Схема подогрева впускного коллектора ваз 2106

Обновлено: 08.01.2025

Устройство автоматического подогрева впускного воздуха находится на входной стороне корпуса воздушного фильтра. Его задача – поддерживать нужную температуру воздуха, всасываемого двигателем.

Это важно по следующей причине: в холодную погоду горючая смесь образуется лучше, если впускной воздух подается подогретым. Однако при более высоких наружных температурах двигателю не нужна подача предварительно подогретого воздуха: то же самое количество теплого воздуха имеет больший объем, чем холодного. Поскольку двигатель может впустить только определенное количество воздуха, то при включенном предварительном подогреве впускного воздуха он получает меньше воздуха и горючая смесь становится переобогащенной, расход повышается. Так что предварительный подогрев необходим для равномерной работы двигателя только при низких температурах.

Модели с 4-цилиндровыми двигателями: у небольших двигателей происходит вакуумное регулирование предварительного подогрева впускного воздуха. Разрежение собирается у двигателя за дроссельной заслонкой и действует на мембранный механизм вакуумного регулятора опережения зажигания, который в свою очередь открывает клапан подогрева впускного воздуха во впускном патрубке воздушного фильтра.

В вакуумном трубопроводе, ведущем к клапану подогретого воздуха, в корпусе воздушного фильтра дополнительно включен температурный регулятор, прерывающий свободное прохождение в этом рукаве, если температура наружного воздуха достигла температуры от +35 до +45°С (Mono-Motronic) либо +20 до +30°С (Digifant).

Модели с 5- и 6-цилиндровыми двигателями: у этих двигателей клапан подогрева впускного воздуха управляется через термостат, обеспечивающий полный доступ теплого воздуха при –20°C. При повышающейся температуре клапан медленно закрывается, до тех пор пока он при +5°C не перекроет полностью доступ теплого воздуха.
Если подогрев впускного воздуха не функционирует так, как должен, это чревато перебоями в эксплуатации. Зимой:
Плохой работой двигателя после запуска в так называемый период прогрева.
Двигатель работает неровно, с перебоями.
В теплое время года:
Недостаточной мощностью, нельзя развить максимальную скорость.
Повышенным расходом топлива.

Проверка подогрева впускного воздуха

Модели с 4-цилиндровыми двигателями

Модели с 5- и 6-цилиндровыми двигателями

Слева: на иллюстрации показан корпус воздушного фильтра, снятый и отложенный в моторном отсеке. Мембранный механизм вакуумного регулятора опережения зажигания с заслонкой горячего воздуха (2) вывернут из корпуса фильтра, вакуумный рукав (стрелка) еще подсоединен:

1 – впускной патрубок холодного воздуха;
3 – рукав теплого воздуха.

Справа: температурный регулятор (2) подогрева впускного воздуха расположен у двигателя мощностью 85 кВт в крышке корпуса воздушного фильтра. Позиция (1) обозначает вакуумный рукав, подходящий от двигателя.

Для того чтобы жидкое топливо, распыленное в потоке топливно-воздушной смеси, испарялось на пути от карбюратора до камеры сгорания, впускному коллектору необходимо тепло. Топливо, испаряясь, отбирает тепло у воздуха, в результате чего температура смеси снижается. В охлажденной смеси дальнейшее испарение топлива происходит медленней, чем в нагретой. Топливно-воздушная смесь, при необходимости, дополнительно подогревается. Дополнительный подогрев обеспечивает ровную работу холодного двигателя. Для обеспечения хорошей испаряемости топлива температура всасываемой смеси должна находиться в пределах от 38°С до 55°С. В современных двигателях, как правило, предусмотрен дополнительный подогрев впускного коллектора при низкой температуре воздуха, который осуществляется так называемой термостатной системой фильтрации воздуха. Всасываемый воздух нагревается теплом, отбираемым у выпускного коллектора, и направляется в воздухозаборник воздушного фильтра. Переключатель с биметаллическим термореле управляет вакуумным клапаном, который регулирует поступление потока подогретого воздуха. Компоненты этой системы показаны на рис. 12.15. Еще один термостатический клапан, называемый тепловой заслонкой, направляет отработавшие газы для подогрева впускного коллектора непосредственно за карбюратором. В V-образных двигателях отработавшие газы пропускаются через воздуховод, называемый нагревательным переходом выпускного коллектора. Часть отработавших газов направляется на подогрев впускного коллектора непосредственно под дроссельной камерой. Пример такого перехода показан на рис. 12.16.

Рис. 12.13. Палец указывает на тонкостенный металлическим отражатель, прикрепленный к стороне впускного коллектора, обращенной к развалу блока цилиндров, в котором стоят толкатели клапанов. Он предназначен для защиты перехода выпускного коллектора от попадания на него масла. Этот экран защищает масло от нагревающегося до высокой температуры перехода, проложенного в корпусе впускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы

Рис. 12.14. Цельная уплотнительная прокладка впускного коллектора, служащая одновременно маслозащитным экраном

Воспользуйтесь контактным клеем и противозадирным составом

Общей проблемой алюминиевых впускных коллекторов используемых в чугунных V-образных двигателях, является частое разрушение уплотнительной прокладки. У алюминия коэффициент теплового расширения вдвое выше, чем у чугуна (0,0012 дюйма на 100°Ф у алюминия против 0,0006 дюйма на 100°Ф у чугуна). В результате этого при нагреве двигателя впускной коллектор расширяется и его фланец начинает раздвигаться, ползя по контактной поверхности чугунной головки блока цилиндров. Для предотвращения преждевременного износа уплотнительной прокладки впускного коллектора наклейте ее на контактную поверхность чугунной головки блока цилиндров с помощью контактного клея. Это облегчит фиксацию прокладки при ее замене и не позволит ей двигаться по поверхности головки. Затем, перед монтажом алюминиевого впускного коллектора, покройте контактную поверхность уплотнительной прокладки и/или контактную поверхность впускного коллектора антизадир-ным составом. Это защитит прокладку от задиров, возникающих при тепловом расширении впускного коллектора.

Рис. 12.15. Типичная конструкция терморегулятора системы предварительного подогрева всасываемого воздуха карбюраторного двигателя. Если воздуховод предварительного подогрева неисправен или отсутствует, это вызывает серьезные нарушения в работе холодного двигателя. В большинстве двигателеи, оснащенных системой центрального впрыска топлива, также используется подогрев воздуха при разогреве двигателя

Рис. 12.16. Нагревательный переход выпускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы для подогрева впускного коллектора. Если этот канал забивается нагаром, то это вызывает нарушение работы двигателя во время его разогрева и препятствует открыванию воздушной заслонки в карбюраторных двигателях (публикуется с любезного разрешения отделения Chevrolet Motor Division корпорации General Motors Corporation)

ПРИМЕЧАНИЕ

В двигателях, оснащенных системой впрыска топлива во впускные окна головки блока цилиндров, в нагревательном переходе выпускного коллектора нет необходимости, поскольку в воздухе, проходящем по воздуховоду впускного коллектора, топливо отсутствует.

В некоторых типах двигателей, оснащенных системой снижения токсичности выхлопных газов, тепловая заслонка приводится в действие вакуумным мембранным приводом, управляемым термочувствительным клапаном. Эта система называется системой опережающего испарения топлива (early fuel evaporation —EFE). Пример типичной EFE-системы показан на рис. 12.17.

После того как двигатель полностью прогреется, тепловая заслонка отсекает отработавшие газы от впускного коллектора и нагревательного перехода выпускного коллектора, направляя их напрямую через систему выпуска отработавших газов.

В некоторых конструкциях двигателей подогрев топливно-воздушной смеси осуществляется с помощью охлаждающей жидкости. Теплая охлаждающая жидкость направляется через канал, проходящий под воздуховодами впускного коллектора. Но сама охлаждающая жидкость не нагреется до тех пор, пока двигатель не начнет нагреваться. Нагрев впускного коллектора с помощью охлаждающей жидкости применяется во всех рядных двигателях, в которых впускной и выпускной коллекторы стоят по разные стороны головки блока цилиндров. В коллекторах V-образных двигателей часто предусмотрен канал охлаждающей жидкости, соединяющийся с каналами охлаждения головок цилиндров. Этот канал служит общим стоком, по которому нагретая охлаждающая жидкость собирается и направляется в термостат.

Рис. 12.17. Типичная система опережающего испарения топлива (early fuel evaporation — EFE). Разрежение, возникающее во впускном коллекторе, через термо-вакумный клапан, размещенный в канале системы охлаждения рядом с термостатом, воздействует на привод тепловой заслонки. Когда клапан закрыт, отработавшие газы направляются через головку блока цилиндров, под впускным коллектором, через выпускной канал стоящей напротив головки блока цилиндров, и отводятся через выпускной коллектор противоположного ряда цилиндров

Подогрев впускного воздуха улучшает условия пуска дизелей с неразделенной камерой сгорания. Примером устройства, обеспечивающего повышение температуры конца сжатия за счет подогрева впускного воздуха, служит свеча подогрева СН-150. Свеча мощностью 400 Вт устанавливается на впускном трубопроводе тракторных дизелей с рабочей объемом до 4-5 л. Учитывая ее малую мощность, для роста температуры всасываемого воздуха устанавливаются две и более свечи. Но при использовании более одной свечи повышается расход электроэнергии и увеличивается аэродинамическое сопротивление впускного трубопровода.

Спираль свечи изготовляется из проволоки высокого омического сопротивления с диаметром 2 мм. Свеча устанавливается в специальном гнезде на впускном трубопроводе и закрепляется накидной гайкой. Место установки свечи выбирается экспериментально, исходя из максимально возможного приближения ее к впускным окнам, с учетом количества и схемы расположения цилиндров двигателя. Номинальное напряжение свечи 8,5 В, номинальная сила тока 45-47 А, время нагрева до рабочей температуры (900-1000 С) составляет 40-60 с. Последовательно со свечой включены в электроцепь дополнительный резистор, который закорачивается во время пуска, контрольный элемент, спираль, заключенная в кожух или контрольная лампочка. Время, необходимое для нагрева спирали свечи, контролируется по степени нагрева спирали контрольного элемента или по накалу лампочки.

При использовании свечей подогрева впускного воздуха в сочетании с маловязкими маслами и увеличенной цикловой подачей топлива предельная температура надежного пуска холодного дизеля снижается примерно на 5 С.

Рис. Свеча подогрева впускного воздуха СН-150: 1 — спираль накаливания; 2 — стержень; 3 — корпус; 4 — контактная гайка

Рис. Фланцевая свеча: 1— корпус; 2 — спираль; 3 — контакты

Для повышения эффективности и снижения температуры пуска применяются фланцевые свечи. У фланцевых свечей за счет удлинения спирали увеличивается поверхность теплоотдачи, ее мощность при этом не меняется. Кроме того, уменьшаются потери теплоты в результате их установки непосредственно около впускных окон. Однако такие свечи не получили широкого распространения из-за невозможности унификации их конструкций для применения на различных типах дизелей.

Одним из достоинств электрофакельных подогревателей является возможность их работы как на дизельном топливе, так и на бензине. Это позволяет их использовать для облегчения пуска, кроме дизелей, и на многотопливных двигателях. По сравнению со свечами электрофакельные подогреватели потребляют меньшее количество электроэнергии. Кроме того, наряду с эффективным подогревом воздуха они газифицируют часть несгоревшего топлива, что улучшает внешнее смесеобразование. Несгоревшие частицы топлива в виде паров или газов попадают в цилиндры двигателя и, являясь там очагами воспламенения, способствуют более быстрому сгоранию топлива. Данное свойство используется для облегчения пуска бензинового двигателя. Для этого снижается температура поверхности нагревательного элемента электрофакела, что позволяет получить во впускном трубопроводе пары бензина, которые, попав в цилиндры, способствуют надежному пуску и прогреву бензинового двигателя. Работа подогревателя после пуека дизеля в режиме сопровождения ускоряет прогрев двигателя, уменьшает дымность и снижает токсичность отработавших газов.

На продолжительность пуска двигателя влияют расположение электрофакела во впускном трубопроводе по отношению к впускным окнам, а также величина выступания его нагревательного элемента в коллекторе. При проектировании двигателей, на которых планируется установка подогревателей, необходимо предусматривать во впускном трубопроводе специальные выступы, снижающие скорость всасываемого воздуха и способствующие устойчивому горению факела при самостоятельной работе двигателя. При наличии у двигателя двух впускных трубопроводов подогреватели располагают в каждом из них.

Эффективность пуска дизеля с электрокафельным подогревателем повышается при правильно выбранном начальном угле опережения впрыскивания Уоп топлива. Величина Уоп для каждого типа дизеля опредедяется экспериментально. На рисунке в качестве примера отечественной конструкции предлагается электрофакельный подогреватель ЭФП-8101500, устанавливаемый на тракторные дизели Минского моторного завода и Харьковского завода тракторных двигателей. Нагревательным элементом такого подогревателя является спираль из нихромовой проволоки. Для поддержания пламени при самостоятельной работе дизеля спираль имеет двойную навивку, с тем чтобы ее внешняя часть предохраняла от переохлаждения внутреннюю. Спираль заключена в колпачок с отверстиями, который создает оптимальные условия для воспламенения топливовоздушной смеси и предотвращает от попадания в цилиндры двигателя частиц сгоревшей спирали в случае ее перегорания. Спираль соединяется параллельно обмотке электромагнитного клапана, обеспечивающего подачу топлива на спираль подогревателя.

Рис. Электрофакельный подогреватель ЭФП-8101500:
1 — спираль накаливания; 2 — защитный колпачок; 3 — катушка электромагнита; 4 — фильтр; 5 — топливный клапан

Более совершенной конструкцией электрофакельного подогревателя является конструкция, устанавливаемая на дизели автомобилей КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. и некоторые другие типы дизелей ЯМЗ. В его комплект входит одна (две) факельная одноштифтовая свеча, электромагнитный топливный клапан, добавочный резистор с электротермическим реле, а также кнопочный выключатель, реле блокировки и отключения обмотки возбуждения генератора, контрольная лампа готовности к пуску и топливопроводы. У подогревателя имеются топливная и электрическая схемы, подключаемые к соответствующим системам автомобиля. Основным устройством, обеспечивающим получение факела для нагрева поступающего в цилиндры воздуха, является факельная штифтовая свеча. Их количество и место расположения зависят от конструкции впускного трубопровода и рабочего объема двигателя. В связи с тем, что отечественной промышленностью не выпускаются двухштифтовые свечи для дизеля ЯМЗ-240 с рабочим объемом 22 л, требуется установка четырех одноштифтовых свечей. Свечи на впускном трубопроводе размещают таким образом, чтобы обеспечить равномерное распределение нагретого воздуха по цилиндрам. Конструкция свечи допускает их установку в вертикальном, горизонтальном и промежуточном положениях.

Рис. Комплект электрофакельного устройства подогрева впускного воздуха автомобиля КамАЗ: 1 — факельная штифтовая свеча; 2 — реле блокировки н отключения обмотки возбуждения генератора; 3 — добавочный резистор с электротермическим реле; 4 — электромагнитный топливный клапан

Факельная штифтовая свеча имеет корпус, внутри которого расположен нагревательный элемент, выполненный в виде однопроводной свечи закрытого типа, рассчитанной на напряжение 19 или 8,5 В при силе тока соответственно 11 и 22 А. Спираль свечи помещена в тонкий металлический кожух, заполненный периклазом, и поверхность ее нагревается до 1000-1100 С. На корпусе расположен штуцер для подсоединения свечи к топливопроводу, а в нижней части имеется резьба для крепления ее на впускном трубопроводе. В нужном положении свеча фиксируется контргайкой. В топливном штуцере располагается фильтр, изготовленный из высокопористой бронзы, и жиклер, обеспечивающий дозирование топлива. Поступающее под низким давлением топливо попадает во внутреннее пространство свечи, смачивает испарительную сетку, расположенную между кольцевой вставкой и штифтом нагревательного элемента. Наличие испарительной сетки способствует более равномерному распределению топлива вокруг штиф, та и препятствует быстрому его вытеканию.

Рис. Факельная штифтовая свеча (слева): 1 — корпус; 2 — спираль нагревательного элемента; 3 — топливный жиклер; 4 — фильтр; 5 — кольцевая вставка; 6 — испарительная сетка; 7 — защитный кожух

Рис. Схема топливной системы ЭФУ автомобиля КамАЗ (справа): 1 — сливная магистраль; 2 — топливная форсунка; 3 — перепускной клапан; 4 — топливный насос высокого давления; 5 — клапан — жиклер; б — факельные свечи; 7 — электромагнитный топливный клапан; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9 — топливоподкачиваюший насос; 10 — фильтр грубой очистки топлива; 11 — топливный бак

Факел пламени образуется в результате смешивания испарившейся части топлива с поступающим во впускной трубопровод воздухом в нижней части свечи. От переохлаждения нагревательный элемент защищен кожухом с отверстиями. Это обеспечивает поддержание устойчивого горения при работе двигателя на режиме самостоятельной работы после его пуска (режим сопровождения), что необходимо для быстрого прогревания цилиндров.

Топливо из системы питания двигателя поступает к свече через электромагнитный клапан. Его нормальная работа обеспечивается при условии, что магистраль низкого давления от фильтра тонкой очистки до топливного насоса высокого давления (ТНВД) будет заполнена топливом и топливоподкачивающий насос будет обеспечивать давление 20-40 кПа. На автомобиле КамАЗ этой цели служат перепускной клапан ТНВД и клапан-жиклер, установленные в крышке фильтра тонкой очистки.

Давление клапана-жиклера находится в пределах 25-45 кПа, а перепускного 60-80 кПа. Отклонение от данных величин приводит или к задержке появления факела, или к его затуханию. Электромагнитный клапан открывается после предварительного нагрева свечи. Управление клапаном и нагревом свечи осуществляется с помощью электротермического реле, размещенного в одном корпусе с добавочным резистором. Добавочный резистор служит для исключения падения напряжения в момент предварительного нагрева факельной штифтовой свечи и закорачивается в момент включения стартера.

Продолжительность предварительного нагрева факельной штифтовой свечи зависит главным образом от температуры окружающей среды (при вертикальном положении электротермического реле составляет 70-110 с). Оно определяется временем нагрева биметаллической пластины, по которой протекает ток свечей. Вследствие нагрева биметаллической пластины контакты реле замыкаются, в результате чего одновременно включаются топливный электромагнитный клапан и контрольная лампочка, сигнализирующая о необходимости включения стартера.

В электрической схеме электрофакельного подогревателя предусматривается реле блокировки, отключающее электроцепь факельной штифтовой свечи от обмотки возбуждения генератора при работающем двигателе. Это предотвращает перегорание свечей из-за высокого напряжения электрической цепи автомобиля после пуска, когда добавочный резистор устройства закорочен. Кроме того, в электроцепи должен быть амперметр, по показанию которого судят от работоспособности электрофакельного подогревателя.

Рис. Термостат CAV-367 фирмы Лукас: 1 — корпус клапана; 2 — корпус термостата; 3 — защитный кожух; 4 — спираль; 5 — стержень; 6 — запорный шарик; 7 — штекер

Другой разновидностью конструктивного решения электрофакельного подогревателя является термостат CAV-357 английской фирмы Лукас. Термостат имеет корпус с размещенным в нем топливным клапаном, внутри которого существует канал определенного диаметра, перекрываемый шариком под воздействием стержня, находящегося в холодном состоянии. Один конец спирали соединен с массой через защитный кожух, завальцованный ь корпус, другой в виде шггекера выведен наружу термостата и изолирован от массы. Форма навивки спирали и расположение отверстий на защитном кожухе выбраны таким образом, чтобы обеспечить устойчивое горение факела при работающем двигателе. Крепить термостат рекомендуется горизонтально или под углом 30″. Однако, как показали эксперименты, его можно устанавливать и вертикально. Питание туитивом обеспечивается от отдельного бачка вместимостью 25 см3, что гарантирует бесперебойную подачу топлива при малой частоте вращения коленчатого вала и способствует его широкому использованию на дизелях с различными схемами топливоподачи. Бачок располагают на высоте не менее 100 мм над уровнем топливного клапана. Это в некоторых случаях вызывает затруднения при компоновке термостата на автомобиле.

Термостат включают за 15-20 с перед пуском двигателя. Нагреваясь, спираль тянет стержень, в результате чего шарик перестает прижиматься к седлу клапана, и топливо самотеком по стержню попадает внутрь спирали. Нагреваясь, топливо испаряется и, смешиваясь в нижней части термостата с поступающим воздухом, воспламеняется.

Необходимо отметить, что основным недостатком электрофакельных подогревателей является отсутствие у водителя информации о наличии факела в процессе пуска двигателя. Для устранения этого в настоящее время ведутся исследования. В частности, предусматривается установка фотодиодного датчика.

На мысль о доработке впуска меня натолкнула соответствующая тема на самизнаетекаком форуме, а именно топик пользователя Riv_2000. То, что двигатель на polo седане зимой работает не так, как летом, это, я уверен, ощущают все, кто владеет данным автомобилем. Двигатель долго греется, салон прогревается медленно, расход топлива литра на 2-3 больше, тяга мотора хуже, после 3000 об/минуту усиленный рык. А самое главное, рано или поздно, появляется стучок поршней на холодную.
Что касается последнего, то меня это также коснулось и мне были поменяны поршни по гарантии в марте 2014 года, т.е. спустя чуть более 1.5 года эксплуатации авто и при пробеге 22000 км. Все мои попытки предотвратить это в виде заливки противоизносной присадки, эксплуатации на хороших маслах (это тема отдельного поста), езды в комфортном для двигателя диапазоне (переключение между 3000-4000 об/мин) ни к чему не привели. Поршня застучали и были заменены.
Да, с холодом в салоне можно бороться разными способами: автоодеяло, затычки в решетки радиатора, предпусковой подогрев, но это не решает главной проблемы — переобогащенной смеси и повышенного расхода топлива, что приводит к появлению нагара на дне поршня, ухудшению свойств масла и остыванию двигателя во время стоянки, например, в пробке. Ну и не забываем про стук поршневой, причины которого так и не ясны, но логика подсказывает что собака зарыта как раз в режимах работы движка зимой.

Наш CFNA многое унаследовал от BTS, в том числе и корпус воздушного фильтра, расположенный на впускном коллекторе. Подогрев воздуха происходит автоматически. После достижения двигателем рабочей температуры Твп должна устаканиться в диапазоне 30.40°С. Но, вот незадача. Если температура за бортом слишком высока или слишком низка, этого идеального диапазона мы уже не получим. Думаю, многие в летнюю жару в пробке, когда карлсон не смолкает, стараясь охладить разгоряченное сердце машины, замечали существенную потерю тяги. Из курса физики мы все прекрасно знаем, что воздух при нагревании расширяется, теряя плотность, что обуславливает меньшую цикловую подачу топлива, а следовательно потерю мощности. Обратная сторона медали — зимний мороз. Уже при -20°С впускной воздух не успевает прогреваться, причем на протяжении долгого времени. При скорости 100 км/ч Твп примерно равна Т за бортом и поднимается до 0°С только после снижения скорости и полной остановки. (С) Riv_2000
Вот мой пример температуры двигателя (cooliant) и температуры впускного воздуха (intake) на стоке при -6, стою заведенный на стоянке после поездки. При движении впускной воздух остывал до 1-3 градусов, расход 14,8 л/100км

1000 руб.
При покупке терморегулятора, важно проверить его на работоспособность, потому что это русская зап/часть и попадается много брака, когда заслонка открывается на более высокой температуре чем должна. Проверить очень просто, надо зажать термобаллон в руке и спустя минуту заслонка должна начать открываться (см. видео):

Давнишняя мечта! Когда стоял еще озон (масло 5w40), несмог завестись при -22, деды начали советовать:
— свечи прокали над огнем
— 1-2 полторашки кипятка вылей на коллектор
— газовой горелкой впускной коллектор маленько погрей

понял одно, надо нагреть воздух внутри впускного коллектора или в кастрюле, и масло по жиже.
Долго искал и изобретал, чаго поставить в коллектор, что бы его нагрело, но не подожгло бензин (почти год искал и думал), и свечу накала с гасящим сопротивлением думал, и нихромовую спираль в кастрюлю, Видел что раньше продавались проставки под карб, с позисторным нагревателем для подогрева смеси, но в продаже их вообще лет 5 как нет. В итоге увидел в сети, один парень поставил 2 лампы на 30 или 50 ватт в кастрюлю, вкл их перед пуском, говорит за 5 мин она теплая становится при -20 на улице, и все хорошо пускается. За неимением лучшего решил ставить так же, только боялся, что если лампа не просто перегорит а лопнет, осколки могут попасть в коллектор, и далее в двигатель. На стадии закупки, в одном магазине наткнулся на интерестную весч, позисторный нагреватель масла в поддоне, вкручиваемый вместо пробки слива масла, под вазовский двигатель. стоит 500р, обрадовался и взял его.
Поставил опыт — налил бензина, завел двиг, подключил даный девайс, дождался полного прогрева (на пальцах кожа подплавилась маненько, когда проверял нагрев), и потихоньку опустил в бензин, он почти сразу вскипел, пошло густое облако бензо-пара, снова дождался прогрева из разбрызгивателя попшикал на него. В обоих случаях бензин вскипал но не горел, решено, ставить в коллектор под карб!
Когда снимал коллектор на утепление просверлил отверстие на 20 и нарезал резьбу под этот нагреватель, посадил под отдельный предохранитель через обычное реле, клавишу включения вывел на панель, по амперажу ест не более 10а.
в эту зиму с маслом 10w40 заводился уверенно до -30, один раз получилось на -35, но обороты с вытянутым подсосом были всего около 300-400. Больше экспериментировать не стал, проделаной работой очень доволен!

Впускной коллектор ВАЗ 2106 сам по себе снимается не сложно, но прежде чем это сделать, вам предварительно придется выполнить следующие процедуры:

Для выполнения этого ремонта потребуется следующий инструмент:

Плоскогубцы
головка на 13, обычная и глубокая
вороток и трещоточная рукоятка
удлинители

После того, как воздушный фильтр, его корпус и карбюратор сняты с автомобиля, можно приступать непосредственно к впускному коллектору. Первым делом необходимо снять два шланга, которые показаны ниже на картинке:

Теперь откручиваем крепление корпуса воздухозаборника, который прикручен к коллектору с левой стороны:

Теперь можно откручивать гайки крепления коллектора к головке блока цилиндров ВАЗ 2106. Сначала отворачиваем две верхних, которые расположены по краям:

Удобнее всего это делать трещоткой с головкой:

А затем открутить три гайки крепления впускного коллектора снизу. Две видны на фотографии, а третья находится по центру, но она не видна.

Здесь понадобится длинный удлинитель с трещоточной рукояткой, иначе придется долго мучиться:

Теперь остается дело за малым, с определенным усилием необходимо руками потянуть за корпус коллектора и снять его со шпилек. Наглядно продемонстрирована данная операция ниже:

После чего окончательно вынимаем его со шпилек и извлекаем из подкапотного пространства:

Установка проходит в обратной последовательности.

Преамбула.

Глава 1. Выпуск.

Многие ошибочно считают наличие ступеньки заводским дефектом (или намеренной недоработкой для экономии трудозатрат) и убирают ее. Но полное совмещение каналов оправдано только на однорежимных двигателях, постоянно работающих в довольно узком диапазоне оборотов (как раз в том диапазоне, где эффективна настроенная выхлопная система, и где при прочих доработках обеспечивается максимальный крутящий момент). Это двигатели для исключительно спортивных авто, которые не эксплуатируются в городе со светофорами и дорожным трафиком.

Глава 2. Впуск.

Не забудьте доработать отверстия в прокладках коллекторов.

Снятие и установка впускного коллектора

Плоскогубцы
головка на 13, обычная и глубокая
вороток и трещоточная рукоятка
удлинители

Самостоятельная замена впускного коллектора на ВАЗ 2107

Если честно, то еще ни разу за свою практику не приходилось сталкиваться с такими случаями, когда впускной коллектор ВАЗ 2107 нуждался в замене. Так как деталь выполнена из алюминиевого сплава, то она на самом деле очень надежна и служит практически всю жизнь автомобиля. Но данное руководство поможет вам, если вы разбираете двигатель, то есть наглядно будет показан процесс снятия коллектора. Ниже приведен список необходимых инструментов, которые понадобятся для выполнения этого ремонта:

Трещоточная рукоятка
Головки торцевые на 13: обычная и глубокая
Небольшой и средний удлинитель
Вороток

Прежде чем приступать к выполнению данной процедуры, необходимо сначала снять карбюратор. После того, как с этим справились, можно идти дальше.

Первым делом необходимо отсоединить два шланга: подвод охлаждающей жидкости и от вакуумного усилителя тормозов, наглядно это показано на фотографии ниже:

Теперь можно открутить две гайки крепления впускного коллектора сверху, ниже схематически показано на фото:

Удобнее всего делать это с помощью трещотки и среднего удлинителя:

Затем отворачиваем три гайки снизу, которые видны на картинке ниже (центральная не видна):

Также с помощью трещоточной рукоятки делаем это довольно быстро и удобно:

После этого можно приступать к снятию коллектора. Слегка потянув его в сторону и снять со шпилек:

При необходимости замены данной детали на ВАЗ 2107, покупаем новый по цене около 1500 рублей (500 рублей за подержанный) и производим установку в обратной последовательности.

Впускной коллектор автомобиля ВАЗ 2106 можно заменить без посторонней помощи

Штатный впускной коллектор ВАЗ 2106 предназначен для направления воздушно-бензиновой смеси в моторные цилиндры. Дополнительно с помощью этого важного узла в системе транспортного средства осуществляется подогрев топливного питания, т.к. при разряжении горючей смеси происходит реакция с выделением холода.

Устройство впускного коллектора

К такому впускному коллектору, фото которого размещено на нашем интернет-портале, подведены патрубки, идущие от системы охлаждения. При диагностике работы этого компонента системы пуска двигателя требуется следить за плотностью сочленения этих деталей со штуцерами коллекторной системы и изнашиваемостью стяжных хомутов.

По своей конструкции коллектор впускной ВАЗ 2106, цена на который не является заоблачной, а находится в допустимом диапазоне, представляет достаточно надежный механический узел и редко выходит из строя. Из выявленных дефектов необходимо отметить некорректную установку такой детали, как прокладка впускного коллектора, которая возникает из-за неверной установки запчасти на автомобиль либо водителем, либо автослесарем на станции технического обслуживания. Редко, но все-таки случается, что впускной коллектор подвергается коррозийному воздействию и появляется излишняя подача воздуха, что, конечно, требует проведения его замены на новое изделие.

Штатный коллектор можно приобрести во всех специализированных ВАЗовских магазинах автозапчастей. Рассмотрим впускной коллектор, устройство которого весьма несложно. Он состоит из впускной трубы, дренажной трубки и штуцера, через который отводится жидкость-охладитель и производится охлаждение для нормальной эксплуатации транспортного средства.

Снятие и замена впускного коллектора

В случае повреждения необходимо провести снятие впускного коллектора ВАЗ 2106 и его замену на новое изделие. С этой целью необходимо:

Монтаж впускного коллектора осуществляется в порядке, обратном снятию изделия, учитывая следующие особенности:

Другой способ доработки впускного коллектора – полное коаксиальное совмещение карбюраторных окон, отверстий и ГБЦ. Препятствия в виде ступеней в местах сочленения изделий создают сильные воздушные потоки, препятствующие корректному поступлению топливной аэрозоли в моторные цилиндры, и ТС теряет аэродинамические свойства. Требуется эти внутренние возвышения убрать и провести полировку внутренних плоскостей ГБЦ и впускного коллектора, что даст возможность увеличить величину момента кручения и значения предельной динамики автомобиля. При более высоких оборотах силовой установки результат будет более заметен.

Впускной коллектор ваз 2106

Данная работа выполняется для уменьшения числа оборотов, при которых достигается максимальный крутящий момент и увеличения мощности на высоких оборотах.

Самое главное — это сопрячь коллектор (относится как к впускному, так и выпускному) с головкой блока циллиндров. Для этого необходимо покрасить небыстро сохнущей краской (кузбаслаком например) плоскость сопряжения головки и прислонить к ней коллектор. Далее круглым напильником выбрать все светлые места вокруг воздушных каналов на коллекторе. Потом смыть краску с головки и коллектора и повторить процедуру наооборот (красить коллектор, точить головку). Можно ограничиться одним таким циклом, но можно и повторить еще раз для точности. Проверку точности можно выполнить, если покрасить и коллектор и головку и зажать между ними кальку. По отпечатку на просвет можно увидеть все неточности.

С прокладкой бороться сложнее. Напильником ее не доработаешь. Следует воспользоваться бормашинкой или круглым напильником, зажатым в дрели. Прокладка дорабатывается по месту. Металлические вставки в прокладку вокруг выпускных каналов трогать не стоит.

Далее — полировка. Ее имеет смысл делать при переборке двигателя. Для этого с демонтированной головки снимаются клапана, ось коромысел, сами коромысла, распредвал. После чего снимают коллектора, вынимают прокладку и снова их прикручивают.

Теперь два варианта:

Первый — берется тросик толщиной 2 — 3 мм и на него наносится слой грубой абразивной пасты (типа ГОИ) и производят поступательно-вращательные движения внутри одного из каналов (это очень долго, тяжело и скучно). Затем, визуально проверив качество грубой обработки, на тросик плотно наматывается брезент и смазывается пастой ГОИ. Процедура повторяется. Данный метод не гарантирует максимальное качествой по всей внутренней поверхности канала, но гарантирует, что самые критичные части булут обработаны.

Второй метод, мной не опробованный, но очень перспективный — это пескоструйная машина. Здесь все тоже, что и в первом методе, но вместо тросика используется струя сжатого воздуха с абразивными частицами

1. Выравниваем длину каналов.

2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.

Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска — расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен.

Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление потоку во впускном тракте.

На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема — установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону — от низких до max оборотов, а так же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов — результаты блестящие.

Замена прокладки

Работа выполняется на холодном двигателе.

Сливаем охлаждающую жидкость.

Ослабляем хомут крепления и снимаем шланг отвода охлаждающей жидкости из впускного коллектора,…

…снимаем шланг вакуумного усилителя тормозов.

…и верхнюю гайки крепления воздухозаборника.

Снимаем с отводящей трубы шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя.

…и снимаем ее. Между трубой и насосом установлена уплотнительная прокладка.

…и снимаем впускной…

…и выпускной коллекторы.

Снимаем со шпилек две прокладки.

Устанавливаем коллекторы в обратной последовательности, заменив прокладки на новые и смазав резьбу шпилек графитной смазкой. Приемную трубу глушителя крепим к коллектору новыми латунными гайками.

Как поменять