Схема рулевого управления калина с электроусилителем
Электромеханический усилитель рулевого управления - устройство и диагностика
В электромеханических усилителях рулевого управления , необходимое компенсационное усилие создается за счет электродвигателя. В общем случае ЭУРсостоит из следующих основных компонентов:
– рулевой вал с торсионным приводом;
– электронный блок управления (ЭБУ);
– датчик крутящего момента;
– датчик положения ротора.
ЭУР устанавливается на рулевом валу, части которого соединены между собой торсионным валом с установленным на нем датчиком крутящего момента. При вращении руля происходит скручивание торсионного вала, которое и регистрируется датчиком крутящего момента. Далее информация с этого датчика поступает в ЭБУ, который вычисляет необходимое компенсационное усилие (с учетом показаний датчика скорости автомобиля), подаваемое на рулевой вал входящим в состав ЭУР электродвигателем. В общем случае ЭУР может располагаться как на рулевой колонке, так и на рулевой рейке. В последнем случае снижается нагрузка на рулевой вал и его сочленения.
Рис. 2. Схема электрических соединений электроусилителя руля 11186-3450008
Таблица 1. Назначение выводов разъёмов электроусилителя
Максимальный компенсирующий момент на рулевом валу может достигать 30 Нм, ЭУР обеспечивает такой момент на стоящем автомобиле, с увеличением скорости движения компенсирующий момент пропорционально снижается. Исходными данными для системы управления электродвигателем является информация о моменте на рулевом валу, положении ротора и скорости движения автомобиля, получаемая с соответствующих датчиков.
Рис. 3. Расположение индикатора состояния ЭУР
Таблица 2. Коды ошибок ЭБУ электроусилителя
Таблица 3. Параметры ЭБУ электроусилителя
Также возможно считывание кода ошибки без диагностического сканера. Перевод ЭУР 11186-3450008 в режим индикации неисправности выполняется следующим образом:
1. Выключают зажигание.
3. Включают зажигание и считывают код неисправности, подсчитывая количество миганий лампы диагностики, при этом необходимо учитывать, что ЭУР индицирует двухзначные коды сокращенного перечня неисправностей (см. таблицу 4). При подсчете количества миганий контрольной лампы следует учитывать, что длительность начальной паузы составляет 2 с, длительность паузы между сигналами — 0,5 с, длительность паузы между кодами — 2 с. Длинному сигналу соответствует включенная в течение 2 с лампа, короткому — включенная в течение 0,5 с лампа.
Таблица 4. Сокращенный список неисправностей электроусилителя руля
Согласно имеющихся на тематических форумах рекомендаций стоит обратить внимание на паяные соединения оптронов датчика положения ротора, пайку проводов обмоток и исправность диодов датчика момента, реле, а также цепи обвязки процессора ЭБУ. Кроме того, следует убедиться в надежности подключения разъемов ЭУР.
Для получения доступа к датчику положения ротора:
1. Снимают кожух рулевой колонки.
2. Отключают идущие вдоль рулевой колонки жгуты проводов (от замка зажигания, выключатель указателей поворота и т.д.).
3. Откручивают 4 гайки крепления ЭУР и опускают его, в сборе с рулевым колесом, на водительское сиденье.
4. Отсоединяют колодки разъемов Х1, Х2, ХЗ от ЭУР.
Рис. 4
5. Откручивают 3 винта, удерживающие крышку датчика положения ротора, и снимают ее (рис. 4).
Рис. 5. Плата датчика положения ротора
Снятие рулевой колонки с электроусилителем автомобиля Лада Калина
Устанавливаем колеса в положение прямолинейного движения автомобиля
Снимаем рулевое колесо.
Снимаем подрулевые переключатели.
Отсоединяем колодки проводов выключателя зажигания от колодок проводов панели приборов.
В случае необходимости снимаем с рулевой колонки выключатель зажигания.
Отверткой отворачиваем три самореза
Снимаем нижнюю поперечину панели приборов
Нажав на фиксаторы, отсоединяем две колодки жгутов проводов от блока управления усилителя рулевого управления.
Отсоединяем колодку жгута проводов от соединителя подрулевых переключателей.
Высокой головкой на 13 отворачиваем четыре гайки крепления кронштейна
Опускаем колонку на пол.
При необходимости снимаем соединитель подрулевых переключателей.
Головкой на 13 отворачиваем гайку болта крепления нижнего карданного шарнира к валу-шестерне рулевого механизма.
Если болт поворачивается, удерживаем его ключом на 13
Мощной шлицевой отверткой разжимаем клеммное соединение шарнира
Снимаем промежуточный карданный вал с вала-шестерни рулевого механизма.
Перед тем как отсоединить промежуточный карданный вал от вала рулевого управления, маркером помечаем взаимное положение верхнего шарнира карданного вала относительно вала рулевого управления.
Ключом на 13 отворачиваем гайку стяжного болта шарнира. Если болт проворачивается, удерживаем его ключом на 13.
Отверткой разжимаем клеммное соединение шарнира.
Снимаем промежуточный карданный вал с вала рулевого управления.
Устанавливаем промежуточный карданный вал в обратной последовательности.
При соединении верхнего шарнира промежуточного карданного вала с валом рулевого управления необходимо совместить ранее сделанные метки.
Установка
Устанавливаем рулевую колонку в обратной последовательности. Установку таким способом лучше проводить с помощником.
Удобнее производить монтаж колонки, когда нижний шарнир промежуточного карданного вала будет установлен на вал-шестерню рулевого механизма заранее.
Для этого после соединения промежуточного карданного вала с валом рулевого управления ключом на 13, отворачиваем гайку стяжного болта промежуточного вала и вынимаем болт.
Отсоединяем нижний карданный шарнир от верхнего шарнира
Устанавливаем нижний шарнир на вал-шестерню рулевого механизма (болт крепления шарнира к валу-шестерне должен располагаться вертикально с правой стороны).
Поворачиваем вал рулевого управления, так чтобы отверстие в верхнем шарнире под стяжной болт промежуточного вала располагалось горизонтально снизу вала.
Соединяем верхний и нижний шарниры промежуточного вала, вставляем стяжной болт и заворачиваем гайку.
Конструкция рулевого управления автомобиля Лада Калина
Рулевое управление — травмобезопасное, с электроусилителем и регулируемой по высоте (углу наклона) рулевой колонкой
Рулевой механизм — реечного типа с переменным передаточным отношением.
Он закреплен в моторном отсеке на щитке передка кузова двумя скобами через резиновые опоры.
Болты крепления — приварные, по два с каждой стороны щитка передка.
Картер рулевого механизма — литой, из алюминиевого сплава. С правой стороны в картер вставлена труба с продольным пазом, закрепленная в картере гайкой.
В картере установлена косозубая ведущая шестерня (вал-шестерня), находящаяся в зацеплении с рейкой.
На рейке нарезаны косые зубья с переменным шагом (ближе к концам нарезанной части рейки шаг зубьев уменьшается).
Для уменьшения нагрузок на вал-шестерню и его подшипники в экстремальных условиях эксплуатации в картер вставлена пластмассовая втулка шестерни с металлической опорной пластиной.
Вал-шестерня вращается на двух подшипниках: передний (на торце вала) – игольчатый, задний (ближе к валу рулевой колонки) – шариковый.
Так как в косозубом зацеплении осевые нагрузки могут быть высокие, на валу ведущей шестерни дополнительно установлен упорный роликовый подшипник, состоящий из пластмассового сепаратора с роликами нижнего (внутреннего) и верхнего (наружного) колец.
Нижнее кольцо подшипника напрессовано на вал ведущей шестерни до упора во внутреннее кольцо шарикового подшипника, а верхнее — установлено в крышке картера.
Кроме того, крышка картера прижимает наружное кольцо шарикового подшипника к торцу гнезда подшипника.
В крышке установлен сальник ведущей шестерни, а между крышкой и картером рулевого механизма — уплотнительное кольцо. Крышка закрыта защитным чехлом (пыльником), насаженным на вал ведущей шестерни.
Рейка поджимается к зубьям шестерни пружиной через упор, уплотненный в картере резиновым кольцом.
Для уменьшения трения между упором и рейкой установлен пластмассовый вкладыш.
На заводе-изготовителе при сборке рулевого механизма выставляют зазор 0,1 мм в зацеплении рейки с шестерней, после чего кернят (обминают) в двух точках резьбу картера (не повреждая гайку).
Другой конец рейки опирается на пластмассовую втулку, которая вставлена в трубу за продольным пазом.
Регулировка зазора между шестерней и рейкой производится после разборки рулевого механизма или при появлении стука в процессе эксплуатации.
Отрегулировать зазор можно только на снятом рулевом механизме.
Устанавливаем рейку в среднее положение и блокируем ее от перемещения.
Вынув резиновую заглушку, вставляем в отверстие регулировочной гайки упора ножку индикатора часового типа до касания с упором рейки.
Поворачивая вал-шестерню (крутящий момент 15 Нм), при этом шестерня отталкивает рейку и упор, определяем по индикатору величину перемещения упора.
Если она превышает 0,05 мм, заворачивая регулировочную гайку, добиваемся указанной величины перемещения упора.
После этого разблокировав рейку, проверяем легкость вращения вала-шестерни во всем диапазоне хода рейки.
Труба картера закрыта защитным гофрированным чехлом. Тяги крепятся к рейке болтами, проходящими через соединительные пластины и распорные втулки резинометаллических шарниров, а также опору тяг установленную на рейке.
Самопроизвольному отворачиванию болтов препятствует стопорная пластина, надетая на головки болтов.
Для смазки шестерни, рейки и подшипников применяют смазку ФИОЛ-1 (примерно 20—30 г на весь механизм).
Вал рулевого управления соединяется с валом-шестерней через промежуточный карданный вал.
Вал рулевого управления вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в трубе кронштейна рулевой колонки, а второй в корпусе электроусилителя.
Кронштейн рулевой колонки крепится гайками в четырех точках:
- передняя часть — к кронштейну педалей, задняя к кронштейну на кузове.
Кронштейн рулевой колонки и его труба соединены между собой шарнирно двумя пластинами через пластмассовые и металлические втулки, стянутые четырьмя болтами.
Таким образом, труба может перемещаться в вертикальной плоскости, относительно кронштейна, позволяя регулировать положение рулевого колеса по высоте.
Перемещение ограничено длиной прорезей в пластинах.
Для фиксации трубы относительно кронштейна служит рычаг регулировки положения рулевой колонки.
Шлицевой ступицей он соединен с регулировочной втулкой и зафиксирован на ней стопорным кольцом.
Втулка навернута на стяжной болт, проходящий через прорези направляющих пластик трубы и кронштейна. На болте установлена распорная втулка.
Головка болта зафиксирована от проворачивания специальным выступом.
При повороте рычага вниз втулка отворачивается и усилие затяжки пластин ослабевает, что позволяет вручную изменить положение рулевой колонки.
Между пластинами и кронштейном установлены пружины, подтягивающие трубу кронштейна в верхнее положение при ослаблении соединения.
После установки рулевой колонки в требуемое положение рычаг поднимают вверх и соединение затягивается, фиксируя колонку.
Рулевой привод включает в себя две составные рулевые тяги и поворотные рычаги, приваренные к амортизаторным стойкам передней подвески.
Каждая тяга, в свою очередь, состоит из трех частей — внутреннего наконечника, наружного наконечника и регулировочной резьбовой втулки.
Регулировочная втулка представляет собой трубку с шестигранником на конце, с наружной и внутренней резьбами разного направления.
Длина рулевой тяги меняется при вращении регулировочной втулки. После завершения регулировки наружные наконечники рулевых тяг стягиваются болтами.
Рулевая тяга соединена с поворотным рычагом через наружный наконечник с шаровым шарниром.
Для защиты от грязи шарнир закрыт резиновым защитным чехлом (пыльником).
Электроусилитель позволяет снизить усилие на рулевом колесе, облегчая управление автомобилем.
Основу электроусилителя составляет безщеточный электродвигатель с редуктором, расположенный под кожухом рулевого управления.
На валу двигателя установлен червяк, который входит в зацепление с пластмассовой шестерней, закрепленной на вале рулевого управления.
Координирует работу электроусилителя электронный блок управления изменением подаваемого напряжения на электродвигатель по информации, получаемой от датчиков скорости автомобиля, частоты вращения коленчатого вала и величины крутящего момента на вале рулевого управления.
Электродвигатель через редуктор доворачивает с определенным моментом вал рулевой колонки.
Блок управления обеспечивает достаточную информативность руля во всех режимах движения автомобиля.
В комбинации приборов расположен сигнализатор неисправности электроусилителя рулевого управления.
Он загорается при включении зажигания и после пуска двигателя — гаснет.
При неисправном электроусилителе сигнализатор горит постоянно.
Электроусилитель не работает при неработающем двигателе.
Электроусилитель может отключаться:
— при снижении напряжения бортовой сети;
— при отсутствии сигнала с датчика скорости и частоте вращения двигателя выше 1500 мин -1 .
Такие отключения заложены в алгоритме работы электроусилителя и не являются признаками неисправности.
Люфт в рулевом управлении (свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем движению прямо, измеренный по ободу рулевого колеса), не более 5˚ или 18 мм.
Проверка технического состояния рулевого управления
1. Визуально проверяем состояние защитных чехлов наконечников рулевых тяг и рулевого механизма.
Поврежденные чехлы (порванные, с трещинами) необходимо заменить.
2. Убеждаемся, что рычаг фиксации рулевой колонки поднят до упора.
Пытаясь перемещать рулевое колесо в вертикальной плоскости, проверяем надежность крепления рулевой колонки механизмом фиксации.
Если рулевая колонка перемещается, снимаем накладки рулевой колонки, ключом на 10 мм ослабляем затяжку болта крепления рычага (резьба левая) и ключом на 17 мм подтягиваем гайку оси рычага фиксации рулевой колонки.
После этого затягиваем болт.
3. Пробуя перемещать рулевое колесо вдоль оси рулевого вала, убеждаемся в отсутствии люфта рулевого колеса на шлицах вала и вала в рулевой колонке.
4. Для проверки люфта в рулевом управлении поворачиваем рулевое колесо в положение, соответствующее движению прямо.
На панель приборов укладываем шлицевую отвертку таким образом, чтобы ее лезвие располагалось рядом с ободом рулевого колеса (для надежности ее можно закрепить малярным скотчем).
Поворачивая рулевое колесо направо до начала поворота колес (выбирая люфт), а затем налево и ориентируясь по лезвию отвертки, мелом, отрезками проводов или иным способом отмечаем эти положения на ободе.
Люфт не должен быть более 5° (или 18 мм) при измерении по наружной части обода.
Увеличенный люфт свидетельствует о необходимости поиска и устранения неисправности. Как правило, в первую очередь в рулевом управлении выходят из строя наконечники рулевых тяг.
5. Для проверки отсутствия люфта в наконечниках рулевых тяг, помощник слегка покачивает рулевое колесо из стороны в сторону.
Кладем руку на место соединения рулевой тяги с поворотным рычагом стойки подвески так, чтобы ладонь касалась их одновременно.
При появлении люфта в наконечнике рулевой тяги, будет ощущаться смещение поворотного рычага относительно тяги.
6. Проверяем затяжку гаек болтов карданного шарнира рулевой колонки.
7. Повторяем проверку с другой стороны автомобиля. Неисправные шарниры заменяем.
8. При покачивании рулевого колеса из стороны в сторону прислушиваемся к работе рулевого механизма.
Стук со стороны правого края рулевого механизма свидетельствует об износе опорной втулки.
Неисправный рулевой механизм снимаем и ремонтируем либо заменяем.
9. Включаем зажигание — на щитке приборов должна загореться контрольная лампа неисправности электроусилителя рулевого управления.
Контрольная лампа должна погаснуть, рулевое колесо должно легко вращаться одной рукой.
Загорание лампы во время работы двигателя свидетельствует о неисправности электроусилителя и необходимости его ремонта.
Моменты затяжки резьбовых соединений рулевого управления
Наименование узлов – Резьба - Момент затяжки, Нм (кгсм)
Гайка крепления рулевого механизма - М8 - 15—18,6(1,5—1,9)
Гайка крепления рулевой колонки - М8 - 15—18,6(1,5—1,9)
Гайки стяжных болтов крепления фланцев промежуточного вала - М8 - 23—27,4 (2,3—2,8)
Стяжной болт рулевой тяги - М10х1 - 19—30,9 (2,0—3,2)
Гайка крепления рулевого колеса - М16х1,5 - 31,4—51 (3,2—5.2)
Гайка крепления шарового пальца тяги - М12х1,25 - 27,1—33,4 (2,8—3,4)
Болт крепления тяги рулевого управления к рулевому механизму - М10х1 - 70—86 (7,1—8,6)
Рулевое управление
Рулевое управление: 1 — наконечник рулевой тяги; 2 — регулировочная втулка; 3, 6 — скобы крепления рулевого механизма; 4, 5 рулевые тяги; 7 правый защитный колпак; 8 — правая опора рулевого механизма; 9 защитный чехол рулевого механизма; 10 — рулевой механизм; 11 — уплотнитель; 12 — промежуточный вал с нижним карданным шарниром; 13 — верхний карданный шарнир; 14 — рулевая колонка с электроусилителем рулевого управления; 15 — рулевое колесо; 16 — контактное кольцо; 17 — гайка крепления рулевого колеса; 18 — накладка рулевого колеса (полушка безопасности водителя*); 19 подшипники рулевого вала; 20 левый защитный колпак; 21 левая опора рулевого механизма
Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Люфт в рулевом управлении (свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем движению прямо, измеренный по ободу рулевого колеса), не более, град, (мм)
Расстояние, определяющее среднее положение рулевой рейки (измеряется от левого торца рейки до осевой линии упора рейки), мм
Применяемая смазка для рейки рулевого механизма (количество, г)
Моменты затяжки резьбовых соединений
Наименование узлов и деталей
Момент затяжки, Резьба, Н-м (кгс-м)
Гайка крепления рулевого механизма
Гайка крепления рулевой колонки
Гайки стяжных болтов крепления фланцев промежуточного вала
Стяжной болт рулевой тяги
Гайка крепления рулевого колеса
Гайка крепления шарового пальца тяги
Болт крепления тяги рулевого управления к рулевому механизму
Гайка подшипника шестерии рулевого механизма
Рулевое управление с электроусилителем и регулируемой по углу наклона рулевой колонкой.
Рулевое колесо установлено на шлицах рулевого вала и зафиксировано самоконтрящейся гайкой. На автомобилях, оборудованных полушкой безопасности водителя вместо накладки в рулевое колесо установлен модуль подушки безопасности.
Рулевой вал составной. Он состоит из верхнего и промежуточного валов. Верхний вал вращается в двух подшипниках, запрессованных в трубу рулевой колонки. На верхней части трубы колонки установлен замок зажигания с противоугонным устройством. Промежуточный вал — разборный, имеет на концах два карданных шарнира.
Рулевая колонка выполнена в сборе с мотор-редуктором и блоком управления электроусилителя рулевого управления. Эффективность работы электроусилителя завит от скорости движения автомобиля. Электроусилитель работает только при включенном двигателе. Кронштейны рулевой колонки прикреплены к кузову на четырех шпильках самоконтрящимися гайками. Кронштейны соединены с трубой рулевой колонки шарнирно. Верхний кронштейн оборудован механизмом фиксации рулевой колонки. Переместив рычаг фиксации в нижнее положение, можно менять угол наклона рулевой колонки. При поднятом рычаге колонка фиксируется в выбранном положении.
Рулевой механизм реечного типа, состоит из картера, приводной шестерни и рейки, находящихся в зубчатом зацеплении. Механизм закреплен на перегородке моторного отсека двумя скобами на резиновых опорах. При поворачивании рулевого колеса, вращение передается через верхний и промежуточный валы рулевой колонки на приводную шестерню, которая, поворачиваясь, перемешает рейку.
К рейке рулевого механизма болтами прикреплены рулевые тяги, которые состоят из собственно тяг, наконечников и регулировочных втулок. Па внутренних концах рулевых тяг выполнены проушины с запрессованными в них резинометаллическими втулками. В наружных наконечниках тяг установлены шаровые пальцы, которыми рулевые тяги соединены с поворотными рычагами стоек передней подвески. При перемещении рейки тяги поворачивают стойки передней подвески. Длину рулевых тяг можно изменять, вращая регулировочные втулки и изменяя тем самым схождение передних колес. От самопроизвольного вращения втулки фиксируются стяжными болтами, завернутыми во фланцы наконечников рулевых тяг.
Рулевое управление — травмобезопасное, с электроусилителем и регулируемой по высоте (углу наклона) рулевой колонкой.
Рулевой механизм — реечного типа с переменным передаточным отношением. Он закреплен в моторном отсеке на щитке передка кузова двумя скобами через резиновые опоры. Болты крепления — приварные, по два с каждой стороны щитка передка.
Картер рулевого механизма — литой, из алюминиевого сплава. С правой стороны в картер вставлена труба с продольным пазом, закрепленная в картере гайкой. В картере установлена косозубая ведущая шестерня (вал-шестерня), находящаяся в зацеплении с рейкой. На рейке нарезаны косые зубья с переменным шагом (ближе к концам нарезанной части рейки шаг зубьев уменьшается). Для уменьшения нагрузок на вал-шестерню и его подшипники в экстремальных условиях эксплуатации в картер вставлена пластмассовая втулка шестерни с металлической опорной пластиной. Вал-шестерня вращается на двух подшипниках: передний (на торце вала) — игольчатый, задний (ближе к валу рулевой колонки) — шариковый. Так как в косозубом зацеплении осевые нагрузки могут быть высоки, на валу ведущей шестерни дополнительно установлен упорный роликовый подшипник, состоящий из пластмассового сепаратора с роликами, нижнего (внутреннего) и верхнего (наружного) колец. Нижнее кольцо подшипника напрессовано на вал ведущей шестерни до упора во внутреннее кольцо шарикового подшипника, а верхнее — установлено в крышке картера. Кроме того, крышка картера прижимает наружное кольцо шарикового подшипника к торцу гнезда подшипника.
В крышке установлен сальник ведущей шестерни, а между крышкой и картером рулевого механизма — уплотнительное кольцо. Крышка закрыта защитным чехлом (пыльником), насаженным на вал ведущей шестерни.
Рулевой механизм в сборе:
1 — наружный наконечник рулевой тяги;
2 — резьбовая втулка;
3 — внутренний наконечник рулевой тяги;
4 — правый защитный колпак;
5 — чехол рулевого механизма;
7 — картер рулевого механизма;
8 — левый защитный колпак;
9 — стопорная пластина болтов крепления рулевых тяг;
10 — соединительная пластина;
11 — труба картера.
Отрегулировать зазор можно только на снятом рулевом механизме. Устанавливаем рейку в среднее положение и блокируем ее от перемещения Вынув резиновую заглушку, вставляем в отверстие регулировочной гайки упора ножку индикатора часового типа до касания с упором рейки. Поворачивая вал-шестерню (крутящий момент 15 Н*м), при этом шестерня отталкивает рейку и упор, определяем по индикатору величину перемещения упора. Если она превышает 0,05 мм, заворачивая регулировочную гайку, добиваемся указанной величины перемещения упора. После этого разблокировав рейку, проверяем легкость вращения вала-шестерни во всем диапозоне хода рейки.
Труба картера закрыта защитным гофрированным чехлом. Тяги крепятся к рейке болтами, проходящими через соединительные пластины и распорные втулки резинометаллических шарниров, а также опору тяг, установленную на рейке. Самопроизвольному отворачиванию болтов препятствует стопорная пластина, надетая на головки болтов.
Для смазки шестерни, рейки и подшипников применяют смазку ФИОЛ-1 (примерно 20-30 г на весь механизм). Вал рулевого управления соединяется с валом-шестерней через промежуточный карданный вал. Вал рулевого управления вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в трубе кронштейна рулевой колонки, а второй в корпусе электроусилителя. Кронштейн рулевой колонки крепится гайками в четырех точках передняя часть — к кронштейну педалей, задняя — к кронштейну на кузове.
Кронштейн рулевой колонки и его труба соединены между собой шарнирно двумя пластинами через пластмассовые и металлические втулки, стянутые четырьмя болтами. Таким образом, труба может перемещаться в вертикальной плоскости, относительно кронштейна, позволяя регулировать положение рулевого колеса по высоте. Перемещение ограничено длиной прорезей в пластинах. Для фиксации трубы относительно кронштейна служит рычаг регулировки положения рулевой колонки. Шлицевой ступицей он соединен с регулировочной втулкой и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Втулка навернута на стяжной болт, проходящий через прорези направляющих пластин трубы и кронштейна. На болте установлена распорная втулка. Головка болта зафиксирована от проворачивания специальным выступом. При повороте рычага вниз втулка отворачивается и усилие затяжки пластин ослабевает, что позволяет вручную изменить положение рулевой колонки. Между пластинами и кронштейном установлены пружины, подтягивающие трубу кронштейна в верхнее положение при ослаблении соединения. После установки рулевой колонки в требуемое положение рычаг поднимают вверх и соединение затягивается, фиксируя колонку.
Рулевая колонка с электроусилителем рулевого управления:
1 — рычаг регулировки наклона рулевой колонки;
2 — вал рулевого управления;
4 — электронный блок управления электроусилителем.
В комбинации приборов расположен сигнализатор неисправности электроусилителя рулевого управления Он загорается при включении зажигания и после пуска двигателя — гаснет. При неисправном электроусилителе сигнализатор горит постоянно.
Электроусилитель не работает при неработающем двигателе.
Электроусилитель может отключаться:
- при снижении напряжения бортовой сети;
- при отсутствии сигнала с датчика скорости и частоте вращения двигателя выше 1500 мин -1 .
Такие отключения заложены в алгоритме работы электроусилителя и не являются признаками неисправности.
Эксплуатация автомобиля с неисправным электроусилителем не рекомендуется.
Видео по теме "Лада Калина. Рулевое управление"
Как убрать стук в рулевой рейке LADA Kalina Ремонт рулевой рейки и подрулевого карданчика Лада Калина, Приора, Гранта своими рукамиЧитайте также: