Схема двигателя шевроле эпика
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава. В ней расположены впускные и выпускные каналы. Свечи зажигания размещены в центре каждой впускной стороны камер сгорания. В головке блока цилиндров установлены также сдвоенные распредвалы.
Коленчатый вал имеет восемь интегральных грузов, которые отлиты вместе с ним для балансировки. Масло через отверстия в центральной части коленвала подается к шатунам, подшипникам, поршням и другим элементам. Осевые нагрузки воспринимаются упорными шайбами, установленными на центральной шейке.
Зубчатый ремень координирует и синхронизирует работу коленчатого и двух верхних распределительных валов, а также приводит в действие насос для подачи охлаждающей жидкости. Зубчатый ремень и шкивы нарезаны таким образом, чтобы не было проскальзывания между ними. Кроме того, два натяжных шкива обеспечивают соответствующее натяжение зубчатого ремня. Зубчатый ремень выполнен из армированной резины и не нуждается в смазке.
Масляный насос подает масло из картера под давлением в различные части двигателя. Во избежание засорения и выхода из строя масляного насоса или других элементов двигателя перед его впускным отверстием установлен масляный фильтр. При вращении ведущей шестерни вращается и ведомая шестерня, что приводит к постоянному открытию и уменьшению зазора между ними, в результате чего масло поступает к узлам двигателя.
При высоких оборотах двигателя масляный насос подает гораздо большее количество масла, чем необходимо для его смазки. Регулятор давления предотвращает поступление в двигатель слишком большого количества масла. В процессе нормальной подачи масла спиральная пружина и клапан оставляют перепускной канал закрытым, направляя все масло к двигателю. Когда количество поступающего масла увеличивается, давление становится вполне достаточным для того, чтобы преодолеть усилие пружины и открыть клапан регулятора, позволяя избытку масла попасть через клапан обратно в картер.
Картер установлен в нижней части блока цилиндров. Он вмещает коленвал и выполнен из штампованного листового металла.
Моторное масло подается из картера с помощью масляного насоса. После того, как оно проходит через масляный фильтр, по двум каналам масло поступает в блок цилиндров и головку блока, одновременно смазывая их. По одному из каналов масло подается к шатунам, а затем к поршням и цилиндрам. После этого по маслопроводам оно возвращается обратно в картер. По второму каналу масло поступает к распределительному валу. Через его внутренние перепускные каналы оно смазывает клапанный механизм в головке блока цилиндров и только затем возвращается обратно в картер.
На двигателе установлен отдельный четырехканальный съемный выпускной коллектор. Он спроектирован так, чтобы направлять отработанные газы из камер сгорания с минимальным противодавлением. На выпускном коллекторе установлен датчик кислорода.
Впускной коллектор имеет четыре отдельных глубоких канала. Для улучшения крутящего момента двигателя на малых и средних оборотах используется инерционный наддув. К впускному коллектору подключена приточная вентиляция.
- выпускными. Оба рапредвала установлены в верхней части головки блока цилиндров. Они удерживаются крышками, а шейки распредвала в головке блока цилиндров имеют отверстия для поступления моторного масла. Под давлением последнее подается к распредвалам, одновременно смазывая каждую шейку. Обратно в картер масло поступает через выпускные отверстия в головке блока цилиндров. Кулачки распредвала представляют единый механизм для открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов в точно определенное время. Кулачки смазываются посредством разбрызгивания масла, находящегося под давлением, от шеек распредвала.
Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) используется для того, чтобы снизить уровень эмиссии окислов азота (NOX), образующихся в процессе сгорания при высоких температурах. Основным ее элементом является клапан EGR, который приводится в действие электронным блоком управления.
Клапан EGR подает небольшие количества выхлопных газов во впускной коллектор для снижения температуры сгорания. Количество рециркулируемых выхлопных газов контролируется силовым модулем управления двигателя (РСМ/ЕСМ) в ответ на изменения нагрузки двигателя.
Рисунок 1.1 - Верхняя часть двигателя. 1. Болт; 2. Крышка свечей зажигания; 3. Крышка маслозаливной горловины; 4. Сальник крышки маслозаливной горловины; 5. Болт; 6. Крышка клапанов; 7. Прокладка крышки клапанов; 8. Гидрокомпенсаторы; 9. Сухарь клапана; 10. Верхняя тарелка пружины; 11. Пружина клапана; 12. Сальник стержня клапана; 13. Седло пружины клапана; 14. Направляющая втулка стержня клапана; 15. Кольцо седла впускного клапана; 16. Кольцо седла выпускного клапана; 17. Впускной клапан; 18. Выпускной клапан; 19. Болт; 20. Крышка передней опоры распредвала; 21. Болт крепления головки блока цилиндров; 22. Болт; 23. Крышка опоры распредвала; 24. Адаптер системы рециркуляции отработавших газов; 25. Прокладка адаптера системы рециркуляции отработавших газов; 26. Головка блока цилиндров; 27. Прокладка выпускного коллектора; 28. Выпускной коллектор; 29. Гайка; 30. Теплоизоляционный щит выпускного коллектора; 31. Прокладка головки блока цилиндров; 32. Болт; 33. Корпус термостата; 34. Прокладка корпуса термостата; 35. Шпилька; 36. Втулка; 37. Пробка; 38. Болт; 39. Датчик положения распредвала; 40. Пробка масляной магистрали; 41. Распределительный вал выпускных клапанов; 42. Сальник; 43. Шестерня распредвала; 44. Шайба; 45. Болт шестерни распределительного вала; 46. Распределительный вал впускных клапанов; 47. Прокладка впускного коллектора; 48. Впускной коллектор; 49. Прокладка корпуса дроссельной заслонки; 50. Корпус дроссельной заслонки; 51. Гайка; 52. Клапан рециркуляции отработавших газов.
Рисунок 1.2 - Нижняя часть двигателя. 1. Крышки коренных подшипников; 2. Коренные вкладыши; 3. Болт шатуна; 4. Комплект поршневых колец; 5. Поршневой палец; 6. Поршень; 7. Блок цилиндров; 8. Втулка; 9. Крышка водяной рубашки; 10. Болт (механическая коробка передач); 11. Маховик (механическая коробка передач); 12. Гибкая пластина (автоматическая коробка передач); 13. Болт (автоматическая коробка передач); 14. Хомут; 15. Шланг; 16. Хомут; 17. Вентиляционная трубка; 18. Болт; 19. Прокладка; 20. Подшипник первичного вала коробки передач; 21. Задний сальник коленвала; 22. Коленвал; 23. Передаточный диск системы зажигания; 24. Болт; 25. Грязесъемник поддона картера; 26. Поддон картера; 27. Сливная пробка; 28. Уплотнительное кольцо; 29. Болт; 30. Втулка; 31. Прокладка; 32. Болт; 33. Крышка масляного насоса; 34. Кольцевая шестерня; 35. Шестерня; 36. Пробка; 37. Шайба; 38. Шайба; 39. Пробка перепускного канала; 40. Специальный винт; 41. Сальник; 42. Масляный фильтр; 43. Перепускной клапан; 44. Поршень перепускного клапана; 45. Пружина перепускного клапана; 46. Шайба; 47. Пробка перепускного клапана; 48. Сальник; 49. Болт; 50. Приемная трубка; 51. Болт; 52. Задняя крышка зубчатого ремня; 53. Болт; 54. Специальный болт; 55. Натяжной шкив; 56. Штифт; 57. Гайка; 58. Болт; 59. Натяжное устройство; 60. Болт; 61. Внутренняя упорная шайба; 62. Шпонка Вудруфа; 63. Зубчатый шкив коленчатого вала; 64. Наружная упорная шайба; 65. Болт; 66. Приводной ремень распредвала; 67. Уплотнение; 68. Передняя крышка зубчатого ремня; 69. Болт; 70. Пробка втулки; 71. Втулка; 72. Пробка масляной магистрали; 73. Болт; 74. Водяной насос; 75. Уплотнительное кольцо; 76. Датчик положения коленчатого вала; 77. Болт; 78. Шатунные вкладыши; 79. Болты крышки коренного подшипника; 80. Шатун; 81. Крышка головки шатуна.
Настал момент икс. Я проснулся с мыслью, что сегодня уеду из гаража на Эпике. Проснулся в 6 утра и в 7 уже был в гараже. Очищал старый герметик с блока, чтобы приступить к сборке двигателя. Так же заменил помпу на новую и поменял обводной ролик.
Со старой помпы перекидываем направляющие на новую.
Помпа на месте. Прокладка идет в комплекте, подмазал ее слегка герметиком, инача ее нереально подсунуть и прижать.
Шкив помпы одел сразу, пока нет крышки. Наделся легко, а вот снять было проблемой, мешал лонжерон. Подушка двигателя откручена, двиг на домкрате, чтобы в процессе можно было его поднимать/опускать.
Через час приехал Паша Pavel58i и мы начали собирать мотор. Первым делом надо было установить ГБЦ на блок и затянуть ее в определенном порядке и с определенным моментом. Паша привез свой динамометрический ключ. Перед этим скинул мне мануал, со всеми необходимыми данными. Вот он как раз:
Установили новую прокладку ГБЦ
Накинули голову, притянули.
Далее свое место заняли распредвалы. Затягивать их желательно руководствуясь этим мануалом:
Цепь оставили старую не ради экономии, а из-за нецелесообразности в покупке новой. Старой еще на тыщу лет хватит) Заменили лишь натяжной башмак:
Гидронатяжитель промыли и становили обратно. Паша одел Цепь и выставил метки.
Нанесли по периметру герметик на блок и поставили крышку с уже новым сальником коленвала. Получилось вот так:
Подключили все охлаждающие шланги и трубки к ГБЦ. Установили трубки ЕГР, который у меня заглушен.
К сожалению драйв имеет лимит на фото в количистве 20 штук, поэтому продолжение следует…
Добрый день! В очередной раз, хочу показать и рассказать вам, о ремонте двигателя Chevrolet Epica 2.5 Х25D1. И сразу хочу сказать, что для одного моторчика, проблем не мало. Постараюсь минимизировать текст.
Первый взгляд на пациента
По проблемам: Сильный стук в двигателе, аппетит масла. Проблемы с электрической частью, по управлению автоматической коробки передач и двигателя, из-за чего автомобиль уходил в аварийный режим.
Неприятный стук в двигателе может возникнуть по многим причинам, но основная причина всегда одна: Так как в двигателе, что то стучит, означает, что одна (или несколько) рабочая деталь бьется о другой элемент двигателя, как правило, из-за стандартного нарушения уровня зазора.
Давайте посмотрим, как звучал этот двигатель и почему:)
Сняв шкив коленчатого вала, мне уже стало ясно, в чём проблема.
Почему так происходит? — Всё просто, халатность "мастеров"! Не достаточно сильно зажали шкив коленвала. Эту машину, до меня делали, ну, или правильнее сказать — пытались. На сколько мне известно, была замена поршня и нескольких клапанов с гидриками. Данная ситуация, в очередной раз подтверждает то, что моторы Эпики и Эванды, без надлежащего опыта работы именно с этими двигателями, абсолютно не рекомендуется брать в ремонт, и соответственно доверять ремонт балбесам.
Сняв голову, мне удалось добраться до поршневой. Давайте глянем на причину, столь звонкой работы двигателя
А ведь была надежда, что это, всего лишь стук гидрокомпенсаторов, но увы…
Двигатель под съём
Вот и эти звонкие красавцы
Выработка цилиндро-поршневой группы от 4-х до 6-ти десятых, а это совсем не мало.
Теперь головка. Вымыл, и сразу же понял, что зря мыл:) Шесть постелей провернуло, восстанавливать смысла не было
Ещё у меня, лёгкий крик души. Вот как таких рукожопых "автослесарей" допускают к технике?!
Вал будто кувалдой вбивали в голову, чем собственно и уничтожили резьбу, благодаря которой этот вал вынимается из головки, высвобождая рокера!
Думаете всё? — Нет) Еще не конец — выставки рукожопства. Давайте глянем на один шатун. Подозреваю, что это именно тот шатун, на котором меняли поршень (но это не точно, ведь я вообще не уверен, что поршень менялся)
Коленчатый вал шлифовали коренные и шатунные шейки, износ до пяти сотых
На тот момент, я был почти уверен, что на этом сюрпризы кончились, и приступил к ремонту и сборке
Шлифовка поверхности, прирезка сёдел, чистка клапанов, притирка, торцовка, всё по стандарту
Кстати, с завода эти двигателя, сами по себе Г… Ведь даже остатки отливки блока, не удосужились обрезать, а ведь это важно. Потом эти куски попадают в масляную систему, и всё, приехали.
И тут не без приключений. Постель с блоком при сборке, имели смещение в три сотых, за счёт этого, коленчатый вал, не мог свободно вращаться.
Чтобы выровнять соосность блока с постелью, пришлось везти всё на координатку, убирать старые направляющие с поверхности постели, и делать новые. Направляющие сделали из ножки клапана 7мм.
С блоком наконец разобрались.
Шатун заменил, поршневая новая
Запрессовал новые шпильки на выхлопную, ибо старые своё отжили (хотя до меня, их якобы меняли на латунные)
И казалось бы, финишная прямая! А вот и нет — кривая… Поставив голову на блок, закинув новые болты, заметил, что один болт сидит изрядно ниже остальных… Просматриваю старые болты, и нахожу один, полностью залитый фиксатором резьбы! То есть, эти "мастера", сорвали резьбу в блоке и просто вставили туда болт на клей, без какой-либо затяжки. Ну вот что за люди?! Шпильку точить не стал. С помощью друзей, достал ремонтный набор для резьбы
Это набор, со своим метчиком, сверлом, пружинными спиральками из нержавейки и приспособления для их монтажа.
Так как болт длинный, было внедрено две ремонтные спиральки, чем собственно спасёно это место. Вот пишу, и понимаю, что не добавил эту процедуру в счёт ремонта…
Теперь вернёмся немного к шкиву коленвала. Вы увидели что произошло с двигателем, но вот почему так всё разрушило? Я уже писал выше, из-за халатности "мастеров". Ввиду того, что шкив был не дожат, звезда цепи масло насоса имела свободное вращение. Её не прижало, и масляный насос, попросту не давал давление масла, другими словами — он не работал некоторое время после пуска автомобиля. Потом шкив провернуло на валу, пошёл зацеп, и звезда расположеная на коленчатом валу, начала вращать звезду насоса, но процесс разрушения был уже запущен.
Иногда бывает, что сапун масляного насоса забивается мусором, и может возникнуть подобная ситуация. Насос просто клинит, после чего клинит и сам двигатель. Ранее, в других своих отчётах, я уже писал свой метод предотвращения подобных ситуаций. Соединить звёзды штифтом
Наконец, двигатель собран
Ключ на старт, запуск. Двигатель работает ровно, но шумят гидрокомпенсаторы. Далее была обкатка, ремонт электрики, и замена шести гидрокомпенсаторов, которые полностью вышли из строя
На видео самый первый пуск, и работа после замены гидрокомпенсаторов
По итогам, этот двигатель, имел больше проблем, чем ожидалось, но все они решены.
Вспомнил ещё, хозяин автомобиля, попросил обратить внимание на герметичность газовых жиклеров, что я и сделал. Герметичностью там и не пахло, а газом видимо напротив — очень даже. Проблему устранил, что тоже забыл внести в общий счёт.
Спасибо всем за внимание, надеюсь было интересно и не менее информативно. И доверяйте своих коней проверенным людям и мастерам.
P.S. Вот кстати видео с жиклёрами:) Пособие — "как нельзя ставить жиклёры" и "как не должно быть" :)
Объем двигателя: 2.0 / 2.5 / 2.0D л.
Мощность: 95 / 105 / 110 / 115 кВт
В руководстве вы найдете
- электросхемы Chevrolet Epica / Chevrolet Evanda с 2001 года
- электрооборудование Chevrolet Epica / Chevrolet Evanda с 2001 года
О руководстве
Тип двигателя: бензин / дизель
Объем двигателя: 2.0 / 2.5 / 2.0D л.
Мощность: 95 / 105 / 110 / 115 кВт
В руководстве вы найдете
- электросхемы Chevrolet Epica / Chevrolet Evanda с 2001 года
- электрооборудование Chevrolet Epica / Chevrolet Evanda с 2001 года
Ознакомиться и купить полную книгу по ремонту автомобиля Chevrolet Epica / Chevrolet Evanda с 2001 года (включая электросхемы) можно по ссылке
Содержание
Расположение жгутов проводов, разъемов и соединениях с массой
Обозначение разъема и номер контакта разъема подсоединения в линию
Блок реле и предохранителей в моторном отсеке
Назначение предохранителей в блоке предохранителей в моторном отсеке
Блок предохранителей на приборной панели
Назначение предохранителей в блоке предохранителей на приборной панели
Электросхемы (Evanda)
Цепь аккумулятора, замка зажигания, стартера, генератора, и переключателя PNP: MR-140
Цепь аккумулятора, замка зажигания, стартера, генератора, и переключателя pnp: ITMS-6F
Модуль управления двигателем: MR-140
Цепь питания, электронной системы зажигания, датчиков СКР И СМР
Цепь топливного насоса, форсунок, и датчика кислорода О2
Цепь клапана регулятора холостого хода и датчиков МАР, ЕСТ, ТР, IAT, ACP
Цепь датчика скорости автомобиля vss, соленоида адсорбера, датчика СМР
Цепь блока указателя уровня топлива и ТСМ
Цепь индикатора неисправностей и DLC
Модуль управления двигателем: ITMS-6F
Цепь питания, электронной системы зажигания и датчика СКР
Цепь топливного насоса, форсунок и датчика О2 (неэтилированный бензин)
Цепь топливного насоса, форсунок и потенциометра СО (этилированный бензин)
Цепь IAC и датчиков (ЕСТ, ТР, МАР, АСР, IAT)
Цепь датчика VSS, соленоида адсорбера, ТСМ
Цепь dlc, переключателя октанового числа и индикатора неисправностей
ТСМ (модуль управления трансмиссией)
Цепь источника питания, переключателя PNP, выключателя стоп-сигнала и электромагнитных клапанов
Цепь режима поддержания HOLD, ЕСМ, DLC и датчиков (ISS, OSS): MR-140
Цепь режима поддержания HOLD, ЕСМ, DLC и датчиков (ISS, OSS): ITMS-6F
Цепь выключателя PNP
Цепь переключателя управления кондиционером и электровентилятора
Цепь компрессора кондиционера и привода (впускной заслонки, переключателя режима)
Система fatc (полного автоматического контроля температуры)
Цепь привода (впускной заслонки, переключения режима), двигателя вентилятора и силового транзистора
Цепь электропривода воздушной заслонки и компрессора кондиционера: MR-140
Цепь электропривода воздушной заслонки и компрессора кондиционера: ITMS-6F
Вентилятор системы охлаждения
Цепь вентилятора системы охлаждения: MR-140
Цепь вентилятора системы охлаждения: ITMS-6F
Цепь фар, корректора фар (HLLD)
Цепь DRL (предупредительного света фар)
Цепь подсветки с регулятором освещения (с экономайзером)
Цепь подсветки переключателей (обогревающих матов, противотуманных фар) и подсветки пепельницы
Цепь подсветки выключателей (аварийной сигнализации, кондиционера, ТСS, режима поддержания, комбинации приборов, часов и аудиосистемы
Цепь подсветки с регулятором освещения (без экономайзера)
Цепь подсветки переключателей (обогревающих матов, противотуманных фар) и подсветки пепельницы
Цепь подсветки выключателей (аварийной сигнализации, кондиционера, ТСS, режима поддержания, комбинации приборов, часов и аудиосистемы
Цепь освещения номерного знака и передних/задних стояночных огней
Цепь передних и задних противотуманных фар
ISU (блок переключателей со встроенной логикой)
Цепь источника питания и разъема колодки диагностики (DLC)
Цепь наружного зеркала заднего вида с электроприводом, переключателя обогрева стекла и антенны в стекле
Цепь выключателей напоминания о ключе и ремне безопасности, блока защелки багажника и контактного выключателя капота
Цепь указателей поворота, иммобилайзера и выключателя аварийной сигнализации
Цепь электрических стеклоподъемников
Цепь солнцезащитного козырька, лапм салона, индивидуального освещения, освещения порога и контактного выключателя двери
Цепь привода дверей и центрального замка дверей
Цепь индикатора противоугонной системы, датчика открытия дверей, экономайзера и сирены
Цепь звукового сигнала, дополнительной розетки, подсветки прикуривателя и пепельницы
электросхемы (epica)
Система пуска двигателя и зарядки
Система охлаждения двигателя
Цепь управления вентилятором охлаждения
Контроллер двигателя (ECM, SIM2K, D160)
Цепь электропитания, массы, индикаторной лампы неисправности, диагностики
Цепь датчиков cts, mat, map, maf двигателя (температуры охлаждающей жидкости, температуры впускного воздуха, абсолютного давления в коллекторе, расхода воздуха в коллекторе)
Цепь кислородных датчиков
Цепь дроссельного клапана и системы регулируемого впуска
Цепь катушек зажигания
Цепь датчиков управления зажиганием (CKP, CMP, KS1, KS2)
Цепь модуля топливного насоса
Цепь управления отработавшими газами
Контроллер управления двигателем (ЕСС16С39)
Цепь электропитания, массы, индикаторной лампы неисправности, диагностики
Цепь датчиков двигателя (АСР, давления наддува, EXTS1, EXTS2)
Цепь топливного насоса
Цепь форсунок и топливопровода
Цепь датчиков скорости автомобиля
Цепь управления блокировкой переключения передач
Контроллер КПП (ТСМ)
Цепь электропитания, массы, последовательной передачи данных и диагностики
Цепь сигнала скорости автомобиля
Цепь звукового сигнала
Цепь фар без предупредительного света (DRL)
Цепь противотуманных фар и фонарей
Цепь стояночных огней
Цепь указателей поворота и лампы аварийной сигнализации
Цепь фонарей заднего хода с механической КПП
Цепь фонарей заднего хода с автоматической КПП
Цепь освещения салона при открытии двери (замочная скважина, подножка двери)
Оба силовых агрегата — результат гениальной инженерной работы корпорации Дженерал Моторс, реализовавшей в двигателях передовые задачи. В частности, они касались увеличения мощности, снижения массы и экономичности. Этого удалось достичь благодаря грамотно проделанной совместной работе разноплановых мастеров, гигантскому опыту и применению лёгких металлов, универсальных передовых формул.
Описание двигателей
Оба мотора конструктивно похожи, поэтому описываются вместе. У них одинаковый способ фиксации под капотом, те же посадочные места, навесное оборудование, датчики. Однако есть и отличия, которые подразумевают рабочий объём камер и управление дросселем. Хотя последняя функция может зависеть и от года выпуска мотора, а также от проведения конкретной модернизации. Например, владелец при должном умении способен легко, без каких-либо последствий, заменить дроссельный узел на более совершенный.
С другой стороны, говорить о полной взаимозаменяемости обоих двигателей неправильно. Надо иметь в виду ECU или электронный блок управления. Он потребует вмешаться в прошивку, провести кардинальные изменения.
Вот общие отличия моторов в техническом плане:
- X20D1 — 2-литровый мотор, выдающий 143 л. с.;
- X25D1 — 2,5-литровый мотор, выдающий 156 л. с.
| X20D1 | X25D1 | ||
| Объем двигателя, куб.см | 1993 | 2492 | |
| Максимальная мощность, л.с. | 143 - 144 | 156 | |
| Используемое топливо | Бензин АИ-95 | Бензин АИ-95 | 01.01.1970 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.9 | 9.3 | |
| Тип двигателя | Рядный, 6-цилиндровый | Рядный, 6-цилиндровый | |
| Доп. информация о двигателе | многоточечный впрыск топлива | многоточечный впрыск топлива | |
| Выброс CO2, г/км | 205 - 215 | 219 | |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 | |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) | 143 (105) / 6400 | 156 (115) / 5800 | |
| Нагнетатель | Нет | Нет | |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 195 (20) / 3800; 195 (20) / 4600 | 237 (24) / 4000 | |
| Производитель двигателя | Chevrolet | ||
| Диаметр цилиндра | 75 мм | ||
| Ход поршня | 75.2 мм | ||
| Коренные опоры | 7 штук | ||
| Индекс мощности | 72 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема |
Двигатели X20D1 и X25D1 устанавливались на Шевроле Эпику — не очень востребованный автомобиль в России. Моторы ставились на седаны и универсалы.
Для версий, поступающих в РФ, чаще всего устанавливали 2-литровый силовой агрегат, собираемый на Калининградском автозаводе.
С 2006 года двигатели X20D1 и X25D1 устанавливались на Дэу Магнус и Тоску.
В новом двигателе, по утверждению инженерного руководства Дэу, использовано качественное сцепление. Оно лучшее в классе, кроме того, мотор представляет следующие преимущества.
- Уравновешены инерционные силы, и вибрации почти не ощущаются.
- Эксплуатация двигателя не шумная, что связано с конструктивной особенностью — блок и масляный поддон изготовлены целиком из алюминия, а конструкция ДВС компактная.
- Выхлопная система соответствует нормам ULEV. Это означает, что уменьшен выброс углеводородов из-за быстрого прогрева. Последнее обеспечивается за счёт использования элементов из мягких и лёгких металлов, произведённых по технологии Силитек. В камерах сгорания почти нет узких объёмов с затруднёнными фронтами пламени.
- Конструкция двигателя в целом компактна, снизилась общая длина мотора по сравнению с обычными классическими вариантами.
Неисправности
Главным недостатком двигателей X20D1 и X25D1 по праву назван быстрый износ из-за неправильной или чрезмерной эксплуатации. Чтобы проводить ремонтные работы с этими ДВС, надо обладать большим опытом и специфическими техническими знаниями в области современного моторостроения. Практически все неисправности этих моторов связаны с авариями или износом. Первое можно предотвратить, второе — никак невозможно, ведь это необратимый процесс, который рано или поздно наступает.
Действительно, настоящих мастеров по этим двигателям в России единицы. Связано ли это с тем, что Эпика никогда не была у нас бестселлером или мотор просто конструктивно сложен, неизвестно. Поэтому многие владельцы машин, оснащённых этими агрегатами, встают перед вопросом: как найти подходящую замену, ведь ремонт может и не дать ничего стоящего.
Про стук
Стук двигателя замечен чаще на 2-литровом агрегате с МКПП. И на Эпике в 98 случаях из 100 это приводит к проворачиванию вкладышей на втором цилиндре. Заклинивает масляный насос, так как смазка вырабатывается, теряет свои изначальные свойства, образуется много лишней гари или стружки внутри насоса. Останавливается масляный насос из-за того что начинает туго вращаться в такой ситуации, ведь он роторного типа. У него обе шестерёнки быстро перегреваются и расширяются.
Масляный насос на Эпике соединён непосредственно с цепью ГРМ. Из-за неполадок с насосом (тугого вращения), возникает большая нагрузка на шестерни, связанные с коленчатым валом. В итоге пропадает давление, а масло на этом двигателе поступает в последнюю очередь именно на второй цилиндр. Вот и объяснение происходящего.
По этой причине, если провернуло вкладыши на двигателе, следует заодно поменять маслонасос и кольца. Существует также оригинальный способ, дающий возможность избавиться от повторения такой ситуации. Нужно провести модернизацию — доработать цепочку насос-шестерня ГРМ.
- Закрепить между собой шестерню масляного насоса и ГРМ.
- Отцентрировать обе звёздочки.
- Просверлить отверстие диаметром 2 мм так, чтобы вставить внутрь игольчатый подшипник с крестовины от Жигулей. Сначала надо отпилить от подшипника нужного размера штифт, затем вставить как фиксатор. Прочный кусок закалённого металла будет надёжно держать обе шестерни.
Штифт играет роль универсального фиксатора. Если маслонасос вновь начнёт приклинивать, то самодельный кусок подшипника не позволит проворачивать шестерню на новом коленвале.
Читайте также: