Схема двигателя опель z18xer
Силовой агрегат Z18XER производился с 2005 по 2010 годы на заводе Plant Szentgotthard, расположенном на территории Венгрии. Мотор ставился на ряд популярных автомобилей Opel среднего класса, типа Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Также этим двигателем, но выпускавшимся под индексом F18D4, оснащались европейские модели концерна General Motors, самая знаменитая среди которых Chevrolet Cruze.
Общее описание Z18XER
По сути, мотор Z18XER является модифицированной моделью силовой установки A18XER, которая была программно подогнана под экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, ЕВРО-5. На самом деле, по конструкции и техническим характеристикам – это один и тот же агрегат.
Классическая рядная четверка с 16-клапанной ГБЦ, Z18XER, сменила своего предшественника Z18XE в 2005 году. Силовой агрегат выпускался без дополнительного наддува. Диаметр клапанов: 31.2 и 27.5 мм (впускных и выпускных, соответственно). Использование измененной технологии непрерывного управления обоими распределительными валами должно было стать одним из основных достоинств данного мотора, если бы не проблемы с электромагнитным клапаном фазорегулятора, который слишком часто выходил из строя.
В отличие от старых моторов General Motors, на Z18XER был применен впускной коллектор переменной длины, что давало мотору дополнительные преимущества: позволяло существенно увеличивать мощность, снижать расходы топлива, уменьшать токсичные выбросы. Кроме того, в этом двигателе не использовалась система EGR, что скорее является его плюсом, чем минусом.
Газораспределительный механизм Z18XER функционирует по схеме DOHC. Как и у всех моторов, оснащенных подобной системой газораспределения, в конструкцию Z18XER входят два кулачковых вала. Привод распределительных валов от коленчатого вала осуществляется при помощи ременной передачи. Z18XER славится долговечностью ремня ГРМ, с периодом его замены через каждые 150 тыс. км, в отличие от модуля зажигания и термостата, которые обычно выходят из строя еще до 80 тыс. км.
Силовой агрегат Z18XER в подкапотном пространстве Opel Astra GTC H (рестайлинг, хэтчбек, 3 поколение)
Заявленный производителем моторесурс в 300 тыс. км, на практике обычно составляет: 200-250 тыс. км. В зависимости от эксплуатации, сроков обслуживания, манеры вождения и других факторов, этот период может меняться.
Технические характеристики Z18XER
Простыми словами, конструкцию Z18XER можно описать, как четырехтактный четырехцилиндровый ДВС. Материалы изготовления: коленчатый вал – высокопрочная сталь; распределительные валы и литой БЦ – высокопрочный чугун. В корпусе алюминиевой ГБЦ размещены четыре цилиндра с продувкой поперечного типа. Для изготовления поршней также использовались сплавы алюминия.
| Z18XER | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1796 |
| Max мощность, л.с. | 140 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 175 (18)/3500 |
| 175 (18)/3800 | |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9-8.1 |
| Тип | Рядный, 4-цилиндровый |
| Ø цилиндра, мм | 80.5 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 140 (103)/6300 |
| Степень сжатия | 10.08.2019 |
| Ход поршня, мм | 88.2 |
| Модели | Astra (H, J), Zafira (B, C), Insignia, Vectra C |
| Ресурс, тыс. км | 300 |
*Номер ДВС выполнен лазерной гравировкой и находиться над масляным фильтром на блоке цилиндров (за полукруглым выступом с отверстием). Номер двигателя нанесен ниже номера модели.
Серийный выпуск Z18XER был остановлен в 2010 году.
Достоинства и основные проблемы Z18XER
- Ремонтопригодный чугунный блок цилиндров.
- Простота в обслуживании.
- Недорогие расходники и запчасти.
- Низкая надежность некоторых деталей и узлов.
- Впускной коллектор.
- Ремень ГРМ и др.
Модуль зажигания
Трансформатор Z18XER можно смело отнести к расходникам, ведь его замену следует проводить всего через 70 тыс. км. Симптомами выхода модуля из строя являются пропуски зажигания.
Срок службы трансформатора сокращается несвоевременной заменой свечей, качество которых кстати очень важно, а также при случайном попадании влаги в свечные колодцы.
Фазорегуляторы
В принципе, небольшой дизельный шум сразу после запуска мотора вполне допустим, однако если он продолжается более длительное время, нужно срочно искать поломку, иначе двигателю может быть нанесен непоправимый урон. На масляном обслуживании Z18XER лучше не экономить.
Течь теплообменника
У пресловутого теплообменника Z18XER, расположенного под впускным коллектором, часто случаются течи. Последствия этого всегда разные, но обычно они проявляются ближе к пробегу в 70 тыс. км или немногим более. Данную проблему обязательно надо устранять, иначе охлаждающая жидкость будет смешиваться с моторным маслом.
Разрушение мембраны СВКГ
При наличии необходимого инструмента мембрану можно поменять на новую, разобрав клапан. Однако здесь придется потрудиться. Есть еще более простой вариант – полная замена клапанной крышки.
Неисправность датчика положения распредвала
Первые версии агрегата Z18XER оснащались не самыми удачными распределительными валами, из-за чего двигатели просто переставали заводиться, так как ЭБУ не считывал положение распредвалов. В норме зазор должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если больше – то распредвал необходимо менять на модифицированный, появившийся на моторах с ноября 2008.
ТО Z18XER
Техническое обслуживание двигателей Z18XER проводится с интервалом в 15 тыс. км. В условиях РФ, рекомендованный срок ТО составляет каждые 10 тыс. км.
- Первое ТО проводиться после 1-1.5 тыс. км пробега и включает замену масла и масляного фильтра.
- Второе техническое обслуживание проводиться через 10 тыс. км пробега. Замене подлежат: моторное масло, масляный фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. Кроме того, на данном этапе ТО замеряется компрессия, и проводится регулировка клапанов.
- Во время третьего ТО, которое выполняется спустя 20 тыс. км, проводиться замена масла, топливного фильтра, а также диагностика всех систем силового агрегата.
- ТО 4 проводится через 30 тыс. км пробега. Стандартные процедуры технического обслуживания на данном этапе включают смену моторного масла и масляного фильтра.
Какое моторное масло рекомендуется заливать в Z18XER?
У автовладельцев Опель с силовыми агрегатами Z18XER часто возникают проблемы с приобретением рекомендованного заводом-производителем масла. Вместо оригинального GM-LL-A-025 можно использовать альтернативное моторное масло, соответствующее всем требованиям по эксплуатации, изложенным в мануле к автомобилю. В качестве примера приведем рекомендации для одного из них.
Рекомендованные характеристики смазывающей жидкости для Опель Астра:
- Коэффициент вязкости: 5W-30 (40); 15W-30 (40); 10W-30 (40) (всесезонные марки).
- Объем масла – 4,5 л.
Вязкость – одно из важнейших свойств моторного масла, изменение которой в зависимости от температуры, определяет границы диапазона применения смазки. При отрицательных температурах Opel рекомендует использовать масло со следующей вязкостью:
- до –25°С – SAE 5W-30 (40);
- –25°С и ниже – SAE 0W-30 (40);
- –30°С – SAE 10W-30 (40).
В заключение. Не рекомендуется использовать некачественное масло, это может отрицательно сказаться на самых подверженных износу деталях. Моторное масло надо регулярно менять, так как со временем оно теряет свои свойства.
Тюнинг двигателя Z18XER
Увеличение мощности мотора Z18XER возможно по той же схеме, что и с его ближайшим родственником, A18XER. Единственным отличием в их тюнинге будут итоговые характеристики агрегата, учитывая больший рабочий объем Z18XER.
Любые изменения технических параметров силового агрегата Z18XER обходятся в довольно крупную сумму денег, и, если собирать версию этого мотора с компрессором, то стоимость такой доработки скорее всего превысит цену самой машины.
Однако если кто-то все-таки решится на установку турбины на Z18XER, несмотря на то, что подобная идея изначально не совсем адекватная, ввиду того, что стандартный движок требует слишком серьезных вмешательств, ему можно посоветовать следующее.
Для начала надо усовершенствовать подвеску и тормозную систему. Далее произвести замену шатунно-поршневой группы на кованую и под степень сжатия около 8.5 единиц. После можно будет поставить турбокомпрессор типа TD04L, интеркулер, блу-офф, коллектор, пайпы, выхлоп на 63 мм трубе, и в итоге получить желанные 200 л.с. Однако стоит помнить, что цена такого удовольствия слишком высока.
Заключение
Довольно мощные и тяговитые двигатели серии Z18XER являются достаточно надежными агрегатами и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание этого мотора необходимо проводить каждые 15 тыс. км пробега, однако бывалые автомобилисты рекомендуют делать это через 10 тыс. км.
Нельзя сказать, что двигатель Z18XER капризный, однако при стечении определенных обстоятельств он может отказаться запускаться. Некоторые из причин, почему Z18XER не заводится (при этом стартер крутит, а подача топлива осуществляется) подробно рассматривались выше. Это могут быть: вышедшие из строя блок управления двигателем или модуль зажигания, проблемы с датчиком положения распредвала, неисправность системы вентиляции картерных газов и др.
Также обычным делом на этом моторе можно назвать неисправность датчика охлаждающей жидкости и течь масла из маслоохладителя, благо устранение этих проблем – не самое дорогостоящее мероприятие.
Ресурс мотора Z18XER составляет около 200-250 тыс. км пробега, и очень зависит от условий эксплуатации, а также стиля езды.
Отзывы о двигателе Z18XER
На моей Зафире стоит такой мотор. По расходу могу сказать, что в городе составляет не больше 10-ти, а в смешанном цикле, в котором я в основном и передвигаюсь около 9 л. Проблемы с теплообменником, модулем зажигания, клапаном вентиляции картера, термостатом и течью из-под клапанной крышки – все это я прошел и победил. Однако все равно считаю этот двигатель капризным.
Главное в случае с Z18XER – ездить спокойно, чтобы выше 10 литров расход не поднимался. Этот двигателя должен работать исключительно на 95 бензине и не меньше. Если ездить на 92, то в скором времени начнутся большие проблемы. Помимо того, что загорится чек и появится потеря мощности, в прибавку с увеличением расхода, так еще и масло потечет изо всех щелей.
В принципе, мотор очень хороший, разумеется, если за ним вовремя следить. Лично мне машины с этим движком вполне достаточно для повседневного использования. Скорость он набирает быстро. В условии экономичной езды по городу и в режиме пробок – у меня выходит примерно 11 литров на сотню.
Считаю, что этот двигатель проедет 500 тысяч без особых проблем, а заявленные производителем 250 мне вообще не понятны. На своей Вектре с 18XER откатал уже четыре сотни! Главное с этими движками – это следить за мотором, и он миллион проедет, уверен. Лично приходилось общаться с человеком, у которого на Астре с таким же мотором пробег уже к 300 и ни намека на ремонт. Так что следите за своим авто, и оно будет долго и верно служить вам!
Откатал на Z18XER уже сотню. Из поломок – термостат и прокладки теплообменника. Главное, что мне в нем больше всего нравится – что заводился в любой мороз, хоть -35. По поводу масла могу посоветовать продукцию от GM. Вполне добротная и с малым количеством присадок. Оригинальное масло имеет ресурс 300 моточасов и от этого стоит отталкиваться, а смена масла Джи Эм как раз зависит не от пробега, а от моточасов, что очень удобно.
Когда я свою Астру покупал, то долго выбирал. Смотрел другие марки, но понравилась мне именно она, о чем ни капли не жалею. Прошло уже 5 лет. Все, что я поменял в навесном – термостат и модуль зажигания! Ну а вообще хочу сказать, что любая машина будет ходить долго, если владелец относиться к ней с душой и делает все вовремя. Самое главное здесь – это, как говорится, цена вопроса, ведь у каждого человека свои ресурсы, и даже самую надежную машину можно очень быстро угробить!
Сам езжу на ASTRA с Z16XER и хочу дать несколько советов. При замене шестерен не поленитесь снять бугор, на котором сидят распредвалы и проверьте, не забиты ли каналы! Правильность установки шестерен также проверяйте также несколько раз. И еще, надо греть мотор, особенно если уже стучит фазик. Чистить сеточки клапанов надо заранее. В наших условиях лить 5w40. Также рекомендую заменить термостат на низкотемпературный. Вообще, при грамотной эксплуатации, этот движок проблем не доставляет, в отличие от МКПП, но это, как говорится, уже совсем другая история.
Этот мотор — следствие выверенного под современные зелёные нормы агрегата Z18XER. Двигатель A18XER выпускается для Шевроле Круз в Азии и Европе, а также на других заводах по всему миру для моделей Опеля.
Описание и устройство
Этот двигатель из серии EcoTec, что подразумевает соответствие экологическим стандартам Евро-5. Напомним, что версия Z18XER соответствовала Евро-4.
| Производство | Plant Szentgotthard |
| Марка двигателя | A18XER/Z18XER |
| Годы выпуска | (2005 – наше время) |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров/клапанов | 13.01.1900 |
| Ход поршня | 88,2 мм |
| Диаметр цилиндра | 80,5 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя | 1796 см. куб. |
| Мощность двигателя | 140 л.с. /6300 об.мин |
| Крутящий момент | 175 Нм/3800 об.мин |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5/4 |
| Вес двигателя | 118 кг |
| Расход топлива | город 8,8 л. | трасса 5,3 л. | смешанн. 6,6 л/100 км |
| Расход масла | до 0,6 л/1000 км |
| Какое заливать масло | 5W-30; 5W-40; 0W-30; 0W-40 |
| Сколько масла в двигателе Z18XER/A18XER | 4,5 л |
| Замена масла проводится | раз в 15000 км или раз в 7500 км (в условиях города) |
| Ресурс двигателя Z18XER/A18XER | 200-250 тыс. км |
Ремонт и обслуживание
На моторе быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. ДВС имеет свойство издавать сильные звуки, похожие на дизель. Клапаны надо чистить, если это не помогает, рекомендуется их заменить.
Система смены фаз также доставляет владельцам много проблем, особенно, если лить масло низкого качества. Регуляторы фаз двигателя функционируют за счёт давления лубриканта и контролируются информацией от датчиков. Характерный тяжёлый шум под капотом также может свидетельствовать о проблемах с фазовращателями.
Чувствительной и заслужившей много нелестных отзывов системы EGR нет, что является большим плюсом. Настраиваются клапаны путём калибровки. Что касается зазоров, то они следующие: на впуске — 0.21-0.29 мм, а на выпуске — 0.27-0.35 мм.
Слабым является модуль зажигания. Он, как и термостат, не тянет долго, после 80-тысячного пробега нужна замена. Двигатель с неисправным модулем начинает троить, хотя это может быть также признаком старых свечей.
Маслоохладитель начинает течь через некоторое время. Это не страшно, ведь ремонт элемента стоит недорого. Одним словом, ресурс двигателя, в основном, зависит от правильной эксплуатации.
Обслуживание двигателя надо проводить согласно регламенту.
- На первом ТО, после 1000-1500 км пробега проводится замена лубриканта и масляного фильтра. Данный этап обслуживания называется обкаточным, так как внутри мотора происходит притирка элементов.
- Второе ТО начинается спустя 10 тыс. км пробега. На этом этапе снова надо заменить масло с фильтром, а также обновить воздушный фильтр, провести замер давления и отрегулировать клапаны.
- Третье ТО выполняют через 20 тыс. км пробега. Процедура включает замену смазки, бензофильтра, а также обязательную диагностику всех систем.
- Четвёртое ТО назначается спустя 30 тыс. км пробега.
Видео: странный звук на холодную
Модернизация
Как правило, устанавливается выхлоп паук, который позволит двигателю A18XER показать себя в полной мере. Также следует провести некоторые доработки в системе выпуска: убрать катализатор, поставить ресивер, осуществить прошивку. Переделанный мотор превратит средний автомобиль в суперкар со спортивным нравом, способным развивать 130-135 л. с.
Другой способ модернизации подразумевает установку компрессора и турбины. Однако вариант не для любителей, нужен профессионализм. Необходимо серьёзное вмешательство в подвеску, тормозную систему, поршневую группу. Придётся поставить новые кованые поршни. Турбина должна быть типа TD04L, потребуется интеркулер, блоу-офф, пайпы, коллектор. Выхлоп в этом случае устраивается на трубе 63 мм. Стоимость такого тюнинга будет высокой, зато мощность A18XER удастся повысить до 200 л. с.
| Слесарь | насколько я понял буква "A" это типо евро5. а по технической части есть у кого нибудь информация? задумал opel mokka с этим двиглом, хочу сюрпризы заранее знать. |
| Леон | Железо одинаковое + производительные катализаторы + другое ПО ДВС. |
| Митрич | XEP это же древность еще с тех времен когда фазомешалки не ставили? |
| Новый | z18XEP помоему 125 сил z18XER 140 ну а A18XER вроде как евро 5. а меня на астре-H z18XER и как замену машине (2006год старушка) смотрю на MOKKA с A18XER там автомат и полный привод. кстати интересно можно ли полный привод с мокки портировать на ашку. |
| Знаток | Z18XE 125 HP Euro 4, Z18XER 140 HP Euro 4, A18XER 140 Euro 5. На полноприводной мокке сзади не балка, а многорвчажка и мокка построена на платформе Корсы, исходы из чего взять и просто внедрить заднюю подвеску от мокки в астру мне видется малоперспективным |
| Марик | ну, все верно, плюс со старым 1,8 ставят Пятиступку механику Ф23 без синхронизатора на ЗХ, а на 1,4Т уже М32 Шестиступ. Автомат шестиступ, как на Джейке и крузе. |
| Эдушка | Ну вот кстати скажу по поводу двигателя так называемого A18XER. Владею Кукурузом второй год, так вот: в ПТС значится 141 л.с., хотя по факту под капотом стоит старый, добрый Z18XER от всем известной легендарной astra h. Хотя все говорят что Cruze строился на базе Astra J (ну или на оборот). Так вот к чему клоню, различия между этими моторами только в прошивке(которая сделана под евро 5) и не более того. Даже на Мокке приезжал знакомый с 1.8 на АКПП 6 ст. и у него стоял точно такой же двигатель как у меня. Мы естественно поржали дружно, пытаясь найти что то различительное под капотом между Крузом и Моккой, но в итоге ничего различительного не нашли. И у Мокки даже сверловка как у Astra J и Круза, следовательно ходовка идентична. |
Регулирование фаз газораспределения в двигателе происходит по CVCP. Эта система появилась ещё со времён Z18XER. У конкурентов аналогичная система управления фазами появилась давно, например, на Тойотах. Почему описываемый двигатель получил нововведение по истечении большого временного разрыва остаётся загадкой, хотя вполне вероятно, что сказалась высокая цена серийной реализации.
Фаза в двигателе — это процесс, связанный с наполнением, поджиганием ТВС и выпуском газов. Протекают этапы не сразу, а в течение определённых интервалов. Их и принято называть фазами. Главным образом интересны этапы впуска и выпуска, ведь именно они синхронизируются с экспозицией коленвала. Коленчатый вал вращает распредвалы посредством ремня, приводя в движение клапаны.
У мощных ДВС клапан впуска открывается до поднятия поршня в верхнее крайнее положение. После прохождения поршня крайнего нижнего положения, клапан закрывается. Поток горючего имеет свою энергию, которая применяется в CVCP для повышения КПД, и заменяет другие функциональные элементы.
CVCP, как и любая другая система управления, включает набор различных датчиков, блок и исполнительные механизмы. К последним относятся и регуляторы распредвалов.
1. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — впускной распредвал; 2. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — выпускной распредвал; 3. Датчик положения впускного распределительного вала; 4. Датчик положения выпускного распределительного вала; 5. Датчик положения коленчатого вала; 6. Контроллер системы управления двигателем; 7. Корпус дроссельной заслонки
Двигатель A18XER вполне надёжен, если своевременно проводить техническое обслуживание, вовремя находить неисправности и устранять их. Крайне важно следить за качеством масла и топлива!
Производство — Plant Szentgotthard
Марка двигателя A18XER/Z18XER
Годы выпуска – (2005 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 88,2 мм
Диаметр цилиндра – 80,5 мм
Степень сжатия – 10,5
Объем двигателя – 1796 см. куб.
Мощность двигателя – 140 л.с. /6300 об.мин
Крутящий момент – 175Нм/3800 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5/4
Вес двигателя — н.д.
Расход топлива — город 8,8 л. | трасса 5,3 л. | смешанн. 6,6 л/100 км
Расход масла – до 0,6 л/1000 км
Масло для двигателя Опель A18XER/Z18XER:
5W-30
5W-40
0W-30 (Районы с низкой температурой)
0W-40 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Z18XER/A18XER: 4.5 л.
При замене лить около 4-4.5 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
В условиях города раз в 7500 км
Ресурс двигателя Z18XER/A18XER:
1. По данным завода – н.д.
2. На практике – 200-250 тыс. км
ТЮНИНГ
Потенциал – 200+ л.с.
Без потери ресурса ~150 л.с.
Двигатель устанавливался на:
Opel Astra H, J
Opel Zafira B, C
Opel Insignia
Opel Vectra C
Неисправности, ремонт двигателя Z18XER/A18XER
Двигатель A18XER представляет собой тот же самый Z18XER, но задушенный под соответствие экологическим нормам Евро-5, этот один и тот же мотор. На территории Южной Кореи выпускают этот же двигатель под именем F18D4, для Шевроле Крузов, Опель Мокка и других авто. В отличии от малообъемных моторов, на 1.8 л. применен ресивер с переменной длиной, что дает дополнительные преимущества. На моторе Z18XER применяется хороший долговечный ремень ГРМ с периодом замены в 150 тыс. км, не используется система EGR, что скорее плюс, нежели минус. Применена система изменения фаз газораспределения на обоих валах, хорошая вещь, но часто выходят из строя электромагнитные клапана фазорегулятора и мотор издает звуки похожие на работу дизельного двигателя. Клапана начинают чистить, если же эффекта нет, то меняют. Термостат на Z18XER не самая надежная вещь и часто просит замены до пробега в 80 тыс. км
Раз в 100.000 км нужно регулировать клапана, т.к. гидрокомпенсаторов на A18XER/Z18XER нет, регулировка происходит путем подбора тарированных стаканов.
Модуль зажигания на Z18XER, как и термостат, не живет долго и в районе пробега 70-90 тыс км просит замены. Ваш двигатель троит? Возможно это именно модуль зажигания, зачастую причиной является экономия на свечах и несвоевременная их замена.
Кроме того, течи из маслоохладителя на Z18XER/A18XER обычное дело, не удивляйтесь и не переживайте, ремонт стоит копейки.
Моторесурс двигателя A18XER примерно 200-250 тыс. км и сильно зависит от эксплуатации. В целом, при выборе между 1.6 A16XER и 1.8 A18XER, выбирайте последний, при одних болезнях вы получаете более мощный и тяговитый мотор.
История создания
Основой для конструирования нового двигателя Twinport Z16XER стал блок цилиндров рядного 16-клапанного двигателя Z16XEP. Как и у многих других бензиновых двигателей, разработанных для третьей серии автомобилей Opel различных моделей, в новом агрегате инженеры отдали предпочтение двухвальной системе распределения в головке блока цилиндров. Вместо 8 число клапанов стало вдвое больше – 16. На впуске и выпуске на обоих распредвалах работают отдельно два клапана.
Система Double Overall Head Camshaft имеет два главных преимущества:
Учитывая простоту конструкции, такая схема силовой установки завоевала огромную популярность при разработке конструкций новых двс.
Новая ГБЦ также подверглась минимальным переделкам. Она практически полностью повторяет вариант, который с успехом использовался в 140-сильном инжекторном моторе Z18XER для Opel Astra H (2004-2011 г.г.). В новом двигателе инженеры применили ноу-хау – систему перемены фаз газораспределения CVCP. Автопроизводитель Opel стал одним из последних, кто оценил преимущества метода. На машинах фирм-конкурентов к началу XXI века эта система с успехом применялась уже не один год.
На всех двигателях норвичских конструкторов стоит система электронного управления процессом рециркуляции выхлопных газов, в просторечии – клапан EGR. Он устроен таким образом, что некоторое количество выхлопа направляется обратно, в направлении впускного коллектора. Далее следует вторичное дожигание. Это значительно снижает два критически важных показателя:
Впускной коллектор VIS, выполненный из пластика, снабдили и системой регулировки длины и электронным блоком управления барабанной заслонкой. Несколько видоизменился внешний облик головки блока и поддона для стекания масла. Специально для моторов этой серии электронный гигант Siemens выпустил электронную систему управления автомобилем Simtec 75.1.
Надо сказать, что первенство Ecotec во внедрении технологии Twinport (ранее – Port DeActivation) может быть весьма спорным. Более тридцати лет назад похожий механизм T-VIS уже ставился на машины производства японской корпорации Toyota. Главный вопрос, который стоял перед инженерами и тогда, стоит и сейчас – создать одинаковые условия создания топливо-воздушной смеси как при маленьких, так и при больших оборотах.
Создать проект впускного тракта с максимальными показателями мощности и экономичности невозможно, исходя из законов физики. Главное, что мешает – недостаток скорости движения воздуха по направлению в цилиндр. Некачественная смесь плохо сгорает. Простое уменьшение сечения приводит к снижению количества подаваемого воздуха. Ноу-хау Twinport состоит в конструкции тракта с изменяемой геометрией. Для регулировки нагрузок и улучшения процесса смесеобразования тракт снабжается заслонкой.
В 2008 году инженеры осуществили рестайлинг агрегата Z16XER. Вместо датчика массового расхода воздуха (внутри воздуховода приёмной трубки) появился измеритель температуры входящего воздуха. Данные о нагрузке на мотор водитель считывает с датчика давления во впускном коллекторе (под блоком управления).
Европейские и российские покупатели получили возможность увидеть новый двигатель с 2004 года. Он устанавливался на компактные автомобили гольф-класса, сконструированные на платформе Delta II:
При крейсерском расходе топлива 7,5 л мотор легко достигает пробега в 250 тыс.км., требуя капитального ремонта.
Технические характеристики
Бензиновый двигатель Z16XER спроектирован под соблюдение экологических норм выбросов CO2 Euro 4. Наиболее часто применяемый тип масла, которое заливается в данный двигатель – 5w30. Популярная марка – GM Dexos.
| Объём двигателя, см 3 | 1598 |
| Максимальная мощность, л.с. | 115 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м)/об./мин. | 155 (16)/4000 |
| Вид топлива | Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км. | 6,9-7,1 |
| Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый |
| Система питания | распределённый впрыск |
| Выброс CO 2 | 146-185 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79 |
| Число клапанов на один цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об./мин. | 115 (85)/6000 |
| Степень сжатия | 10.8 |
| Ход поршня, мм | 81.5 |
Конструкторы Opel из года в год максимально затрудняют автолюбителям доступ до места, где на заводском конвейере выбивается порядковый номер двигателя. Сверить его перед ТО можно методом сканирования данных, зашифрованных на наклейке в правом переднем дверном проёме. Но сам номер там не отображается. Поэтому, чтобы увидеть его, хозяевам Опелей приходится проявлять чудеса акробатики.
На моторе Z16XER номер выбит в максимально затруднённом для свободного доступа месте. Это узкий проём на кромке головки блока. На небольшом кусочке металла, расположенном вертикально, на обратной стороне за масляным фильтром, самостоятельно разглядеть его нереально. Для этого необходимы простейшие подручные средства – фонарь и зеркало с тонкой длинной ручкой.
Максимальная скорость, до которой любопытным водителям доводилось разгонять Опель с установленным на него инжекторным мотором X16XER, составляет 210 км/ч. Но это не значит, что все должны ездить также быстро. Тем более, что это запрещено любыми правилами. Наиболее удобная крейсерская скорость движения – 110-140 км/ч.
Надёжность и ремонтопригодность двигателя Z16XER
У автолюбителей есть даты, которые принято измерять в тыс.км. пробега. Речь идёт о процессах ремонта и замены деталей, невнимание к которым может привести к значительным проблемам и расходам. Для Z16XER примерный перечень текущих ремонтов выглядит следующим образом:
- регулировка клапанов – каждые 150 тыс.км. (примерно раз в 10 лет);
- замена воздушного фильтра и свечей зажигания – один раз на 60 тыс.км.;
- обновление ремней (ГРМ и приводного поликлинового) – через 90 тыс.км.;
Несмотря на то, что как и многие другие опелевские моторы, Z16XER отличается достаточной надёжностью, следует постоянно отслеживать работу топливной системы.
Составные части инжектора проверяются в следующем порядке:
Чаще всего на Z16XER выходят из строя датчики:
- положения коленвала;
- фазы;
- разрежения;
- температуры охлаждающей жидкости;
- температуры всасываемой воздушной смеси;
- концентрации кислорода (λ-зонд);
- скорости;
- детонации.
Неисправность электромагнитного клапана и пневматического привода системы изменения геометрии впускного коллектора может привести к серьёзному ухудшению динамики двигателя и резкому росту расхода топлива.
Если ремень ГРМ, замена которого должна производиться через каждые 60 тыс.км. пробега, относится к наиболее прочным составным частям мотора, то настоящей головной болью Z16XER считается расход масла.
Конструкция не предусматривает операций по его снижению, поэтому его нужно доливать по мере необходимости.
Основные причины чрезмерного потребления масла:
- залегание маслосъёмных колец;
- закоксовывание.
Для средне- и крупнолитражных моторов класса XER характерно появление шума на пробеге от 100 тыс.км. Этот сигнал означает обязательную проверку шестерёночной группы фаз газораспределения. Процесс последовательно происходит в таком порядке:
- Дизеление на прогреве.
- Провалы в тяге во время движения.
Для профилактического ремонта неисправности необходима замена электромагнитных клапанов фазорегулятора или некоторых шестерёнок.
На машинах, куда в 2005-2008 годах моторы Z16XER ставились вместе с автоматической коробкой передач, нередко диагностировался шум поликлинового ремня при холодном запуске. Проблема и её решение были найдены довольно быстро: вместо обычного шкива на генератор ставится аналогичная деталь с обгонной муфтой.
Диагностика кодирует эти ошибки P0340 и P0365. Так же, как и в случае с поликлиновым ремнём, причину выявили и устранили. Она состояла в том, что очень быстро рос больше паспортных 1,9 мм зазор между серповидным выступом на валу и датчиком. ЭБУ переставала производить расчёт положения распредвала. Выход из ситуации – замена старых валов на новые, которые выпускаются с 2008 года.
Некоторые другие особенности мотора
Схема продувки цилиндров изготовленной из алюминиевого сплава головки блока – поперечная. Это значит, что каналы впуска и выпуска смеси располагаются на противоположных концах ГБЦ. Сёдла и направляющие втулки клапанов вставлены в головки методом запрессовки. Гидрокомпенсаторы выполняют одновременно две функции – толкателей и передаточных механизмов для воздействия распределительных валов на клапана.
Другие варианты моделей моторов, которые можно поставить взамен пришедшего в негодность Z16XER:
Идеальный вариант для свапа – турбированный мотор, который в условиях правильной эксплуатации доставит владельцу массу положительных эмоций своей мощью и скоростью.
Мотор Z16XER стал одним из первых, который инженеры из Ecotec не оснастили гидрокомпенсатором. На предыдущий мотор серии, Z16XE, они ещё ставились. Но в дальнейшем конструкторы от них отказались. Причина кроется в высокой чувствительности механизма к смене показателей вязкости масла. Если вовремя не провести профилактику, то на стадии набора оборотов при прогреве может значительно уменьшиться компрессия. Дальше – хорошо знакомый автолюбителям стук сразу после срабатывания зажигания. Кроме того, ремонт данного механизма не радует хозяев автомашин высоким порогом расходов.
Отзывы о двигателе Z16XER
К числу наиболее часто проявляющихся недостатков агрегата Z16XER относятся:
- подтекание масла;
- неисправности электромагнитных клапанов фазорегулятора.
- дефекты мембраны системы вентиляции картерных газов.
Впрочем, такие недостатки характерны для большинства двигателей Ecotec. Поэтому, те из автолюбителей , которым приходилось не однажды менять модели Opel, вполне привычны к перечню вопросов текущего профилактического ремонта.
Ранние экземпляры мотора Z16XER и Z18XER получили неудачные распредвалы, из-за чего двигатели просто перестают заводиться. Суть проблемы в следующем: диагностика показывает ошибки с кодами P0340 или P0365. А причина неисправности кроется в увеличении зазора между датчиком распредвала и серповидным выступом на нем. Зазора должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если зазор больше этих параметров, то распределительный вал необходимо заменить. В результате ЭБУ не считывает положение распредвала.
Для устранения неисправности приходится менять распредвал на новый усовершенствованный, который появился на моторах с ноября 2008.
Распространённой проблемой является появление ощутимой вибрации в салоне после 50-60 тыс.км. пробега. Причиной её появления могут быть неисправности мотора или опор, с помощью которых он устанавливается на раму. Наиболее частые вопросы к мотору в этом случае:
- нагар на свечах;
- неисправность катушки зажигания;
- засор форсунок.
Несмотря на довольно внушительный перечень проблем, моторы Ecotec, и в их числе Z16XER, исправно выполняют свои функции. Не каждый движок способен без сложных текущих ремонтов пройти четверть миллиона километров по дорогам Европы. Это паспортный пробег, многие автолюбители выжимали из него намного больше.
Давно ничего не писал, и решил тут сделать запись по маслоканалам бугеля чтобы так сказать разъяснить контингенту что там и куда в бугеле идёт и как это всё крутится-вертится.
Для понимания всех происходящих процессов в бугеле рекомендуется знать и понимать предмет "гидравлика" университетского курса.)))
Начнём издалека, а именно с того откуда в бугеле берётся масло? Меняя прокладку маслонасоса, я имел возможность это проследить.
Маслоканал на фазовращалки стартует из основного канала блока цилиндров со стороны крышки маслонасоса, основной канал блока цилиндров начинается от правого патрубка корпуса теплообменника и в него врезаны боковые каналы на масляные форсунки, коренные шейки коленвала и вертикальный канал в ГБЦ на смазку распредвалов.
В маслоканале на фазовращалки находится всем известный обратный клапан, называемый в народе "клапан за генератором". После него идёт поворот в вертикальный маслоканал, который поднимается к плоскости разъёма блока цилиндров и ГБЦ. Всё пометил на фото ниже, стрелками указано направление движения масла.
На плоскости разъёма блока цилиндров маслоканал фазовращалок находится рядом с резьбовым отверстием под болт ГБЦ на фото ниже, пометил овалом.
На ГБЦ маслоканал находится на фото ниже, так же пометил овалом. Тут надо еще учитывать то что ГБЦ перевернута. Канал зачем-то совмещён с отверстием болта ГБЦ. На прокладке ГБЦ в этом месте сделано одно большое окно, странное решение на мой взгляд, потому что масло может просачиваться под шляпкой болта ГБЦ, из-за чего может немного теряться давление.
В ГБЦ выполнена сверловка под углом для того чтобы вывести канал фазовращалок по центральной продольной оси ГБЦ к бугелю.
В бугеле масло от центрального входного канала идёт в стороны к торцам электромагнитных клапанов, которые по сигналам ЭБУ переключают поток масла или в один нагнетательный канал, или в другой.
На фото ниже стрелками указаны 4 нагнетательных канала и 2 сливных, суть в том что если э.м.клапан открывает поток масла в один нагнетательный канал на подачу масла в шестерню, то в другом канале масло идет в противоположную сторону из шестерни через электромагнитный клапан, затем уходит в сливной канал бугеля внутрь ГБЦ и сливается вниз в поддон.
Чтобы нагляднее показать что куда идёт, я стрелками на фото ниже указал как движется масло при подаче в один и другой нагнетательные каналы.
При нагнетании масла в канал ближе к кулачку распредвала (на фото слева), масло проходит в отверстия в распредвале и подаётся в одни камеры шестерён через пластиковую втулку. А в это время из вторых камер шестерён масло уходит в противоположную сторону между пластиковой втулкой и внутренними стенками распредвала, попадает в бугель, через э.м.клапан и сливной канал уходит в ГБЦ и далее в поддон.
При нагнетании масла в канал ближе к сальнику распредвала (на фото справа) масло так же проходит в отверстия в распредвале и подаётся во вторые камеры шестерён между пластиковой втулкой и внутренними стенками распредвала. В это время из первых камер шестерён масло уходит по пластиковой втулке в бугель, далее идет через э.м.клапан в сливной канал и так же стекает в поддон.
Нельзя не упомянуть что нагнетательные каналы бугеля одновременно используются для подачи масла на смазку шейки распредвала, масло просачивается между двумя нагнетательными каналами и так же просачивается в обе стороны от шейки.
На фото ниже показал стрелками направление просачивания масла — в сторону сальника распредвала и в противоположную сторону. Так же этими утечками смазываются упорные кольца распредвала, которые ограничивают его продольное перемещение.
Масло, просачивающееся в сторону кулачков распредвала, просто сливается в ГБЦ и стекает в поддон. А просачивающееся в сторону сальника распредвала, сливается в ГБЦ и далее в поддон через просверленный под углом маслоканал в нижней части посадочного места сальника. Пометил на фото ниже.
И на закуску разберёмся зачем нужны 4 тонких канальчика на плоскости разъёма бугеля и ГБЦ?
Для этого надо посмотреть на схему нанесения герметика из ТИС, каналы тут указаны цифрой 1.
Видно что границей нанесения герметика как раз являются эти 4 тонких канала, т.е. между шейками распредвалов и этими каналами нет никаких уплотнений, а значит там будет просачиваться масло.
В целом тонкие каналы бугеля нужны: во-первых для отвода лишнего герметика при переклейке бугеля, и во вторых для отвода просочившегося масла между бугелем и ГБЦ.
Для наглядности показал стрелками на своём бугеле в каком направлении просачивается масло.
Куда просачивается мало в бугеле? Просочившееся масло сливается из тонких канальцев либо в сторону сальника распредвала, либо в сторону его же кулачков, как повезёт.
Почему тонкие канальцы закоксовываются? Потому что расход просочившегося масла совсем не большой и с учетом высокой температуры масло не успевает слиться в поддон и подгорает внутри канала. если канальцы были бы наклонными, то думаю они закоксовывались бы значительно меньше.
Критична ли закоксовка этих канальцев? Считаю что не критична, потому что в случае закоксовки этих канальцев масло будет просачиваться вдоль оси вращения распредвала, может это даже и лучше так как давление масла в узле фазовращалок будет чуть выше из-за меньших утечек масла через неуплотнённые плоскости бугеля.
Такие дела, друзья) Пишем, обсуждаем, делимся мнениями)
На этом пока всё, всем удачи и с наступающим Днём Победы!)
Opel Astra 2008, двигатель бензиновый 1.8 л., 140 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 176
Добрый день. АВЕО, F14D4. Низкое давление масла в двигателе и ошибка р0012 по впускному распредвалу. Сняли клапанную крышку и прокрутили стартером распредвалы. Вдоль оси вращения впускного распредвала масло из бугеля текло ручьем в сторону ГБЦ. Бугель недавно чистили. Куда копать дальше? Спасибо.
как определили низкое давление масла? измеряли манометром или просто красная масленка горит на приборке?
по меркам 1.6 и 1.8XER это очень мало. точка подключения как я понимаю — место установки реле давления?
Да, вместо штатного датчика давления масла.
думаю нужно лезть в маслонасос. как минимум снять поддон и проверить маслоприемник, может он чем-нибудь забился. если маслоприемник будет чистый, то скорей всего точно маслонасос виноват. при снятии и замене маслонасоса можно на всякий маслоканалы в блоке цилиндров продуть.
Всё это сделано. Насос масляный (ОЕ) менял месяц назад, клапан за генератором новый, сетку маслоприемника чистили при замене насоса, в корпусе МФ клапан работает, масляные каналы продували. Уже не знаю, что еще смотреть. Давления нет. Где-то в инете (не могу сейчас найти) видел видео с аналогичной течью масла из бугеля при вращении распредвалов.
в этом двигателе есть масляные форсунки?
Вроде как нет. Вернусь к исходному вопросу. Масло давит только из бугеля вокруг впускного распредвала. Около выпускного распредвала такой течи масла нет. Почему это может быть?
Понятно. Не радует всё это. 40 т.р. отдал (до подорожания за насос + работа). Сейчас пока залил себе масло 10w60. Масленка на 90-100 градусах не моргает.
лучше не эксплуатировать авто с таким давлением, потому что реле давление масла срабатывает при давлении 0,3-0,5 бар.
Добрый день. По маслу из бугеля. Мастер СТО сказал, что масло из бугеля вытекает ручьем из отверстия для слива в ГБЦ около впускного распредвала. Его предположение, что что-то не так с подачей масла на клапан (клапана местами меняли). Пробовали напрямую подавать на клапана питание от АКБ. Если на выпускном клапане подача 12В влияла на поток вытекающего масла, то на впускном — никакого эффекта. Посоветовал искать другой бугель. Кстати, они на F14D4 и опелевских моторах одинаковые?
бегите от этого мастера, потому что бугель менять нельзя, бугеля не взаимозаменяемые.
замена местами клапанов как-то повлияла на ошибки?
Нет, абсолютно никак не повлияло.
Привет, заменил впускную шестерню, тарахтение на холодную пропало, но на горячую сек 3-5 осталось, куда копать?
дароф. думаю не надо париться. когда авто станет овощем, вот тогда надо будет морщить лоб и чесать затылок. а пока ездий и не парься)
Привет, вижу что человек на опыте. Давление на горячую на z18xer меньше единицы. На холодную несколько атм. Давление пропало до 100к пробега, машина обслуживалась на дилере. Мотор по идее чистый, без герметика. Суть- приехали на ошибки уже второй комплект модернезированных шестерней, стружка в стакане фильтра в виде пыли, походу с фазика впуска- он уже люфтит. Менялось парой вместе с клапанами оригинал от дистрибьютора. Клапан в стакане заглушил, масло заливал разное и разной температурной вязкости, теплообменник ставил и без радиатора и родной уже, фильтра манн, кнехт, оригинал, фильтрон- что она уже от меня хочет? Где давление? Поддон абсолютно чистый, сетка чистая, лампочка давления не моргает никогда, гаснет секунды через 2-3 всегда, сам датчик тоже менялся. Что с ней? заводской брак двигателя? мусор в системе? тогда он должен быть и перед клапаном за геной и перед контрольным отверстием над выпускным коллектором т.к. на горячую давления нет ни на фазах (1161 углы 146\126) ни на отверстии- замеряли. У меня фазики получается расходник теперь?)))
привет, как я понимаю в вашем случае надо копать в сторону маслонасоса и возможно маслофорсунок, маслонасос может быть изношен, возможно поэтому не выдает нужного давления, нужно снять с двигателя переднюю крышку, вскрыть маслонасос и сделать замер зазоров по ТИС. плюс вынуть и осмотреть предохранительный клапан в передней крышке, если есть задиры на его поршеньке на то понятное дело менять вместе с пружиной. если задиров нет, то на всякий можно заменить только пружину.
что касается форсунок: они все (или часть из них) могли засориться продуктами износа, дело в том что в каждой масляной форсунке имеется клапан, который открывается при давлении больше 2 бар, при засорении клапан может заклинить в открытом положении и лить масло постоянно, чем будет снижать давление масла в системе на холостом ходу.
вот примерно так.
Читайте также: