U1000 ошибка ситроен с5
Привет коты! Всем спасибо, кто откликнулся на зов помощи! Отдельная благодарность Borsuck за помощь. Обо всем по порядку. Ворнинг: много букав!
После ваших многочисленных комментариев по поводу, что могло стать причиной гирлянды из ошибок и ламп на приборке, начал перебирать все варианты.
Итак,
— лампочки стопов — не смотря на то, что осени менял, перепроверил. Горят, контакт стабильный.
— напряжение — на заглушенной 13в, на заведенной 14.2в. Газую — напруга на месте.
— датчики абс — по ним ошибок нет
— концевик педали — на всякий случай заказал новый.
Прелюдия
В среду поехал на комп. И как закон подлости — приехав на диагностику, ошибки не вывалились. Единственную ошибку, которую нашли — не откалиброван датчик угла руля — после развала он изменился. Ок, откалибровали. Заодно активировали фен. Вещь супер полезная! Поехал на работу — и опять ловлю всю эту гирлянду. Да еп твою же… Заглушил. Уже не заводится — immobilizer engine fault. Опа, что-то новое! Через 5 минут завелась. При ошибках заметил, что вольтметр в максимум уходит. Интересненько, отчего же?!
Обратил внимание: когда ошибки горят, счелкает блок abs не переставая. Нажимаю педаль тормоза — щелкать перестает. Вообще не понятно.
Если раньше ошибки загорались спустя время, то в четверг сутра ёлка как загорелась уже со второго положения ключа, так и не тухла. Чтоб приборка хотя бы как нибудь горела, и отопление дуло — снял 3й предохранитель под капотом, чтоб хоть как-то ездить.
Решительные действия
Отписался по поводу всех этих симптомов в комментариях к первой части. Откликнулся Borsuck — предложил приехать к нему на диагностику, да и вообще почитать машину, благо живем в одном городе. Сегодня зарулил к нему. Решили сразу почитать лексией. Накинули предохранитель, разобрали ошибки — ничего криминального.Плавающая ошибка — самая противная, блин.
Я уже даже насмотрел б/у блок ABS на замену, готов был ехать покупать. Сделали тест блока ABS — а он работает как надо. Все 4 колеса отбивают, клапана щелкают. У меня идеи закончились… И тут он говорит мне идею — датчики износа колодок…
Дальше начинается самое интересное — смотрим датчики износа колодок. Самих датчиков давно уже нет, а проводка — есть. На правом колесе прямо 2 обрезанных оголенных провода лежат и киснут на цапфе. Как же я раньше на них не обратил внимания?! Изолируем. На левом колесе фишка в хорошем состоянии, но висит открытая — на всякий случай обрезаем, изолируем. Как сказал добрый человек — "восстановишь сразу перед восстановлением фап фильтра, когда делать нехрен будет")))
Следующим шагом на всякий случай посмотрели разъемы на мозгах — там визуально все хорошо.
Пробная поездка.
Сделали кружок по окрестностям под присмотром лексии — вроде все норм. Единственное, что любило голову — это странная ошибка, дословно не помню: "ошибка связи по CAN шине" в блоке ABS. Причем эта ошибка то неустранимая, то устранимая — так и скачет. Решили, что поезжу пока так. Ошибка на приборку не лезет, в аварийный режим не выкидывает.
Поездка домой
Пока ехал домой, пессимист внутри меня все ждал того ненавистного "пик" и кучи ошибок на табло. Но блин, по ходу вера в лучшее возвращается ко мне! Ни одной ошибки, как только я не издевался над тормозной системой — и оттормаживался в пол, и давал работы ESP (естественно не создавая опасности для движения).
Конечно, еще рано делать окончательные выводы, но пока все идет к тому, что проблема локализована и устранена. Искренне надеюсь на это.
P.S.
Скоро новый год, и моя любимая жена решила сделать мне полезный подарок. Набор инструментов KS Tools на 179 предметов.
Пусть мечты у всех сбываются!
P.S.S.
Borsuck — говорю тебе еще раз огромное человеческое спасибо. Если б не ты — ипался бы я с этой бедой до посинения. Эти пару часов я отлично провел время в компании с умным и разбирающимся ситроводом. Как ты и говорил, проблема такого характера кроится в электрике.
Всем бобра и удачи на дороге!
Upd1
Короче, хрен там… Сегодня сутра включаю зажигание — опять щелчки, опять ошибки. Но как завелся — прошло. Списал на глюк. Покатался, завожусь возле магазина — опять вся гирлянда горит… Буду копать дальше, есть еще одна идея. Попробуем — отпишусь.
2 года ago AutoTime 0
Что означает код U0100?
Ошибка U0100 - "потеря связи с блоком управления двигателя ECM/PCM".
Блок управления двигателем (ECM) - это компьютер, отвечающий за управление двигателем. Блок управления двигателем взаимодействует с другими блоками управления автомобилем по шине обмена данными. Эта шина называется сетью контроллеров (CAN) и позволяет всем модулям взаимодействовать друг с другом.
Есть две шины CAN: CAN High и CAN low. CAN High - имеет высокую скорость передачи данных 500 Кбит/сек. CAN low - с низкой скоростью передачи данных с 125k бит/сек. Физически это экранированная витая пара. На конце каждого канала данных находится согласующий резистор.
Блоки управления обмениваются данными по шине CAN между собой. Код ошибки U0100 означает, что PCM не может отправлять или принимать сигналы связи по шине CAN.
Симптомы ошибки U0100
- Горит индикатор «Check Engine»
- Автомобиль не заводится.
Частые причины ошибки U0100
Код DTC U0100 вызван, как правило, одним из следующих факторов:
- Неисправный ECM
- Проблема с проводкой модуля управления
- Проблема с шиной CAN
Как диагностировать и устранять ошибку U0100
Предварительная проверка
Просодическое появление ошибки U0100 может быть вызвано разрядом или неисправностью аккумулятора. Очистите ошибку и проверьте, вернется ли код. Если это произойдет, то следующий шаг - визуальный осмотр проводки. Опытный специалист может визуально выявить, обрыв проводов или отсутствие контакта. Если источник проблемы найден, то неисправность должна быть устранена, а код ошибки удален. Если ничего не обнаружено, необходимо проверить бюллетени технического обслуживания (TSB). TSB - это рекомендуемые производителем транспортного средства процедуры диагностики и ремонта. Поиск соответствующего бюллетеня может значительно сократить время диагностики.
Проверьте аккумулятор
Прежде чем приступить к диагностике, необходимо убедиться, что батарея полностью заряжена. Для функционирования блока управления двигателем необходим соответствующий источник питания. При необходимости зарядите или замените батарею.
Проверьте наличие других кодов неисправностей
Если связанные коды ошибок сохранены для нескольких различных блоков вероятно, проблема связана не только с блоком управления двигателем, но и с CAN шиной. В этом случае диагностике перейдет к проверке CAN шины. Шина должна быть проверена на отсутствие короткого замыкание на землю и по питанию. Проверка целостности CAN шины производится через диагностический порт с помощью цифрового мультиметра (DMM). Подключив мультиметр к контактам CAN High и CAN Low диагностического порта можно обнаружить обрывы, замыкания и высокое сопротивление в шине CAN.
На каждом конце шины CAN имеется два терминирующих резистора. Если один из них выйдет из строя, шина будет продолжать работать. Однако, если они оба выйдут из строя, шина отключится. Целостность резисторов проверяется путем измерения их сопротивления. Для этого к диагностическому порту подключается цифрового мультиметра (установлен на измерение сопротивления цепи). Нормальное показание составляет около 60 Ом.
Проверьте PCM
Для диагностики работоспособности блока управления двигателем используется диагностический сканер ODB II. Сканер подключается к диагностическому порту автомобиля. После подключения к автомобилю сканер становится еще одним модулем в сети и обменивается данными по сети.
Если ECM не реагирует на действия сканера, то необходимо выяснить причины. Проводка блока управления (ECM) должна быть полностью проверена перед тем, как утверждать, что блок неисправен. Для проверки целостности проводки и блока управления используется цифровой мультиметр (DMM). Если в цепи обнаружен обрыв или короткое замыкание, необходимо устранить неисправность. Тогда проблема может быть исправлена.
Если все признаки указывают на неисправность ECM, то перед заменой блока управления двигателем необходимо проверить его программное обеспечение. В некоторых случаях при обновлении прошивки блока управления он будет работать корректно. Если это не дает никаких результатов, то блок управления необходимо заменить.
Примечание к ошибке U0100
Диагностика ошибки U0100 осуществляется при включенном зажигании, необходимом напряжении в бортовой сети автомобиля и правильной конфигурации других ключевых блоков.
Всем привет. Как уже неоднократно писалось, подвеска относится к главным преимуществам Ситроена С5-II, в том числе и за счёт своего огромного ресурса. Вмешательств она требует редко, а после проведения несложных операций способна годами не напоминать о своем существовании (при использовании оригинальных деталей).
Недавно, как назло в понедельник, и при морозе около 30 градусов на дисплее моей машины высветилось "Suspension Fault, max speed 90km/h". Ощутимых изменений в езде заметно не было, ошибка скидывалась через пару минут после выключения зажигания, а появлялась неожиданно и без какой-либо закономерности. Насос подвески при наличии ошибки молчал, когда же ошибка не высвечивалась - тихонько жужжал, но даже не пытался поднимать машину. Через несколько дней езды загудел ГУР, сигнализируя об утечке жидкости, а подвеска стала ощутимо жестче и визуально машина опустилась ниже чем обычно. После доливки литра LDS гул исчез, подвеска заработала как надо (кроме насоса), а ошибка на дисплее пару дней не появлялась, окончательно сбив меня с толку. Забегая вперед скажу, что причину я в итоге нашёл и устранил, никакой утечки конечно же не было. Но предшествовала этому неделя мучительных сомнений и изучения кучи различных форумов и статей. Всё оказалось проще простого, причём именно первая догадка и оказалась правильной. Но начну с самого начала.
Часто в сети вижу споры про подвеску С5 - гидравлическая она или всё-таки пневматическая? Тут двух мнений быть не может, ведь как известно жидкость не сжимается и подвесок на основе жидкостного демпфирования просто не бывает. Гидроподушка может гасить вибрации, но не может служить элементом демпфирования. Эту роль выполняет пневматическая подушка, в случае с ситроеновской подвеской - сфера, заполненная азотом. Значит подвеска Ситроена по типу относится именно к пневматической, а жидкость является посредником в передаче нагрузок и рабочим телом системы. Именно этим и объясняется известная живучесть гидропневматики в сравнении с обычной пневмоподвеской. Принципиально амортизаторная сфера в разрезе выглядит так:
Отдельно показан двусторонний амортизационный узел, состоящий из дросселя и тарельчатых клапанов. Диаметр отверстия и калибровка клапанов отличаются для разных моделей и модификаций, но принцип работы всегда один и тот же. На версиях с активной подвеской установлены также центральные сферы-гидроаккумуляторы, с их помощью можно управлять жесткостью подвески. Но на моей машине их нет и особо вдаваться в подробности я не стал, кому интересно - информация на sfera-citroen.by в разделе "техничка". В этой же записи речь только о сферах-амортизаторах.
Как видно из рисунка, ломаться в сфере практически нечему, слабым звеном является только сама мембрана. Насколько я знаю, при появлении ГП-подвески в 1955 году для её изготовления использовалась обычная органическая резина. Ресурс таких сфер был невысоким, в среднем их нужно было менять каждые 30-40 тысяч км. Позже Ситроен начал использовать синтетический каучук UREPAN, с применением которого ресурс сфер повысился до 50-60 тысяч км, что уже было сравнимо с ресурсом обычных амортизаторов тех лет. Следующим витком эволюции явились сферы с мембраной из полимера DESMOPAN, с ней ходимость возросла уже до 90-100 тысяч км, а также заметно вырос диапазон рабочих температур. Со всеми этими мембранами применялась минеральная гидравлическая жидкость LHM, знаменитая когда-то "зелёнка". Сами же сферы (раньше их называли булями, от французского boule) также были окрашены в зелёный цвет и имели форму, напоминающую яйцо. Такие "яйца" использовались на BX,XM и Xantia до последних лет выпуска.
Революция произошла в конце 90-х, когда на задней оси некоторых экземпляров модели Xantia появились сферы серого цвета и новой, более плоской формы (по народной классификации "блюдца").
Тут уже стояла многослойная мембрана с ресурсом в 1,5-2 раза выше чем у Desmopan. В 2001 году представили Ситроен С5, в котором применялись только сферы-блюдца, а минеральную гидравлическую жидкость заменили на синтетику LDS. К тому же гидросистему значительно упростили, отделив от неё тормоза и заменив некоторые механические узлы электроникой. Всё это в совокупности позволило Ситроену давать гарантию в 200 тысяч км на гидропневматическую подвеску, причём в этом случае производитель явно поскромничал.
Интересно то, что амортизаторные сферы от Ксантии и С5 взаимозаменяемы, при этом первые стоят заметно дешевле и вполне могут быть использованы в местах, где не бывает морозов -30 и ниже. Также в сферах-яйцах предусмотрена процедура подкачки через штуцер в верхней части корпуса. При установке сфер от Ксантии на С5 надо подбирать максимально близкие характеристики как самой сферы, так и модификации автомобиля. Например вместо передних блюдец с давлением 57атм вполне подойдут сферы-яйца на 55атм, а вместо задних блюдец на 31атм - яйца на 30атм. Ну и конечно не надо ставить сферы от универсала на хетчбек и наоборот.
Теперь пройдёмся по производителям, которых по всей видимости существует всего два. Первый - это сам завод Ситроен, когда-то в Авторевю даже был снимок с конвейера, на котором производят "стальные яйца". Второй - это бельгийская(?) контора с пафосным названием INTERNATIONAL FACTORY OF HYDRAULIC SYSTEMS, или сокращённо IFHS (в русской раскладке ШАРЫ). Не удивлюсь, если основал эту контору выходец из СНГ, купив у PSA списанное оборудование)). Также эта фирма известна сферами COMFORT, в свое время широко обсуждаемыми на ситроеновских форумах.
Именно сферы производства IFHS многие принимают за оригинальные детали. Внешне они отличаются точечным нанесением надписей (на оригинале - тиснение), но главное отличие внутри. IFHS не работает с многослойными мембранами, независимо от типа сферы,"блюдце" или "яйцо" - внутри будет мембрана из Десмопана. На рынке множество упаковщиков, продающих продукцию IFHS под своим брендом - это Monroe, Stellox, Magnum, EAI, Lizarte и даже белорусский Patron.
До недавнего времени стоимость оригинальной сферы на С5 держалась в районе 6-7 тысяч рублей и это казалось дорого, ведь цена IFHS и его клонов - в районе 2,5-3тр за штуку. Теперь же оригинала практически нет в продаже, можно заказать из ЕС за 10-14т.р./шт и месяц ожидания. Дубликаты теперь стоят 6-10тр, причём в наличии есть только мутные Monroe и Stellox. Надеюсь, что это временное явление, связанное с ситуацией в РБ.
Вернёмся к моей машине. Дождавшись выходных, я заехал на подъемник в один из франц-сервисов, где с С5 знакомы не слишком хорошо. Визуально просмотрели с мастером все трубки и стойки подвески, шланги ГУРа - сухо. Подключили сканер Lexia - он указывает на ошибки обоих датчиков положения подвески, как я понял это косвенный признак и сами датчики не причём. Скинули давление, при этой процедуре клапана в насосе принудительно открываются и кузов ложится на отбойники (ниже нижнего положения подвески). Подлили LDS в бачок - ждём. Насос жужжит вхолостую, жидкость не закачивает. Тут я вспомнил про "искусственное дыхание" - надо создать в бачке избыточное давление примерно в 0,5атм. Можно сделать это как своими лёгкими, так и с помощью компрессора через отверстие в крышке бачка. Дунули - звук насоса изменился, примерно через полминуты подвеска начала подниматься. Прогнав несколько раз снизу вверх и обратно я уже почти поверил в версию сервисменов, уверявших что "это был глюк, наверное на датчики положения кузова попала вода и замерзла". Рассчитался с сервисом и поехал домой, но радость была недолгой - задняя подвеска встала колом, корма подпрыгивала на каждой кочке в худших традициях JDM-тюнинга).
Теперь стало на 100% ясно что не работают обе задние сферы. Прошлым летом я поменял оригинальные "блюдца" от Ксантии на такие же, но производства IFHS и предназначенные для С5. Хотелось, чтобы всё было по фен-шую). Нюансов с материалом мембраны я не знал, поэтому и в нынешние морозы использовал непрогретую подвеску на все 100, объезжая пробки по бездорожью и т.п. Мембрана в одной из задних сфер не выдержала и лопнула, воздух (азот) пошёл в гидросистему и создал пузырь, а жидкость заполнила весь объём сферы. Когда насос закачал воздух - он заработал с нехарактерным звуком, а электроника выдала ошибку. Я продолжал ездить и через пару дней прикончил вторую заднюю сферу - тогда уже уровень жидкости в бачке снизился до критического, а воздух попал в ГУР. Что самое удивительное - подвеска продолжала оставаться мягкой, ну может стала чуть жестче обычного. Пока не сбросили давление.
На следующий день поехал в другой сервис и поставил снятые ранее оригинальные сферы с многослойной мембраной. По словам мастера, воздух из системы бурно выходил несколько минут. Теперь подвеска работает замечательно, разница практически незаметна.
Резюме. При появлении описанных симптомов не нужно паниковать! Не надо заказывать датчики-корректоры высоты, они служат очень и очень долго. Для профилактики шарниры их тяг можно иногда обработать WD-40, хотя я этого ни разу не делал. Не нужно накручивать и принимать за истину всё, что пишут на форумах (очень много дезинформации),не нужно снимать насос гидросистемы и искать кто бы его отремонтировал. Этот агрегат просто так не убить,он защищён всеми возможными способами. Если уж он начнёт умирать - первым делом вы узнаете это по перегорающему предохранителю 40А под капотом (под основным блоком предохранителей есть дополнительный). В Ситроене практически всё сделано так, что умирает не одномоментно, а предупреждает владельца и даёт время на предотвращение более серьёзной поломки. Передние сферы служат дольше задних, видимо из-за тепла в моторном отсеке. Поэтому в наших условиях вперед можно смело ставить недорогие сферы с мембраной Десмопан, а назад - только с многослойной.
Citroen C5 первого поколения дебютировал в 2001 году. В 2004 году он пережил рестайлинг. Наиболее очевидные отличия – форма передней и задней светотехники. За время производства было создано более 720 000 экземпляров.
В краш-тестах Euro NCAP участвовали дорестайлинговая и рестайлинговая версии Ситроен С5 I. В 2001 году французский автомобиль заработал 4 звезды, а в 2004 году – уже пять.
Двигатели
R4 1.8i / 115 л.с. (EW7 / 2001-2005 гг.)
R4 1.8i / 125 л.с. (EW7 / 2005-2008 гг.)
R4 2.0i / 136 л.с. (EW10 / 2001-2004 гг.)
R4 2.0 HPi / 136 л.с. (EW10 / 2001-2003 гг.)
R4 2.0i / 140 л.с. (EW10 / 2004-2008 гг.)
V6 3.0i / 207 л.с. (ES9 / 2001-2008 гг.)
R4 1.6 HDi FAP / 109 л.с. (DV 6 / 2004-2008 гг.)
R4 2.0 HDi / 90 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)
R4 2.0 HDi / 109 л.с. (DW10 / 2001-2004 гг.)
R4 2.0 HDi FAP / 107 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)
R4 2.0 HDi FAP / 136 л.с. (DW10 / 2004-2008 гг.)
R4 2.2 HDi FAP / 133 л.с. (DW12 / 2002-2005 гг.)
R4 2.2 HDi / 125 л.с. (DW12 / 2006-2008 гг.)
Небольшим двигателям - бензиновому 1.8 и дизельному 1.6 HDi - не хватает тяги на высоких скоростях. Такой Citroen C5 с трудом разгоняется уже на 4-ой передаче. Гораздо увереннее себя ведут бензиновые моторы рабочим объемом 2,0 л и 3,0 л. Но они дороже в обслуживании, особенно последний. 3-литровый агрегат с автоматической коробкой передач в спокойном темпе потребляет около 12-13 литров на 100 км.
Общая проблема бензиновых агрегатов – не слишком долговечные катушки зажигания (5-7 тыс. рублей за штуку). Кроме того, с возрастом появляются утечки масла – чаще из-под крышки клапанов. Стоит отметить, что замена ремня ГРМ 3-литрового V6 обходится в 20-30 тыс. рублей (приходится много всего разбирать). Двигатель 2.0 HPI (с непосредственным впрыском) оказался настолько неудачным, что от него впоследствии пришлось отказаться.
Среди дизельных моторов лучше всего зарекомендовал себя 2-литровый. Он прост с технической точки зрения, надежен и легок в ремонте. 2.2 HDi показал себя немного хуже. Более современные 16-клапанные турбодизели, появившиеся после рестайлинга, оказались очень экономичными, но чувствительными к качеству топлива. После 200 000 км замена двухмассового маховика, турбокомпрессора и форсунок – неизбежны. Кроме того, у дизельных моторов встречаются такие неисправности, как выход из строя расходомера воздуха, системы рециркуляции отработавших газов и других компонентов, недорогих в устранении. Однако, стоимость нескольких таких ремонтов в сумме может оказаться значительной.
В 1.6 HDi следует чаще менять масло, так как быстро изнашиваются вкладыши и турбокомпрессор. Другая типичная неисправность – растяжение цепи привода ГРМ.
Приставка FAP в обозначении дизельного двигателя означает наличие мокрого сажевого фильтра, который требует обслуживания. Как правило, его ресурс не превышает 180-200 тыс. км.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливалась 5-ступенчатая механика либо 4-скоростной автомат (AL4). Для 3-литрового бензинового атмосферника вместо AL4 предлагался 4-диапазонный автомат ZF 4HP20, а после рестайлинга V6 сочетался исключительно с 6-ступенчатой АКПП производства Aisin (АМ6).
Рестайлинговые дизельные версии стали агрегатироваться 6-скоростной механикой и АМ6, кроме 133-сильного 2.2 HDi FAP (2004-2005), который предлагался с ZF 4HP20. Базовая версия с 1.6 HDi комплектовалась только 5-ступенчатой МКПП.
А теперь самое время упомянуть то, что беспокоит многих владельцев Citroen C5 с механической коробкой передач. Речь идет о неточной работе механизма выбора передач. К сожалению, проблема усугубляется с увеличением пробега. Определить какая передача включена, становится все сложнее. Механизм придется заменить. Сцепление служит более 200 000 км. Стоимость нового комплекта – около 7 000 рублей.
Среди автоматических коробок передач неплохой репутацией пользуются японская Aisin и немецкая ZF. Больше всего нареканий вызывает французская AL4. Она начинает сильно толкаться к 150-200 тыс. км. В лучшем случае удастся отделаться заменой соленоидов, в худшем – придется заменить и гидроблок. Более глубокий ремонт понадобится после 200-250 тыс. км, для чего следует запастись суммой – 50-70 тыс. рублей.
Ходовая
Даже когда в Citroen C5 (при работающем двигателе) усядется 4 упитанных джентльмена с чемоданами, автомобиль сначала, конечно же, просядет, но через некоторое время примет нормальное положение. Постоянный дорожный просвет, независимо от нагрузки, обеспечивает гидропневматическая подвеска Hydroactive III – собственная разработка Ситроен. Гидропневматические элементы играют роль амортизаторов и винтовых пружин.
Величина дорожного просвета регулируется двумя кнопками на центральном тоннеле. Водитель может выбрать один из четырех уровней: нормальный, низкий, для грунтовых дорог и высокий. Это еще не все. В нормальном положении после превышения скорости 110 км/ч передняя подвеска проседает на 15 мм, а задняя - на 11 мм. Как только скорость падает ниже 90 км/ч, дорожный просвет возвращается в исходное положение. Если дорога окажется в ухабах и рытвинах, то автомобиль автоматически приподнимется на 13 мм спереди и сзади (дополнительный режим на рестайлинговых моделях).
Усовершенствованная версия с «Hydroactive III+» имеет кнопку «Sport» между двумя кнопками управления режимами. Если ее нажать, автомобиль будет меньше крениться и раскачиваться. Но и в нормальном режиме колебания кузова небольшие. Кроме того, «Hydroactive III+» может сама перейти в спортивный режим, в зависимости от величины ускорения или крена кузова.
Технически «Hydroactive III+» отличается шестью сферами (шарами), наполненными азотом, в то время как в обычной версии сфер четыре. Тем не менее, в обоих случаях Citroen C5 комфортный автомобиль, без ущерба для устойчивости и управляемости.
Примечательно, что гидропневматическая подвеска и рулевое управление используют общий запас гидравлической жидкости LDS. Однако каждая из систем имеет свой собственный насос.
К сожалению, ремонт гидропневматической подвески не дешев. Типичные неисправности: утечки из сфер, отказ основного насоса BHI и датчиков подвески. Стоимость новой оригинальной сферы – от 2 000 рублей, а насоса (модуля) – свыше 50 000 рублей. Зачастую насос удается отремонтировать, либо придется поискать бу модуль – в районе 20 000 рублей. Датчики порой удается оживить после очистки и смазки.
Если подвеску обслуживать регулярно, то она с легкостью должна отходить 200 000 км. После этого необходимо заменить синтетическую жидкость LDS, несмотря на то, что Citroen этого делать не рекомендует. В результате диффузии давление азота в сферах уменьшается, и подвеска становится менее комфортной. Особенно это ощущается на задней оси. Но прежде, чем заменить жидкость, следует проверить состояние магистралей гидросистемы. Они нередко ржавеют после 10-12 лет эксплуатации.
Передняя подвеска представляет собой схему МакФерсон, а задняя имеет маятниковые рычаги (что-то среднее между торсионной балкой и многорычажной конструкцией). С возрастом изнашиваются подшипники задних рычагов. Через состарившиеся сальники проникает вода, и возникает коррозия. При износе появляется стук, хруст или скрип.
Нестандартное решение получил и стояночный тормоз. Он задействует передние колеса. С возрастом его механизм нередко закисает, что приводит к неполному растормаживанию колеса. Дабы избежать проблем, механизм следует периодически обслуживать: чистить, разрабатывать и смазывать.
Рулевая рейка может потребовать внимания после 170-220 тыс. км – появляется стук или течь. Стоимость ремкомплекта – от 4 000 рублей, а новой рейки - от 43 000 рублей.
Кузов и салон
Кузов Citroen C5 хорошо защищен от коррозии. Рыжие пятна порой можно обнаружить на тормозных магистралях.
Французский автомобиль приятно удивит тех, кто любит получать много информации и ценит функциональность. На приборной панели найдется указатель температуры охлаждающей жидкости, а в более продвинутых версиях – вольтметр и индикатор температуры масла. Только базовая версия Х не имеет функции Black Panel, т.е. затемнения лишних огней в кабине ночью. Солнцезащитные козырьки двойные. Это значит, что водителю не придется жонглировать одним козырьком, когда солнце находится низко. При хорошем освещении плохо видна подсветка элементов управления климат-контролем.
Пластик, которым отделан салон, очень хорошего качества. Однако он чувствителен к царапинам. Передняя панель выглядит очень эстетично, но эргономика пострадала. Управление двухзонным климат-контролем требует определенного умения, особенно процедура выключения кондиционера, что невозможно сделать одним нажатием кнопки. Штатный CD-чейнджер в укомплектованных экземплярах устанавливался под сиденьем пассажира. Его недостаток – небрежное обращение с дисками. Он их просто царапает.
В хэтчбеке полка багажника может складываться за спинку дивана. Это очень полезная функция, когда возникает необходимость перевезти что-то большое. В других автомобилях водители не знают, что делать с извлеченной полкой. В универсалах стекло двери багажника открывается отдельно. Обращаем внимание, что замок стекла нередко ломается. Во время погрузки в багажник при неработающем двигателе задняя подвеска немного приседает, что облегчает погрузку и выгрузку.
Электроника
Электроника Citroen C5 временами преподносит сюрпризы. Но после рестайлинга в 2004 году ситуация значительно улучшилась.
Модуль комфорта BSI выходит из строя из-за коррозии электрических соединений, попадания влаги или неправильного ремонта. При его отказе возникают проблемы со стеклоподъемниками, центральным замком и иммобилайзером, загорается «елка» на приборной панели, или перестает правильно функционировать гидропневматическая подвеска. Блок дорестайлинговых версий считается более надежным и ремонтопригодным. После рестайлинга стали устанавливать блок с платой залитой компаундом, что усложняет ремонт. В большинстве случаев блок BSI можно оживить перепайкой резисторов. В крайнем случае, придется искать «бэу блок», а стоит он около 40 000 рублей.
Еще одно больное место – модуль подрулевых переключателей. Например, перестают включаться указатели поворотов.
Непременный атрибут роскошного оборудования – ксеноновые фары. К счастью, проблем с ними возникает мало. Опыт показывает, что пластиковые стекла таких фар мутнеют значительно медленнее, чем у многих конкурентов.
Климатическая система
Нередки и проблемы с климатической установкой. В рестайлинговых экземплярах ломаются заслонки. Впоследствии производитель модернизировал их, но и усиленные заслонки могли прослужить всего 2-3 года. В дорестайлинговой версии заслонки не ломаются, но срезает шлицы в механизме привода заслонок.
Вентилятор отопителя может не включаться из-за отказа блока отопителя. Восстановить работоспособность удается после замены резистора – от 2 000 рублей. Стоит отметить, что изношенные щетки вентилятора способствуют быстрой кончине резистора.
Заключение
Citroen C5 – один из тех автомобилей, который перед покупкой необходимо обязательно проверить в сервисе. Это поможет избежать дополнительных расходов. С5 можно порекомендовать тем, кто может себе позволить регулярное техническое обслуживание. За это владелец будет вознагражден великолепным комфортом.
Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.
Ходовая часть
Тормозная система
Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.
Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.
Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.
Подвеска
Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.
Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.
Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.
Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.
Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.
Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.
Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.
Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.
В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.
Рулевое управление
ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.
Трансмиссия
Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.
Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.
Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.
Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.
Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.
При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.
Моторы
Бензиновые моторы
Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.
Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.
Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.
Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.
Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.
Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.
Дизельные моторы
Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.
Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.
Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?
Брать или не брать?
Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.
Читайте также: