Схема подвески субару хв
Кроссоверы XV придут в Россию в марте 2012 года. Поговаривают, что стартовая цена не превысит 950 тысяч рублей. Например, в Германии автомобиль стоит от 21 600 до 33 090 евро.
Если помните, предшественница, Impreza XV, была этакой попыткой успеть на отбывающий поезд. На разработку полноценного компактного кроссовера у Subaru не нашлось то ли сил, то ли желания. А когда стало понятно, что без такой машины невмоготу, то наскоро адаптированную Импрезу с увеличенным клиренсом, усиленным шасси и пластиковым обвесом стали продвигать так активно, что убрали с нашего рынка, например, все остальные маломощные модификации. Урок японцы в некотором смысле выучили. Нет, они не создали некую отдельную модель (я почти уверен, что новая Impreza получит такой же кузов), но организовали работу таким образом, чтобы вседорожная версия хэтчбека появилась первой.
Простенький, не самого радостного вида интерьер прекрасно продуман. Удобно пользоваться как основными органами управления, так и блоком климат-контроля, и центральным сенсорным дисплеем с приятной графикой.
Здоровенные брутальные колёса, один из самых больших дорожных просветов в сегменте — 220 мм. Но высота машины — 1570 мм — не изменилась. То есть XV ниже, чем, скажем, Nissan Qashqai или Mitsubishi ASX на 45 и 55 мм соответственно. На фоне одноклассников Subaru выглядит тем, чем и является, — сильно приподнятым хэтчем. Образ получается лёгкий и стремительный, но о сильно наклонённую переднюю стойку я приложился-таки головой. Если в салон конкурентов ты практически входишь, то суженный проём Subaru не позволяет забыть о реалиях гольф-класса. Но внутри — благодать. Салон наконец-то отделан мягким пластиком (палец можно утопить в панели на сантиметр), а диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского кресла позволяют идеально усесться как по педалям, так и по рукам. Почти вертикально установленный руль и плотное кресло с фрикционной кожаной обивкой — пара базовых причин не откладывать выезд на флорентийские серпантины.
Не верь глазам своим! У передних сидений сильно выражена боковая поддержка, хоть с виду и не скажешь. Бесформенное, на первый взгляд, кресло плотно облегает тело, поддерживая бёдра и спину в оптимальном положении. Сзади рай только для двоих. Места море и над головой (кулак помещается между потолком и темечком), и перед коленями. Хотя я бы не отказался от более глубокой формовки центральной части подушки, чтобы можно было удобнее сидеть втроём.
На прямой XV невозмутим. Руль налит приятной тяжестью, а кузов прижимается под действием набегающего потока. Перестраиваться на высокой скорости легко благодаря точным откликам. К достаточно эффективным для такого автомобиля тормозам одна претензия — великоват свободный ход педали.
Интерьер XV полон противоречий. Высокое качество сборки, не самые дешёвые материалы отделки, обширный список оборудования — приятные вещи. Но даже в богато оснащённых машинах у потолочных ручек нет микролифта, из кнопок стеклоподъёмников подсвечена только та, что отвечает за водительскую дверь, а у зеркал в козырьках вообще нет лампочек. Карман в спинке есть только у правого переднего кресла. Слева от руля в нижней части панели расположены клавиши деактивации системы start/stop и трекшн-контроля.
Subaru XV легко и непринуждённо расправляется с поворотами разной крутизны, но на пределе возможностей шасси ведёт себя безопасно: машина сначала выплывает наружу передком, а потом переходит в скольжение четырьмя колёсами.
Паспортные данные
| Subaru XV | 2.0i | 2.0d |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4450 | 4450 |
| Ширина, мм | 1780 | 1780 |
| Высота, мм | 1570 | 1570 |
| Колёсная база, мм | 2635 | 2635 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1525/1525 | 1525/1525 |
| Снаряжённая масса, кг | 1385 (1415)* | 1435 |
| Полная масса, кг | нет данных | нет данных |
| Объём багажника, л | 310–1200 | 310–1200 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1995 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 147/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 196/4200 | 350/1600–2400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (вариатор) | механическая шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 220 | 220 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 187 (187) | 198 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,5 (10,7) | 9,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 11,1 (10,5) | 6,8 |
| — загородный цикл | 6,3 (6,5) | 5 |
| — смешанный цикл | 8 (7,9) | 5,6 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
| * В скобках данные для версии с вариатором. | ||
Техника
Кроссовер Subaru XV второго поколения построен на модифицированной платформе нынешней Импрезы. Схема подвесок со стойками McPherson и задней многорычажкой не изменилась. Колёсная база увеличилась на 20 мм. Амортизаторы снабжены усиленными опорами и внутренним демпфером отбоя. Также инженеры повысили жёсткость крепления передних рычагов. В задних стойках применены более быстродействующие клапаны, в поперечных рычагах вместо резиновых втулок используются шарнирные соединения, а стабилизатор поперечной устойчивости стал жёстче. Увеличена жёсткость втулок заднего подрамника, что должно улучшить управляемость и снизить уровень вибраций.
Чтобы сберечь место в салоне, японцы сместили первичный шкив вариатора относительно оси вращения коленвала, установив промежуточную зубчатую передачу. Отбором момента на заднюю ось занимается многодисковое сцепление с электронным управлением.
История
За кадром
Без сучка и задоринки — точно не про эту поездку. Сперва в посольстве затянули с визой, и во Флоренцию с пересадкой в Риме я отправился с опозданием почти на день. Рейс из Рима через 20 минут полёта вернулся домой: нас болтало так, что я впервые в жизни невольно ухватился за руку соседа. Из-за разбушевавшейся непогоды рейс отложили на шесть часов. Ждать никто не хотел, и через час авиакомпания организовала рейсовый автобус. На нём-то за четыре с половиной часа я и добрался до Флоренции. Жаль, что и без того недлинный тест-драйв сократился вдвое.
Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU
Subaru XV – компактный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2011 года. Модель с неоспоримыми достоинствами и неординарной внешностью сразу же приглянулась многим автолюбителям во всем мире. Помимо прочего, кроссовер выгодно отличается высоким уровнем безопасности – 5 звезд за краш-тест по версии EuroNCAP.
Двигатели
На Российский рынок официально поставлялись только модели с бензиновыми двигателями объемом 1.6 л ( FB 16 B ) и 2.0 л ( FB 20 B ). Последние и получили более широкое распространение. Все агрегаты, традиционно для Субару, оппозитного типа и оснащены цепным приводом ГРМ.
За пределами России XV доступен, в том числе и с 2-литровым оппозитным турбодизелем ( EE 20 Z ).
Двигатели XV достаточно надежные, хотя без малоприятных казусов не обходится. Например, многие владельцы отмечают повышенный расход масла, который к 100 000 км обычно достигает уровня 1.0-1.5 литр (от замены до замены). Проблема касается, прежде всего, Subaru с FB20B. В отдельных случаях (которые можно пересчитать по пальцам) владельцы обращались с жалобой на высокий расход масла на более ранних сроках – после 40-60 тыс. км.
Другая немногочисленная часть владельцев сетует на посторонние звуки (стрекотание) при запуске холодного двигателя или во время его работы после прогрева.
Во втором случае, в числе подозреваемых оказались - клапан AVCS (системы активного управления клапанами), и все те же пресловутые поршневые кольца и цепь ГРМ. После обращения в сервис с посторонними звуками, во время работы прогретого мотора, отдельные владельцы получили новый шорт-блок.
А вот сложности с запуском могут возникнуть после 50-70 тыс. км. Одно из предположений - в этом повинна некорректная прошивка блока управления двигателем. В тоже время, многим удалось избавиться от недостатка путем разборки и очистки деталей стартера.
Трансмиссия
Автомобили Subaru XV комплектуются двумя типами коробок передач: 5-ти либо 6-ступенчатой механикой (в зависимости от двигателя) или вариатором Linea r tronic. Стоит отметить, что бесступенчатая автоматическая коробка Субару – очень надежная. Во всяком случае, вариаторы других производителей существенно уступают в долговечности. Не отмечено жалоб и на механическую коробку передач. Не менее достойную надежность демонстрирует и система полного привода.
В паре с вариатором работает схема активного распределения крутящего момента ( ACT ), передающая 60% мощности на передние колеса и 40% на задние. При изменении дорожных условий многодисковая муфта мгновенно перераспределяет крутящий момент между осями.
Ходовая
Подвеска небольшого Субару оказалась не столь стойкой. Ступичные подшипники, амортизаторы и передние рычаги могут потребовать замены уже после 50-80 тыс. км. К этому же времени может застучать и рулевая рейка. Возможно, все дело не в прочности узлов, а в характеристиках подвески. Она настолько всеядная, что многие владельцы, забываясь, перестают сбрасывать скорость перед ямами. Результат налицо: потекшие стойки и надорванный сайлентблоки.
Что касается рулевой рейки, то производитель признает наличие стуков, но не считает это дефектом. Представители Subaru ссылаются на особенность конструкции и уверяют, что работают над минимизацией неприятного эффекта. Впрочем, особо настойчивым владельцам, удается заменить стучащую рулевую рейку за счет производителя.
Кузов и салон
Современные автомобили имеют нежное лакокрасочное покрытие и тонкое кузовное железо. Все это присутствует и в Субару ХВ. Кузов довольно быстро обрастает сколами (особенно капот), а железо легко поддается деформации (при попадании камней).
Не отличается особой прочностью и лобовое стекло, которое со временем затирается, а встречи с камнями для него заканчиваются трещинами. Разогретое остекление противотуманных фонарей не любит воды и снега – может лопнуть.
Салон XV тоже вторит тренду экономии. Со временем начинает скрипеть пластик, и истираются окрашенные элемента декора. Некоторые владельцы жалуются на расслоившееся покрытие руля.
Еще одна напасть – скрип спинок передних сидений. Дефект устраняется дилерами установкой специальных втулок на каркас спинки. Кроме того, встречается повреждение боковых поддержек сидений. Происходит это из-за разрушения поролона, трущегося о металлический каркас.
Напоследок стоит упомянуть отдельные случаи отказа компрессора кондиционера (перестает дуть холодный воздух) и шум вентилятора отопителя (необходима смазка).
Заключение
Subaru XV в плане надежности на голову выше своих европейских конкурентов, хотя и несколько уступает азиатским соотечественникам. Тем не менее, серьезные неисправности большая редкость, а в 2014 году производитель провел большую работу по модернизации.
К новому XV вернулась доступная версия 1.6 (114 л.с.) ― как раз за 1,6 млн рублей за единственную комплектацию. Двухлитровые машины (150 л.с.) обойдутся в 1,7–2 млн. Все XV ― полноприводные. Альтернативы вариатору нет.
Продукция Subaru нетипична вся, но кроссовер XV всё равно выделяется. На российском рынке у него чрезвычайно высокая, до 50%, доля покупателей-женщин. И то, что машина нового поколения внешне едва отличима от старой, значит, мнение прекрасной половины учтено — дизайн ей нравится. Технически XV — это приподнятая всемирная Impreza образца 2016 года в чёрном внедорожном обвесе. Причём на дебютировавшей вместе с Импрезой модульной платформе SGP (Subaru Global Platform) будут базироваться все грядущие легковушки и кроссоверы. Надеюсь, они будут меняться радикальнее, чем XV.
Subaru XV объединяет бодрую управляемость и хорошую геометрическую проходимость. Бросить всё и вступить в секту мешает чахлый мотор 2.0 и сомнения в практичности крошечного багажника. Впрочем, дамам понравится.
Синий XV относится к уходящему поколению, оранжевый ― к новому. Убедиться, что это не рестайлинг, можно под днищем: силовая структура совершенно иная. Причём в разрез с современными тенденциями снаряжённая масса выросла на 30 кг.
За отделку теперь не стыдно, хотя глянец на рычаге вариатора обречён быть заляпанным и поцарапанным. Щели на стыке передней панели с дверями ― явная победа дизайнеров над инженерами. Подлокотники мягкие, но центральный больше не регулируется.
На этом претензия на премиум и заканчивается. В симпатичное на вид сиденье с контрастной прострочкой садиться неинтересно: оно жёстко (особенно подголовник) и лишено регулировки поясничного подпора даже в топовых версиях. Новая медиасистема расположена выше, однако простовата. Основная ставка сделана на Android Auto и Apple CarPlay. Штатная навигация на базе карт Here не показывает пробки, а русификация выполнена с ошибками. Несмотря на замену механического ручника электромеханическим, места для мелочей стало даже меньше: боксы на тоннеле невелики, как и дверные карманы.
Профиль передних кресел не раздражает, но они жестковаты. Во всяком случае с обивкой из кожзама. Ни вентиляции, ни даже регулировки поясничного подпора. Сзади не тесно, есть центральный подлокотник и свет. Сложенные подголовники не мешают обзору.
В багажник вообще без слёз не взглянешь: объём не превышает 310 л, а погрузочная высота достигает почти 80 см. Из позитивного ― развитый пенопластовый органайзер в подполье и возможность получить ровный горизонтальный пол при сложенных спинках заднего дивана. На нём, кстати, стало просторнее: помогла прибавка примерно трёх сантиметров колёсной базы. Теперь даже высокие пассажиры согласятся на дальнюю поездку ― главное, чтобы их было двое, потому что для троих салон узковат, а центральный тоннель мешает ногам.
Климатическая установка с двухзонной регулировкой температуры переработана ради снижения шума, и это заметно. Клавиши подогрева сидений ― от прежней модели, но они удобны. Есть также подогрев руля в местах хвата и лобового стекла в зоне покоя щёток.
Шасси же способно переварить сил 250 — так азартно XV вгрызается в дугу поворота. Передаточное отношение рулевого механизма сократилось с 14:1 до 13:1, и Subaru точно следует за ставшей острее баранкой. Как славно выверено реактивное действие на руле! Невольно проговариваешь новый слоган… Крены минимальны, скольжение всеми четырьмя колёсами начинается поздно ― управляемость этого XV существенно лучше прежнего. Пресс-материалы упоминают изменяемый вектор тяги ATV (Active Torque Vectoring), однако на асфальте той тяги так мало, что почувствовать её перераспределение у меня не получается.
Второстепенные указатели переехали на центральный дисплей щитка. Индикацию температуры антифриза и масла можно вывести на верхний экран. Стрелки выключенных приборов лежат горизонтально. Тачскрин реагирует на пальцы в перчатках, есть и физические кнопки.
Геометрическая проходимость очень неплоха. Честные 22 см, что я намерил от земли до переднего подрамника, ― едва ли не рекорд для небольших кроссоверов. Вариатор с его ограничением по крутящему моменту вне дорог, конечно, лишний. Однако у Subaru хотя бы передаточное отношение заднего хода не отличается от переднего: можно выползти назад по своей колее. Я не ощущаю большой пользы от нового внедорожного режима X-Mode: управление тягой становится лишь едва точнее, и замечаешь только более активное подключение задних колёс при помощи многодисковой муфты. Противооткатная система теперь включается кнопкой.
Внедорожную геометрию ограничивает только длинный передний свес: угол въезда ― скромные 18 градусов. Зато угол съезда ― 29º, угол рампы ― без малого 22º, а дорожный просвет ― аж 220 мм. Правда, силовой защиты моторного отсека не предусмотрено.
А плавность хода ухудшилась. Появились несвойственные прошлому поколению вибрации на руле от мелких и средних неровностей, да и подвеска разглаживает их без должного радения. Такое ощущение, что кузов стал слабее, хотя его заявленная жёсткость на кручение выросла аж на 70%. Ездить можно, конечно, тем более что энергоёмкость на крупных ямах не вызывает больших вопросов. И всё же породы не чувствуется. Акустический комфорт тоже среднестатистический: понемногу слышны и шины, и песочек в арках, и ветер у зеркал после 80−100 км/ч. На разгонах, беззлобно стрекоча, солирует мотор.
На правом поводке стеклоочистителя ― дополнительная форсунка для уверенной очистки зоны видеокамер. Нет уплотнения нижней кромки двери, но остался шип, вступающий в действие при боковом ударе для перераспределения энергии и минимизации блокировки двери.
Из фишек ― оптический комплекс EyeSight: две цветные видеокамеры работают на активный круиз-контроль, систему автоторможения, ассистент удержания в полосе. Никаких дорогих и сложных в омологации радаров и сонаров — если не считать радиодатчиков системы мониторинга мёртвых зон в заднем бампере. На тесте всё работает исправно, пока не опускается плотный туман. Видеокамеры слепнут подобно человеческому глазу. А что будет зимой? В отличие от радаров, камеры не столь чувствительны к снежной или ледяной корке, но требовательны к качеству стеклоочистки. Даже добавлена третья форсунка на поводок правого дворника.
Представительство без лукавства озвучивает планы продаж: 380 автомобилей в этом году и 1760 в следующем. Вполне достижимо, если не случится роста цен.
У меня сложилось впечатление, что новый XV инженеры делали прежде всего для решения своих служебных задач. Платформа SGP нужна Subaru не столько ради вывода большинства потребительских качеств на новый уровень, сколько для снижения производственных издержек и беспроблемного прохождения ужесточившихся краш-тестов по всему миру. Кроссовер радует интересными водительскими ощущениями, проходимостью и приемлемым комфортом на задних сиденьях. Консерватизма тоже хватает: от минимального применения светодиодов до чахлых безнаддувных моторов. Машина остаётся одной из самых дорогих в классе, но по меркам Subaru цены неожиданно доступны.
Паспортные данные
| Subaru XV | 1.6 | 2.0 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4465 | 4465 |
| Ширина, мм | 1800 | 1800 |
| Высота, мм | 1595 | 1615 |
| Колёсная база, мм | 2665 | 2665 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1550/1555 | 1550/1555 |
| Снаряжённая масса, кг | 1432 | 1441-1480 |
| Полная масса, кг | 1940 | 1940 |
| Объём багажника, л | 310–1220 | 310–1220 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1600 | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 114/6200 | 150/6000–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/3600 | 196/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/60 R17 | 225/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 220 | 220 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 175 | 192 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 13,9 | 10,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,2 | 9,0 |
| — загородный цикл | 5,7 | 5,9 |
| — смешанный цикл | 6,6 | 7,1 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 | 63 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Техника
Платформа разработана заново, но шасси концептуально не изменилось. Спереди ― McPherson, сзади ― двухрычажка с тягой схождения, по наличию которой мы классифицируем кинематическую схему как многорычажную. Задний стабилизатор теперь опирается на кузов, а не на подрамник. Передаточное отношение рулевого привода, оснащённого электроусилителем, снижено с 14:1 до 13:1. Центр тяжести стал ниже на пять миллиметров. Привод на заднюю ось подключается многодисковой муфтой.
Кузов у XV с заводским индексом GX тоже полностью новый. Жёсткость конструкции на кручение выросла на 70%, благодаря большей доле высокопрочных сталей и развитым силовым элементам.
У двухлитрового двигателя сохранился заводской код FB20, хотя 80% деталей новые. Изменён даже блок цилиндров: навесные агрегаты теперь крепятся к нему напрямую, без дополнительных кронштейнов. Комплекс мер дал 12-килограммовый выигрыш в массе. Впрыск топлива отныне непосредственный, степень сжатия выросла с 10,5:1 до 12,5:1. Проблему повышенного расхода масла, по заверениям инженеров, решили в несколько заходов ещё в 2013−2015 годах: исправили конструкцию поршневых колец и технологию хонингования цилиндров. Двигатель объемом 1,6 л с распределенным впрыском топлива также обновили для снижения уровня шума и вибраций. Применяемый бензин ― АИ-95.
История Роберт Есенов, Никита Гудков
Предшественник кроссовера XV, дебютировавший весной 2010 года, официально числился модификацией Импрезы и звался Subaru Impreza XV. От обычного хэтчбека XV отличался пластиковым обвесом по периметру кузова, увеличенным на 30 мм (до 185) дорожным просветом и более энергоёмкими амортизаторами. Центр масс повысился, и японцам пришлось ужесточить подвеску. Передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили по одному миллиметру в сечении. Пружины стали жёстче на сжатие, а сайлент-блоки подвесок — менее податливыми.
За кадром
Помимо баранов на дорогах ― в самом прямом смысле слова ― Карачаево-Черкессия запомнилась экскурсиями на обсерватории. Если на одном из крупнейших оптических телескопов с шестиметровым зеркалом мы ничего не увидели из-за тумана, то на радиотелескопе РАТАН-600 диаметром 600 метров вживую наблюдали блазар. Вон он, в виде графиков на экране компьютера ― как оказалось, в окуляр профессиональные астрономы не смотрят уже лет пятьдесят. Осталось выяснить, что такое блазар.
SUV Subaru XV (GP, Mark I, Crosstrek) с бензиновыми двигателями рабочим объёмом и мощностью: FB16 1.6 л (1599 см³) 114 л.с./84 кВт и FB20 2.0 л (1995 см³) 150 л.с./110 кВт; Руководство по ремонту и эксплуатации. Расходные материалы для проведения ТО, регулярные и периодические проверки, помощь в дороге и гараже, уникальная система определения неисправностей, подробные электросхемы, технические характеристики. Производственно-практическое издание легковой автомобиль повышенной проходимости малого J-класса Субару ИксВи компактный кроссовер с цельнометаллическими несущими кузовами пятидверный универсал повышенной вместимости полноприводные модели первого поколения выпуска (включая рестайлинг 2015) с 2011 по 2017 года
Видео Субару ИксВи замена задних пружин и подшипников качения задней ступицы (Subaru XV 11-17)
Субару ИксВи общая информация (Subaru XV 2011-2017)
Ступица заднего колеса
Снятие
1. Поднять автомобиль, отвернуть гайки крепления и снять заднее колесо.
2. Отвернуть гайку крепления приводного вала к ступице колеса.
ВНИМАНИЕ
Не отпускать гайку крепления приводного вала к ступице колеса при нагруженной подвеске, это может привести к повреждению ступицы колеса.
• Используя зубило, или подходящий инструмент, разблокировать гайку крепления.
• Нажать и удерживать педаль тормоза, в это время отвернуть гайку крепления приводного вала к ступице колеса.
3. Снять датчик частоты вращения заднего колеса антиблокировочной системы.
• Выкрутить болты крепления и извлечь датчик частоты вращения колеса.
• Отсоединить от верхнего поперечного рычага задней подвески жгут электропроводки датчика частоты вращения колеса.
ВНИМАНИЕ
Быть предельно осторожным, чтобы не повредить датчик частоты вращения заднего колеса антиблокировочной системы тормозов. При отсоединении, не прикладывать к жгуту электропроводки чрезмерных усилий.
4. Снять тормозной суппорт в сборе с монтажным кронштейном с корпуса ступицы колеса.
• Выкрутить болт крепления монтажного кронштейна тормозного шланга.
• Выкрутить болты крепления монтажного кронштейна тормозного суппорта в сборе к корпусу ступицы колеса.
• Используя подходящий отрезок провода, подвесить тормозной суппорт в сборе за пружину амортизаторной стойки задней подвески.
5. Снять тормозной диск заднего тормозного механизма.
Примечание
Есть два способа демонтажа тормозного диска в случае возникновения затруднений при снятии.
1) Извлечь заглушку из сервисного отверстия доступа к регулятору колодок стояночного тормоза, после чего вставить в отверстие отвертку и провернуть регулятор в сборе настолько, чтобы отвести от внутренней поверхности барабана тормозные колодки стояночного тормоза, после чего снять тормозной диск в сборе.
2) Если тормозной диск не снимается после выполнения предыдущего шага, необходимо вкрутить в отверстия винты (8 мм) и вращать их, пока диск не снимется со ступицы заднего колеса.
6. Выкрутить болты крепления и извлечь ступицу заднего колеса из ее корпуса.
ВНИМАНИЕ
Не работать вблизи намагниченного кольца намагниченным инструментом.
Быть предельно осторожным, чтобы не повредить намагниченное кольцо.
Примечание
В случае затрудненного снятия ступицы заднего колеса, использовать специальный съемник.
ST1: Съемник ступицы колеса (926470000)
ST2: Упорная пластина съемника (28099РА110)
Установка
1. Установить тормозной щиток на корпус ступицы колеса, после чего установить ступицу и затянуть болты ее крепления с моментом затяжки 65 Нм.
2. Установить задний приводной вал в сборе.
ВНИМАНИЕ
Не наносить ударов молотком по приводному валу в процессе его установки. Всегда после разборки необходимо использовать новые гайки крепления.
• Установить приводной вал в шлицы ступицы заднего колеса.
• Установить и затянуть временно гайку крепления приводного вала к ступице колеса.
3. Установить тормозной диск в сборе, новые можно заказать на amazon ebay.
4. Установить тормозной суппорт в сборе с опорным кронштейном на корпус ступицы заднего колеса.
Момент затяжки болтов крепления суппорта: 66 Нм.
5. Установить датчик частоты вращения заднего колеса.
Момент затяжки болта крепления датчика: 7.5 Нм.
6. Нажать на педаль тормоза, одновременно с этим затянуть гайку крепления приводного вала к ступице колеса с моментом затяжки 190 Нм.
ВНИМАНИЕ
Не затягивать гайку крепления приводного вала к ступице колеса при нагруженной подвеске.
7. Измерить осевое биение ступицы колеса, используя специальную стойку и индикатор часового типа. Если биение ступицы колеса превышает предельно допустимое значение, необходимо заменить ступицу.
Предельно допустимая величина биения ступицы колеса: 0.05 мм.
8. После затягивания гайки крепления приводного вала к ступице колеса, необходимо, используя зубило или подходящий инструмент, заблокировать гайку отвращения, смяв поясок на
торце гайки.
9. Установить задние колеса, установить и затянуть гайки крепления колеса с моментом затяжки 120 Нм.
• Проверить колеса на плавность вращения.
• Проверить и убедиться в отсутствии биения, перемещая колесо от себя и на себя, прикладывая усилие к верхней и нижней части колеса.
Илья Хлебушкин
Зри в корень! Все самое интересное у дебютировавшего на мартовском автосалоне в Женеве кроссовера Subaru XV третьего поколения японские инженеры помогли мне отыскать не снаружи, а внутри.
Это действительно новый XV? От показанного год назад экспрессивного концепт-кара остались рожки да ножки — словно сделали легкий рестайлинг машине предыдущего поколения. Все те же знакомые простые линии и длинный нос, продиктованный свисающим перед передней осью оппозитником.
Меж тем у новичка нет ни одной общей кузовной детали с предшественником! А внутри просторней, особенно сзади: если длина (4465 мм) и ширина (1800 мм) кузова выросли на скромные 15 и 20 мм соответственно, то колесная база прибавила 40 мм (теперь равна 2665 мм).
И привыкайте к новому термину SGP: в основе конструкции впервые лежит модульная архитектура Subaru Global Platform. Компания потратила на ее разработку десять лет и намерена использовать как минимум до 2025 года. Теперь все модели Subaru собственной разработки (за исключением совместного с Тойотой спорткупе Subaru BRZ и кей-каров с грузовичками, которые по контракту делают Daihatsu и Toyota) должны иметь одно взаиморасположение передней оси, двигателя и педального блока. А все остальное может варьироваться — например, колесная база, колея и внешние габариты. То есть и нынешняя компактная Subaru Impreza, и грядущий семиместный кроссовер Ascent длиной более пяти метров будут иметь одинаковое расстояние между педалями и передней осью.
Багажник на вид чуть больше, но высокий порог и ступенька сложенных спинок никуда не делись
Ничего не напоминает? Да это же повторение генерального постулата фольксвагеновской платформы MQB, Modularer Querbaukasten! По сути отличающееся разве что продольным, а не поперечным расположением силового агрегата.
И главная цель внедрения глобальной платформы та же: снижение издержек при проектировании и постановке новых моделей на конвейер вне зависимости от места производства интересно не только немцам. Для справки: у Subaru два собственных завода в японской префектуре Гунма и предприятие в американском штате Индиана.
Силовая структура у SGP полностью новая. Основная связка лонжеронов — без былых острых углов и поперечин и при взгляде сверху напоминает профиль стеклянной бутылки кока-колы. Так намного лучше распределяется энергия удара при столкновении: инженеры уверяют, что ее будет поглощаться на 40% больше.
Несмотря на нежно-розовый цвет на демонстрационном образце, накладки лонжеронов — крепче некуда: часть силовых элементов впервые сделана из особой высокопрочной стали
На защиту пассажиров работает и увеличившаяся доля высокопрочных сталей: в случае с XV из них состоит почти половина каркаса кузова (48% вместо 39% у прежней модели), причем средние стойки отштампованы с переменной толщиной от 1,4 до 2,75 мм. А сверхвысокопрочных сплавов прежде не было вовсе — их и теперь всего 5%. Но горячей формовкой сделаны наиболее нагруженные и ответственные элементы. Например, усилители передней части средних лонжеронов под ногами передних седоков, сопротивляющиеся деформации пола салона при ударе.
Само собой, прочная конструкция стала еще и жестче. На кручение — аж разом на 70%. Хотя такой небывалый прогресс, помимо прочего, увы, обусловлен еще и слабостью кузова нынешней XV: на нем через пять—шесть лет на месте стыковки задней части боковины и крыши нередко даже усталостные трещины появляются.
Столь массивная конструкция усилителей даже с виду внушает уверенность, но делает пороги выше, чем хотелось бы
Хотя, как по мне, гораздо важнее то, что XV обещает быть комфортней! Инженеры пооткровенничали, что с новой платформой избавились от былых резонансных пересечений колебаний кузова, подвески и шин. И новичок на колесах размером 18 дюймов должен быть приятней, чем нынешний XV на более мясистых 17-дюймовых, — с меньшими вибрациями на руле и полу.
Принадлежность двухлитрового атмосферного оппозитника к нынешнему вполне удачному семейству FB20 осталась прежней. Но 80% его деталей — новые! Включая дроссельный узел, поршни, коленвал, головку и блок цилиндров. Попутно мотор похудел на 12 кг, степень сжатия была поднята с 10,5:1 до 12,5:1, а следом за исходной Импрезой и кроссовер XV обрел непосредственный впрыск вместо прежнего, во впускной коллектор.
А пока за компанию с двигателем сбросил почти 8 кг и вариатор Lineartronic с семью квазипередачами — в основном за счет похудевшего на 6,8 кг гидротрансформатора. А остаток экономии дало присоединение коронной шестерни к корпусу передачи сваркой.
Важней, что у удачной бесступенчатой трансмиссии собственной субаровской выделки (появилась она в 2010 году) ощутимо повысили диапазон передаточных отношений — с 6,28 до 7,03. Это стало возможным только благодаря тому, что у металлической цепи фирмы LuК до предела укорочены звенья: при той же длине она состоит из 174 элементов вместо 150, что дает ей возможность сильнее изгибаться при крайних положениях конусов.
Полноприводная трансмиссия — прежняя, с многодисковой муфтой у задних колес. Но у XV теперь есть фирменная система X-Mode, знакомая по кроссоверу Subaru Forester: параметры работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации корректируются на скользком покрытии. А известная в Японии с 2008 года система электронных помощников EyeSight — в третьей по счету, модернизированной версии. С цветными стереокамерами!
Комплекс систем безопасности EyeSight берет информацию только от двух расположенных за ветровым стеклом камер
Странное дело, но исключительно на эти две камеры полагаются не только системы адаптивного круиз-контроля, предупреждения выхода из занимаемой полосы движения и пересечения разметки на скоростях от 60 до 200 км/ч, но даже система автоматического торможения! Почему японские инженеры по примеру коллег из Volvo или Мерседеса не использовали всепогодные радары или позволяющие избежать мертвых зон перед носом сонары? Отшучиваются: мол, в непогоду нужно быть самому осторожней и не полагаться на электронику. А света фар и без инфракрасной подсветки вполне достаточно для обзора камер с дальнобойностью 110 м и углом обзора 35 градусов. Справится ли EyeSight с нашей загородной теменью и снегопадами, мы сможем проверить, когда Subaru XV появится у нас ближе к концу года.
Впрочем, и радары, и электронные карты, и использование сигналов GPS у Subaru все же будут — но только к 2020 году. Когда система EyeSight станет частью автопилота! Говорят, испытания прототипов уже вовсю идут на специально построенном полигоне на Хоккайдо. Кто знает, может, первой автономной Subaru как раз и станет модернизированная XV на теперь уже известной нам платформе SGP?
Читайте также: