Ступица маз 500 схема
Уход за задним мостом заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотнений и подтяжке всех болтовых соединений моста. Уровень смазки в центральном редукторе должен быть несколько ниже заливной горловины на задней крышке редуктора. В центральный редуктор нужно заливать 8—10 л масла.
Сливают масло через отверстие в нижней части картера заднего моста, закрываемое пробкой. В картеры колесных передач нужно заливать по 1,4—1,5 л масла; при этом уровень масла располагается несколько ниже отверстия, закрываемого малой крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на место уплотнительное резиновое кольцо. Слив масла производят через отверстие в большой крышке при нижнем его положении. Отверстие закрывается сливной пробкой. Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, содержащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым сечением и ухудшат условия смазки подшипников и шестерен. При подтекании масла через сальники ведущей конической шестерни и ступицы колеса необходимо устранить причину подтекания и, если это требуется, заменить сальник. Периодически следует очищать от грязи воздушные отверстия сапунов, так как при неисправных сапунах может повыситься давление в картерных полостях и нарушиться герметичность сальников.
При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников ведущей конической шестерни. Если появился осевой зазор подшипников и величина его превышает 0,05 мм, необходимо отрегулировать затяжку подшипников.
Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое при снятом карданном вале. Если индикатора нет, затяжка подшипников проверяется покачиванием ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении свободного перемещения шестерни в подшипниках следует произвести регулировку.
Регулировку центрального редуктора рекомендуется производить в следующей последовательности; регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни; регулировка подшипников дифференциала; регулировка зацепления конических шестерен по пятну контакта.
Регулировкой подшипников и зацепления конических шестерен должны компенсироваться: износ подшипников, осадка гнезд подшипников, смятие регулировочных прокладок, вытяжка резьб болтов и шпилек.
Для проведения этих регулировок центральный редуктор нужно снять с заднего моста и произвести необходимые частичные разборки его.
Для снятия центрального редуктора из его картера, а также из полостей колесных передач должно быть слито масло. Полуоси надо вынуть, что наиболее удобно сделать, сняв малую крышку колесной передачи, для чего в резьбовое гнездо торца полуоси ввертывают один из болтов большой крышки. Ввертывая болт, вынуть полуось вместе с солнечной шестерней колесной передачи.
После отсоединения фланца ведущей конической шестерни от фланца карданного вала и привода управления стояночным тормозом отвертывают гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру заднего моста и с помощью демонтажных болтов вынимают редуктор, предварительно подведя под него тележку с подъемником. Для проведения регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни ее нужно вместе с картером подшипников вынуть из картера редуктора с помощью демонтажных болтов. Закрепив картер подшипников ведущей шестерни в тисках, определяют индикатором осевой зазор подшипников. Затем про изводят частичную разборку, для чего снимают фланец крепления карданного вала, крышку сальника ведущей шестерни вместе с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочную шайбу.
Для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен конические подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, равным 0,03—0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикатором осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. Затем снятые детали установить на место в обратной последовательности, кроме крышки с сальником, которую следует ставить после проверки правильности регулировки, так как трение сальника о шейку фланца исказит действительную величину момента сопротивления вала, проворачиваемого в подшипниках. При сборке шестерню надо закрепить в тисках, предварительно наложив на губки мягкие прокладки. Покачивая картер подшипников, постукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики подшипников при затяжке заняли правильное положение.
Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,3 кГ-м, что соответствует необходимому предварительному натягу. Определить величину этого момента можно или динамометрическим ключом на гайке фланца, или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 68). В этом случае усилие, направленное перпендикулярно радиусу окружности, на которой расположены отверстия на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Повышенный натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу подшипников; поэтому при необходимости регулировки надо заменить положение гайки на валу, снять фланец, установить на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть ведущей шестерни фланец и затянуть его гайкой. Затяжку подшипников дифференциала регулируют гайками. Чтобы не нарушить положение ведомой конической шестерни, гайки дифференциала надо затягивать на одинаковую глубину с обеих сторон до получения предварительного натяга в подшипниках. Этот натяг определяется моментом 0,2—0,3 кГ-м, необходимым для проворота дифференциала при снятой ведущей конической шестерне. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа или измерением усилия на радиусе чашек дифференциала, которое должно быть равно 2,3—3,5 кГ.
Рис. 68. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора
Зацепление конических шестерен регулируют, изменяя количество прокладок под фланцем картера подшипников вала ведущей конической шестерни, и с помощью гаек подшипников дифференциала. Чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец картера подшипников надо подложить дополнительные регулировочные прокладки; если шестерни необходимо сблизить, то следует вынуть часть прокладок. Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью гаек подшипников дифференциала, причем для сохранения регулировки подшипников гайки нужно завертывать (отвертывать) на один и тот же угол.
При проверке правильности зацепления несколько зубьев ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей поверхности, и картер подшипников с ведущей шестерней устанавливают в картер редуктора. По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют характер контакта, необходимость и способы достижения правильного пятна контакта, руководствуясь табл. 3.
При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого замеряется щупом или индикатором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни.
У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен вследствие смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правительности зацепления шестерен и быстрому их износу.
Поездив на МАЗ-500 продолжительное время в плотном городском трафике, поймал себя на мысли, что тормоза все таки слабоваты. Особенно, это чувствовалось на груженой машине.
Поэтому, при первой возможности, приобрел: ступицы с тормозными барабанами, тормозные щиты переднего моста вместе с колодками и тормозными камерами.
Надо отметить, что балка и цапфы МАЗ-500, а также МАЗ-54323 на конусных шкворнях, совершенно одинаковы. Различия в ступицах, тормозных барабанах и опорных щитах, а также в рулевых рычагах и рулевой поперечной тяге.
1. Снимаем родные ступицы МАЗ-500
Приступил к ослаблению крепления передних колес, а затем к поддомкрачиванию передней балки автомобиля. После снятия передних колес и откручивания колпаков защиты наружных подшипников, начал расконтривать гайки цапфы.
Открутил контргайки, снял контровочные шайбы и многодырчатые шайбы, открутил круглую гайку с двумя выступами. Затем, отпустил трещетки разжимных тормозных рычагов и приступил к снятию тормозных барабанов, вместе со ступицами.
После снятия ступиц, стало возможно подобраться к болтам крепящим тормозной щит к цапфе. Открутил шланги к пневмокамерам и снял тормозные щиты вместе с колодками в сборе. Все разобрано, можно приступать к сборке.
2. Ставим новые ступицы с Супера
Сама сборка много времени не заняла. Сначала нужно поставить на цапфу опорный щит колодок, затянуть болты, а также подсоединить шланг подвода воздуха к пневмокамере. Потом, снять с внутренней стороны ступицы фланец держащий подшипник, вытащить внутренний подшипник, удалить старую смазку и вложить свежий литол, после чего поставить фланец сальника и установит ступицу на цапфу.
Затем, промазать наружный подшипник, установить его на место и поджать круглой гайкой до упора. Прокрутить ступицу один оборот, отпустить гайку на одну шестую оборота, проверить отсутствие люфта ступицы. Установить дырчатую шайбу, а за ней контровочную гайку и затянуть на 55. Проверить опять легкость вращения ступицы и отсутствие люфта.
Загнуть на грань контровочной гайки стопорную шайбу, установить крышку ступицы (крышки ступицы МАЗ-500 и Супера не взаимозаменяемы) и можно ставить колесо. Костыли и гайки с прижимами подходят от старого МАЗа к новому.
3. Эффект от замены
Поездив некоторое время, стал осознавать практичность и пользу замены. Тормоза стали намного сильней. В качестве подтверждения могу привести такой эффект: на полностью груженой машине на сухом асфальте при нажатии тормозной педали в пол, передние колеса берут на юз.
Это привело к тому, что при работе зимой, начал отпускать тормозные трещетки немного больше чем раньше. На старых тормозах такого не наблюдал.
В процессе работы, попал как то ко мне задний мост на евроступицах по сходной цене. Единственное, что меня в нем не устраивало, так это то, что редуктор в нем был 13 на 25, а у меня стоял 15 на 24.
Переход же на евроступицы был нужен по причине необходимости замены резины на заднем мосту, т.к. износ на ней уже был предельный и связываться опять с камеркой не было никакого желания.
Обдумав сложившуюся ситуацию, решил за раз перейти на евроступицы и бескамерку. Имея мост на евроступицах в запасе, глупо было его не использовать и покупать бескамерные диски под клинья.
Было два варианта действий: первый - закатить мост целиком и поменять редуктор; второй - просто заменить ступицы в сборе. Второй вариант мне нравился больше, поэтому на нем и остановился. Приступил к работе и открутил колеса, а потом и крышки бортовых коробок стеллитов.
Далее, открутил гайки на чулках и снял солнечную шестерню с подшипником и всю ступицу.
Данная операция не вызвала каких бы то ни было проблем и все прошло довольно гладко.
Следующим шагом, были отогнуты концы стопорных шайб и откручены болты на 30, которые крепят чулки к мосту.
Здесь следует пояснить, что у МАЗа с бортовыми евроступицами совершенно другие чулки, ступицы и тормозные барабаны. Одинаковые только сателлиты с подшипниками, шестерня полуоси в редукторе и солнечная шестерня без ее ступицы.
После снятия чулков и замены их на другие, подошла очередь установки евроступиц и сборки бортовых передач. Собрал бортовые, а также надел тормозные барабаны (они ставятся только в одном положении) и установил колеса. Все, переоборудование выполнено, пора приступать к работе.
На купленной б/у бескамерной резине с дисками 315/80 - 22.5, проездил целый год. Впечатления от эксплуатации только положительные. Следить за затяжкой колес как на клиньях нет необходимости, подтянул 2-3 раза и можно ездить спокойно.
Впоследствии, переводил на бескамерку полуприцеп МАЗ-93866, так на нем даже спаривал резину 315/80-22.5 и нашу 111АМ. Однако, никакой разницы в высоте протектора и подъедании колес не заметил, пока донашивал нашу камерку.
На первый взгляд, замена ступиц на клиньях на евроступицы - это довольно затратное мероприятие, но в процессе работы, сделал для себя вывод, что эксплуатация бескамерки в целом обходится дешевле камерки за счет меньшей трудоемкости.
Ничего плохого сказать о заднем мосте МАЗ-500 не могу, но поломки не частые все же случались. Раз разорвало на подъеме планетарную шестерню - пришлось искать бортовую.
Вторая неприятность случилась гораздо позже, банально оторвалась ведомая шестерня от дифференциала. Также не попал на большой ремонт, удалось найти редуктор по запчастям.
1. Осознание необходимости замены моста и подбор запчастей
После ремонта редуктора, начал осознавать, что скорей всего, это последний редуктор от МАЗ-500, который попал ко мне в руки. Запчасти к грузовику становились редкостью.
Для гарантии, заказал на нескольких участках по сбору металлолома такой девайс, но как объяснили приемщики металлолома: "Ты опоздал, надо было лет на пять раньше в запас искать". Cами же посоветовали искать редуктор от Супер МАЗа, т.к. они у них гораздо чаще бывают. Договорились, что меня наберут, если появится подходящий.
Через какое то время, знакомые позвонили: "Мост есть. Вези деньги - отдадим не дорого". Приехал, посмотрел. Мост был комплектный, но на правой короне были разбиты отверстия и болтался хвостовик. Чисто по символической цене, он мне и достался.
Привезя мост к себе, стал неспешно его ремонтировать. Сняв редуктор обнаружил, что главной паре пришел конец. Зубья выломаны и связываться с этой парой смысла нет. Потихоньку нашел рабочую б/у пару 12 на 25. Для меня, это то что надо. Передаточное число получалось 7.14 против 7,73 (если не путаю) на МАЗ-500.
Разобрал дифференциальную коробку, заодно заменив полуосевые упорные бронзовые шайбы и четыре сферических на крестовине. Так, потихоньку отрегулировал и восстановил редуктор, а затем установил его в балку моста. Следующим шагом, было разобрать бортовые и выточить болты притягивающие корону и барабан к ступице.
До этого, правда, пообщался с водителем пятисотого МАЗа, у которого уже стоял задний мост МАЗ-5337. С его слов, ничего сложного в переделке не было.
Нужно всего лишь найти две передние короны от МАНовского переднего моста, обрезать от них прилив и поставить между барабаном и короной, выточив для этого новые болты (длинней родных на 50 мм). Болты лучше взять с железной дороги, те которые скрепляют рельсы с накладками.
Болтов у знакомых железнодорожников я набрал и унес их к токарю. Токарь работал в АТП и предупредил, что нужно принести еще новую гайку. Результат не заставил себя ждать, комплект болтов с размером под микрометр мне выточили, плюс в запас три штуки.
Выбив старые болты со ступицы, забил в нее новые. Саму ступицу установил на место. Одел проставку, изготовленную из передней короны, но вот когда стал устанавливать корону, то мне не понравилось ее крепление на ступицу.
Хорошо помню, что при установке короны на ступицу Raba-MAN, на каждую шпильку устанавливались или разрезные сухари или конусные гайки, а на МАЗовской ступице крепление идет только шайбами гравера и гайками.
Одним словом, я решил дополнительно усилить этот узел. Пока подбирал конусные сухари, узнал, что на КамАЗе прижимают кронштейн верхней реактивной штанги к мосту как раз такие сухари. В магазине взять 24 штуки таких не проблема. С коронами поехал к токарям с надеждой на то, что выфрезеровать конус в короне для них никакой сложности не составит. Так и оказалось, они быстро сделали эту работу.
Сборка особенно не напрягла и все подошло идеально. Единственное, что насторожило, так это оказавшиеся длиннее на 3 см болты крепящие корону. Одним словом, я спокойно работал дальше, нисколько не задумываясь о проблеме с мостом, ведь запас карман не тянет.
Таблица скоростей моста МАЗ-500 с резиной ИД-304 и бортовой 3,11. Общее передаточное число моста 8,29.
Таблица скоростей моста МАЗ-500 с резиной ИД-304 и бортовой 2,9. Общее передаточное число моста 7,73.
Проездив достаточное время и не имея никаких проблем с родным мостом, я уже начал забывать о своем запасе, но на старых машинах беззаботное время длится не долго.
В одном из рейсов, появилась вибрация. Осмотрев машину, увидел выдавленный подшипник крестовины. До дома было около 150 км и я этой неисправности не придал никакого значения.
Был случай, когда на такой крестовине проехал около 400 км и никаких негативных последствий их-за этого не имел.
Вибрация особенно сильно чувствовалась на скорости в 60 км/ч и поэтому, я ехал на 10 км/ч меньше по спидометру, чтобы избежать ее.
Самое странное, что до гаража я не доехал 5 км и машина потеряла ход. Кардан крутился, а вот машина совершенно не трогалась с места. Выход один - галстук и в гараж, пришло время ремонта.
В гараже, я с удивлением обнаружил, что ослаб центральный редуктор и из него вытекло масло (в моей практике, это был единственный случай). Вот к чему может привести вибрация. При снятии редуктора, картина стала еще хуже: гнезда подшипников в корпусе разбиты и шестерни только на помойку. И винить некого, сам виноват. Успокаивало то, что в запасе есть Суперовский мост.
2. Замена заднего моста МАЗ-500 на мост Супер МАЗа
Приступил к замене моста. Старый мост снял без всяких проблем. Перед тем как закатывать мост от Супера, снял кронштейны энергоаккумуляторов и срезал болгаркой верхние площадки рессор, а также нижние накладки на мост. Верхние площадки рессор сразу симметрично приварил к мосту на расстоянии, которое взял со старого моста.
Мост закатил под МАЗ и поднял под рессоры. Нижние накладки рессор пришлось выбирать с наружных сторон в виду того, что балка моста ближе к бортовым имеет в сечении круглый профиль.
Наступил черед крепления стремянками рессор. Старые стремянки не подошли, они оказались коротки и пришлось докупать четыре Суперовские.
С новыми стремянками, проблем с прикручиванием моста больше не было. А вот крепление кронштейнов не подошло, пришлось приваривать дополнительные гайки по месту. Затем, также приварил нижние накладки к балке моста. Карданный вал подошел без всяких подгонок. Подсоединил и тормозные трубки к энергоаккумулятору.
Осталось поставить колеса и здесь возникли сложности. А именно, внутренние колеса немного, но упирались в рессору. На этом этапе, мне сразу стали понятны ошибки, которым я сначала не придавал значения.
Колея МАЗ-500 шире Суперовской на 100 мм, а вот проставки я, послушав знакомого водителя и следуя его советам, сделал по 25 мм по толщине передней короны. Как итог, 50 мм мне не хватало, а учитывая зазор между рессорой и шиной, то 20 мм.
Можно, конечно, было пойти другим путем и попробовать поставить ЛиАЗовский внутренний диск или КамАЗовский на крайний случай. Но мне такой вариант не подходил, т.к. для работы с перегрузом, лучше широкий диск чем узкий.
Также, проблема могла быть решена установкой 300-ой резины, но и такое решение меня также не устраивало. Выход оставался только один - нужно искать стальные блины толщиной 50 мм.
Не легко, но нашел подходящие, правда вырезанные резаком и причудливой формы. Повез эти неподъемные блины вместе с короной к токарям.
Увидев эти жуткие заготовки, они покачали головой и обещали дня за два выточить и просверлить все во внутренний размер короны - обещание выполнили.
Привез детали на место сборки, собрал на месте всю конструкцию и поставив на место колеса, осознал, что все получилось и надо дальше продолжать работать.
Получился мост со следующими характеристиками: бортовая передача 3.43, центральный редуктор 2.0833, 25 зубьев планетарка и 12 хвостовик. Как видно из таблицы, за счет уменьшения передаточного числа Суперовского моста, максимальная скорость возросла на 5 км/час.
Таблица скоростей моста Супер МАЗ с резиной ИД-304 и бортовой 3,43. Общее передаточное число моста 7,14.
В процессе работы, я три или четыре раза проверял на первых порах затяжку короны. А затем, немножко успокоившись, стал проверять ее раз в месяц.
По прошествии нескольких лет, могу подтвердить, что корона надежно крепится конусными шайбами гравера и гайками. И для себя сделал вывод, что завод сэкономил на конусных шайбах и на мой взгляд, ослабил этим узел крепления.
По отзывам, при постановке таких дисков, нужно в обязательном порядке наваривать промежуточное кольцо. Конусная часть колесного диска прилегающего к короне на бескамерных дисках имеет немного другой угол конуса.
3. Эффект от замены заднего моста
Замена моста на более быстроходный, позволила машине свободно держаться в потоке, увеличилась скорость и повысилась эффективность торможения. Особенно заметно подросла скорость на слабо холмистой местности. За счет кинетической скорости, стало легче поддерживать более высокий темп движения.
Также, стоит отметить более крепкую конструкцию всего моста: большие и мощные ступичные подшипники, мощные тормозные механизмы. Кроме того, мост избавил меня от случаев слабнущего хвостовика. Из минусов только то, что пришлось немного повозиться с переоборудованием.
В нашем каталоге представлены все запчасти используемые в МАЗ-500А. Выберите необходимый вам узел. Для удобства поиска запчастей на МАЗ-500А, можно воспользоваться быстрым фильтром.
Быстрый Фильтр по узлам:
- Цилиндр механизма подъема платформы
- Насос НШ-32УП механизма подъема платформы
- Пневматический кран с редуктором привода управления механизмом подъема платформы
- Управление пневматическим краном механизма подъема платформы
- Клапан управления механизмом подъема платформы
- Масляный бак механизма подъема платформы
- Трубопроводы и шланги механизма подъема платформы
- Двигатель ЯМЗ-236
- Крепление силового агрегата
- Блок цилиндров
- Картер маховика
- Головка цилиндров
- Поршень и шатун
- Коленчатый вал и маховик
- Распределительный вал
- Клапаны и толкатели
- Газопровод двигателя
- Поддон блока цилиндров двигателя
- Масляный насос двигателя
- Сливной клапан системы смазки
- Фильтр грубой очистки масла
- Масляный радиатор
- Фильтр центробежный тонкой очистки масла
- Привод топливного насоса высокого давления
- Топливный бак автомобиля МАЗ-500А и его крепление
- Топливный бак автомобиля МАЗ-503А и его крепление
- Топливный бак автомобиля МАЗ-504А и его крепление
- Дополнительный топливный бак автомобиля МАЗ-504А и его крепление
- Топливные трубопроводы двигателя
- Система питания автомобилей МАЗ-500А и МАЗ-503А
- Система питания автомобиля МАЗ-504А
- Фильтр грубой очистки топлива
- Топливный насос
- Управление подачей топлива
- Педаль управления подачей топлива и запорный механизм
- Фильтр воздушный
- Регулятор скорости
- Топливный насос высокого давления
- Форсунка
- Впускной трубопровод
- Фильтр тонкой очистки топлива
- Муфта опережения впрыска топлива
- Рама автомобиля МАЗ-500А
- Рама автомобиля МАЗ-503А
- Рама автомобиля МАЗ-504А
- Площадки шасси автомобиля МАЗ-504А
- Передний бампер и облицовка передка кабины
- Буксирный прибор автомобиля МАЗ-500А
- Буксирная вилка автомобиля МАЗ-503А и МАЗ-504А
- Рулевой механизм
- Рулевая колонка с колесом рулевого управления и ее крепление
- Гидроусилитель рулевого управления
- Распределитель гидроусилителя рулевого управления
- Насос гидроусилителя рулевого управления
- Натяжное устройство гидроусилителя руля
- Бачек насоса гидроусилителя
- Трубопровод гидроусилителя рулевого управления
- Передний ножной тормоз
- Регулировочный рычаг
- Задний ножной тормоз
- Педаль тормоза и управление тормозным краном
- Схема пневматического привода тормозов автомобилей МАЗ-500А и МАЗ-504А
- Схема пневматического привода тормозов автомобиля МАЗ-503А
- Ручной тормоз
- Привод ручного тормоза
- Картер с крышками и коленчатый вал с подшипниками компрессора пневматического привода тормозов
- Блок цилиндров, поршни и шатуны компрессора
- Головка компрессора натяжного
- Натяжное устройство
- Регулятор давления пневмотормозов
- Воздушный баллон и его крепление
- Тормозной кран автомобилей МАЗ-500А и МАЗ-504А
- Тормозной кран автомобиля МАЗ-503А
- Предохранительный клапан
- Тормозная камера
- Разобщительный кран пневмотормозов автомобилей МАЗ-500А и МАЗ-504А
- Соединительная головка пневмотормозов Автомобилей МАЗ-500А и МАЗ-504А
- Кран отбора воздуха
- Моторный тормоз
- Генератор
- Реле-регулятор
- Схема электрооборудования
- Ящик аккумуляторных батарей и его крепление
- Стартер
- Фара основная
- Подфарник
- Фонарь задний
- Сигнал
- Фара противотуманная
Схемы запчастей и узлы представлены на сайте для справочных целей!
Мы продаем не все запчасти на МАЗ-500А, представленные в этом списке, но многие из них.
Запчасти на Грузовые автомобили МАЗ-500А
МАЗ-500А имеет цельнометаллическую кабину, трёхместную для транспортных автомобилей и двухместную – для самосвалов с подрессоренным водительским креслом. Модели серии МАЗ-500 комплектовались механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах, а также гидроусилителем руля. Благодаря нашему каталогу запчастей МАЗ-500А вы сможете без проблем найти все нужные вам запчасти, ведь пользоваться каталогом легко и удобно.
Полная масса, кг: 14825. Грузоподъемность, кг: 8000. Масса буксируемого прицепа или полуприцепа с грузом, кг: 12000. Двигатель: ЯМЗ-236, четырехтактный, с воспламенением от сжатия. Мощность двигателя нетто, л.с.: 180. Крутящий момент, кгс-м: 68. Максимальная скорость, км/ч: 85. Колесная база, мм: 3950. Габариты, мм: 7140/2500/2650.
Читайте также: