектора используйте новые прокладки и уплотнительные кольца.

Снятие и установку впускного коллектора системы впрыска топлива К-Jetronic и KE-Motronic выполняйте в следующем порядке.

Впускной коллектор с системами впрыска топлива K-Jetronic и KE-Motronic состоит из верхней и нижней частей. Верхнюю часть можно снять отдельно или снять коллектор в сборе и затем отделить верхнюю часть.

Рис. 5.70. Элементы подачи воздуха в двигатель на системе впрыска топлива K-Jetronic: 1 – измеритель расхода воздуха; 2 – винт регулировки содержания СО; 3 – заглушка; 4 – патрубок подачи воздуха; 5 – вакуумная соединительная муфта; 6 – болт; 7 – датчик давления диафрагмы; 8 – соединительная муфта; 9 – регулятор температуры; 10 – выключатель дроссельной заслонки; 11 – винт регулировки оборотов холостого хода; 12 – уплотнитепьное кольцо; 13 – болт, 14 – прокладка; 15 – корпус дроссельной заслонки; 16 – верхний впускной коллектор; 17 – шланг к нагревателю; 18 – клапан стабилизации оборотов холостого хода; 19 – клапан холодного пуска; 20 – болты; 21 – штуцер; 22 – шланг вентиляции картера; 23 – нижний впускной коллектор; 24 – штуцер; 25 – клапан торможения двигателем; 26 – шланг подачи подогретого воздуха; 27 – регулировка откидной заслонки; 28 – корпус воздушного фильтра; 29 – воздушный фильтр; 30 – крышка воздушного фильтра

– отсоедините электрический штекер от клапана 18 стабилизации оборотов холостого хода 19 и клапана холодного запуска;

– стравите давление в топливной системе, для чего ослабьте хомут соединения впускного шланга в моторном отсеке;

Рис. 5.69. Элементы системы впрыска топлива K-Jefronic: 1 – болт; 2 – винт; 3 – распределитель топлива; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – топливные шланги; 6, 27 – пустотелый болт; 7 – заглушка; 8 – уплотнительное кольцо; 9 – регулятор давления; 10 – электрический разъем (синий); 11 – выключатель пусковой подачи топлива; 12 – электрический разъем (коричневый); 13 – датчик температуры; 14 – электрический разъем (серый); 15 – нагреватель; 16 – вакуумный штуцер; 17 – клапан холодного пуска; 18 – прокладка; 19 – втулка; 20 – уплотнительное кольцо; 21 – форсунка; 22 – гайка топливной магистрали; 23 – измеритель расхода воздуха; 24 – плунжер; 25 – винт регулировки содержания СО; 26 – пружина; 28 – регулировочная шайба

– при необходимости отсоедините электрические разъемы от выключателей режима холостого хода и полностью открытой дроссельной заслонки или потенциометра положения дроссельной заслонки.

– постепенно и последовательно вывинтите гайки крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров и снимите коллектор вместе с прокладкой.

– проверьте, чтобы все вакуумные шланги и электрические разъемы были правильно подсоединены и надежно закреплены.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

ЕGR — система рециркуляции отработавших газов
Эта система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы — снижение токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который в этих режимах работает на обогащённой топливной смеси.

Система эта состоит из двух клапанов.

Второй — тот что перепускает часть выхлопных газов из выпуска во впуск. И вот он как раз часто загаживается этими самыми газами, обрастает нагаром и начинает подклинивать.
Симптомы, связанные с полдклиниванием EGR:
Возникает чек (ошибка) и ухудшение работы двигателя. На холостых двигатель подёргивает, как будто троит.
Опыт: "Еду на 3 тыщах оборотов, резко выжимаю сцепление и… 1) если еду на бензине — обороты падают в район 500; 2) если еду на газу (2-е поколение) — то двигатель глохнет".

1. Глушим клапан рециркуляции.

Это так называемый "грибок".

Снимаем его. По схеме.

Некоторые вырезают из консервной банки прокладку с дырками под болты.

Но более правильный вариант — вовсе выкинуть "грибочек", поставив вместо него заглушку из алюминиевого листа.
Ставится прокладка от Сузуки.
18529 77 E01

И ставится заглушка от Сузуки.

Кто-то ставит самодельную заглушку.

2. Перекрываем отверстия, соединяющий электромагнитный клапан со впуском до дросселя и выпуском.

Отрезаем кусочки резиновых трубок, которые были надеты на соски и заглушаем их болтами М5.

Если трубочка утрачена, можно заказать новые красивые и в размер — Febi 07669.

3. Заменяем электромагнитный клапан на резистор.

Ленивый вариант — оставить клапан болтаться где-то в подкапотном пространстве, не отсоединяя от него провода. Если просто убрать клапан, будет вылезать ошибка P0403 (Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — неисправность электрической цепи).
Замеряем сопротивление клапана на катушке. Например, оно может составить 500 Ом. Подбираем резистор близкого значения (например, 420 Ом). Ставим его в разъём, заматываем изолентой и закидываем за аккумулятор, чтоб не мешался.

====================
Альтернативный (правильный) способ заглушить EGR.

himon-tazovod : «Со стороны выхлопного коллектора трубка откручивается прекрасно. Доступ хороший.
А вот со стороны впускного коллектора меня ждал сюрприз. Попытался подобраться к гайке крепящей трубку снизу — доступа нормального нет. Опустил машину на землю, снял АКБ, попытался добраться до этой гайки сверху — доступ ещё хуже. Разбирать полмотора в надежде, что откроется доступ к этой злосчастной гайке, желания не было. Ещё раз поднял машину, и всё-таки попытался открутить гайку крепления трубки ЕГР к впускному коллектору снизу. Для начала я обрезал рожковый ключ на 24, чтобы его можно было просунуть и надеть на гайку, и попытался её открутить. Короткому рожковому ключу гайка не поддалась, к тому же выяснилось, что гайка там на 23, да ещё шлиц узкий, то есть открутить рожковым ключом на 24 всё равно скорее всего не выйдет — слижет грани скорее всего, если удастся надавить на ключ посильнее. Ключа на 23 у меня в гараже нет, поэтому в расход пошёл накидной ключ на 24, от которого я отпилил лишнее и приварил к нему головку, чтобы можно было с помощью удлинителя снизу попытаться открутить трубку ЕГР, которая мне уже поперёк горла стояла. Надел на трубку свежеизготовленный специнструмент.

Чем глушить отверстие в выпускном коллекторе? Резьба, торчащая из выпуска, — как на лямбда зонде, — М18х1.5. В качестве заглушки подошла гайка ступицы от "Нивы" — 00001004044171. Отверстие в которой завариваем 50-копеечной монеткой. Под получившуюся заглушку подкладываем медную шайбу подходящего диаметра, чтобы выхлоп не подсекал.

Читайте также: