Схема пневмоподвески range rover p38
Скорей всего накрылся термодатчик внутри компрессора. Что бы убедиться в этом, надо один из трех проводов компрессора ( не помню какой именно, спроси у ребят ) соединить с массой. Должен запуститься. Или кинуть перемычку между двумя проводами( опять же не помню по цветам ). Короче, нет у тебя массы на управляющем реле.
Скорей всего накрылся термодатчик внутри компрессора. Что бы убедиться в этом, надо один из трех проводов компрессора ( не помню какой именно, спроси у ребят ) соединить с массой. Должен запуститься. Или кинуть перемычку между двумя проводами( опять же не помню по цветам ). Короче, нет у тебя массы на управляющем реле.
управляющее реле стоит в блоке предохранителей, и масса там есть. нету плюса, который включает и выключает реле. если б накрылся термодатчик, то замыкние контактов реле его не включало бы.
управляющее реле стоит в блоке предохранителей, и масса там есть. нету плюса, который включает и выключает реле. если б накрылся термодатчик, то замыкние контактов реле его не включало бы.
термодатчик стоит для отсечки массы, идущей на управляющее реле. Даже если управляющий плюс и приходит, компрессор не запустится т.к. термодатчиком разомкнута масса. Сними крышку управляющего реле, и продублируй массы проводком на нужные контакты реле. Не, если ты на 100% знаешь, что не приходит именно плюс управляющий, то можешь эти манипуляции и не делать.
Прикрепленные файлы
появилась следующая проблема: на реле компрессора пневматики не приходит сигнал включения. если реле замкнуть внагляк - все работает. где искать решение проблемы?
Я почему так утверждаю то. У меня такая же хрень была. Замыкаешь реле, или ставишь вместо него перемычку - пашет. Но постоянно. Взял контрольку ( лампочка 5Ватт с проводками и булавками на концах ), один конец на массу, а второй булавкой стал тыкать с обратной стороны разъема компрессора. В одном из трех вариантов ( проводов то три ), компрессор запустился. Но до дому добирался переодически втыкая перемычку вместо реле и словил ошибку и аварийный режим. После замены термодатчика, компрессор все равно не запустился, пока не сбросил ошибку. После сброса все заработало по штатному.
Сегодня расскажу немного о переделке пневмоподвески и вот почему, при покупке видел что стоят ниппеля и хозяин авто сказал что качаю подушки компрессором. Что конкретно не работает как то умолчал. Ну да и ладно я не особо расстроился, что такое пневмоподвеска знаю и ставил на предидущее авто вместо пружин полностью все “кастом” а не готовым комплектом от "дяди Васи" )))
Что не нравится в штатной это любая проблема и она ложится на отбойники. Да есть какой то супер модный блок управления о нем немного позже.
Перебрать все можно, вот с компрессора я и решил начать.
Простая проверка на максимальное давление немного расстроила, накачивал всего 2атм.
Разбор выявил что подизносилась манжета да и внутренее состояние было не очень такое чувство что он работал без фильтра, и сосал все что только мог…
Термозащита, часто выходит из строя
Ну да ладно заказал ремкомплект на алиекспресс.
Дальше под разбор пошел блок клапанов. Полный разбор снятие всех колечек и в магазин резинотехника, уж очень не гуманный ценник на готовые ремкомплекты.
Не удивился даже что, кто то по какой то причине про***л маленькую пружинку внутри одного клапана. Все было собрано, но возникла проблема что клапан тот что отличается от всех остальных однотипных выполняет функцию 2х клапанов и по какой то причине начинает травить воздух через маленькую трубочку после 6атм. Что бы я с ним не делал какие бы резиночки и из каких материалов не клеил итог один еще хуже. Вот он засранец
немного из процесса
Дополнительные резиночки ведь с виду и не скажешь что внутряшка другая
Пока все это перебирал и искал, и ждал запчасти подумал а не поставить ли ручное управление всем этим делом как на прошлом авто, тем более что все для этого есть.
Все что требуется это схема штатной проводки и немного свободного времени.
По скольку блок управление пневмоподвеской восстановить вряд ли получится решил разобрать его и скрестить с тем что у меня есть.
далее находим в машине разъем (обычно в ногах у пассажира под бардачком
Соединяем авто с компом
Настраиваем язык и регональные настройки
Запускаем easunlock принимаем лицензионное соглашение
Далее прога сообщает что устройсво не определено
Заходим в диспетчер устройств и смотрим какой ком присвоен USB - COM адаптеру (в нашем случае com12)
в настройках проги выбираем тот порт который назначил виндовс (в нашем случае com12)
Включаем зажигание
Запускаем инициализацию
видим, что в окне статуса соеденения no idle, меняем язык на англиский
запускаем заново и о чудо есть соеденение
вкладка первая читаем ошибки ( в нашем случае передний левый датчик положения кузова озяб)
вкладка два, калибровка (для опытных пользователей)
Вкладка три (здесь можно спустить воздух с подушек и ресивера)
Вкладка четыре (можно поиграть подвекой)
Вкладка пять ту всё и так понятно
Стираем ошибки и разблокируем подвеску
Нажимаем stop (закончили)
Приветствую всех помогите пожалуйста кто знает первый раз с этим столкнулся с этим горит лампочка нижнего положения пневмоподвески и одновременно мигает средний уровень и становиться жесткая или вообще плавает в чем может быть дело?
| 712275 пишет: Приветствую всех помогите пожалуйста кто знает первый раз с этим столкнулся с этим горит лампочка нижнего положения пневмоподвески и одновременно мигает средний уровень и становиться жесткая или вообще плавает в чем может быть дело? |
Пытается подняться в нормальное положение, но не хватает давления. Ищите утечки, проверяйте работу компрессора.
На блоке клапанов пневмоподвески, в задней части есть глушитель (маленький пластиковый цилиндр, изначально белый). Выверните его, заведите двигатель и не закрывайте дверь. Компрессор должен работать, а из отверстия глушителя не должен выходить воздух, если выходит, значит порвана диафрагма в блоке клапанов. Дайте поработать компрессору (если конечно не выходит воздух) до отключения и заглушите двигатель - из отверстия под глушитель не должен выходить воздух, если выходит, значит не держит обратный клапан рессивера. Если компрессор не отключается, возможно он не может создать нужного давления по причине износа манжеты.
Проверяйте утечки с помощью мыльного раствора из под соленоидов клапанов (снимая соленоиды по одному) и из трубок.
P. S. по пневме есть темы. Нужно было писать там.
Пытается подняться в нормальное положение, но не хватает давления. Ищите утечки, проверяйте работу компрессора.
На блоке клапанов пневмоподвески, в задней части есть глушитель (маленький пластиковый цилиндр, изначально белый). Выверните его, заведите двигатель и не закрывайте дверь. Компрессор должен работать, а из отверстия глушителя не должен выходить воздух, если выходит, значит порвана диафрагма в блоке клапанов. Дайте поработать компрессору (если конечно не выходит воздух) до отключения и заглушите двигатель - из отверстия под глушитель не должен выходить воздух, если выходит, значит не держит обратный клапан рессивера. Если компрессор не отключается, возможно он не может создать нужного давления по причине износа манжеты.
Проверяйте утечки с помощью мыльного раствора из под соленоидов клапанов (снимая соленоиды по одному) и из трубок.
Пытается подняться в нормальное положение, но не хватает давления. Ищите утечки, проверяйте работу компрессора.
На блоке клапанов пневмоподвески, в задней части есть глушитель (маленький пластиковый цилиндр, изначально белый). Выверните его, заведите двигатель и не закрывайте дверь. Компрессор должен работать, а из отверстия глушителя не должен выходить воздух, если выходит, значит порвана диафрагма в блоке клапанов. Дайте поработать компрессору (если конечно не выходит воздух) до отключения и заглушите двигатель - из отверстия под глушитель не должен выходить воздух, если выходит, значит не держит обратный клапан рессивера. Если компрессор не отключается, возможно он не может создать нужного давления по причине износа манжеты.
Проверяйте утечки с помощью мыльного раствора из под соленоидов клапанов (снимая соленоиды по одному) и из трубок.
История техники
На фото: Range Rover '1970–86
С дизельными моторами всё чуточку сложнее. В разное время ставили агрегаты VM Motori , потом – моторы собственной разработки. И все они имеют невеликую мощность в 111-119 л.с. и множество детских болезней.
Важным фактором, обуславливающим популярность Range Rover , была возможность заказать практически любые модификации автомобиля. На базе этих машин выпускали и шестиколесные шасси, и седельные тягачи, и автоцистерны, и безумных бронированных монстров. У Land Rover существовал специальный завод для производства малых серий автомобилей: там делали как сверхлюксовые версии, так и утилитарные шасси для коммунальных служб. Машина оказалась долгожителем: закончили производство только в 1996 году, причем Range Rover II начали выпускать уже с 1994 года, так что первый Рейндж получил приставку Classic к имени и место в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.
На фото: Range Rover '1986–96
На фото: Range Rover '1970–96
В процессе производства конструкцию постоянно пытались менять, что обеспечило дополнительную головную боль владельцам. Правда, с задачей немцы почти справились: машину продержали на конвейере восемь лет и к концу производства даже сумели немного подтянуть качество.
А внутри скрывались прожорливые бензиновые моторы с просаживающимися гильзами и стачивающимися распредвалами, капризные раздатки, пневмоподвеска с автоматическим электронным управлением на реле и простеньких цифровых блоках, а также электроприводы всего-всего, сделанные из материалов третичной переработки. А в целом вся электрика сделана авиационными инженерами в отставке на базе блоков из конструктора Lego , украденных у детей.
Третье поколение Range Rover немцы предпочли разрабатывать на основе своих технологий. Качество оказалось если и выше, то не в разы. Но покупали эти автомобили заметно лучше.
Не отказались от идеи купить Range Rover и идёте до конца? Ну ладно, я сделал все, что мог. Читайте, как это чудо английских технологий чувствует себя сейчас.
Кузов
Для начала загляните под пластиковую накладку задней двери и арки заднего колеса. Если машину недавно не восстанавливали, то там будет рыхлая ржа, а то и отсутствующий кусок кузова. И не волнуйтесь так, снизу может быть еще хуже. А может, и нет: тут многое зависит от стиля эксплуатации.
На фото: Range Rover '1994–2002
Осмотрите внимательно бамперы. Если вблизи лонжеронов видите труху, то ничего страшного, это типично. Зато сами лонжероны обычно остаются целыми, и тут бывает необходимость подкрасить их только в районе швов.
Двери и передние крылья алюминиевые, следы обычной коррозии на них искать бесполезно. Тут коррозия выглядит своеобразно, обычно – как припухшая краска и странные сероватые потеки вблизи ручек дверей, петель и молдингов. Коррозия алюминия не кажется такой страшной, как на стали, но, тем не менее, она присутствует. К счастью, алюминиевые компоненты неплохо оберегают ближайшие стальные детали от коррозии, так что проемы кузова обычно в неплохом состоянии.
Рама корродирует медленно, но верно. В таком возрасте можно уже найти машины, у которых она распалась на две половины, которые воедино связывает только кузов и остатки трубопроводов и проводки. Но это – редкие исключения. У большинства Рейндж Роверов серьезные проблемы можно встретить только в задней части рамы. Разумеется, может подгнить площадка с ее номером, которая расположена в нише переднего правого колеса. Сейчас машину с нечитаемым VIN нельзя поставить на учет — во всяком случае, обычным путем. Поэтому если нет желания обращаться в суд или искать альтернативные (и не всегда законные) методы постановки, обратите внимание на читаемость VIN .
На фото: Range Rover '1994–2002
Одной из типичных и частых неприятностей в оборудовании кузова является невозможность открыть двери. Ошибки микропереключателей или сбой блока BeCM могут привести к невозможности открытия любой из дверей или двери багажника. Часто встречаются и коррозия внутреннего жгута дверей, и поломки непосредственно замков и их приводов. Причем неисправность замка водительской двери часто блокирует открытие задней. Поэтому при покупке удостоверьтесь, что все двери можно открыть, закрыть и заблокировать. И разблокировать тоже: конструкция настолько неудачна, что часто приходится ломать обшивку, чтобы добраться до места поломки.
Салон
Основная проблема салона – это опять же сложная и не очень надёжная электрика.
Поломки приводов климат-контроля встречаются, их приходится менять. Да и в остальном климатическая система доставляет много хлопот. Например, регулярно текут радиатор печки и его шланги. Система кондиционирования отличается неудачной прокладкой трубок, слабой муфтой кондиционера и не самым удачным расположением компрессора.
На фото: Торпедо Range Rover '1994–2002
Добавляет головной боли и система управления климат-контролем: со временем умирают транзисторы регулятора оборотов вентилятора. Хрупкий блок климат-контроля плохо переносит механические воздействия, но ещё хуже обстоит дело с радиатором кондиционера. Закреплён он не слишком хорошо, отчего со временем падает на бампер и быстро протирается.
На фото: Интерьер Range Rover '1994–2002
Сиденья и рулевая колонка с электроприводами тоже могут выводить из себя. Из мелочей обычно встречаются поломки электроприводов. Затем отметим разрушения крепления моторедукторов, которые, к слову, иногда могут просто открутиться. Из более серьезных поломок наиболее типичной можно назвать прогорание обшивки сидений из-за неудачной конструкции обогрева, что может даже привести к пожару. Иногда не вовремя срабатывает блокировка рулевой колонки, что тоже весьма опасно.
Как видите, хлопот со всем люксовым хозяйством хватает. И это мы ещё не добрались до собственно электрики.
Электрика и электроника
Главное зло Рейндж Ровера – блок коммутации BeCM и система управления пневмоподвеской EAS , которые тоже относятся к электрике. Впрочем, о них мы поговорим позже.
Даже датчик уровня топлива может благополучно помереть вместе со своей платой управления, расположенной на баке. Стоит ли после этого говорить о скромном ресурсе генератора и электродвигателей вентиляторов кондиционера или отекающих зеркалах с автозатемнением?
На фото: Range Rover '1994–2002
Особая прелесть системы даже не в её ненадежности, а в логичности ее внутреннего устройства. Куда конструкторы засунули очередной блок управления и как до него добраться? Открывайте сразу мануал: догадаться об этом самому обычно сложно.
В общем, сюрпризы подстерегают со всех сторон, и почти все они крайне неприятные. Осложняется все преклонным возрастом второго "Рейнджа", попытками неквалифицированного ремонта и отсутствием новых запчастей.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Я искренне стараюсь не слишком ударяться в критику конструкции, но Range Rover способен удивлять каждым своим узлом. Вот, например, тормоза.
У большинства машин проблемы с тормозами исчерпываются неудачной конструкцией суппортов или слабостью тормозной системы. Range Rover просто смеётся над этим! Перегрев дисков и закисание суппортов – это даже не проблема, а так, бытовые мелочи. Решаются они легко, запчасти имеются. Так же, как и тормозные трубки и шланги: их, как и у всех возрастных машин, придётся заменить. Но блок АБС…
Помните систему SBC на Mercedes W 211, или, может быть, знакомы с Mark II на Saab 9000? Тут стоит близкий родственник такой системы.
Привычного для нас вакуумного усилителя нет, зато есть электромотор с насосом, гидроаккумулятор и электронный блок управления этой системой. В теории такая система позволяет тормозить лучше и быстрее, а на практике её хватает лет на пять работы. И не надо удивляться, что в возрасте 25 лет систему наверняка чинили не один раз. В большинстве случаев проблему решает замена щеток электродвигателя и гидроаккумуляторов, но блок приходится менять в сборе.
Без усилителя тормозов на Range Rover кататься не стоит: усилие на педали будет под сотню килограммов, а замедление — далеко от ожидаемого.
К сожалению, возможны и электронные сбои: не слишком удачно установлены датчики АБС. И неудивительно, что частенько на машину ставят обычный ГТЦ с вакуумным усилителем. Говорят, подходит от Peugeot . Но вот беда: с такой переделкой автомобиль эксплуатировать запрещено…
Правда, конструкция с неразрезными мостами спереди и сзади для гонок по асфальту приспособлена плохо, но тогда это считалось вполне прогрессивным вариантом, особенно по сравнению с рессорными автомобилями, которые ещё встречались.
На фото: Range Rover '1994–2002
Пневматика и на новых машинах доставляла немало хлопот, что уж говорить о стареньком внедорожнике. Причём к баллонам особых претензий нет, их довели до ума уже давно, да и в ремонте они недороги. Есть неплохие аналоги, да и ресурс у них вполне приличный, сотня тысяч километров – не предел. Но у системы есть датчики уровня, есть блок клапанов, насос и куча трубопроводов. И все это в таком возрасте живет своей жизнью, зачастую – весьма бестолковой.
Насос страдает от утечек, блок клапанов работает нестабильно, датчики уровня легко ломаются. Даже просто вывесить машину на подъемнике нельзя: эта процедура часто добивает датчики положения подвески.
Замена на неоригинал с большой вероятностью приводит к появлению кренов: деталь несложная, но после установки нужна калибровка. Придется ставить калибровочные проставки. Желательно, чтобы эту систему обслуживали профессионалы: в большинстве обычных мультибрендовых автосервисов можно оставить кругленькую сумму, а результат будет кратковременным. К сожалению, тут нужно знать нюансы, уметь решать типовые проблемы и диагностировать систему EAS .
На фото: Range Rover '1994–2002
Хотите работающую пневму? Обзаведитесь кабелем EAS unlock и потратьтесь на перетряхивание системы. Больше сотни тысяч рублей, скорее всего, хороший сервис не потребует, зато подвеска работать будет.
На фото: Range Rover '1994–2002
Рулевой демпфер, о существовании которого часто забывают, нужно менять регулярно, иначе машина теряет устойчивость на прямой. Тяги тоже придётся менять: малейший люфт ощущается очень сильно. И всё же при исправной подвеске можно даже порадоваться более-менее приятной управляемости. Хотя, конечно, по этой части третий Range Rover ушёл далеко вперёд, и второму с ним тягаться не стоит.
Если весь этот набор проблем вас не пугает, то вы – тот самый отважный человек, который действительно хочет Range Rover II . И тогда вы непременно прочитаете вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и трансмиссии этого весьма неоднозначного автомобиля.
Читайте также: