Схема кпп москвич 2140
- на конусах шестерен первой, второй и третьей передач и первичного вала не должно быть глубоких кольцевых рисок.
5. При сборке деталей синхронизаторов обратите внимание на то, чтобы отогнутые концы обеих пружин синхронизатора были вставлены во внутреннюю полость одного и того же сухаря, а пружины направлены в противоположные стороны.
Муфта включения передач и ступицы подбираются в комплекты с целью обеспечения легкости перемещения муфт вдоль ступицы. При подборе проверьте несколько положений деталей (по углу) и выберите наилучшее.
Блокирующие кольца, особенно кольцо четвертой передачи, вставьте в ступицы, смазав их густо консистентной смазкой. При этом следите, чтобы сухари синхронизатора зашли в пазы колец.
6. Напрессовку среднего подшипника на вторичный вал производите прессом. Вал в сборе с подшипником и ведущей шестерней привода спидометра введите в удлинитель и вставьте упорное кольцо подшипника.
Установку ступицы 3 (рис. 12) шестерни 4 заднего хода на вторичный вал 2 производите на прессе, обращая внимание на то, чтобы ступица была ориентирована по отношению к удлинителю стороной, имеющей на одной из боковых поверхностей шлицев слабозаметные (1°) скосы. При этом вторичный вал установите в стакан 12, а усилие штока пресса прикладывайте к ступице через трубу 1. Усилие прессования должно восприниматься нижним торцом вала, под который для этой цели подложите подкладку. Установку ступицы муфты включения третьей и четвертой передач на вторичный вал производите аналогично.
7. Перед затяжкой концевой гайки вторичного вала обратите внимание на то, чтобы фиксирующие выступы стопорной шайбы прошли через пазы пружинной шайбы и разместились в пазах вторичного вала. Пружинная шайба должна быть ориентирована таким образом, чтобы ее периферийная выштамповка легла на торец ступицы. Гайку затягивайте динамометрическим ключом (момент затяжки 30-40 Нм (3-4 кгс•м). Затяжку производите в два приема: предварительно — моментом около 100 Нм (10 кгс•м), после чего, отпустив гайку, окончательно — моментом, указанным выше. Вторичный вал 5 размещают при этом в неподвижно закрепленном шлицованном стакане 7.
Для предупреждения отворачивания стопорную шайбу загибают на две грани гайки.
8. После закрепления гайки проверьте плавность вращения шестерен первой, второй и третьей передач на вторичном валу. Осевой зазор этих шестерен должен находиться в пределах 0,16-0,26 мм.
9. Для сборки роликов (15 шт.) передней опоры вторичного вала уложите в гнездо роликового подшипника в первичном валу консистентную смазку. Между роликами и запорным кольцом размещается упорное кольцо. Ролики блока шестерен промежуточного вала (46 шт.) собирают на полой оправке 1 (см. рис. 7). Ролики каждого подшипника должны быть одной размерной группы. При утере хотя бы одного ролика замените весь комплект подшипника.
10. Для сборки коробки передач закрепите в тисках, установив на губки тисков мягкие накладки. Затягивайте тиски минимальной силой, достаточной для удержания коробки передач. Картер коробки закрепите за его правые лапы.
Установите в картер переднюю бронзовую упорную шайбу блока шестерен промежуточного вала так, чтобы ее отогнутый ус вошел в паз картера. Шайбу перед установкой густо смажьте густой смазкой. Введите блок шестерен, собранный на полой оправке, в картер коробки. Затем подбором задней упорной шайбы необходимой толщины обеспечьте осевой люфт в пределах 0,07-0,27 мм. При установке задней упорной шайбы блока следите, чтобы она заняла правильное положение — выпуклой частью вверх (к отверстию под удлинитель). После этого сместите блок шестерен в сторону дна картера коробки передач и установите на место первичный вал.
При присоединении удлинителя к картеру, придерживая рукой муфту 12, направьте шейку вторичного вала в гнездо роликового подшипника 5 первичного вала. При этом блокирующее кольцо четвертой передачи прилепите к густо обмазанной консистентной смазкой ступице, следя за тем, чтобы сухари синхронизатора вошли в пазы кольца.
11. Введите блок шестерни промежуточного вала в зацепление с шестернями вторичного вала и сцентрируйте в картер двумя коническими оправками. Затем длинной конической оправкой со стороны заднего торца картера вытолкните полую и короткую коническую оправки. Вслед за длинной оправкой вставьте ось блока и запрессуйте ее в картер.
12. Монтируя оси 46 и 44 (см. рис. 1), следите за расположением лысок на их концах. Они должны быть вертикальны и обращены в сторону люка паразитной шестерни.
13. В гнезда вилок 4 (рис. 101) переключения передач переднего хода вставьте пружины 3 и шарики 2 фиксатора. Шарики вместе с клиновидной оправкой 1 вставьте в отверстие ступицы вилки.
Собранные с фиксаторами вилки закладывайте в канавки муфты и шестерни заднего хода. При этой и дальнейшей сборке коробку передач установите так, чтобы окно под боковую крышку было вверху. В случае отсутствия стенда сборку выполняйте на столе.
Через отверстия в передней стенке картера коробки введите стержень вилок, ориентируя его лунками в противоположную сторону от шариков, находящихся в гнездах вилок.
После того, как стержень вытолкнет из вилок клиновидные оправки, его поворачивают, и шарики-фиксаторы входят в свои лунки на стержне. При затяжке винта крепления стержня вилок слегка постучите в торец стержня. Винт закрепите в двух точках.
14. Используя выколотку и молоток, проверьте надежность включения всех передач переднего хода и нейтральное положение шестерен. В нейтральном положении шестерен пазы в поводках вилок должны совместиться и при прокручивании первичного вала вторичный вал не должен вращаться. Если при этой проверке окажется, что вторичный вал прокручивается, установите отвертку между торцами блокирующих колец и малыми зубчатыми венцами шестерен и сдвиньте кольцо с конуса той шестерни, к которой оно притерлось.
15. Перед установкой механизма переключения передач (боковой крышки) соберите его в обратной последовательности, приведенной в разделе «Разборка механизма переключения передач" с учетом следующих указаний:
- при установке сальника убедитесь, что он целиком разместился в канавке втулки (без образования гофр);
- переключатель 12 (рис. 2) монтируйте в крышке вместе с установленным на него замком 14. При монтаже переключателя не повредите сальник 13. На резиновую манжету чистика 9 наденьте штампованную обойму чистика;
- рычаг 1 переключателя передач установите до упора на торце переключателя передач 12. Резьбовой конец клина 2 крепления рычага переключателя передач на валу должен быть направлен вниз;
- после затяжки гаек крепления кронштейна 10 убедитесь в легком перемещении переключателя передач 12 вместе с замком. Затем загните стопор 11 на грани гаек;
- развальцовку латунных гильз в резиновых втулках рычагов производите специальными щипцами;
- регулировка боковой крышки обеспечивает зазор а = 0,15-0,35 мм между нижним рычагом 6 управления переключателем и упором 17 заднего хода при установке кулака переключателя передач 12 относительно внутреннего торца крышки 7 в положение h = 3,5 мм. Регулировку производите с помощью шайб 16, прокладываемых между упором и пластиной кронштейна 5.
Установку боковой крышки в картер коробки передач производите при нейтральном положении вилок включения передач переднего хода и при нейтральном положении кулака переключателя передач. В этом положении кулак переключателя должен находиться на линии выступов замка.
Направляя валик 54 (рис. 1) вилки включения передач заднего хода в отверстие прилива картера, введите выступы замка 14 (рис. 2) и кулак переключателя в пазы вилок и при верните боковую крышку к фланцу картера болтами.
16. После сборки коробки передач продуйте сжатым воздухом наружное отверстие первичного вала. При отсутствии сжатого воздуха очистите это отверстие с помощью мягкой проволоки.
17. Собранную коробку передач обкатайте и опробуйте без нагрузки, залив в нее моторное масло. После обкатки масло из картера слейте и залейте в него масло для коробок передач.
Сборка механизма управления коробкой передач
Установка коробки передач и ее механизма управления на автомобиль
Регулировка механизма управления коробкой передач
Возможные неисправности коробки передач
Состояние КПП остается стабильным продолжительное время, но затем наступает период, когда эксплуатационные показатели начинают ухудшатся, и для востановления необходим ремонт. Основанием для ремонта служат те или иные неисправности…
Коробка передач позволяет изменять величину тягового усилий на ведущих колесах автомобиля, двигаться автомобилю задним ходом, а также разобщать усилие, передающееся от коленчатого вала работающего двигателя на ведущие колеса. Коробка передач автомобиля мод. 2140 механическая четырехступенчатая трехвальная. Передаточные числа коробки равны: для движения вперед (от первой передачи к четвертой) - 3,49; 2,04, 1.33 и 1,00: для движения задним ходом 3,39.
Основными конструктивными особенностями данной коробки передач являются применение бесшумных косозубых шестерен постоянного зацепления для всех зубчатых передач, кроме передачи заднего хода (состоит из трех прямозубых шестерен), и применение синхронизаторов, облегчающих переключение всех передач переднего хода. Коробка передач состоит из картера 32 с удлинителем 14, механизма коробки передач (редуктора), механизма переключения передач и механизма управления коробкой передач. Картер 32 литой чугунный, крепится своей передней плоскостью к картеру сцепления четырьмя болтами. Наружное кольцо подшипника первичного вала 26 входит в переднее отверстие картера сцепления и центрирует коробку передач относительно коленчатого вала двигателя. К задней стенке картера крепится удлинитель 14, его корпус отлит из алюминиевого сплава под давлением.
Корпус удлинителя крепится к картеру коробки пятью болтами. В передней части корпуса удлинителя установлен подшипник, служащий опорой для средней части вторичного вала. В средней части корпуса удлинителя и на вторичном валу расположены шестерни привода спидометра. Ведущая шестерня 15 установлена на валу на шариковой шпонке и закреплена стопорным кольцом. В задней части удлинителя установлены два подшипника 12 скольжения, являющиеся задней опорой вторичного вала 23 коробки и передней опорой карданного вала. Скользящее соединение вилки карданного вала с удлинителем уплотнено двумя резиновыми самоподжимными сальниками И, причем наружный имеет дополнительную пылезащитную кромку. Поверхность скольжения карданной вилки защищена грязеотражательным кольцом, напрессованным на удлинитель.
Картер коробки передач имеет расположенное внизу отверстие для слива масла, закрытое пробкой с конической резьбой. Аналогичное отверстие, закрытое пробкой 2, расположено на боковой крышке 3 картера и служит для заливки масла и контроля его уровня, определяющегося нижней кромкой отверстия. Заправочный объем коробки вместе с удлинителем составляет 0,9 л.
При работе коробки передач картер коробки и находящееся в нем масло нагреваются в результате взаимного трения зубьев шестерен При этом в картере повышается давление воздуха и масляных паров. что может привести к просачиванию масла через сальники удлинителя. Для предупреждения повышения давления в картере его полость сообщается с атмосферой через отверстие в первичном валу 26.
Редуктор коробки передач включает в себя ведущую шестерню, изготовленную как одно целое с первичным валом 26, четыре ведомые шестерни, установленные на шлицах передней части вторичного вала 13, блок 29, состоящий из пяти шестерен, и промежуточную шестерню 31 заднего хода. Передний конец вторичного вала 13 установлен в игольчатом подшипнике в торцовом отверстии первичного вала 26. На вал 13 надеты три специально обработанные втулки 16, закрепленные на шлицах вала от проворачивания сухарями 21. На втулках 16 свободно посажены шестерни 17 первой, 22 второй, 23 третьей передач, входящие в постоянное зацепление с соответствующими шестернями блока шестерен промежуточного вала 29. Для смазывания рабочих поверхностей в ступицах шестерен 17 и 22 и во впадинах шестерни 23 просверлены отверстия, а для облегчения прохода масла к рабочим поверхностям снаружи втулок 16 сделаны лыски. На ступицах шестерен первичного и вторичного валов имеются зубчатые венцы и конусные поверхности.
Между шестернями установлены два синхронизатора с муфтами 20 и распорная шайба. Ступицы синхронизаторов 18 и распорная шайба внутренними шлицами надеты на шлицы вторичного вала и вместе с втулками 16 и средним подшипником затянуты гайкой, навернутой на передний конец вала и закрепленной стопорной шайбой. Передвижная муфта 20 синхронизатора третьей и четвертой передач изготовлена как одно целое с шестерней включения заднего хода. Передняя шестерня блока промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала. Блок вращается на неподвижной оси на двух игольчатых подшипниках, между которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами.
Масло для смазывания игольчатых подшипников поступает из картера по имеющимся на торцах блока вертикальным каналам и пазам в отверстиях упорных и регулировочных шайб. Для обеспечения циркуляции масла через игольчатые подшипники в блоке просверлено отверстие. Промежуточная шестерня 31 заднего хода свободно вращается и передвигается на короткой неподвижной оси. В шестерню запрессована бронзовая втулка. Оси промежуточной шестерни и блока шестерен запрессованы в стенки картера коробки передач и дополнительно удерживаются от проворачивания общим стопором 33, входящим в пазы на их задних концах.
Синхронизаторы предназначены для выравнивания угловых скоростей вращающихся деталей при переключении передач.
В коробке передач предусмотрены два синхронизатора: один для первой и второй передач, другой для третьей и четвертой, которые обеспечивают безударное и бесшумное включение указанных передач переднего хода. Оба синхронизатора имеют одинаковое устройство и одни и те же размеры и отличаются лишь тем, что в синхронизаторе первой и второй передач муфтой служит ведомая шестерня заднего хода. Каждый синхронизатор состоит из ступицы 18 с сухарями 27 и пружинными кольцами 28, передвижной муфты 20 и двух блокирующих колец 24. На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы. по которым может перемещаться муфта 20 синхронизатора. В трех пазах ступицы размещены штампованные сухари 27 с выступами на наружной поверхности. Сухари прижаты в рабочем положении к шлицам муфты 20 двумя пружинными кольцами 24, причем выступы сухарей входят в кольцевую канавку, имеющуюся в шлицах на внутренней поверхности муфты.
В цилиндрическую проточку на наружной поверхности муфты входит вилка 25 (третьей и четвертой передач) или 19 (первой и второй передач), перемещающая муфту при переключении передач. В блокирующих кольцах 24 внутренняя поверхность конусная, а наружная имеет зубчатый венец со скошенными торцами зубьев. На конусной поверхности колец нарезана мелкая резьба, способствующая быстрому удалению масляной пленки с конусов шестерен и колец при их соприкосновении, вследствие чего между кольцом и конической поверхностью возникает повышенное трение. В пазы колец 24 входят концы сухарей 27. Ширина пазов сделана несколько больше ширины сухарей.
Действие синхронизатора заключается в следующем. При включении передачи (например, третьей) муфта 20 передвигается вилкой 25 по шлицам ступицы 18 к ведомой шестерне 23 третьей передачи. При этом сухари 27 торцами надавливают на блокирующее кольцо 24 и слегка прижимают его конусной поверхностью к конусной поверхности ступицы шестерни 23. Вследствие возникающего при этом трения между конусами и разницы частот вращения шестерни и вторичного вала кольцо 24 сдвигается в сторону вращения шестерни 23 на величину бокового зазора между сухарями и краями пазов кольца.
1 Рычаг осевого перемещения валика переключателя передач
Основные данные коробки передач и ее механизм управления
На автомобиль установлена четырех скоростная коробка передач с четырьмя передачами вперед и одной назад.
Все шестерни коробки передач имеют косые зубы кроме шестерен заднего хода 16 и 45 (рис. 1) и соответствующего венца блока промежуточных шестерен. Коробка снабжена синхронизаторами для включения первой, второй, третьей и четвертой передач.
Первичный вал 1 и шестерни первой 21, второй 15, третьей 13 передач находятся в постоянном зацеплении с блоком 40 шестерен промежуточного вала. Ведомая шестерня заднего хода 16 свободно перемещается по шлицам ступицы 17. Шестерни первой, второй и третьей передач установлены на вторичном валу на зафиксированных относительно вала 26 стальных втулках. В промежуточную шестерню заднего хода запрессована бронзовая втулка.
Механизм переключения передач смонтирован на боковой крышке. Переключатель 12 передач (рис. 2) с помощью рычага 6 может устанавливаться в три положения: включение первой и второй передач, включение третьей и четвертой передач, включение заднего хода, с одновременным воздействием при этом на подпружиненный упор заднего хода 17.
В картере 53 (см. рис. 1) на неподвижном стержне 51 установлены две скользящие вилки переключения передних передач. Вилка включения заднего хода 55 расположена на поперечном валике 54 рычага.
Стальной кронштейн 36 задней опоры двигателя размещен в средней части удлинителя 30.
Коробка управляется рычагом 6 (рис. 3), смонтированным на напольном механизме управления коробкой передач. Механизм управления коробкой имеет два выходных рычага 23 и 24 (рис. 4), соединенных тягами с рычагами механизма переключения, смонтированного на боковой крышке коробки передач.
Рис. 5. Снятие коробки передач с автомобиля (вид снизу, сзади):
1 — сливная пробка; 2 — поперечина задней опоры двигателя; 3 — болты крепления поперечины к основанию кузова; 4 — оттяжная пружина; 5 — болты крепления подушки задней опоры
Возможные неисправности
В процессе эксплуатации автомобиля в коробке передач и механизме управления могут возникать неисправности, связанные с износом и поломками деталей и нарушением регулировок.
Возможные неисправности и методы их устранения приведены в приведенные в табл.
Определение причин неисправности начинайте с механизма управления, не снимая и не разбирая без надобности коробку передач и механизм переключения.
Оценка технического состояния коробки передач
Техническое состояние коробки передач и ее механизма управления может быть оценено величинами зазоров и состоянием поверхностей основных соединений, а также соответствием регулировок требованиям рисунков.
В табл. 12 приводятся номинальные размеры, зазоры и натяги в основных сопрягаемых деталях коробки передач, обеспечиваемые при заводской сборке.
В табл. 13 приводятся предельно допустимые износы, зазоры и требования к состоянию поверхностей основных деталей.
Снятие коробки передач с автомобиля (без снятия двигателя)
Снятие коробки передач с автомобиля производите в следующем порядке:
- выверните сливную пробку картера и полностью слейте масло из коробки передач;
- отверните гайку оболочки гибкого вала привода спидометра;
- отсоедините концы тяг, входящих в рычаги механизма управления коробкой. Освобожденные концы тяг привяжите к удлинителю;
- снимите оттяжную пружину промежуточного рычага тормоза, отсоедините промежуточный рычаг и передний трос стояночной тормозной системы;
- снимите нижний болт крепления промежуточной планки к приемной трубе глушителя и ослабьте верхний болт. Планку разверните;
- разъедините фланцы заднего карданного шарнира и, сдвигая вал назад, снимите скользящую вилку переднего карданного шарнира с хвостовика вторичного вала коробки передач и выньте карданный вал;
- подставьте под заднюю часть картера двигателя деревянный брусок;
- снимите поперечину задней опоры двигателя, отвернув болты;
- выверните болты крепления картера коробки передач к картеру сцепления;
- подайте коробку передач назад и снимите ее с автомобиля.
При снятии коробки передач следите, чтобы первичный вал выдвигался из ступицы ведомого диска сцепления одновременно с коробкой передач. При этом не допускайте провисания коробки передач на ведомом диске сцепления.
Снятие механизма управления коробкой передач с автомобиля
Снятие механизма управления коробкой передач производите в следующем порядке:
- снимите рукоятку 16 рычага (см. рис. 4) управления коробкой передач, перемещая ее вдоль и покачивая вокруг стержня рычага. Снимите с кожуха резиновый уплотнительный чехол 10 рычага;
- снимите кожух 7 с туннеля пола.
Отверните болты крепления проводов к выключателю света заднего хода;
- отверните гайку оболочки гибкого вала привода спидометра;
- разъедините концы обеих тяг управления коробкой передач, входящих в рычаги механизма управления. Освобожденные концы тяг привяжите к удлинителю;
- отцепите передний трос от промежуточного рычага;
- снимите нижний болт крепления промежуточной планки к приемной трубе глушителя;
- снимите поперечину задней опоры двигателя, для чего отверните болты крепления подушки задней опоры к кронштейну на удлинителе и болты крепления поперечины к основанию кузова. Придерживая рукой за удлинитель, плавно опустите коробку передач вниз до упора двигателя в щит передка;
- отверните болты 15 (рис. 4) и снимите с туннеля механизм управления коробкой передач.
Разборка коробки передач
Выпрессовку оси начинают короткой оправкой 2 со стороны переднего торца картера. За короткой оправкой направляют полую оправку 1 и полностью вводят ее в отверстие блока шестерен. В процессе работы следите за тем, чтобы применяемые оправки не имели забоин. Допускается применение одной оправки той же длины, что и полая, но без рамок;
- поверните удлинитель вокруг его продольной оси так, чтобы открыть доступ к стержню 51 (см. рис. 1) вилок переключения передач;
- отверните винт 35 (для отвертывания винта нужно приложить повышенное усилие, так как головка винта закернена). При помощи выколотки выбейте из картера направляющий стержень вилок переключения передач. Для облегчения этой операции после перемещения стержня примерно на 12 мм поверните его с помощью бородка на 90 градусов, чтобы шарики фиксатора не попали в лунки стержня, затем извлеките из картера обе вилки и выпавшие из вилок шарики фиксаторов и их пружины;
- выведите из картера удлинитель с вторичным валом в сборе, для чего предварительно опустите блок шестерен промежуточного вала (в сборе с полой оправкой) до упора в дно картера;
- выпрессуйте из картера первичный вал, нанося по торцу его зубчатого венца легкие удары молотка через упирающуюся в венец бронзовую оправку.
Разборка первичного вала
Разборку первичного вала производите в следующем порядке:
- снимите стопорное кольцо подшипника первичного вала. При снятии кольца разожмите его настолько, чтобы оно только вышло из канавки, поскольку при чрезмерной деформации кольцо теряет свою упругость и не может быть использовано вторично. - спрессуйте подшипник первичного вала;
- снимите упорное кольцо с подшипника первичного вала;
- снимите стопорное кольцо 7 (рис. 1) первичного вала с помощью шила и выньте из гнезда первичного вала упорное кольцо 6 и ролики переднего подшипника 5 вторичного вала.
Разборка удлинителя и вторичного вала
Разборку удлинителя и вторичного зала производите в следующем порядке:
- отверните болт крепления привода спидометра и, поворачивая редуктор, выньте его из удлинителя;
- установите вторичный вал 5 (см. рис. 8) задним концом в закрепленный стакан и отверните концевую гайку, предварительно разогнув стопорную шайбу;
- удалите с вторичного вала муфту со ступицей включения третьей и четвертой передач;
- установите лапки съемника между шестернями 4 и 5.
При отсутствии съемника выполните эту операцию с помощью двух отверток, которые следует вставить между шестернями 3 и 4;
- удалите с помощью того же съемника ступицу шестерни заднего хода 5. Эту операцию также можно выполнить и двумя отвертками, заведенными, как и съемник в пространство между торцом удлинителя 9 и шестерней первой передачи 7. При этом примите меры, исключающие деформацию торца удлинителя, что может быть достигнуто применением широких отверток или с помощью подкладок;
- снимите упорное кольцо среднего подшипника вторичного вала щипцами и легкими ударами деревянного бруска в задний торец вторичного вала выбейте вал в сборе с подшипником из удлинителя;
- снимите со вторичного вала стопорное кольцо, а затем ведущую шестерню привода спидометра. Далее ударами деревянной рейки по вторичному валу выбейте шарик-фиксатор шестерни из отверстия вала;
- установите вторичный вал передним концом на деревянный брусок и с помощью трубок, опираясь во внутреннее кольцо подшипника, спрессуйте подшипник 8 (рис. 9) с вторичного вала 10;
- выпрессуйте из хвостовой части удлинителя сальники. Если сальники подлежат замене, то можно удалить их отверткой.
Разборка механизма переключения передач (боковой крышки коробки)
Разборку механизма переключения передач производите в следующем порядке:
- аккуратно выбейте палец 4 (рис. 2), предварительно расшплинтовав и сняв гайку, и снимите рычаг 6;
- отверните винты крепления кронштейна 5. Снимите кронштейн и выньте упор 17 с пружинами. Если между упором заднего хода и пластиной кронштейна окажутся регулировочные прокладки, то при сборке механизма все прокладки обязательно поставьте на место;
- отверните гайку и медной выколоткой выбейте клин из рычага переключения передач и снимите рычаг;
- разогнув стопор 2, отверните гайки 3 и снимите кронштейн 4 с упором переключения заднего хода;
- выньте из крышки замок 14 (см. рис. 2) с переключателем передач 12 и выньте из кольцевой канавки втулки сальник 13.
Разборка механизма управления коробкой передач
Разборку механизма производите в следующем порядке: - выверните из корпуса 3 (см. рис. 3) выключатель света заднего хода 1. Если на выключатель надеты регулировочные прокладки 2, то при сборке механизма прокладки установите на прежнее место;
- выпрессуйте из ступицы 7 в направлении выключателя 1 света заднего хода ось 9 и снимите рычаг 6 в сборе с вкладышами 5 и втулками 8.
При снятии рычага поверните вкладыши таким образом, чтобы они прошли через окно в ступице;
- отверните гайку и молотком выбейте клин 11 из поводка 4. Снимите верхний рычаг управления переключателем 12. Выпрессуйте из корпуса 3 втулки 10;
- отверните гайку и молотком выбейте клин из рычага 15 и, выдвигая ступицу 7 из корпуса 3 в бок (от рычага переключения передач 15), снимите рычаг 15. Выпрессуйте из корпуса ступицы втулки 13.
Проверка состояния деталей
Перед осмотром детали промойте в керосине или бензине, очистите от отложений и остатков смазки. Прочистите смазочные и балансировочные отверстия в шестернях первой, второй, третьей передач и в первичном валу, а также масляный канал в задней части удлинителя (у втулок).
При определении пригодности деталей для дальнейшей эксплуатации руководствуйтесь рекомендациями таблицы 13, при необходимости — справочными данными таблицы 12, а также помещенными ниже указаниями по подбору блокирующих колец к конусам шестерен.
На автомобиле Москвич мод. 2140 в первые годы выпуска использовалась коробка передач от предыдущей модели автомобиля — Москвич-412 (узел 412-1700010). С декабря 1980 г. автомобили комплектуются модернизированными коробками передач (узел 412-1700010-01) с номерами выпуска начиная с 412100-80.
Устройство коробки передач.
Коробка передач автомобиля Москвич четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Передаточные числа первой передачи 3,49, второй 2,04, третьей 1,33, четвертой 1, заднего хода 3,38.
Рис. 1
Картер 50 (рис. 1) коробки передач отлит из серого чугуна и крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Центрирование картеров осуществляется задним подшипником 37 ведущего вала, заходящим в гнезда обоих картеров. Подшипник фиксируется от осевых перемещений с одной стороны дном гнезда картера сцепления, а с другой — через разрезное упорное кольцо 2, посаженное в канавку подшипника, торцом картера коробки передач. К картеру коробки пятью болтами прикреплен центрирующийся по отверстию в его задней стенке алюминиевый удлинитель 18.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления, картер коробки передач и его удлинитель образуют единую систему картерных деталей силового агрегата с тремя опорами: две спереди (по бокам блока цилиндров) и одна, прикрепленная к кронштейну, под удлинителем.
С боковых сторон картер коробки передач имеет два люка: левый, закрывающийся алюминиевой крышкой, на которой смонтированы основные детали механизма переключения передач, и правый, закрывающийся штампованной крышкой 49, под которой располагаются выступающие за габариты картера части вилки 48 переключения и промежуточной шестерни 39 заднего хода.
Для уплотнения стыков картера коробки передач с картером сцепления, удлинителем и левой крышкой применяются прокладки из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм; между правой крышкой и картером ставится паронитовая прокладка толщиной 1,5 мм.
Для лучшей герметизации прокладки смазывают пастой. Этой же пастой смазывают болты крепления, ввертываемые в сквозные отверстия. В верхней и нижней частях картера старой конструкции имеются резьбовые отверстия для залива и слива масла, закрываемые пробками, а в верхней части, кроме того, гладкое отверстие для указателя уровня масла, с помощью которого контролируется уровень масла в картере коробки.
На картере модернизированной коробки передач имеется только одно маслосливное отверстие. Заливное отверстие выполнено на боковой крышке. Оно же предназначено для контроля уровня масла.
Ведущий вал 1 коробки передач установлен на двух подшипниках: переднем, запрессованном в гнездо в заднем конце коленчатого вала, и заднем 37, который, как было отмечено ранее, взаимно центрирует картеры сцепления и коробки передач. Передний подшипник закрытого типа, смазан при сборке и не требует пополнения смазочного материала в эксплуатации.
Задний подшипник смазывается картерным маслом; для предотвращения попадания масла в картер сцепления в последнем установлен сальник, уплотняющий ведущий вал, на шейке которого для лучшей герметизации нарезана спиральная канавка глубиной 0,2 мм (так называемый микромаслосгон), отбрасывающая масло в полость картера коробки передач. Задний подшипник (6-50206КШ1) с пониженным рабочим шумом по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. подшипником 6-50206Ш фиксируется на валу с помощью стопорного кольца 2 и воспринимает, помимо радиальных, осевые усилия, возникающие в косозубом зацеплении при передаче крутящего момента на блок зубчатых колес.
На шлицах ведущего вала, находящихся внутри картера сцепления, посажен ведомый диск сцепления. На заднем конце вала, находящемся внутри картера коробки передач, нарезаны косозубый венец, передающий вращение блоку зубчатых колес промежуточного вала, и прямозубые шлицы, служащие для соединения напрямую ведущего и ведомого валов. Ведущий вал заканчивается конусом синхронизатора включения четвертой передачи. В гнезде в задней части ведущего вала помещен роликовый подшипник передней опоры ведомого вала. От осевых перемещений ролики удерживаются уступом у дна выточки и стальной каленой шайбой 4, фиксируемой запорным проволочным кольцом 2.
При вращении ведущего вала коробки передач вращаются также постоянно зацепленный с ним блок 31 зубчатых колес промежуточного вала и зацепленные с соответствующими венцами блока зубчатые колеса первой 13, второй 10 и третьей 8 передач ведомого вала. Все колеса косозубые; колеса ведомого вала имеют такие же, как у ведущего вала, прямозубые шлицевые венцы и конусы синхронизаторов включения соответствующих передач. Промежуточный вал представляет собой пятивенцовый блок 31 зубчатых колес с отверстием, внутри которого проходит запрессованная в картер ось 30.
Данная запись скорее заинтересует людей серьезно занимающихся авторемонтном и тюнингом, может быть даже не только москвичеводов. Речь пойдет о сравнении нескольких коробок передач со всем нам известной классической москвичевской коробкой.
И так, многим хорошо знакомая конструкция КПП автомобиля Москвич 412/2140: первичный и вторичный валы соединенные друг с другом через промежуточный подшипник, имеют по одному подшипнику крепящему их в корпусе коробки, обведенные на рисунке красным овалом.
Коробка применяется в комбинации со свободно вывешенным карданным валом и именно по этому имеет длинный хвостовик вторичного вала, сильно удлиняющий в основе миниатюрную коробку. Втулка хвостовика карданного вала так же служит и второй опорой вторичному валу.
В силу доступности и относительно дешевой цены многие ставят на свои Москвичи классические ВАЗо КПП, конструкция которой предназначена для работы с карданным валом оснащенным промежуточным опорным подшипником. Именно этим обусловлено наличие второго подшипника на вторичном валу. Относительно маленькое расстояние между подшипниками вторичного вала и расположенными за пределами основного корпуса задний и 5-ый передачи, с нашей точки зрения несколько ослабляют стабильность данной конструкции. Соединение с карданным валом осуществляется через эластичную муфту.
В поисках альтернативных коробок нам на глаза попалась Getrag-240 выпускавшаяся в двух вариантах для Opel и BMW. Данные коробки ставились на моторы до 1,8л. Коренным отличием от вышеупомянутых отечественных коробок является синхронизация всех передач, включая заднюю.
Опорная схема первичного и вторичного вала коробки Opel очень похожа на москвичевскую, за исключением большего расстояния между подшипниками валов. Соотношение расстояний между опорными точками при этом схоже с ВАЗовской коробкой. Вариант же BMW в данной схеме является полным аналогом КПП ВАЗ.
У Getrag-240 есть две сестренки: Getrag-245 существует так же для Opel и BMW, но на моторы от 1,9л. до 2,5л. Она представляет собой несколько усиленный вариант Getrag-240, также с не отделяемым колоколом сцепления.
И Getrag-265 опять же существующую в двух вариантах Opel и BMW и имеющую пару подвидов для Jaguar и Maserati. Данная коробка ставилась на моторы от 2,8л. до 3,5л. Она имеет три мощных подшипника для крепления первичного и вторичного валов. В варианте Opel хвостовик карданного вала служит четвертой, дополнительной, опорой данной конструкции.
Массивные зубчатые колеса 265-ой на 5-8мм. шире чем на 240-й и дают хороший прочностной запас этой коробке. К тому же на Getrag-240 стоят синхронизаторы внешним диаметром около 82мм, а на 265-ом варианте внешний диаметр синхронизаторов около 89мм.
Нас 265-я привлекла в первую очередь съемным колоколом сцепления. По ее прочностным же характеристикам ее можно ставить как и на Волгу, как пожалуй на Газель и суровые корчи.
Как не странно Getrag-265 в передней части не шире москвичевкой коробки, только несколько выше в том числе из-за интегрированной в нее систему переключения передач. Вес коробки с переходной плитой составил 36,5кг., что на 14кг. тяжелее москвичевской не смотря на алюминиевый корпус Getrag-265.
Внимание! Не смотря на одинаковое количество шлицов на первичном валу и одинаковый внешний диаметр первичного вала диск сцепления с Getrag-265 BMW не подходит на Getrag-265 Opel
Еще существуют спортивные варианты коробок Getrag, на пример 265-я с передаточными числами: I-3,717; II-2,403; III-1,766; IV-1,263; V-1,00 и з.х.-3,46.
Здесь есть передаточные числа Getrag-265.
У данного семейство Getrag есть хорошие конкуренты из семейства ZF, на пример коробка серии S5-18/3, серийная с передаточными числами: I-2,99; II-1,76; III-1,30; IV-1,00; V-0,874 и з.х.-3,67, а так же спортивная с передаточными числами: I-3,85; II-2,40; III-1,76; IV-1,26; V-1,00 и з.х.-3,64.
Читайте также: