Топливная система тойота надия схема
Топливный насос схема работы ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa. Электрика, оптика
Модератор: Jhonny
на днях случилась беда машина запускается и через минуту глохнет думал бензо насос или филтр ну в может форсунки проверил все нормально оказалось что наос топливный работает по двум электро цепям одна пусковая потом происходит переключение в рабочий режим вот рабочий режим и отказал там стоит хитрое сопротивление примерно 4.5 Ом а оно находится как оказалос не там где мы все предполагаем плюс управление через три реле востановил все работает как положено но такое подключение только с чарджером
одно находится в блоке предохранителей (на торпеде) второе вместе с реле суперчарлжера(над АКБ) все касаемо Превии про Эстимы не знаю.
там именно они и находятся еще есть сопротивление которое стоит на лонжероне под трубой куллера вот от него может провод отгнить что и призошло у меня потому что во время запуска реле которое под капотом невключается после того как двс отработает примерно минуту это реле включается и переключает работу насоса по цепи через сопротивление показания сопративления примерно 4.5 Ом
Схемку бы. Разобраться не могу. У меня заводишь эстимку, работает минуты 2-3, потом реле под капотом(рядом с реле суперчайзера, над корпусом воздушного фильтра) переключается и двигатель глохнет. При этом слышно, как бензонасос ещё работает 1-1.5 сек после того, как двиг заглох. Вся остальная электрика без нареканий, заводится с пол тыка. Пока запаралелил эту релюху (один конец, на синий с серым, возле диагностического разъёма, второй, на синий с серым, на торпеде, где предохранители) до дома доехать. Я так понял, что после переключения реле, питание бензонасоса идёт через сопротивление, которое на лонжероне ? Разьясните, пожалуйста что, куда, где и как.
посмотри сопротивление на лонжероне под воздушным фильтром у меня там был обрыв потому что через две минуты реле переключает в рабочую схему через сопротивление про которое я написал реле управление на торпеде радом с реле чарджера над воздушным фильтром и один контакт переключает на это сопротивление если что непоймешь пиши отвечу подробней
Огромное спасибо за схему и за подсказку про сопротивление! Контакты на сопротивлении почистил и нужные плюсы появились, плюс контакт на реле подогнул и все заработало. Я счастлив. Подскажи, а где такую схему полностью скачать можно? поиском в тырнете искал, не нашёл ничего по FZE, а в книге цвета проводов не совпадают.
Ну вот и меня постигла сея напасть контакты на сопротивлении отгнили ,пришлось аккуратно отколоть керамический изолятор вокруг контактов и подпаятся к ним. Сейчас все в норме
skinder: Пока запаралелил эту релюху (один конец, на синий с серым, возле диагностического разъёма, второй, на синий с серым, на торпеде, где предохранители) до дома доехать
Ну зачем так сложно достаточно в диагностическом разъеме (который возле мозгов) перемкнуть В+ и PF. Кстате перемычку можно не снимать, плюс на В+ приходить при включении зажигания.Сам так три дня ездил Аппетит чуть больше обычного.
Отчёт: Ремонт насоса (ТНВД) своими руками 3S-FSE D4 Toyota Nadia (Александр-70)
Всем привет.
У знакомого, начались проблемы с авто, Toyta Nadia 98г. пробег 180т км. Видимо пришел срок))
Авто дергалось на горячем, на светофорах глохла. Утром прогрев 1000 об мин все ок.
При прогреве начинались плавания оборотов, троение двс, и т.д.
Почитал инет, инфы много, разные причины.
Свечи заменил, толку нет. Сразу не глянул, на чупе двс уровень масла зашкаливает в два раза. Понятно, первый признак умер сальник насоса тнвд т.е D4
Снимаем насос и ремонтируем сами. Ничего сложного. Дальше все по фото ниже.
уровень зашкаливает, насос травит бензин в масло. разбираем насос, слегка отгибаем два усика по бокам и все само вываливается)) насос в разборе плунжер-шток, пружина, шайба, стопор, стакан и злощастный виновник сальник. с боку отверстие через него выковыриваем изношенный сальник. купил маслосъемные колпачки ради одного целый набор. номерочек колпачков будет работать так в замен старого родного. умерший сальник, к штоку не прижимался. у токаря заказываем такую вот втулку чтоб выточил. втулка выточена. будет ее место в насосе. забиваем новый колпачек во втулку. Продолжение следует.
Плунжер-шток с одной, верхней стороны токарь шлифанул до зеркала втулку с низу мажем герметиком и клеим в на место в насос это место мажем герметиком собираем все на место. Пока хомуты, герметик высохнет, завтра проверю все и загну усики, зафиксирую. Проверка на авто завтра.
высота колпачка Японского 9 мм, нужно на наждаке сточить, уменьшить высоту до 7 мм.Мажем его герметиком и впрессовываем во втулку.
молодца!
нормальная альтернатива замене насоса.
единственное- по твоей ссылке пишут, что колпачок в качестве сальника для штока не айс. но я особо не вникал, чем там дело кончилось. )
еще раз- уважуха )
Ну вот мои поиски увенчались успехом. Хочу наглядно показать что там за шайбы и где какие каналы по которым идет топливо:
Теперь точно видно куда и как топливо заходит и куда выходит :)
Кстати трясу этот регулятор и в нём ничего не болтается - укрепляюсь в мысли что моему подкрался кабздец. На днях буду менять.
В букваре нашел только данные по проверке второго регулятора который сбрасывает лишнее в обратку.
Демпфер пульсации Быстрое открывание и закрывание топливных форсунок вызывает скачки давления в топливной направляющей. В результате количество впрыскиваемого топлива оказывается больше или меньше необходимого. Демпфер пульсаций, установленный на топливной направляющей, гасить эти перепады давления. Когда давление внезапно начинает подниматься, мембрана с пружиной слегка отодвигается назад, увеличивая объем топливной направляющей. Давление топлива моментально сбрасывается со слишком высокого уровня. Когда давление внезапно начинает падать, мембрана с пружиной расширяется, слегка сокращая рабочий объем топливной направляющей. Давление топлива моментально поднимается со слишком низкого уровня. Не всем двигателям требуется использование демпфера пульсации.
Винт, установленный в верхней части демпфера, облегчает проверку давления в топливной системе. Когда винт поднят, это означает, что топливная направляющая по давлением. В большинстве случаев проверка таким способом адекватна. Винт не полежит регулировке и используется для калибровки демпфера на заводе-изготовителе.
предназначен для сглаживания кратковременных пульсаций давления в топливной рампе при работе форсунок. Проблема в потении из под датчика чаще всего связана с порванной мембраной внутри этого демпфера. Возможно попытаться устранить течь подтянув регулировочный болтик под пластиковой крышкой (маловероятно что поможет). На прокладки пофиг можно ставить круглые обычные спокойно. но подобрать пошире и при установке что бы не смещало их относительно оси, но и не закрывало канал потока топлива.
Спасибо за разъяснения! Теперь гораздо понятнее и назначение и принцип работы этой железки :) Интересный момент что пульсации давления возникают из-за работы форсунок а не бензонасоса как были предположения ранее. Раз этот "регулятор" все-таки не регулятор а демпфер и вобщем-то не осуществляет регулирования то значит замер давления по схеме использованной ТС действительно показывает фактическое давление в рейке. А откуда данные что это именно демпфер пульсаций? В букваре про него ничего не видел.
З.Ы. После замены свой старый обязательно вскрою/распилю, очень интересно его внутреннее устройство :) Может фотки сделаю покажу.
Не прошло и года как говорится )))
Расковырял всё-таки железку, выкладываю устройство на обозрение.
Во первых выяснил что это в нём "болталось" - просто напросто выкрутился болтик и это он болтался под пластиковым кожухом:
Срезал "скальп", под ним пружина небольшой жесткости, которая упирается в мембрану:
Разрезал корпус по линии стыка и извлёк мембрану:
Вообщем регулятором эту штуку действительно не назовёшь. Болтиком можно подрегулировать натяжение мембраны и на этом всё. Пытался близко сфотать мембрану, не получилось чётко сделать. На ней много трещин, и хотя явных разрывов не видно, бензин как-то просачивался и т.к. болтик был откручен, то эта железка "потела" бензином, и как следствие наблюдался бензиновый запах и несколько повышенный расход. Кстати производитель видимо предусмотрел вероятность порыва мембраны и чтобы предотвратить вытекание бензина на болтике есть бензостойкое резиновое колечко.
Спасибо за внимание :)
Вы бы осцилки показали.
получается что форсунки кроме открытия при прохождении основного управляющего сигнала открываются ещё и помехой возникающей при работе остальных каналов.
Ого, 83 метра.
Мне кажется, там по схеме один провод на пару форсунок, поэтому одна пачка импульсов для одной форсунки, другая для второй. Вы на выходе найдите другой провод, который управляет работой конкретной форсунки.
Вы не туда своё внимание сосредотачиваете! Ну такой алгоритм у системы впрыска.
Пачки идут только в самом начале, а пусковая форсунка работает после запуска ещё несколько секунд. D4 заводятся на низком давлении.
Проверяйте низкое давление давление, об этом вы не сказали ни слова. И вообще непонятно, мотор заливает или нехватает топлива, вот куда своё внимание сосредоточте. Что с искрой, с синхрой, с метками ГРМ?
олег игорович писал
============================================================================================================
Вы не туда своё внимание сосредотачиваете! Ну такой алгоритм у системы впрыска.
----------------------------------------------------------------------
FackD4 написал: Если это режим пуска зачем тогда пусковая форсунка.
----------------------------------------------------------------------
Пачки идут только в самом начале, а пусковая форсунка работает после запуска ещё несколько секунд. D4 заводятся на низком давлении.
Проверяйте низкое давление давление, об этом вы не сказали ни слова. И вообще непонятно, мотор заливает или нехватает топлива, вот куда своё внимание сосредоточте. Что с искрой, с синхрой, с метками ГРМ?
-----------------------------------------------------
FackD4 написал:возможно поэтому давление и не может набраться.
--------------------------------------------------------------
3.5-4 бара с насоса в баке должны быть в момент прокрутки, этого достаточно для пуска.
. Вернёмся к нашим баранам. Отключаю +В от драйвера форсунок, пусковую, пробую ещё раз чуть выше описанный метод,"чих- пых"- пытается-схватывает но запускаться не хочет. Решаю ещё раз посмотреть на свечи. Снимаем вп. коллектор ничего не отключая ( как там ужасно проходит трубка кондея ). Свечи (2 мес назад- новые Denso) гуд, если можно так выразится, черные но сухие, ещё один замер компрессии, так на всякий случай, 11.5-12вар. Посетила на первый взгляд бредовая мысль, пшикнуть в открытую нижнюю часть коллектора вышеупомянутый ABRO. И двигатель завёлся, на секунды но уверено и ровно. При этом из открытой дырки ( по другому не скажешь ) EGR, выходили клубы дыма. Накинули на место впускной коллектор, отвернули фланец трубки EGR от выпукного коллектора - заглушили. Ещё одна попытка пуска с "имитацией карбюратора" (+В от драйвера форсунок по прежнему отключен ). Мотор бодро завёлся. Мотор- тестер, при этом, был подключен к эл. клапану регул. давления тнвд и датчику давления топлива. Обратил внимание, что как только обороты двигателя превысили обороты режима пуск- возникли управляющии импульсы на тнвд и напряжение с выхода датчика давления стало >3v. Подключаю на место +В драйвера форсунок, прощальный пшик ABRO в дроссель - пуск
двигатель уверенно схватывает при этом напряжение с датчика давления падает до 1.3v и появляются заветные импульсы на эл. клапане тнвд. двигатель завёлся. После 5-ти минутной работы на ХХ двигатель начинает запускаться самостоятельно ( в смысле без ABRO ) и это при том что в баке залита такая дрянь, запах через инет передать невозможно, + почти пол года стояния.
Вывод: двигатель на режиме пуска настолько травился собственным выхлопом, что запуск произойти не мог, форсунки открывающиеся в режиме пуска выше упомянутыми пачками импульсов, при низком давлении, ещё более усугубляли ситуацию, заливая двигатель (в DATA-List время впрыска достигало 36 мс ). ECU "видя" что давление топлива не повышается снимает управление с тнвд, но форсунками продолжает управлять. бред какой то.
В общем ускоглазые наверное умные ребята им виднее.
============================================================================================================
В общем Парни всем спасибо за то что не оставили мой mess. без внимания. Осциллограммы отредактирую и обязательно ниже сюда выложу, возможно кому нибудь - когда нибудь пригодятся, тем более что в Вашей книжке
" Toyota Nadia . легион autodata" некоторых просто нет. После тему можно закрывать.
Ещё раз всем спасибо Коллеги.
Ничего не напоминает?
Насчет "пачек" импульсов:
http://www.autodata.ru/item.osg?idt=11&idn=531
И рядом тоже есть подобные тематики.
Только на правильность не напирайте - это было
написано еще 10 лет назад,-:))
Пока что нигде не видел разобранную "анатомию" сигнала форсунки
непосредственного впрыска при запуске, работе.
У Производителя наверняка есть, у нас не видел.
Наверняка где-то используется втягивающее и удерживающее
напряжение. Или другие алгоритмы.
Если идут "пачки", то от чего зависит их продолжительность.
В какой момент и от чего происходит переход от "пачек"
на другой алгоритм.
Когда включается - конкретно - и когда выключается пусковая форсунка,
от чего это зависит, с чем связано.
Только не по мануалам - наглядно, вживую, на мониторе, что бы "пощупать",-:))
Это же крайне Интересно.
В мануалах есть многое, но не все, самое "вкусное" осталось у
Производителя,-:)
===========
Посмотрите вот здесь:
http://www.autodata.ru/item.osg?idt=65&idn=1250
это GDI, но тоже "непосредственный",-:)
FackD4
Коллега, так пока пил пиво, забыл написать, что там клапан EGR заклинил что-ли?
У меня тут на европейских D4 его вообще нет конструктивно, поэтому и неисправности с ним связанные не попадаются.
Время выполнения скрипта: 0.3581. Количество выполненных запросов: 36, время выполнения запросов 0.2126
"Непосредственный впрыск TOYOTA, система D-4"
История
Система непосредственного впрыска на Toyota (D-4) была анонсирована в начале 1996 года, в ответ на GDI от конкурентов. В серию такой двигатель (3S-FSE) был запущен с 1997 года на модели Corona (Premio T210), а в 1998 - начал устанавливаться на модели Vista и Vista Ardeo (V50).
В то время двигатель был настолько революционным, что многие ремонтники просто отказывались от ремонтов. Применив ТНВД, высокое давление, два катализатора, электронный дроссель, шаговый мотор управления EGR, отслеживание положения дополнительных заслонок во впускном коллекторе, систему VVTi , и индивидуальную систему зажигания разработчики показали, что наступила новая эра экономичных и экологичных двигателей.
Проблемы
Следует отметить следующие важные системы и их элементы, которые наиболее часто имеют дефекты (см. рис. Расположение компонентов системы электронногоуправления):
Конструктивное исполнение.
Топливная рейка, форсунки, ТНВД.
На первом двигателе с НВ (Непосредственным Впрыском) конструкторы применили разборные инжекторы.
Топливная рейка имеет 2х этажную конструкцию разных диаметров. Это необходимо для выравнивания давления. На топливной рейке расположенны датчик давления топлива, клапан аварийного сброса давления, инжекторы, магистральные трубки к топливному насосу высокого давления.
В двигателях с НВ работа первого насоса не ограничена 3,0 килограммами. Здесь давление несколько выше порядка 4,0-4,5кг для обеспечения полноценного питания ТНВД на всех режимах работы. Замер давления при диагностике, можно производить манометром через входной порт прямо на ТНВД.
Так как двигатели выпускались для внутреннего рынка Японии, то степень очистки топлива не отличается от обычных двигателей. Первый заслон - сетка перед насосом, затем второй заслон - фильтр тонкой очистки (кстати сказать воду он не задерживает).
И последний заслон фильтрации топлива - сетка на входе ТНВД.
От первого насоса топливо с давлением примерно 4 Атм поступает в ТНВД, затем давление поднимается до 120 Атм и поступает в топливную рейку к инжекторам. Блок управления оценивает давление по сигналу датчика давления. ЕСМ корректирует давление при помощи клапана регулятора на ТНВД. При аварийном повышении давления срабатывает редукционный клапан аварийного давления в рейке (он механический). Так вкратце организована топливная система на двигателе.
Теперь подробнее о составляющих системы и о способах диагностирования и проверки.
ТНВД. Топливный насос высокого давления имеет достаточно простую конструкцию. Надежность и долговечность насоса зависят от различных мелких факторов, в частности от прочности резинового сальника и механической прочности напорных клапанов и плунжера. Структура насоса обычная и очень простая. Основа - плунжерная пара, сальник разделяющий бензин и масло, напорные клапана и электромагнитный регулятор давления. Основным звеном в насосе является 7мм плунжер. Как правило, в рабочей части
плунжер не сильно изнашивается (если конечно не применяется абразивный бензин). Основная проблема в насосе - износ резинового сальника (срок жизни которого определяется не более 100тыс. км. пробега). Этот пробег, конечно же занижает надежность двигателя. Сам насос стоит относительно дорого. При эксплуатации на низкокачественном топливе происходит коррозия деталей насоса, что приводит к ускоренному износу и потере давления.
Способ диагностирования насоса по давлению.
Для контроля давления приходится использовать показания, снятые с электронного датчика давления. Датчик установлен на торце раздаточной топливной рейки. Доступ к нему ограничен и, следовательно, замеры легче производить на блоке управления. Для Тойоты Виста и Нади это вывод Б12 – ЭБУ двигателя (цвет провода коричневый с жёлтой полосой, у Надии провод ядовито-зелёный).
Датчик питается напряжением 5В. При нормальном давлении, показания датчика изменяются в диапазоне 3,7-2,0 В. Минимальные показания, при которых двигатель еще способен работать на х\х -1,4В. Если показания от датчика будут ниже 1,3В в течение 8 секунд - блок управления зарегистрирует код неисправности 49 (Р0191) и заглушит двигатель. Правильные показания датчика на х\х -2,5В. При обедненке - 2,11В.
Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализа.
Следует также учитывать и нагар на свечах. По нагару можно определить увеличенную или забеднённую подачу топлива. Светлый железный (феррозный) нагар говорит о плохом качестве топлива и об уменьшенной подаче. Напротив, чрезмерный угольный нагар говорит о повышенной подаче. Свеча с таким нагаром не способна правильно работать, и при проверке на стенде показывает пробои по нагару, либо отсутствие искрообразования из-за пониженного сопротивления изолятора.
При монтаже инжекторов следует приклеивать солидолом отражательную и упорную шайбы.
Так как давление, подводимое к инжекторам, в несколько раз больше, чем на простых двигателях, и для управления форсунок применили специальный усилитель. Управление осуществляется стовольтовыми импульсами. Это очень надежный электронный блок.
При диагностировании топливной системы следует обращать внимание (как уже упоминалось выше) на долговременную топливную коррекцию. Если показания выше 30-40 %, следует проверить напорные клапана в насосе и на линии обратки. Нередки случаи, когда заменен насос, промыты форсунки, заменены фильтры, а перехода в обеднёнку не происходит. Давление топлива в норме (по показаниям датчика давления). В таких случаях следует заменить клапан аварийного сброса давления, установленного в топливной рейке. Клапан не является разборным и при подозрениях на утечку его просто меняют. Внутри клапана находится напорный клапан с мощной пружиной, рассчитанный на аварийный сброс давления.
Если вы сами производите замену насоса, то обязательно диагностируйте состояние напорных клапанов и проверяйте наличие мусора на выходе насоса (грязь, ржа, топливный осадок).
Следует отметить еще один важный момент необходимый для успешного запуска мотора 3S-FSE. Стартовая форсунка (ФХП) осуществляет 2-3 секундную подачу топлива при холодном пуске во впускной коллектор.
Начальное обогащение смеси задает именно она, пока происходит накачка давления в основной магистрали. Форсунка также очень хорошо моется в ультразвуке, а после промывки успешно работает (см: Не заводится в холода. Чистим ФХП. ).
Впускной коллектор и очистка от сажи.
Практически любой диагност или механик, менявший свечи в двигателе 3S-FSE, сталкивался проблемой очистки впускного коллектора от сажи. Инженеры Тойоты организовали структуру впускного коллектора таким образом, чтобы большая часть продуктов полного сгорания не выбрасывалась в выпуск, а наоборот оставалась на стенках впускного коллектора. Происходит чрезмерное накопление сажи во впускном коллекторе, что сильно душит двигатель и нарушает правильную работу систем. При смене свечей обязательно необходимо чистить верхнюю часть впускного коллектора, иначе при установке кокс оторвется и попадет в нижнюю часть коллектора.
Очистка сажи в верхней части не решает практически проблему. Основная чистка необходима нижней части коллектора и впускных клапанов. Засаженность может достигать 70% от всего объёма прохода воздуха. При этом перестает работать правильно система изменяемой геометрии впускного коллектора. Сгорают щетки в моторе заслонок, отрываются магниты от чрезмерных нагрузок, пропадает переход в обеднёнку. (см: Дергается при движении 50-70 км\ч. объединённая тема Дополнительную проблему составляет съём нижней части коллектора. Очищенные заслонки должны возвращаться под действием пружины без закусываний. В верхней части важно очистить каналы EGR. Чистить также необходимо и надклапанное пространство вместе с клапанами.
Газораспределение
На двигателе3S-FSE установлен ремень ГРМ. При обрыве ремня происходит неминуемая поломка головки блока и клапанов . Клапана встречаются с поршнем при обрыве. Состояние ремня следует проверять при каждой диагностике. Замена не составляет проблем за исключением маленькой детали. Натяжитель должен быть либо новый, либо взведенный перед снятием и установленный под чеку. Иначе снятый ролик будет очень трудно взвести. При снятии нижней шестерни важно не поломать зубья (обязательно открутить стопорный болт), иначе будет срыв запуска и неминуемая замена шестерни. При смене ремня натяжитель лучше ставить новый, без компромиссов. Старый натяжитель, после ослабления и повторного взвода, легко входит в резонанс в промежутке 1,5 - 2,0 тысяч оборотов, и повергает в панику владельца. Двигатель при этом издает рычащий неприятный звук.
Электронный дроссель.
На двигателе впервые применили электронный дроссель. Есть несколько проблем связанных с неисправностью этого узла. Во-первых, при загрязнении проходного канала уменьшаются обороты х\х и возможны остановки двигателя после перегазовок. (см. профильную тему: Обороты хх падают до 500 и двигатель глохнет на светофорах) Лечится очисткой карбклинером. После очистки необходимо сбросить накопленные блоком управления данные о состоянии заслонки, отключением АКБ. Во-вторых, отказ датчиков АПС и ТПС. При замене АПС не нужны регулировки, а вот при замене ТРС придется повозиться (см: Методика регулировки положения дросельной заслонки 3S-FSE D4).
Датчики.
Основным проблемным датчиком, конечно же, является датчик кислорода (лямбда зонд) со своей извечной проблемой обрыва подогревателя. При нарушении проводимости подогревателя блок управления фиксирует ошибку, и перестает воспринимать показания датчика. Коррекции в этом случае равны нулю и перехода в обеднёнку нет.
Другим проблемным датчиком является датчик положения заслонок регулируемой геометрии впуска (SCV).
Очень редко приходится приговаривать датчик давления (только если при профилактике) обнаружено большое количество мусора в рейке и следы наличия воды.
При замене маслосъёмных колпачков иногда ломают датчик распредвала. Запуск становится сильно затянутым 5-6 проворотов стартером. Контрольный разъём датчика распредвала находится в районе тосольных трубопроводов около блока заслонки. На разъёме можно легко проверить работоспособность датчика, применив осциллограф.
Несколько слов о катализаторе.
Их установлено два на двигателе. Один - непосредственно в выпускном коллекторе, второй под днищем автомобиля. При неправильной работе системы питания либо системы зажигания происходит оплавление, либо засаживание сот катализаторов. Пропадает мощность, происходят остановки двигателя при прогреве. Проверить проходимость можно датчиком давления через отверстие датчика кислорода. При повышенном давлении следует детально проверять оба катализатора.
Читайте также: