Тойота витц система охлаждения схема

Обновлено: 08.01.2025

Подскажите пожалуста как проверять уровень антифриза, куда подливать антифриз, и как с расширительного бачка антифриз попадает в радиатор? Вчера заглянул в расш. бачек а он пуст! Долил антифрис зел. цвета. до половины. Сегодня опять посмотрел бачек опять пуст. Открыл горловину радиатора антифриз под завязку крас. цвета. В чем проблема не пойму. Дв. VVT-i 1.3 Возникло мнение что долив происходит через горловину. И почему в раширит бачек трубка подходит с низу?

Теперь долей синего. А потом Оранжевого.
Получится синий-зелено-оранжево-красный. Красиво. Почти как радуга.
А разве уровень не указан на бачке расширительном? Я уже не помнб, но там кажется были какие-то метки.

Теперь долей синего. А потом Оранжевого.
Получится синий-зелено-оранжево-красный. Красиво. Почти как радуга.

Если чел. не знает зачем глумиться? Мы за этим здесь и общаемся что чего-то не понимаем. С антифризом, я лично, первый раз столкнулся. Так если немного смешал крас с зел. (прим 300гр.)будет плохой эфект или ничего срашного?
А уровень действительно указан хотя его плохо видно т. к. бачек практически не прозрачен. И он у меня был пуст.

А не кто не знает где можно посмотреть схему системы охлаждения этих движков VVT-i toyota yaris vista (funcargo)

Дрюсик
Я не глумлюсь. Я так. пошутил. Извини. Просто представил, как получится красиво.

Вообще надо смотреть не на чвет а на содержимое. Этиленгликолевые антфризы можно смешивать любых цветов.

Вообще красные антифризы, по неподтвержденным данным, - не содержат силикатов, что хорошо (почему не знаю). В Ярисах должно использовать красные антифризы. мы этот вопрос обсуждали тут - поищи.

А до уровня надо доливать, однако.

Маленький вопросик!
Как циркулирует жидкость в системе отопления печки?

Первый вариант:
Антифриз идет от помпы, через трубочку, которая идет через весь двигатель, потом шланг, печка, шланг, рубашка двигателя.

Второй вариант:
Идет с рубашки двигателя в шланг, печку, шланг, трубочку и в помпу.

Господа какие у Вас есть соображения по этому поводу?

Я придерживаюсь второго варианта.

Alter.spb
И сине-зеленые и красные антифризы сделаны на базе этиленгликоля, но у них несовместимые присадки и смешивать их нельзя
Хотя есть антифриз Febi 19400 G12+, который можно мешать со всем, но обычно мешать не рекомендуется

bf23
Если сомневаешься можно или нельзя мешать - берёшь в баночку мешаешь, потом нагреваешь до кипения и смотришь - отложились ли осадки. Если всё нормально, то без проблем заливаешь в радиатор.

Сегодня провел экспиримент. Смешал зеленый антифриз и розовый (красный). Довел до кипения. Для чистоты экспиримента подождал пока остынет и снова нагрел до кипения. И опять остудил. В смеси не произошло никаких изменений!! Как была прозрачна так и осталась. Только банка потемнела. Ни осадка ни вобще ничего!! Мешал 50 на 50. Вывод: скорей всего совместимы, но мешать не стоит наверно. Но если пришлось смешать по оплошности (как я) или по необходимости, можно не растраиваться. Данный экспиремент относится только к зелен. и красн. антифризам. К другугим судить не берусь. Да и дошел я до этого исключительно по своей неосведомленности!!

Даже если они и смешиваются, то все равно в сине-зелых антифризах более агрессивные присадки и двигателю от этого лучше не станет

Да все понятно. Но в системме охолождения движка примерно 6-7 литров антифриза. Так? Случайно добавили 0,4 л зелен. Скорей всего эти агрессивные присадки просто слишком малы для нанесения вреда.

Лето уже прошло, пора готовится к зиме. В июле купил термостат и прокладку к нему. В начале сентября 10 литров антифриза. Значит можно приступать к работам. Зачем? Заметил, что вентилятор срабатывает часто, да и неизвестно, что за термостат и сколько уже он работает.
Открыл капот и сбросил клеммы с аккумулятора и вытащил его. Снял короб воздушного фильтра и отцепил от него все шланги и датчики, для удобства дальнейших работ.

Слил антифриз с радиатора, открутив сливной винт. Далее открутил замок капота (3 винта), предварительно вымыв верхнюю планку и отметив положение регулировочных винтов. Выкрутил 2 винта удерживающих радиатор кондиционера. Открутил верхнюю планку (по 2 винта слева и справа).

Снял патрубок с термостата. Немного помучался со снятием фишки с мотора вентилятора ДВС, там нужна тоненькая отвертка "-" которой нужно надавить и тянуть фишку в сторону. Снял 2 патрубка охлаждения масла в акпп и заткнул их болтами на 10. Трубки радитора на охлаждения масла с акпп также заткнул, обтянув их резиновыми перчатками и зафиксировал их хомутами. Снаружи радитор был покрыт "ковром" из пыли и пуха.

Открутил рамку с вентилятором и расширительным бачком. Помыл его тряпкой от грязи и промыл расширительный бачок водой.
Промыл под напором водой радиатор снаружи и забрызгал его очистителем profam1000. После пары минут опять промыл радиатор снаружи от очистителя и промыл его изнутри. Все это отставил в сторону на просушку.
Приступил к замене термостата. Окрутил крышку термостата (2 гайки).

Похож на оригинальный 82 градуса, как по каталогу. Резинка вся разбухла и потрескалась. Поставил термостат ТАМА на 82 градуса и новое уплотнительное кольцо.

Все собрал в обратной последовательности. В систему охлаждения залил антифриз Felix carbox G12+.

Влезло почти 5 литров. Вторая канистра осталась как раз для смены жидкости в bB. Убрал все подтеки антифриза под двс. Под капотом немного помыл тряпкой, теперь там местами чисто :)

Завел машину и раза два подлил маленько антифриза. Пробный заезд показал, что теперь вентилятор охлаждения не срабатывает, как было до этого, а печка жарит явно лучше. Проделаным остался доволен :)
Кстати, слитый антифриз был еще в рабочем состоянии

Серия SZ стала для Toyot'ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков "литрового" класса - эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.

Двигатель	4E-FE	МеМЗ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Рабочий объем, см 3	1331	1091	998	1296
Мощность, л.с.	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Крутящий момент, Нм	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Степень сжатия	9,6	9,5	10,0	10,0
Диаметр цилиндра, мм	74	72	69	72
Ход поршня, мм	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

Производство серии SZ началось в январе 1999 года - на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).

Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции - что очень неплохо с точки зрения долговечности.
Коленчатый вал установлен с дезаксажем - оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.

Привод ГРМ. Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание - уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, "встречи" клапанов с поршнями.

На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.

Двухрядная цепь в теории должна иметь меньшую склонность к растяжению, нежели однорядная на моторах других серий, однако практика этого пока не подтверждает, так что и ее состоянию, и состоянию гидронатяжителя с успокоителем все же следует уделять некоторое внимание.

Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы - точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы - значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике - более частый выход катушек из строя.
Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка - их системы управления настроены под 95-й.

Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства - без "помпы" особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений - агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров - оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.

Система управления. На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье "1ZZ-FE. Без права на ошибку" (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).

Двигатель	1SZ-FE	2SZ-FE
Моторное масло (с заменой фильтра)	3,2 л	3,4 л
Охлаждающая жидкость	4,7/4,6 л (МКПП/АКПП)	5,1 л (CVT)
Частота вращения холостого хода	500-600 (МКПП) 650-750 (АКПП)	550-650 (CVT)
Компрессия	15 бар (ном.) 11,5 бар (мин.)	12 бар (ном.) 9,5 бар (мин.)
Свечи	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Трансмиссионное масло (МКПП C550)	1,4 л (API GL3 SAE 75W-90)	-
ATF (АКПП U440F)	5,5 л (Type T-IV)	-
ATF (CVT K210)	-	5,5 л (CVT Fluid TC)

Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата - поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.

Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП - 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

Фокс

Дрюсик
Я не глумлюсь. Я так. пошутил. Извини. Просто представил, как получится красиво.

Вообще надо смотреть не на чвет а на содержимое. Этиленгликолевые антфризы можно смешивать любых цветов.

А до уровня надо доливать, однако.

Boss

Счастливый обладатель FunCargo

Маленький вопросик!
Как циркулирует жидкость в системе отопления печки?

Второй вариант:
Идет с рубашки двигателя в шланг, печку, шланг, трубочку и в помпу.

Господа какие у Вас есть соображения по этому поводу?

Я придерживаюсь второго варианта.

bf23

Реклама партнёров

rocket1

Перейти к альбомам пользователя

bf23

Дрюсик

bf23

Читайте также: