Схема кпп рено лагуна 2
В третий раз перебрал коробку JB3 на своих Мегане (2 раза) и Лагуне (1 раз).
Из-за довольно больших временных интервалов между переборками и малого объема памяти в голове, каждый раз был как первый, т. е. наступание на одни и те же грабли из-за незнания/забывания основных нюансов.
Процесс снятия/установки КПП в одиночку в узком Ижорском металлическом гараже (. На фото Меган со снятым подрамником.
Про нюансы.
Вообще, в каждом новом деле есть вещи очевидные и "понятные даже ежу", но есть и такие, без знания которых в процессе работы что-то ломается, улетает в никуда или приводит через небольшое время к повторному вмешательству.
Помните, например, как чтобы узнать как надо было правильно снимать защелкнутую на заводе пластиковую деталь, ей, от отчаяния, приходится помогать грубой силой. И как позднее, глядя на отломанные кусочки пластмассы, становится совершенно же ясно, что "надо было начинать отсюда" или "стоило только сунуть скрепку/отвертку сюда" …
Так и возникла у меня идея подробно описать процесс разборки/сборки КПП JB3, делая акцент на те самые нюансы, которые или еще неизвестны, или просто со временем забылись.
И мне, в 4-й раз ) будет легче и тем, надеюсь, кого этот пост сможет на подобное вдохновить …
Фоток очень много, а в один пост больше 20-ти нельзя (, посему и разбил запись на 3 части.
Сразу оговорюсь, я не профи, делаю ЭТО только со своими машинами и выполняю большинство операций не профессиональными инструментами, а подручными приспособлениями.
Ремонт JB3 в целом не сложен.
Из-за примененных в ней шариковых подшипников, каких-либо настроек проводить не требуется, достаточно просто заменить сломанные или изношенные детали. В JC5 подшипники роликовые конусные, что прочнее, но требует настройки преднатяга путем подбора регулировочных колец.
Купить для замены подшипники, сальники, втулки, пружинки и пр. особой проблемы не составляет. Плохо, если расколоты картеры, обломаны зубья шестерен, повреждены валы, сточены вилки, сильно люфтит дифференциал. В этом случае потребуется коробка-донор. Причем подбор донора тоже может стать проблемой из-за огромного количества индексов КПП JB3.
Где найти индекс своей КПП: 953 — индекс и моей КПП (внизу) и донора (вверху), S164989 — заводской номер моей КПП, R057639 — заводской номер донора.
Индекс коробки, в частности, определяет количество зубьев шестерен, т. е. передаточные отношения.
С частью вариантов можно ознакомиться здесь:
Renault. Механические коробки передач. Руководство по ремонту.
Имейте ввиду, что первичный вал — не разборный, монолит. Параметры шестерён вторичного вала связаны с используемым у вас вариантом первичного вала.
Как установить JB3 в нейтраль.
Для дальнейшего описания процедур необходимо понимать как визуально определить какая из передач в данный момент включена и как установить нейтральное положение.
Положение штоков переключения передач в нейтрали. Шток задней на ~1см выше чем штоки 1/2 и 3/4. Шток 5-ой выше штоков 1/2 и 3/4 на 38мм.
Затыкаем тряпкой/полиэтиленом и т. п. стакан дифференциала, если вы не планируете его разбирать. Я при сборке на это заморачиваться не стал и в результате получил выскочивший из рук и упавший в недра дифференциала штифт. Представляете как я пытался его вытрясти обратно … тридцать-то килограмм подбрасывать (((. Так ведь и не вытряс, пока не добавил к тряске крупный неодимовый шарик, сунутый в стакан дифференциала.
Начинаем разбирать.
1. Освобождаем рычаг выбора передач.
Как бороться с текущим сальником без снятия КПП я описал в 2009 году:
Как я ремонтировал ремкомплект сальника вилки КПП (фотоотчет)
Сжимаем и снимаем стопорное кольцо (позаботьтесь заранее о съёмнике), извлекаем опору тяги ПП (бочонок), вытягиваем тягу (каламбур)) и снимаем с рычага пыльник. Очищаем рычаг от остатков смазки.
2. Откручиваем 3 болта на 13 крышки картера КП и снимаем крышку строго вверх! Уплотнительная резинка может прилипнуть к крышке и при сдергивании возникнет перекос, который (как было у меня при втором ремонте) приведет к отламыванию прикрепленной к крышке трубочки.
При установленной крышке трубочка входит внутрь первичного вала и питает маслом 5-ю передачу. Масло набрасывается шестернями в картере КП в смазочный желоб (лейку), бежит по желобу из картера КП под крышку. Далее сливается в карман в крышке, из которого попадает в трубочку.
Крутим-вертим КПП осторожно!
Торчащая черная пластиковая лейка не выдержит веса КПП и может легко сломаться (как было у меня в первый раз … правда не до конца … склеил … гы ).
3. Откручиваем весьма крепко сидящие гайку (М27) на первичном валу и болт (E16) на вторичном. Чтобы, для блокировки валов, не совать между шестернями палку (признаюсь, разок было) или, того хуже, отвертку/напильник делаем следующее: включаем рычагом выбора передач 1-ю передачу и нажатием рукой на вилку 5-й передачи утапливаем ее вниз.
Всё, теперь валы заблокированы и можно звать родню или друзей постоять на коробке при откручивании ).
Можно зафиксировать на столе в гараже, а можно и дома на ковре ). В одиночку получится, но не очень удобно. Рычаг нужен длинный, а он пытается провернуть коробку вместе с опустившимся на неё телом.
4. Снимаем вилку 5-й передачи вместе со скользящей муфтой. Для этого выбиваем/выпрессовываем штифт. Изначально я его выпрессовывал струбциной, впоследствии на это забил и стал выбивать молотком, хоть вся моя душа против этого решительно восстаёт.
Большой молоток в качестве упора, а маленьким через винт (на фото отсутствует) выбиваем штифт и снимаем вилку вверх вместе со скользящей муфтой. (На данном фото рычаг выбора передач развернут на 180 градусов — результат моей невнимательности при сборке).
5. После этого предстоит не самая простая задача стянуть со вторичного вала шестерню, а с первичного ступицу синхронизатора. Посажены они плотно и иногда без съемника снять их нелегко.
Шестерню, если повезет, можно подковырнуть 2-мя крепкими отвертками. Если не повезет, и нет съемника с узкими лапками, то придется забивать под нее клинья. При этом могут покрошиться края зубьев.
Вот результат моего снятия способом подбивания клиньев (сапожных ножей, плоских отверток и пр.). Питаю надежду, что на работу коробки эти сколы не повлияют.
Ступица хорошо снимается с помощью такого трехлапого съемника. Если его нет, то снять можно, аккуратно постукивая по ней снизу.
Если вдруг при разборке мучают (как меня первый раз) страхи, что при сборке будет непонятно, как что стояло, то можно фиксировать проволокой снятые группы. По опыту скажу, что в принципе за это можно особо не волноваться. Шестерни перепутать не удастся, кольца синхронизаторов все одинаковые, как и шарики с пружинками, и ролики с пружинками. Кроме того порядок следования деталей неплохо показан на чертежах в мануалах. Единственное, что я бы пометил/сфоткал, так это где и как стоят ступицы и шайбы.
6. Снимаем U-образный держатель, пружинку и шарик, упирающиеся в шток задней передачи. Если шарик вылезать не хочет, то прислоняем магнит к отвертке/пинцету и принуждаем упрямца к выходу наружу ).
7. Ну, теперь почти все готово к волнующему моменту располовинивания коробки. Осталось только открутить полтора десятка болтов (Е12) по периметру картеров. После этого подсовываем отвертку между половинками и преодолеваем адгезию герметика.
Важно: не повредите привалочные плоскости картеров!
8. Ставим штоки 3/4 и 5 передачи в нейтраль. Это необходимо для того, чтобы шток 3/4 не блокировал соседний шток 5-й передачи, который при сдергивании картера КП вверх обычно выскакивает из картера сцепления и остается в картере КП.
Ставим широкий магнит на шток 5-й передачи (если нет, то набрасываем тряпку), чтобы не искать потом по всему гаражу вылетевшие шарики и пружинки (это удовольствие я тоже имел). Резко дергаем картер КП вверх и … как правило безуспешно (. Что-то как будто держит.
Что же держит?
А держат только 2 подпружиненых шарика, упирающиеся в выемки на штоках 1/2 и 3/4 передач, стопорной палец между штоками 3/4 и 5 (если вы не поставили в нейтраль эти штоки) и болтающийся рычаг выбора передач, который при сдергивании должен находиться ровно напротив округлой выемки в картере сцепления.
Вторая-третья попытки обычно более удачны и коробка располовинивается. Рекомендую сразу вытащить лейку, чтобы не поломать, но далеко не забрасывать (я положил за монитор и при стыковке, конечно, забыл … пришлось расстыковывать заново) (((
9. Выдергиваем шток 5-й передачи из картера КП (не забывая о вылетающих шарике и пружинке).
Работа стопорных пальцев (штифтов).
Расположение и работу стопорных пальцев необходимо понимать как при разборке, так и при сборке КПП. Их смысл — не допустить включения двух передач одновременно.
В нейтральном положении все пальцы расположены напротив выемок в штоках и имеют некоторый люфт. При включении какой-либо из передач люфт выбирается и блокирует перемещение соседних штоков.
Расположение стопорных пальцев на схеме и на фото с разных сторон. (На фото штоки R, 3/4 и 5 извлечены из своих мест). Включение R блокирует через 33 включение 1/2, а через 33-35-36 включение 3/4 и т д.
Извлечение валов.
Для этого как правило рекомендуют начать с выбивания штифта для снятия вилки со штока 3/4. Ну не люблю я трогать в машине то, что можно не трогать. А не трогать штифт можно.
10. Первым высвобождаем шток задней передачи R. Для этого необходимо приподнять первичный и вторичный валы и развести их немного в стороны. Здесь, ой как-бы не помешала третья рука, но можно просто подсовывать что-нибудь под валы и штоки. Приподнимаем валы и тянем вверх и на себя шток R. Если он вылезать не хочет, а скорее всего так и будет, то значит его блокирует палец 33 (см. выше). Чтобы снять блокировку выравниваем штоки 1/2 и 3/4 и немного их пошевеливаем.
11. Дальше вытаскиваем шток 3/4, также приподнимая валы и думая про палец 36, который может помешать выемке.
Важно: Старайтесь не разделять с силой скользящую муфту 3/4 и ее ступицу. Ролики внутри могут проехать по пружинкам и их погнуть.
12. Выталкиваем/вытаскиваем все стопорные пальцы. Магнит нам в помощь.
13. Вынимаем одновременно оба вала + шток 1/2.
Если вы не планируете менять направляющую втулку/подшипник первичного вала, то при вытаскивании вала будьте аккуратны, чтобы не повредить шлицами вала сальник во втулке. Можно обмотать шлицы скотчем.
Также будьте в дальнейшем аккуратны с той частью вала, которая контактирует при работе с сальником. Лучше сразу от греха обернуть поверхность бумагой и зафиксировать скотчем.
Разбираем вторичный вал.
В прошлый раз я это не сделал, и теперь жалею. Дело в том, что вторичный вал полый и в нем есть 4 отверстия (см. фото ниже) для снабжения маслом шестерен 4-х передач. Разлетевшийся в прошлый раз подшипник привел к образованию большого количества алюминиевой стружки, которая забила эти отверстия. В итоге практически через год перебираю снова.
14. Снимаем стопорные кольца и разбираем вторичный вал до конца. Это не самое легкое занятие. Чтобы успешно снять кольца необходим прочный съемник стопорных колец, работающий на разжатие, а также пассатижи. Разжимаем кольцо, крепко хватаемся пассатижами с противоположной стороны и тянем кольцо вверх вдоль вала. Без пассатижей кольцо постоянно пытается вывернуться то в одну сторону, то в другую.
Извлечение дифференциала.
Побоялся я в прошлый раз лезть и в дифференциал, но благодаря видео (см. в конце поста) на этот раз решился.
15. Снимаем уплотнительную манжету (сальник) с полуосевой шестерни. В мануале сказано: "Наклоните уплотнительную манжету, ударяя по ней через выколотку небольшим молотком". Так я не пробовал, а сделал как делаю всегда.
Для снятия сальника просверлил в нём отверстие, загнал саморез с широкой шляпкой и вытянул за него наружу.
16. Снимаем стопорное кольцо, удерживающее дифференциал в картере сцепления. Сказать легко, а вот сделать не очень. Проблема заключается в том, что внутри дифференциала есть мощная пружинная шайба, которая с большим усилием притягивает стопорное кольцо к внутренней обойме подшипника и раздвинуть кольцо без сжатия пружинной шайбы весьма проблематично.
Залезание на картер сцепления, чтобы сдавить пружину всем своим весом (почти 100кГ) ни к чему не привело, поэтому пришлось применить более мощное средство.
Самодельный пресс для выпрессовки ступичных подшипников, сделанный из рельсовых подкладок и резьбовых стержней, пригодился и здесь. Нижняя подкладка давит на дифференциал, верхняя через проставку на картер. Крутим гайки, лезем со съемником к стопорному кольцу и снимаем его.
17. Дифференциал теперь удерживается только внутренними обоймами 2-х подшипников, да и пружинная шайба нам поможет ). Кладем на пол кусок толстой доски, переворачиваем половину коробки торчащим концом полуосевой шестерни вниз и резко опускаем коробку на доску … вуаля, дифференциал освобождён!
Извлеченный дифференциал ). Не пугайтесь, ваш таким не будет. Этот с донора и несколько лет лежал у знакомого в гараже.
18. Если надо разобрать сам дифференциал, то для этого достаточно выбить штифт на оси сателлитов и снять стопорное кольцо со стакана (по науке: с полуосевой шестерни трехшипового шарнира).
Ну, вот, вроде про разборку и всё.
Источники:
1. Renault. Механические коробки передач. Руководство по ремонту. Этот мануал мной немного отредактирован, а именно — красным выделил то, что относится к моим JB3 и перечеркнул, то, что к нем явно не относится. Также удалил не относящиеся к JB3 страницы. Терминология в посте взята именно из этого мануала.
2. Mitsubishi. Manual transmission F5MR1, F5MR2, F5MR3. Этот мануал мной отредактирован аналогичным образом. Коробки практически ничем не отличаются от реношных (я заметил только другую форму рычага выбора передач). В мануале более четкие картинки и более последовательное изложение, правда на английском языке.
3. Разборка МКПП Рено JB3. Моя особая благодарность парням из Самары, которые своей легкостью подхода к ремонту КПП в своих видео избавили меня от множества моих страхов. Хоть и не согласен я с их подходом к ремонту с помощью большого молотка, но всё равно большое им спасибо.
В третий раз перебрал коробку JB3 на своих Мегане (2 раза) и Лагуне (1 раз).
Из-за довольно больших временных интервалов между переборками и малого объема памяти в голове, каждый раз был как первый, т. е. наступание на одни и те же грабли из-за незнания/забывания основных нюансов.
Процесс снятия/установки КПП в одиночку в узком Ижорском металлическом гараже (. На фото Меган со снятым подрамником.
Про нюансы.
Вообще, в каждом новом деле есть вещи очевидные и "понятные даже ежу", но есть и такие, без знания которых в процессе работы что-то ломается, улетает в никуда или приводит через небольшое время к повторному вмешательству.
Помните, например, как чтобы узнать как надо было правильно снимать защелкнутую на заводе пластиковую деталь, ей, от отчаяния, приходится помогать грубой силой. И как позднее, глядя на отломанные кусочки пластмассы, становится совершенно же ясно, что "надо было начинать отсюда" или "стоило только сунуть скрепку/отвертку сюда" …
Так и возникла у меня идея подробно описать процесс разборки/сборки КПП JB3, делая акцент на те самые нюансы, которые или еще неизвестны, или просто со временем забылись.
И мне, в 4-й раз ) будет легче и тем, надеюсь, кого этот пост сможет на подобное вдохновить …
Фоток очень много, а в один пост больше 20-ти нельзя (, посему и разбил запись на 3 части.
Сразу оговорюсь, я не профи, делаю ЭТО только со своими машинами и выполняю большинство операций не профессиональными инструментами, а подручными приспособлениями.
Ремонт JB3 в целом не сложен.
Из-за примененных в ней шариковых подшипников, каких-либо настроек проводить не требуется, достаточно просто заменить сломанные или изношенные детали. В JC5 подшипники роликовые конусные, что прочнее, но требует настройки преднатяга путем подбора регулировочных колец.
Купить для замены подшипники, сальники, втулки, пружинки и пр. особой проблемы не составляет. Плохо, если расколоты картеры, обломаны зубья шестерен, повреждены валы, сточены вилки, сильно люфтит дифференциал. В этом случае потребуется коробка-донор. Причем подбор донора тоже может стать проблемой из-за огромного количества индексов КПП JB3.
Где найти индекс своей КПП: 953 — индекс и моей КПП (внизу) и донора (вверху), S164989 — заводской номер моей КПП, R057639 — заводской номер донора.
Индекс коробки, в частности, определяет количество зубьев шестерен, т. е. передаточные отношения.
С частью вариантов можно ознакомиться здесь:
Renault. Механические коробки передач. Руководство по ремонту.
Имейте ввиду, что первичный вал — не разборный, монолит. Параметры шестерён вторичного вала связаны с используемым у вас вариантом первичного вала.
Как установить JB3 в нейтраль.
Для дальнейшего описания процедур необходимо понимать как визуально определить какая из передач в данный момент включена и как установить нейтральное положение.
Положение штоков переключения передач в нейтрали. Шток задней на ~1см выше чем штоки 1/2 и 3/4. Шток 5-ой выше штоков 1/2 и 3/4 на 38мм.
Затыкаем тряпкой/полиэтиленом и т. п. стакан дифференциала, если вы не планируете его разбирать. Я при сборке на это заморачиваться не стал и в результате получил выскочивший из рук и упавший в недра дифференциала штифт. Представляете как я пытался его вытрясти обратно … тридцать-то килограмм подбрасывать (((. Так ведь и не вытряс, пока не добавил к тряске крупный неодимовый шарик, сунутый в стакан дифференциала.
Начинаем разбирать.
1. Освобождаем рычаг выбора передач.
Как бороться с текущим сальником без снятия КПП я описал в 2009 году:
Как я ремонтировал ремкомплект сальника вилки КПП (фотоотчет)
Сжимаем и снимаем стопорное кольцо (позаботьтесь заранее о съёмнике), извлекаем опору тяги ПП (бочонок), вытягиваем тягу (каламбур)) и снимаем с рычага пыльник. Очищаем рычаг от остатков смазки.
2. Откручиваем 3 болта на 13 крышки картера КП и снимаем крышку строго вверх! Уплотнительная резинка может прилипнуть к крышке и при сдергивании возникнет перекос, который (как было у меня при втором ремонте) приведет к отламыванию прикрепленной к крышке трубочки.
При установленной крышке трубочка входит внутрь первичного вала и питает маслом 5-ю передачу. Масло набрасывается шестернями в картере КП в смазочный желоб (лейку), бежит по желобу из картера КП под крышку. Далее сливается в карман в крышке, из которого попадает в трубочку.
Крутим-вертим КПП осторожно!
Торчащая черная пластиковая лейка не выдержит веса КПП и может легко сломаться (как было у меня в первый раз … правда не до конца … склеил … гы ).
3. Откручиваем весьма крепко сидящие гайку (М27) на первичном валу и болт (E16) на вторичном. Чтобы, для блокировки валов, не совать между шестернями палку (признаюсь, разок было) или, того хуже, отвертку/напильник делаем следующее: включаем рычагом выбора передач 1-ю передачу и нажатием рукой на вилку 5-й передачи утапливаем ее вниз.
Всё, теперь валы заблокированы и можно звать родню или друзей постоять на коробке при откручивании ).
Можно зафиксировать на столе в гараже, а можно и дома на ковре ). В одиночку получится, но не очень удобно. Рычаг нужен длинный, а он пытается провернуть коробку вместе с опустившимся на неё телом.
4. Снимаем вилку 5-й передачи вместе со скользящей муфтой. Для этого выбиваем/выпрессовываем штифт. Изначально я его выпрессовывал струбциной, впоследствии на это забил и стал выбивать молотком, хоть вся моя душа против этого решительно восстаёт.
Большой молоток в качестве упора, а маленьким через винт (на фото отсутствует) выбиваем штифт и снимаем вилку вверх вместе со скользящей муфтой. (На данном фото рычаг выбора передач развернут на 180 градусов — результат моей невнимательности при сборке).
5. После этого предстоит не самая простая задача стянуть со вторичного вала шестерню, а с первичного ступицу синхронизатора. Посажены они плотно и иногда без съемника снять их нелегко.
Шестерню, если повезет, можно подковырнуть 2-мя крепкими отвертками. Если не повезет, и нет съемника с узкими лапками, то придется забивать под нее клинья. При этом могут покрошиться края зубьев.
Вот результат моего снятия способом подбивания клиньев (сапожных ножей, плоских отверток и пр.). Питаю надежду, что на работу коробки эти сколы не повлияют.
Ступица хорошо снимается с помощью такого трехлапого съемника. Если его нет, то снять можно, аккуратно постукивая по ней снизу.
Если вдруг при разборке мучают (как меня первый раз) страхи, что при сборке будет непонятно, как что стояло, то можно фиксировать проволокой снятые группы. По опыту скажу, что в принципе за это можно особо не волноваться. Шестерни перепутать не удастся, кольца синхронизаторов все одинаковые, как и шарики с пружинками, и ролики с пружинками. Кроме того порядок следования деталей неплохо показан на чертежах в мануалах. Единственное, что я бы пометил/сфоткал, так это где и как стоят ступицы и шайбы.
6. Снимаем U-образный держатель, пружинку и шарик, упирающиеся в шток задней передачи. Если шарик вылезать не хочет, то прислоняем магнит к отвертке/пинцету и принуждаем упрямца к выходу наружу ).
7. Ну, теперь почти все готово к волнующему моменту располовинивания коробки. Осталось только открутить полтора десятка болтов (Е12) по периметру картеров. После этого подсовываем отвертку между половинками и преодолеваем адгезию герметика.
Важно: не повредите привалочные плоскости картеров!
8. Ставим штоки 3/4 и 5 передачи в нейтраль. Это необходимо для того, чтобы шток 3/4 не блокировал соседний шток 5-й передачи, который при сдергивании картера КП вверх обычно выскакивает из картера сцепления и остается в картере КП.
Ставим широкий магнит на шток 5-й передачи (если нет, то набрасываем тряпку), чтобы не искать потом по всему гаражу вылетевшие шарики и пружинки (это удовольствие я тоже имел). Резко дергаем картер КП вверх и … как правило безуспешно (. Что-то как будто держит.
Что же держит?
А держат только 2 подпружиненых шарика, упирающиеся в выемки на штоках 1/2 и 3/4 передач, стопорной палец между штоками 3/4 и 5 (если вы не поставили в нейтраль эти штоки) и болтающийся рычаг выбора передач, который при сдергивании должен находиться ровно напротив округлой выемки в картере сцепления.
Вторая-третья попытки обычно более удачны и коробка располовинивается. Рекомендую сразу вытащить лейку, чтобы не поломать, но далеко не забрасывать (я положил за монитор и при стыковке, конечно, забыл … пришлось расстыковывать заново) (((
9. Выдергиваем шток 5-й передачи из картера КП (не забывая о вылетающих шарике и пружинке).
Работа стопорных пальцев (штифтов).
Расположение и работу стопорных пальцев необходимо понимать как при разборке, так и при сборке КПП. Их смысл — не допустить включения двух передач одновременно.
В нейтральном положении все пальцы расположены напротив выемок в штоках и имеют некоторый люфт. При включении какой-либо из передач люфт выбирается и блокирует перемещение соседних штоков.
Расположение стопорных пальцев на схеме и на фото с разных сторон. (На фото штоки R, 3/4 и 5 извлечены из своих мест). Включение R блокирует через 33 включение 1/2, а через 33-35-36 включение 3/4 и т д.
Извлечение валов.
Для этого как правило рекомендуют начать с выбивания штифта для снятия вилки со штока 3/4. Ну не люблю я трогать в машине то, что можно не трогать. А не трогать штифт можно.
10. Первым высвобождаем шток задней передачи R. Для этого необходимо приподнять первичный и вторичный валы и развести их немного в стороны. Здесь, ой как-бы не помешала третья рука, но можно просто подсовывать что-нибудь под валы и штоки. Приподнимаем валы и тянем вверх и на себя шток R. Если он вылезать не хочет, а скорее всего так и будет, то значит его блокирует палец 33 (см. выше). Чтобы снять блокировку выравниваем штоки 1/2 и 3/4 и немного их пошевеливаем.
11. Дальше вытаскиваем шток 3/4, также приподнимая валы и думая про палец 36, который может помешать выемке.
Важно: Старайтесь не разделять с силой скользящую муфту 3/4 и ее ступицу. Ролики внутри могут проехать по пружинкам и их погнуть.
12. Выталкиваем/вытаскиваем все стопорные пальцы. Магнит нам в помощь.
13. Вынимаем одновременно оба вала + шток 1/2.
Если вы не планируете менять направляющую втулку/подшипник первичного вала, то при вытаскивании вала будьте аккуратны, чтобы не повредить шлицами вала сальник во втулке. Можно обмотать шлицы скотчем.
Также будьте в дальнейшем аккуратны с той частью вала, которая контактирует при работе с сальником. Лучше сразу от греха обернуть поверхность бумагой и зафиксировать скотчем.
Разбираем вторичный вал.
В прошлый раз я это не сделал, и теперь жалею. Дело в том, что вторичный вал полый и в нем есть 4 отверстия (см. фото ниже) для снабжения маслом шестерен 4-х передач. Разлетевшийся в прошлый раз подшипник привел к образованию большого количества алюминиевой стружки, которая забила эти отверстия. В итоге практически через год перебираю снова.
14. Снимаем стопорные кольца и разбираем вторичный вал до конца. Это не самое легкое занятие. Чтобы успешно снять кольца необходим прочный съемник стопорных колец, работающий на разжатие, а также пассатижи. Разжимаем кольцо, крепко хватаемся пассатижами с противоположной стороны и тянем кольцо вверх вдоль вала. Без пассатижей кольцо постоянно пытается вывернуться то в одну сторону, то в другую.
Извлечение дифференциала.
Побоялся я в прошлый раз лезть и в дифференциал, но благодаря видео (см. в конце поста) на этот раз решился.
15. Снимаем уплотнительную манжету (сальник) с полуосевой шестерни. В мануале сказано: "Наклоните уплотнительную манжету, ударяя по ней через выколотку небольшим молотком". Так я не пробовал, а сделал как делаю всегда.
Для снятия сальника просверлил в нём отверстие, загнал саморез с широкой шляпкой и вытянул за него наружу.
16. Снимаем стопорное кольцо, удерживающее дифференциал в картере сцепления. Сказать легко, а вот сделать не очень. Проблема заключается в том, что внутри дифференциала есть мощная пружинная шайба, которая с большим усилием притягивает стопорное кольцо к внутренней обойме подшипника и раздвинуть кольцо без сжатия пружинной шайбы весьма проблематично.
Залезание на картер сцепления, чтобы сдавить пружину всем своим весом (почти 100кГ) ни к чему не привело, поэтому пришлось применить более мощное средство.
Самодельный пресс для выпрессовки ступичных подшипников, сделанный из рельсовых подкладок и резьбовых стержней, пригодился и здесь. Нижняя подкладка давит на дифференциал, верхняя через проставку на картер. Крутим гайки, лезем со съемником к стопорному кольцу и снимаем его.
17. Дифференциал теперь удерживается только внутренними обоймами 2-х подшипников, да и пружинная шайба нам поможет ). Кладем на пол кусок толстой доски, переворачиваем половину коробки торчащим концом полуосевой шестерни вниз и резко опускаем коробку на доску … вуаля, дифференциал освобождён!
Извлеченный дифференциал ). Не пугайтесь, ваш таким не будет. Этот с донора и несколько лет лежал у знакомого в гараже.
18. Если надо разобрать сам дифференциал, то для этого достаточно выбить штифт на оси сателлитов и снять стопорное кольцо со стакана (по науке: с полуосевой шестерни трехшипового шарнира).
Ну, вот, вроде про разборку и всё.
Источники:
1. Renault. Механические коробки передач. Руководство по ремонту. Этот мануал мной немного отредактирован, а именно — красным выделил то, что относится к моим JB3 и перечеркнул, то, что к нем явно не относится. Также удалил не относящиеся к JB3 страницы. Терминология в посте взята именно из этого мануала.
2. Mitsubishi. Manual transmission F5MR1, F5MR2, F5MR3. Этот мануал мной отредактирован аналогичным образом. Коробки практически ничем не отличаются от реношных (я заметил только другую форму рычага выбора передач). В мануале более четкие картинки и более последовательное изложение, правда на английском языке.
3. Разборка МКПП Рено JB3. Моя особая благодарность парням из Самары, которые своей легкостью подхода к ремонту КПП в своих видео избавили меня от множества моих страхов. Хоть и не согласен я с их подходом к ремонту с помощью большого молотка, но всё равно большое им спасибо.
Мы уже рассматривали популярные механические коробки передач Рено. Сегодня - очередь "автоматов".
АКПП AD4
Эта четырехступенчатая коробка была представлена в 1995 году. Ставили ее на популярные распространенные модели:
- 19 (1995 - 1997).
- Clio (1995 - 1998)
- Laguna (1995 - 1998)
- Megane (1997 - 2000)
Поизводили эту автоматическую трансмиссию по выкупленной у немцев лицензии на коробку 01M и ее усиленную версию 01Р. Сама же AD4 и ее версия для мощных двигателей AD8 стала основой для популярной и поныне АКПП DP0 (AL4).
Владельцы отмечают, что для корректной работы коробки критично важны свежее трансмиссионное масло (менять необходимо каждые 50 тыс. км пробега), а также чистые теплообменник и гидравлический распределитель.
Ресурс коробки не слишком долговечен, порядка 100 тысяч километров. И это с учетом регулярных поломок. Владельцы отмечают такие недостатки трансмиссии, как низкую скорость переключения передач и частые поломки.
К самым распространенным проблемам AD4 относят выход из строя электромагнитных клапанов (соленоидов). Возникает в результате старого масла и перегревов. Проявляется тем, что коробка не включает передачу. При перегреве трансмиссия также легко уходит в аварийный режим. Способствуют ему и забитый грязью теплообменник, и грязная гидравлическая клапанная плита.
Встречаются случаи протечки масла через сальник гидротрансформатора, а также отказ датчиков входных и выходных оборотов. Нередки случаи сгоревшей проводки.
АКПП DP0
Эта 4-ступенчатая коробка дебютировала в 1999 году. DP0 представляет собой доработанную версию AD4. Активно участвовали в разработке инженеры Peugeot и Citroen, поэтому трансмиссию ставили на автомобили сразу всех французских брендов. Среди Renault AD4 получили повсеместно
- Clio (2000 - 2011)
- Espace (2000 - 2011)
- Fluence (2009 - 2011)
- Kangoo (2000 - 2011)
- Laguna (2000 - 2007)
- Logan (2007 - 2010)
- Megan (2000 - 2011)
- Modus (2004 - 2011)
- Safrane (2000)
- Sandero (2011)
- Scenic (2000 - 2011)
- Symbol (2000 - 2011)
Главное конструктивное отличие, которым DP0 отличается от своего донора AD4 – наличие адаптивного алгоритма управления. Для автомобилей Peugeot и Citroen эта же коробка, правда, с иной прошивкой, продается под индексом AL4.
Специалисты, которые имеют дело с этими коробками, настоятельно рекомендуют менять трансмиссионную жидкость как можно чаще, вплоть до долива 3 л масла каждые 30 тысяч километров. Нельзя допускать перегрева масла в этой коробке – никакой перегазовки, буксировки и тем более буксования DP0 не потерпит. Из дополнительных советов, как продлить жизнь агрегату – установка дополнительного радиатора. Но даже при соблюдении всех правил, ресурс трансмиссии в среднем 100 тыс. км. С другой стороны, она вполне ремонтопригодна.
Встречаются проблемы с работой датчика давления, а с возрастом на подшипниках скольжения появляются задиры, втулки турбинного вала изнашиваются, а фильтр забивается грязью наглухо. Кроме поломок, владельцев в DP0 не устраивают точки при переключении и ошибки с выбором передачи.
Зато ремонтировать эту АКПП относительно легко и недорого – ввиду простоты конструкции и доступности запчастей.
АКПП DP2, DP8
Эту 4-ступенчатую трансмиссию презентовали в 2009 году как замену капризной DP0. Несмотря на серьезные доработки, полностью детские болезни коробки победить не удалось.
Помимо автомобилей Nissan, DP2 ставили на ряд популярных моделей Рено:
- Duster (2012 - н.в.)
- Fluence (2009 – 2013)
- Logan (2015 - н.в.)
- Sandero (2015 - н.в.)
- Stepway (2015 - н.в.)
Конструктивно, инженеры заменили собственный гидротрансформатор на более прочный немецкий ZF и увеличили теплообменник, чтобы предотвратить перегрев трансмиссионного масла. Новый гидроблок и другая прошивка блока управления также были призваны решить проблемы с надежностью предшественницы DP0.
Вариант коробки для полноприводных Duster и Kaptur получил индекс DP8. От DP2 такая коробка отличается только наличием дополнительного углового редуктора (передает крутящий момент через карданный вал на заднюю ось) и специфическим софтом, заточенным под работу 4*4 привода.
Жалуются владельцы на оставшиеся проблемы с задумчивостью коробки перед кик-дауном, нелогичный выбор передач и толчки при переключениях.
Среди типичных неисправностей DP2 и DP8 выделяют выход из строя соленоидов, ускоренный износ клапанов гидроблока. То и другое – прямое следствие грязного масла, перепада температур, жесткой эксплуатации. Кроме того, со временем начинает врать датчик давления, что отражается в некорректной работе трансмиссии из-за ошибок в работе ЭБУ. С другой стороны, найти ремкомплекты и детали в случае необходимости не составляет труда.
Владельцы найдут индекс трансмиссии на идентификационной табличке внизу картера. Вариант проще – пробить модель коробки по вин-коду автомобиля.
МКПП JH1, 5 ст.
Этот ветеран рынка до сих востребован среди реноводов. Причина –простая конструкция и недорогая стоимость ремонта и запчастей. Конструктивно JH1 представляет собой единый корпус, в котором объединены ведущий и ведомый валы, дифференциал и главная передача; привод сцепления – простой тросик.
Трансмиссия JH1 считается надежной, хотя удобной в работе ее не назовешь: передачи включаются не всегда четко, встречаются дергания и толчки при сменах передач. Но если простить этой МКПП некоторую расхлябанность и возникающие течи сальников, в целом, агрегат очень достойный. Ходит и 200, и 250 тысяч километров, а если отзывы владельцев с ресурсами той же коробки и до 500 тыс. км.
МКПП JH3, 5 ст.
Владельцы этой коробки отмечают проблему разболтанного рычага и как следствие – нечеткое включение передач. Другой нюанс – шумная работа и хруст при включении режима заднего хода. Встречается преждевременная смерть синхронизаторов. Тем не менее, до серьезных вмешательств служит JH3 владельцу и 250, и 300, а иногда и все 500 тысяч километров пробега. Масло, естественно, лучше менять, не обращая внимания на заявления производителя о необслуживаемости коробки.
МКПП JR5, 5 ст.
Конструкция этой распространенной коробки выполнена на основе двухваловой JH3. В то же время, конструкторы предложили ряд усовершенствований и отличий для JR5. Так, передачи теперь переключаются не с помощью жесткой тяги, а посредством двух гибких тросов, что гасит вибрацию.
Тросик привода сцепления заменен на гидравлический привод, что также положительно отражается на культуре работы трансмиссии. К тому же, JR5 выдерживает нагрузку в 200 Нм крутящего момента по сравнению со 160 Нм в JH3.
Приблизительный ресурс коробки – 250 тысяч километров, но при бережном отношении и замене масла каждые 60 тысяч, его реально даже удвоить. Из жалоб владельцев на работу JR5, можно выделить проблемы с точным включением передач, течь сальников и вибрации при передвижении в пробках при работе двигателя на холостых. .
МКПП TL4, 6 ст.
Эту 6-ступенчатую МКПП разработали инженеры альянса Renault – Nissan. Трансмиссия должна была логично заменить устаревшие морально модели. Конструктивно, агрегат имеет два алюминиевых корпуса – картер сцепления отделен. Два вала, гидравлический привод сцепления, управление осуществляется двумя тросами. Все передачи, включая заднюю, в TL4 синхронизированы.
Особенность агрегата – настолько короткая первая передача, что многие владельцы трогаются сразу со второй. МКПП агрегатируется с моторами до 260 Нм крутящего момента, а ее компактные габариты позволяют монтировать ее на модели В-класса.
К типичным проблемам относятся случаи заводского недолива масла. Бывали случаи, когда во время испытаний TL4 автомобильными изданиями, коробка требовал замены уже спустя 20-30 тысяч пробега.
Чтобы удлинить жизнь агрегата, нужно менять трансмиссионное масло каждые 60 тысяч км пробега.
МКПП TL8, 6 ст.
Эта трансмиссия разрабатывалась на базе TL4 и предназначалась для 4Х4 моделей Renault-Nissan.
Гидравлический привод сцепления, два гибких троса для управления, двухвальная система и синхронизаторы на всех передачах, включая заднюю – такова конструкция TL8. Карданный вал подключается через редуктор и передает крутящий момент на заднюю ось. Полный привод активируется из салона, когда переключатель замыкает электромагнитную муфту.
Агрегатируется TL8 с развивающими до 240 Нм крутящего момента двигателями. Среди особенностей – короткая первая передача, которую владельцы часто используют в качестве понижающей на бездорожье.
Ресурс TL8 порядка 150 тысяч, и это, конечно, не много. Но если менять масло каждые 60 тысяч и не участвовать в гонках по бездорожью, реально продлить жизнь агрегата в 2-3 раза.
Что до характерных неисправностей, то TL8 иногда самопроизвольно воет, по жалобам владельцев. Также встречаются течи масла через сальники и прокладки. Бывали случаи разрушения коробки на смешных пробегах, но, как правило, они связаны с грубыми ошибками при сборке на заводе, вроде недолива масла в агрегат.
Моя Лагуна. (Или ремонт АКПП AD4).
Остатки прокладки маслонасоса.
Поддон нижнего картера с открученным маслянным фильтром.
Поддон бокового картера.
Вид на диффер.
Здесь лучше видно как сломаны уши крепления задней опоры и каким образом убежало масло из картера диффера.
А вот так выглядили уши крепления верхней опоры. На фотке правда выглядит лучше чем было на самом деле.
Вид со стороны бокового картера.
Привода у меня просто вставляются по шлицам и никак не прикручиваются. Даже стопорных колец не предусмотрено.
Шильда с маркировкой коробки на маслозаливной горловине.
Наклейка сверху коробки.
Надписи на гравицапе. Эмблемы ауди-фольксваген намекают, что детали от их коробок должны подходить и на эту.
Вынимаем крайний вал с пакетом фрикционов.
Затем вал со средним пакетом фрикционов. Это фрикционы с 1-ой по 3-ю передачи, называют его forward.
Следующий пакет фрикционов.
И остается еще один пакет.
Еще раз все элементы гравицапы. Маслонасос и 4-е пакета фрикционов.
Осматриваем фрикционы из первого пакета.
Разбираем следующий пакет. Нужно вынуть 4-е пластмассовых стопора и шестерня снимется.
А вот и проблемные фрикционы с запорным кольцом.
Осмотр следующего пакета. Здесь видно, что до меня уже бывали. 2-а фрикциона уже неоригинал.
Собираю все пока обратно, отложив фрикцион с запорным кольцом для удобства покупки новых.
Продолжаем дальше. Отвинтив болт с торца ведущего вала, вынимаем из коробки шестерни планетарки.
Здесь видно, что тот кто до меня был в коробке потерял пару роликов в подшипнике.
Далее под двумя стопорными кольцами сидит еще один пакет фрикционов с планетаркой.
Вынув стопорные кольца, вытаскиваем планетарку.
Внутри пока остались фрикционы.
Планетарная передача поближе.
Планетарка почти в сборе.
Вынимаем фрикционы.
Внутри осталась только шестерня ведущего вала, которая сидит на двух конических подшипниках.
Гайка этой шестерни затянута очень сильно. В моем случае ее еще посадили на резьбовой герметик. Открутить было сложно. Ставим селектор в паркинг, застопорив валы.
Ведущий вал в сборе.
В коробке остались только внешние обоймы конических подшипников. И видна шестерня ведомого вала.
Сами обоймы вполне живые. Раковин нет.
Чтобы вынуть диффер, надо сначала вынуть оси. Для этого нужно их немного сжать и снять с каждой стопорное полукольцо.
Вынутые оси диффера. Одно из бронзовых колец было разломано на несколько частей.
Откручиваем крышки подшипников.
И вынимаем диффер.
Картер пуст. Видна только шестерня главной пары на ведомом валу.
Подшипники диффера явно пострадали от недостатка масла, видны раковины. Хотя гула при езде вроде небыло.
Приступаем к ведомому валу.
Откручиваем гайку и снимаем шестерню.
Под шестерней.
Откручиваем пластину с обоймой.
Фиксатор вала на паркинге.
По очереди все снимаем.
Снимаем шток выбора передач.
Откручиваем внутри гайку. Незабыв открутить стопор снаружи коробки. Для гайки пришлось изготовить самопальный ключ из трубы подходящего диаметра. И вынимаем вал.
Детали ведомого вала.
Чуть не забыл про клапан. Он может потеряться.
Сбоку есть какие-то клапана. Их тоже вынул.
Корпус коробки пуст и упакован.
Корпус я отвез аргонщику. Мне его там помыли, наварили уши крепления опор и наварили посадочное место под датчик маслянного давления. А я пока был занят поиском запчастей. Оказалось, что найти оригинальные запчасти практически нереально. Заказал только то, что получилось - резиновые колечки, фильтра и т.п. Запoрное кольцо в Питере найти тоже не удалось. Позвонил в трансматик.ру в Москве. Там и заказал фрикционы с кольцом. Что-то из запчастей заказал от фольцвагеновской коробки. Производитель ведь тот-же - ZF. Да и по каталогу было похоже.
За время пока шли запчасти, снял и привез на работу магнитолу. Она была закодирована, а код бывший владелец типа не нашел. Обзвонив некоторых дилеров Рено, мне по телефону отказались говорить код, типа приезжай. Ага, ща я без коробки приеду. Не беда. Разобрал магнитолу, выпаял и считал в программаторе память. Нашел код. Проверил в машине. Ура, колонки на месте, звук есть, дисплей показывает. =)
Дошли руки до разборки плиты гидроуправления.
Детально её обфоткал сначала.
Приступаем к разборке. Откручиваем одну (толстую) пластину. Грязи внутри много.
Откручиваем модулятор давления масла.
Откручиваем и вынимаем клапана управления.
Откручиваем вторую пластину (тонкую).
Замеряем расстояния регулировочных винтов и метим положение.
Выкручиваем их.
Вынимаем поршеньки.
Поршни клапанов выбора передач.
Еще один поршенек.
Далее все было помыто, продуто воздухом и отложено до сборки коробки. Еще были проверены все клапана модулятор. Клапана промыл, т.к. туговато ходили в них сердечники. Видать грязи многовато.
Была найдена электрическая схема на коробку и я проверил косу. Тут выяснилось, что коса в 3-х местах была порезана и срощена путем скрутки и матерчатой изоленты. Тут я и нашел обрыв в управлении соленоидом второй передачи. Восстановил косу как положено.
Когда пришли остальные запчасти приступил к сборке коробки.
Корпус коробки после мойки и сварки.
Замена подшипников диффера.
Саттелиты кстати легко вынимаются.
Устанавливаем диффер в картер. Вставляем оси.
Затягиваем подшипники диффера и контрим.
Диффер установлен.
Устанавливаем датчик скорости, с новой манжетой (уплотнительным кольцом).
Ставим поддон картера. (К слову, поддоны мятые были все! Пришлось рихтовать.)
Далее была собрана плита гидроуправления. Заменил только фильтр на новый. Все поршеньки ходят легко и без заеданий.
Установка плиты в коробку.
Датчик давления масла. К сожалению черного герметика у меня небыло. Собрал на красном. Пахабно выглядит, знаю. =)
Разбираем маслонасос и меняем сальник.
Новые и старый фрикционы, новое и старое стальное кольцо и новое запoрное кольцо.
Теперь пакет фрикционов 1-3 передачи с новыми фрикционами.
Установка ведомого вала.
Здесь виден по центру винт, контрящий гайку вала.
Кстати, вот та труба, которую я изуродовал для откручивания и закручивания гайки вала.
Ставим шток селектора передач, стопор паркинга, шестерню и затягиваем гайку.
Собираем ведущий вал в обратном порядке как разбирали.
Поддон бокового картера.
Клапана сбоку коробки.
Клапан с шариком.
Раз, пакет фрикционов.
Два, пакет фрикционов.
Три, пакет фрикционов.
Четыре, пакет фрикционов.
Новая прокладка маслонасоса.
Основной фильтр.
Пробка маслозаливной горловины доработана до щупа.
Поддон основного картера.
Новенькие колечки теплообменника.
Коробка собрана!
Дальше фоток нет. Коробку поставил в машину. Все заработало. Ошибок не выдает. Переключается мягко ровно. Тьфу, тьфу. Подтеков нету тоже.
Осталось сделать ТО и поставить зимнюю резину.
Затраты на запчасти и ремонт составили 20тыр с момента покупки авто.
На этом все не заканчивается. В машине еще куча всего, что надо починить/поменять. Например, поменять лобовое. Вобщем, еще есть чем заниматься.
PS: Если где нашли в отчете неточности, ошибки, просьба указать. Если есть вопросы, спрашивайте. =) Только учтите, в автомат коробке я был первый раз, раньше не доводилось.
Читайте также: