Схема редуктора сузуки 30
Всем здрасте !
Назрел вот такой вопрос - привезли в ремонт сузу , разморозил редуктор . Ну и человек попросил посмотреть состояние сальников ( редуктор все одно разобран ) , карба и пр. На вопрос - зачем ? - ответил , что мот как то странно работает , вроде как не развивает полной мощности . Да , мот 2007 года рождения .
Я не стал сразу все разбирать , т.к. ни прокладок , ни сальников все равно нет . Если заказывать , то долго ждать . Решил сначала померить компрессию . Показало одинаково и в нижнем и в верхнем 4,5 кг . Чет думаю , как-то маловато будет . Попробовал залить маслица в цилиндры . В верхнем поднялось до 5,5 , в нижнем - не поднялось . Полез в мануал - там должно быть 6,7 кг/см .
Это норма для 12-ти летнего мотора чтоль ? Или пациент скорее мертв , чем жив ?
Anders
гл. кор. старшина
59RUS
капитан 1-го ранга
Gorodok
капитан 2-го ранга
На ямахе 40 2т компрессометр Ликота показывает 10очков.
Когда сжег поршень на снежике, один горшок 8,5 показывал, второй 4,5. Головку скинуть можно, посмотреть гильзы!
Anders
гл. кор. старшина
На ямахе 40 2т компрессометр Ликота показывает 10очков.
Когда сжег поршень на снежике, один горшок 8,5 показывал, второй 4,5. Головку скинуть можно, посмотреть гильзы!
Дак вот это и смущает , что у всех работавших мотов компрессия 8 - 9 кг , а тут с рождения 6,7 кг . Ну теперь что хозяин скажет , даст добро на разбор - будем посмотреть что с мотом . Я чет предполагаю , что колечки залегли .
Anders
гл. кор. старшина
Что решили по ремонту - этот сезон мот катается как есть , а по осени будут заказаны все расходники-сальники-прокладки и тогда уже посмотрим , что у него не так внутрях .
Anders
гл. кор. старшина
По ремонту редуктора .
Как и говорил , редуктор был разморожен . Предистория такова : человек в прошлом году купил лодку с этим мотом . Мотору 12 лет . Он и катался только на этой лодке , Ока вроде . По заверению хозяина , с мотом все было норм , ни чего не ремонтилось , не ломалось . ТО делали вовремя . Ни мот , ни редуктор ни разу не разбирались .
По этой весне новый хозяин обнаружил неприятность - выдавленная обойма гребного вала , и порванный корпус редуктора . На обойме порвало крепежные ухи , болтики загнуты в дугу .
Была заказана новая обойма с сальниками гребного вала . Ну а пока она ехала в наш город , я занялся починкой корпуса . Место трещины было зачищено , выдавленный кусок осажен на место , была разделана трещина , ну и заварено все это дело . Скажу сразу , варится все это хреново . Чернота прет , пришлось выжигать все и перекрывать место трещины три раза .
За поры не переживайте , не сквозные .
Красил с баллончика акриловой краской .
Ну и сегодня пришла обойма , начал сборку редуктора . Собрал , надо опрессовать . Подаю давление - шипит где-то . Определился с местом - с вертикального вала . Ну думаю все , приплыли . Помер сальник , а он там хитрый , двухкромочный . С наскоку его у нас не найти .
Разбираю все это дело и тихонько охреневаю . Такое я увидел впервые - сальник сидит криво . Вернее не сидит , а висит на валу . Т.е. он просто не был посажен на свое место . Сам сальник не изношен . Как он работал до этого момента 12 лет - для меня загадка . На фото малопонятно , но немного видно , как он стоял .
Немного поджал его , посадил на место , собрал редуктор , проверил - все норм , давление держит .
Сейчас мот собран полностью . Завтра поедет к хозяину .
Доброго часа. Друзья решил поделится впечатлениями о 4 тактном плм Сузуки 2.5 л/с и его ремонте. Пощвонил знакомый и попросил помочь ему отремонтировать редуктор лодочного мотора. Я ему стал объяснять, что у меня нет опыта в ремонте подобной техники. На что он парировал, Сереге, нашему общему знакомому, Ямаху отремонтировал. Свой с 4 на 6 перелелал. А то что ремонтировал и учился одновременно, перелопатил кучу тех литературы и ремонтных мануалов, . Уговорил, соглашаюсь. И когда он привез мотор, я вспомнил службу в СА, когда в первый день меня в парке зампотех подвел к боксу и отворив ворота, указал на кучу "металла" в углу и со словами: " Боец, тебе надо из этого скомплектовать кпп для отправки на капремонт".А то что боец три месяца до этого дня закончил ДОСААФ, в армии на это… Тут схожая ситуация. Вынимает из багажника голову мотора, "ногу" и ведро с корпусом и деталями редуктора. Чтож согласился, хода на зад нет. Опять поиски литературы, изучаю устройство редуктора, отличительные тех изменения по годам. Только посое этого приступил к дефектовке. Итог осталось для дальнейшего использования ведомый вал и корпус, все остальное в утиль. Шестерни " сьедены", сказалась не правильная регулировка при прежнем ремонте, помпа с пластиной имеет овал в месте прохождения ведущего вала, сальники "умерли". Гребной вал в районе втулки сточен, видимо от намотаных сетей. О том, что надо менять и сколько будут стоить запчасти, довел до хозяина, он решил делать. Забегая вперед скажу, лучше бы он продал его на запчасти. Хотя конечно жаль, заводится с пару потяжек. В общем запчастей набрали почти на 15 рублей, туда же и считаем масла. Дорого. А если учесть его конструкторскую особенность, и на вопрос, на долго ли хватит при плотной эксплуатации, не могу сказать. Даже не верится, но на этом моторе, если опереться на имеющуюся информацию в интернете, японцы споткнулись. Совершенно недоработанный мотор. Первые партии со сплошным браком. О чем говорить, у него нет отверстий для контроля работы помпы. Т.е они есть, но из них нет струй, как у других моторов. Так как выброс охлаждающей жидкости осуществляется в саму ногу в выхлоп и узнать о ее наличие можно если только увеличить обороты двигателя и из этих отверстий немного должна побрызгать вода. Вот такая ерунда. Ну и далее процесс по фотографиям. Конечно так поверхностно, но когда увлечен работай про фото забываешь.
Установил два сальника. Для тех кто попадет в такую же историю как и я, принял редуктор в ведре, то знайте, два сальника ставятся друг за другом пружинками к винту. Ни где в литераоуре этого нет.
Suzuki DT30S – короткая нога (381 мм); румпельное управление и ручной запуск; мотор оснащен генераторной катушкой, но не имеет выпрямителя (невозможно подключить эхолот, навигатор и т.д., только лампы, выпрямитель можно купить отдельно).
Suzuki DT30L – длинная нога (508 мм); румпельное управление и ручной запуск; мотор оснащен генераторной катушкой, но не имеет выпрямителя (можно купить отдельно).
Suzuki DT30ES – короткая нога (381 мм); румпельное управление и электронный запуск (кнопка электростартера находится на передней части поддона мотора со стороны судоводителя, также возможен ручной запуск); мотор оснащен генераторной катушкой и имеет выпрямитель.
Suzuki DT30EL – длинная нога (508 мм); румпельное управление и электронный запуск (кнопка электростартера находится на передней части поддона мотора со стороны судоводителя, также возможен ручной запуск); мотор оснащен генераторной катушкой и имеет выпрямитель.
Suzuki DT30RS – короткая нога (381 мм); дистанционное управление (в комплекте с мотором идут переходники для подключения тросов газ/реверс к мотору, а также командер) и электронный запуск (возможен ручной); мотор оснащен генераторной катушкой и имеет выпрямитель.
Suzuki DT30RL – длинная нога (508 мм); дистанционное управление (в комплекте с мотором идут переходники для подключения тросов газ/реверс к мотору, а также командер) и электронный запуск (возможен ручной); мотор оснащен генераторной катушкой и имеет выпрямитель.
Технические характеристики моторов Suzuki DT30S, Suzuki DT30L, Suzuki DT30ES, Suzuki DT30EL, Suzuki DT30RS, Suzuki DT30RL
Подвесной лодочный мотор Suzuki DT30
Подключение к мотору Suzuki DT30 дистанционного управления
Накладной командер Suzuki для управления газом и реверсом двухтактных моторов
Suzuki DT30 с 2010 года изменен дизайн наклеек на колпаке
Suzuki DT30 на лодке
Suzuki DT30S на лодке
Инструкция по установке лодочных моторов SUZUKI DF25 - DF250
Четырехтактные подвесные лодочные моторы Suzuki DF115TL с впрыском топлива и объемом 1950 куб см являются мощными, надежными двигателями, воплотившими последние достижения в области производства подвесных моторов. Подвесные лодочные моторы Suzuki модели DF-115 также являются одними из наиболее экологически чистых подвесных моторов, и по своим характеристикам превосходят самые строгие мировые стандарты - CARB 2008 и предложенный EU2004.
Большой двухступенчатый зубчатый редуктор с коэффициентом 2:59 обеспечивает хорошее распределение момента в рабочем диапазоне мощности. И если маленькие обороты не менее важны, чем большие, холостой ход с 629 вращений в минуту представляется идеальным решением. Благодаря использованию инновационных решений в дизайне, таких как смещенный вал трансмиссии и двухконтурная смешанная система кулачковой передачи эти моторы являются одними из самых компактных в своем классе. В результате мы имеем двигатель небольшого размера на транце, улучшенное распределение веса, баланс и общая стабильность. Добавьте 16 клапанов, двойной верхний распределительный вал и последовательный многоточечный электронный впрыск топлива, фирменную технологию Suzuki, и вы увидите, что требования, предъявляемые владельцами лодок к функциональности, удачно сочетаются в этой модели с низкими расходами на содержание, низким уровнем шума и вибрации.
Передаточное отношение редуктора, составляющее 2,38:1 для модели DF140, позволит Вам раскручивать большой винт, для получения великолепного сочетания ускорения и высочайшей скорости. Вы также можете быть уверенны в крутящем моменте моделей DF115 и DF90 с их мощным передаточным отношением, составляющим 2,59:1. И если его уже запустили, то двигатель будет работать невероятно ровно и гладко в течение многих часов.
Suzuki DF115 одинаково приспособлен для работы в морской и пресной воде. Центр тяжести смещен вперед, а это позволяет сделать конструкцию более компактной и достигнуть лучшей развесовки кормовой части катера. По утверждению разработчиков, особую надежность двигатель приобрел из-за цельнокованого коленчатого вала и усовершенствованной саморегулирующейся цепи в масляной ванне.
Электронный многоточечный впрыск является стандартным для всех современных четырехтактных двигателей Suzuki. Благодаря большему объёму цилиндров двигателя, по сравнению с предыдущей моделью, лодочные моторы Suzuki DF115ATL обладают улучшенными тяговыми характеристиками. Из инновационных технологий Suzuki в этой модели стоит отметить датчик воды в топливном фильтре и технологию обеднения Lean Burn Control System, которая позволяет экономить топливо до 14% (данные получены в результате замеров, проведённых инженерами компании Suzuki). Для контроля условий сгорания топлива в блок цилиндров добавлен датчик детонации (Knock Sensor), а для правильного функционирования системы обеднения топлива — датчик кислорода (О2 Sensor Feedback Control System). Эта модель даёт возможность установки мультирумпеля, а также наделена двухступенчатой редукцией и смещённым приводным валом, которые способствуют уменьшению размера двигателя, сбалансированности, снижению уровня вибрации и обеспечивают лучшую работу мотора.
Редуктор на лодочном моторе предназначен для уменьшения оборотов вращения гребного винта относительно оборотов вращения коленчатого вала двигателя для обеспечения оптимальной передачи мощности от двигателя на винт. Как правило коэффициент уменьшения редукции составляет значение около 2 (пишется как 2,0:1). Вращение от коленчатого вала двигателя к винту передается через вертикальный вал, конические шестерни с круговым зубом на вал винта. Более подробно показано ниже.
Редуктор – самый сложный механизм лодочного мотора, который при правильном обращении служит годами, и мы не видим что происходит у него внутри и большей частью даже не знаем как он устроен.
Но все же лучше заглянуть внутрь редуктора лодочного мотора и посмотреть, как все это устроено, взаимодействует, и знать как работает.
Чтобы выяснить, что к чему из этой кучи частей, необходимо посмотреть на схему сборки редуктора лодочного мотора.
В случае полной разборки редуктора даже не думайте о попытке собрать его без схемы, особенно если работа выполняется "под пивко".
Ремонт редуктора любого лодочного мотора вполне по силам осуществить самостоятельно любому лодочнику или водномоторнику, не говоря уже о водкомоторнике.
Сервис-мануалы описывают исключительно применение всяческих спецсъемников и спецключей, но можно обойтись и подручными средствами при наличии прямых рук.
Для того, чтобы понять, как устроен редуктор на лодочном моторе, достаточно посмотреть на основные узлы и их взаимодействие.
1. Муфта. Эта деталь находится на шлицах гребного вала – она вращается с валом (и передает крутящий момент на вал гребного винта). Она свободно скользит вперед и назад по валу. Муфта имеет по два зуба с каждой стороны для зецепления с шестернями переднего или заднего хода.
2. На этой фотографии муфта в "нейтральной" позиции на гребном валу.
3. Шестерни переднего и заднего хода. Зубья муфты совмещаются с соответствующим углублением шестерен переднего или заднего хода обеспечивая требуемое направление вращения. Когда муфта находится в зацеплении с одной из шестерен, мощность передается на вал гребного винта.
4. Две шестерни свободно вращаются на валу, пока муфта находится в нейтральном положении.
Шестерня переднего хода в месте посадки на вал имеет отверстие и масляные каналы для смазки. Шестерня заднего хода имеет бронзовую втулку для уменьшения износа – т.к. она свободно вращается на валу при движении катера вперед, а это 99% использования катера.
5. На вертикальный приводной вал от двигателя насажена небольшая шестерня. Она постоянно вращает 2 шестерни передач, которые вращаются на валу свободно в противоположных направлениях.
6. Для перемещения муфты используется рычаг, подключенный через тягу. На фото муфта подключена к шестерне заднего хода. Вращение передается от верхней шестерни на шестерню заднего хода и через муфту на вал гребного винта. Шестерня переднего хода при этом свободно вращается на валу. Чтобы включить передний ход – надо потянуть тягу и переместить муфту другую сторону – для зацепления с шестерней переднего хода.
Слева от муфты, на гребном валу, виден подшипник опоры в сборе (закрываемый снаружи сальниками).
Читайте также: