Схема двигателя мерседес 113

Обновлено: 08.01.2025

Сомнительная, однако, процедура. Заменой одного лишь двигателя не обойтись, как минимум нужна ещё АКПП под М113 и редуктор + блок управления ДВС и проводка. Если подвеска не пневмо, то еще и пружины потребуются другие. Вот и посчитайте. По моему, проще уже купить авто с М113.

amfitamin

Пользователь

Авто 200р, двигатель с коробкой косой и эбу 70р, пружины 5р, редуктор 5 р. Авто с 113 от 400р. Вот и весь калькулятор. работа вся своя. Сваплю японцев, с немцем еще не пробовал, вот и поэтому интересно. Да и самый главный плюс в птс 170лс.

Evgen1678

Известная личность

если все устраивает и все в наличии начинайте проект, фотоотчеты приветствуются

помощь с номерами гарантирую, да и так любыми советами поможем

Активный пользователь

Да уж цены у вас прям сказачные у нас мотор 200т.р. стоит коробас 30-60 т.р. редуктор 10т.р. плюс мозги привода тормоза радиатор и т.д.

IncredibleShark

Активный пользователь

есть люди, делали.
меняется двиг, блок управления, коса двигла, радиатор от 5.0 (он больше) патрубки радиатора до двига, подушки и кроншейны для двига 113 и поддон именно от 211го.
далее вынул старый, сунул новый. прописал блок управления.
все.
редуктор, кпп остается старые, как и привода. они все спокойно вывозят. да есть отличия, но не значительные. если бюджет позволяет - ставь. если нет - ездишь спокойно на своих приводах, редукторах и коробках 6ой серии
112 это тот же самый 113ый ток на 2 цилинда больше.
лучший вариант - взять все с 211го 5.0, будет проще, с разбора.

amfitamin

Пользователь

Посмотрел коробки изнутри от 112 и 113, отличия приличные, передаточные числа другие, боюсь что сбц не будет адекватно работать. Про поддон тоже уже понял. Эбу тоже нужен от 211, на 220 другой алгоритм работы защиты.
Есть все с 211 5.0, но хочется как обычно бюджетнее все сделать. Двигатель с 220 стоит от 30тр а с 211 от 45. На 211 все дороже.
Пока занимаюсь другим проэктом не доделанным, доделаю его займусь мерсом. Обязательно отпишусь

amfitamin

Пользователь

amfitamin

Пользователь

Привет народ) давно не писал, в общем проект подошёл к началу. Купил 220 битый, решили ставить с него не только мотор, но и коробку, тормоза. В данный момент мотор с 220 снят и ждёт замены всех сальников прокладок и т.д. Свой пока разбирать не стал, езжу) поменяем все и поставлю на прикол. Сравнил схемы проводки, немножко разные косы моторные у 211 и 220 с 113 моторами. Буду искать наверное косу с 211 113 двигателя и эбу двигателя. Фотки не грузятся. Показать нечего, выхлоп будем варить с доп обходом резонаторов через заслонки, будет управляться клапаном , который я запаралелю с клапаном заслонки на коллекторе впускной, т.е. при резком открытии газа заслонка будет открываться и выхлоп будет идти в обход резонаторов

amfitamin

Пользователь

20679

Известная личность

Рад за Вас! Уверен многим здесь интересен результат. С фотоотчётом было бы ещё познавательней. Желаю удачи!

amfitamin

Пользователь

Я конечно извиняюсь, но ничего не фоткал.. Ну почти)) Тачко валит, конечно не так как хотелось бы но все же не 2.6
Пришлось поменять все таки редуктор, привода, кардан. Мозг коробки прописал свой под 113 мотор, а сбц начала выпендриваться, типа какого хера кардан крутится с одной скоростью, а колеса с другой. и коробас вываливался в аварию. Конечно с редуктором от 2.6 было интереснее)) он на тягу. На данном этапе покрас, обвес тормоза. Сказали вроде как с 220 не подойдут машинки..
В общем бюджет:
Машина под разбор 100р
Поддоны с насосом 10р
Коса 3р
Мозг 2р
Кардан 2р
Привода 4р
Редуктор 10р
Радиатор новый 7р
Патрубки новые 3р
Кронштейн двигателя левый 1р
Бензонасос 5р
Итого: Грубо 150р
Продал мотор свой с коробкой за 50р + осталась машина в разбор, и куча запчастей.
В итоге за 300р у меня 211 е500 с налогом в 4.5р

Силовой агрегат M112 является очередной 6-цилиндровой версией от немецкой компании, с разным рабочим объёмом (2.5 л; 2.8 л; 3.2 л и т. д.). Он пришёл на смену конструктивно устаревшему рядному M104 и ставился на всю линейку Mercedes-Benz с задним приводом, начиная от класса C- до S-.

Описание M112

Эта шестёрка была очень популярна в 2000-х. Выпущенная в 1997-1998 годах, силовая установка M112 была первой из серии V-образных шестицилиндровых агрегатов. Именно на основе 112 и был спроектирован следующий двигатель серии — M113 — унифицированный аналог этой установки с восьмью цилиндрами.

Новая серия 112 сформировалась из ряда различных моторов. Однако в отличие от предшественников, в новом M112 было решено построить наиболее удобную компоновку, занимающую под капотом меньше места. V-образный вариант с углом развала 90 градусов — именно то, что и было нужно. Таким образом, было решено повысить компактность мотора, а в целях стабилизации от прямых и боковых вибраций — добавить балансирный вал между рядами цилиндров.

Заменила серию 112 уже другая шестёрка, представленная в 2004 году, под названием M272.

В таблице ниже приведены технические характеристики M112 Е32.

Производство	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя	M112
Годы выпуска	1997-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	3
Ход поршня, мм	84
Диаметр цилиндра, мм	89.9
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	3199
Мощность двигателя, л.с./об.мин	190/5600; 218/5700; 224/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	270/2750; 310/3000; 315/3000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	~150
Расход топлива, л/100 км (для E320 W211)	28.01.1900
Расход масла, гр./1000 км	до 800
Масло в двигатель	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	8.0
При замене лить, л	~7.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км	300+
Тюнинг, л.с.	500+
Двигатель устанавливался	Mercedes-Benz C-Class, Mercedes-Benz CLK-Class, Mercedes-Benz E-Class, Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class, Mercedes-Benz S-Class, Mercedes-Benz SL-Class, Mercedes-Benz SLK-Class / SLC-Class, Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class, Chrysler Crossfire

Модификации M112

Данный мотор оснащался и механической и автоматической коробкой передач. Инженеры хорошо постарались, им удалось придумать универсальную компоновку. Так, если капот машины низкий, то воздушный фильтр выносится на правое крыло, и его связка с дросселем осуществляется через патрубок с ДРВ. А вот на авто, где подкапотное пространство большое, фильтр устанавливается прямо на мотор, и расходомер монтируется непосредственно на дроссель. Подробнее о разнице между модификациями 3,2 л читайте ниже.

M112.940 (1997 — 2003 г.в.)	версия мощностью 218 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3000 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLK 320 C208.
M112.941 (1997 — 2002 г.в.)	аналог для Mercedes-Benz E 320 W210. Мощность двигателя 224 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3000 об/мин.
M112.942 (1997 — 2005 г.в.)	аналог М 112.940 для Mercedes-Benz ML 320 W163.
M112.943 (1998 — 2001 г.в.)	аналог М 112.941 для Mercedes-Benz SL 320 R129.
M112.944 (1998 — 2002 г.в.)	аналог М 112.941 для Mercedes-Benz S 320 W220.
M112.946 (2000 — 2005 г.в.)	аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 W203.
M112.947 (2000 — 2004 г.в.)	аналог М 112.940 для Mercedes-Benz SLK 320 R170.
M112.949 (2003 — 2006 г.в.)	аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 W211.
M112.951 (2003 — н.в.)	версия для Mercedes-Benz Vito 119/Viano 3.0 W639, мощность 190 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин.
M112.953 (2000 — 2005 г.в.)	аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 4Matic W203.
M112.954 (2003 — 2006 г.в.)	аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 4Matic W211.
M112.955 (2002 — 2005 г.в.)	аналог М 112.940 для Mercedes-Benz Vito 122/Viano 3.0 W639, CLK 320 C209.

Отличие между двигателями M112 можно посмотреть и в этой таблице.

Таким образом, данный мотор выпускался в 4 рабочих объёмах.

Неисправности двигателя

Конструкция этого ДВС с 3-клапанной системой только кажется простой. На самом деле, всем специалистам известны характерные неполадки данного мотора.

Течи масла, которые возникают по вине слабого уплотнения масляного теплообменника. Помогает только замена прокладки.
Повышенный расход масла, что объясняется износом маслосъёмных колпачков или засорением вентиляции картерных газов. Помогает чистка.
Потеря мощности после 70-тысячного пробега, что объясняется износом форсунок, датчика или шкива коленвала.
Сильные вибрации, которые неизбежны при износе балансировочного вала.

Разрушение демпфера коленвального шкива тоже рассматривается, как одно из слабых звеньев этого мотора. Данный шкив имеет резиновую прослойку (демпфер), которая начинает со временем вылезать и расслаиваться. Постепенно шкив уже нормально не работает, задевает за близстоящие узлы и механизмы.

Другая известная проблема связана с вентиляцией картера. Результат этой неполадки виден сразу: либо замасливается шов клапанных крышек, либо повышается расход горючего.

И третье, что нередко волнует владельцев мотора M112 — жор масла. Однако если расход не больше одного литра на тысячу километров пути, то можно не беспокоиться. Такое допускает сам производитель, объясняя это устареванием важных механизмов ДВС. Помните, что стоимость решения подобной проблемы превышает цену на масло, покупаемое в качестве долива. Чтобы разобраться в причинах жора масла, следует иметь в виду одну из этих неисправностей:

повреждение корпуса маслофильтра, клапанной крышки или маслозаливной горловины — данные неполадки требуют срочного вмешательства;
повреждение сальников или поддона двигателя — тоже из ряда обязательных процедур по замене;
износ ШПГ, вместе с маслосъёмными колпачками, цилиндрами и поршнями;
повреждение системы вентиляции картера, чему виной становится применение низкосортного масла — проблема решается чисткой вентиляции.

Чистить вентиляционные каналы несложно. Это можно сделать в домашних условиях. Потребуется снять обе крышки камер вентиляции, затем с помощью 1,5-миллиметрового сверла прочистить калиброванные отверстия. Главное — не расковырять отверстия на больший диаметр, что приведёт к ещё большему жору масла. К тому же, надо не забыть заменить все вентиляционные шланги через 30 тыс. км пробега.

В целом же, это вполне надёжный мотор, который прослужит без особых проблем, если заливать качественные расходные жидкости. Он способен прослужить 300 тыс. км и больше.

Модернизация

Двигатель M112 имеет хороший потенциал для развития. Увеличить мощность агрегата можно легко, ведь рынок предоставляет для этого мотора массу тюнинг-комплектов. Самый простой вариант модернизации — атмосферный. Для этого понадобится следующее:

спортивные распредвалы, желательно Schrick;
выхлоп без катализатора (спортивный);
забор холодного воздуха;
прошивка под тюнинг.

На выходе можно спокойно получить до 250 лошадей.

Другой вариант — установка механического наддува. Однако данный способ потребует более профессионального подхода, так как стандартный ДВС может выдержать давление до 0,5 бар. Желательно воспользоваться готовыми компрессорными китами, такими как Клееманн, не требующими проведения дополнительных работ по замене поршневой. Таким образом, это даст возможность получить 340 л. с. и больше. Чтобы ещё более увеличить мощность, рекомендуется поменять поршневую, снизить компрессию и модернизировать ГБЦ. Естественно, в этом случае можно дуть далеко за 0,5 бар.

Представитель восьмицилиндрового семейства двигателей появился в 1998 году. Он вышел в качестве замены для M119. Модификаций мотора M113 было несколько, самым большим по рабочему объёму была 5,4-литровая установка. Известны также моторы на 4,3 и 5 литров.

Описание

Конструкторам удалось создать необычайно лёгкий и компактный движок. Им сразу заменили устаревший и не в меру тяжёлый M119. Новый мотор стал продолжением знаменитой серии M112, в которой двигатели имели на каждый цилиндр по 3 клапана, а не 4 или 2 (как обычно). Однако на M113 по сравнению с M112 увеличили количество цилиндров. Теперь их стало 8. Если бы не уникальная компактность агрегата, получившаяся за счёт правильных инженерных расчётов, восьмёрки занимали бы много места, и наверное, ставились только на большие внедорожники.

Площадь одного из трёх клапанов двигателей M112/M113 была уменьшена аж на 30 процентов. Это в два раза меньше суммарной площади двух выпускных клапанов моторов старого образца. И кроме того, стержень клапана заполнен натрием, что делает его ещё и лёгким.

Безусловно, изменение конструкции двигателя привело и к другим плюсам. Так, новоиспечённый клапан на холодный мотор забирает меньше тепла, что даёт возможность агрегату быстрее прогреваться. Примечательно, что несмотря на уменьшенную площадь выпускного клапана, это никак не отражается на производительности, так как выхлоп газов происходит быстрее, чем впуск горючего.

Выпускной коллектор специально изготовили с двойными стенками и без швов. Такую деталь удаётся получить методом литья под давлением. Это и делает коллектор более прочным и лёгким.

На этом ДВС сгорание топлива происходит в разы быстрее, так как вместо одной свечи цилиндра используются две. Это позволяет создать одновременно два фронта пламени, тем самым, увеличивая КПД. За один промежуток времени сгорает куда больше бензина, чем было до этого. 2 свечи вместо одной на цилиндре — это быстрое срабатывание, последовательность и скорость которого зависит от нагрузки на мотор и ускорения. После очередной фазы сгорания данные последовательности изменяются по причине ювелирного управления процессом. Кстати, именно это и даёт возможность тестировать состояние камер сгорания, уменьшая шум работы двигателя без ущерба для тяги. Одновременно со всем этим, новая система установки позволяет ей питаться бедными смесями без потери мощности.

Блок цилиндров имеет очень прочные и одновременно лёгкие гильзы. Они сделаны из сплава алюминия и кремния, обладают низким коэффициентом трения. Такие гильзы одновременно повышают жёсткость всего БЦ. Поставляет элементы известная не только в Германии, но и во всём мире, компания Mahle. Это они придумали помещать гильзу в богатый кислотами раствор, чтобы алюминий частично вышел, оставляя на поверхности слой прочного кремния. Недостатком такого блока цилиндров является его неремонтопригодность, хотя сами гильзы могут быть заменены.
Коленвал используется стальной, кованый. Шатуны выкованы из цельнометаллического листа, формовку получают под давлением. Таким образом, детали получаются наиболее прочными. Подобные нововведения позволили снизить внутренние напряжённости в деталях мотора на 45 процентов.
ГБЦ мотора алюминиевые, на каждую из головок предусмотрено по одному полому распредвалу. Он приводится в действие двойной цепью.
По-прежнему применяется система изменения фаз ГРМ.
Тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически, через гидравлические толкатели.
Впускной коллектор с переменной длиной.
Привод ГРМ — металлическая цепь, способная ходить 200 тыс. км и больше.
За впрыск топлива отвечает блок управления Бош Мотроник 2.8.

Автомобили Мерседес комплектовались данным агрегатом вплоть до 2007 года. Затем он был вытеснен новым и современным 5,5-литровым M273. Однако свою историю продолжил, хотя и в качестве флагмана уже корейского автопроизводителя Ссанг Йонг Актион.

Технические характеристики M113 E50

Неисправности моторов серии

Различают 2 характерные неисправности.

Течи масла и повышенный его расход.
Сильные вибрации и стуки.

Причины жора масла надо искать в загрязнённости системы вентиляции картера. Это сразу приводит к увеличению расхода лубриканта. Смазка утекает в этом случае через систему вентиляции, поэтому надо срочно принимать меры — очищать каналы. Также возможен износ корпуса маслофильтра. А со временем могут повреждаться и клапанные крышки, что тоже приводит к жору масла.

Причина второй неисправности — разрушение коленвального шкива. Несмотря на то, что он защищён резиновым чехлом, последний в процессе работы стягивается и металлический шкив повреждается.

Модификации

Этот мотор имел следующие модификации.

Название	Мощность, л. с. об/мин	Другое
Двигатель M113 E43	279 при 5750	Крутящий момент – 400 нм при 3000-4400 об/мин. Доработанная специалистами AMG версия, которую устанавливали на модель C43 W202, развивала 302 л.с. и 409 нм крутящего момента. Устанавливался на модели авто: CLK430 W208, ML430 W163, S430 W220, E430 W210.
Двигатель M113 E50	306 при 5600	Крутящий момент – 460 нм при 2700-4250 об/мин. Устанавливался на модели: E500 W211, CL500 C215, CLK500 W209, S500 W220, G500, SL500 R230, CLS500 W219, ML500 W163 W164.
Двигатель M113 E55	342-367 при 5500	Крутящий момент – 510-530 нм при 2800-5400 об/мин. Устанавливался на модели: CL55 AMG С215, E55 AMG W210, ML55 AMG W163, SLK55 AMG R171, S55 AMG W220, G55 AMG, C55 AMG W203.

Ещё один двигатель под названием M113 ML55 был модернизирован и оснащён турбиной. Это дало возможность в несколько раз повысить мощность агрегата — до 510 л. с.

А ниже представлены модификации версии M113 Е50.

M113.960 (1998 — 2006 г.в.)	Версия мощностью 306 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 460 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz СL 500 С215 и S 500 W220.
M113.961 (1998 — 2001 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 W129.
M113.962 (1999 — 2007 г.в.)	Версия мощностью 296 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 456 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz G 500 W463.
M113.963 (2001 — 2006 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 R230.
M113.964 (2001 — 2007 г.в.)	Версия мощностью 292 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz ML 500 W163 и ML 500 W164.
M113.966 (2002 — 2005 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz S 500 4Matic W220.
M113.967 (2003 — 2006 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 W211 и CLS 500 C219.
M113.968 (2002 — 2006 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz CLK 500 C209.
M113.969 (2003 — 2006 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 4Matic W211.
M113.971 (2006 — 2007 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz R 500 W639.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя M113 возможно, и желательнее провести свап. Другими словами, надо просто купить турбированный 5.5-литровый M113 и заменить им старый движок. Это куда проще осуществить и дешевле.

Существует и другой вариант, но более сложный. Он подразумевает установку компрессора. Сегодня рынок кишит различными моделями компрессорных китов, и один из них может спокойно подходить в данном случае. Главное, чтобы давление не превышало 0,5 бар, иначе стандартная поршневая не выдержит такого наддува. Что касается повышения мощности, то двигатель начнёт выдавать до 450 л. с.

Модернизировать атмосферник с помощью спортивных распредвалов и нового коллектора нет смысла, так как мощность вряд ли от этого повысится. Но затраты будут нешуточными.

Серия двигателей M275 пришла на смену конструктивно устаревшему M137. В отличие от предшественника, на новом моторе были использованы цилиндры с меньшим диаметром, два канала для циркуляции хладагента, усовершенствованная система подачи топлива и управления ME 2.7.1.

Описание двигателей M275

Таким образом, отличия нового ДВС в следующем:

размеры цилиндров в окружности уменьшены до 82 мм (на M137 было 84 мм), что дало возможность уменьшить рабочий объём до 5,5 л и утолщить свободное пространство между элементами ЦПГ;
увеличение перегородки, в свою очередь, позволило сделать два канала для циркуляции антифриза;
неудачная система ZAS, отключающая несколько цилиндров при малой загруженности двигателя и регулирующая экспозицию распределительных валов, была полностью устранена;
электронная система управления двигателем заменена на более модернизированный вариант;
упразднён ДМРВ — вместо него использованы два регулятора;
убраны 4 лямбда-зонда, что дало больший КПД двигателю;
для лучшей регулировки давления горючего бензонасос совместили с БУ и простеньким фильтром — на M137 был установлен неуправляемый топливный насос, включающий совмещённый датчик;
убран теплообменник внутри блока цилиндров, а вместо него установлен обычный радиатор спереди;
в систему вентиляции выхлопа добавлена центрифуга;
компрессия снижена до 9.0;
использована схема с двумя турбинами, внедрёнными в коллекторы выпуска — наддув охлаждается двумя каналами, размещёнными поверх ГБЦ.

Однако на M275 используется та же 3-клапанная схема, хорошо зарекомендовавшая себя и на M137.

Подробнее о разнице между двигателями M275 и M137.

M275 с МЕ2.7.1	M137 с МЕ2.7
Распознавание давления наддувочного воздуха посредством сигнала от датчика давления перед исполнительным механизмом дроссельной заслонки.	нет
Распознавание нагрузки посредством сигнала от датчика давления после исполнительного механизма дроссельной заслонки.	нет
нет	Термоанемометрический расходомер воздуха с интегрированным датчиком температуры всасываемого воздуха.
На каждый ряд цилиндров турбокомпрессор (Biturbo) - стальное литье.	нет
Корпус турбины интегрирован в выпускной коллектор, корпус оси охлаждается охлаждающей жидкостью.	нет
Регулирование давления наддува посредством преобразователя давления, регулирования давления наддува и посредством управляемых мембранных клапанов-регуляторов давления (Wastgate-Ventile) в корпусах турбин.	нет
Управление посредством переключающего клапана. Посредством быстрого снижения давления наддува при переходе из режима полной нагрузки в режим ПХХ предотвращаются шумы турбокомпрессора.	нет
На каждый турбокомпрессор по жидкостному охладителю наддувочного воздуха. Для обоих жидкостных охладителей наддувочного воздуха собственный низкотемпературный охлаждающий контур с низкотемпературным радиатором и электрическим циркуляционным насосом.	нет
Для каждого ряда цилиндров свой воздушный фильтр. После каждого воздушного фильтра в корпусе воздушного фильтра расположен датчик давления, для распознавания падения давления через воздушный фильтр. Для ограничения максимальной частоты вращения турбокомпрессора степень сжатия после/до турбокомпрессора рассчитывается и регулируется в соответствии с характеристиками посредством регулирования давления надува.	Один воздушный фильтр.
На каждый ряд цилиндров – один катализатор. В общей сложности 4 кислородных датчика, соответственно до и после каждого катализатора.	На каждые три цилиндра по одному переднему катализатору. В общей сложности 8 кислородных датчиков, соответственно до и после каждого переднего катализатора
нет	Регулировка положения распределительного вала посредством моторного масла, 2 клапана регулировки положения распределительного вала.
нет	Отключение цилиндров левого ряда цилиндров.
нет	Датчик давления масла после дополнительного масляного насоса для системы отключения цилиндров.
нет	Заслонка ОГ в выпускном коллекторе для системы отключения цилиндров.
Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжением и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в системе зажигания 32 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание).	Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжени- ем и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в систе- ме зажигания 30 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание).
Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока и посредством оценки равномерности работы двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала.	Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока.
Распознавание детонации посредством 4-х датчиков детонации.	Распознавание детонации посредством измерения сигнала ионного тока.
Датчик давления атмосферного воздуха в блоке управления МЕ.	нет
Трубопровод регенерации с обратным клапаном, для исключения попадания давления наддува в резервуар с активированным углем.	Трубопровод регенерации для атмосферного двигателя без обратного клапана.
Топливная система выполнена по однопроводной схеме, топливный фильтр с интегрированным мембранным регулятором давления, подача топлива регулируется в зависимости от потребности. Топливный насос (максимальная производительность прим. 245 л/ч) управляется сигналом ШИМ от блока управления топливного насоса (N118), соответственно сигналам от датчика давления топлива.	Топливная система выполнена по однопроводной схеме с интегрированным мембранным регулятором давления, топливный насос не управляется.
Выпускной коллектор из 3-х частей с интегрированным корпусом турбины.	Выпускной коллектор заключен в герметичный тепло- шумоизоляционный кожух с воздушной прослойкой.
Вентиляция картера двигателя с маслоотделителем центробежного типа и клапаном регулировки давления. Обратный клапан в трубопроводах вентиляции картера двигателя для частичной и полной нагрузки.	Простая вентиляция картера.

Системы M275

Теперь про системы нового двигателя.

Привод ГРМ цепной, двухрядный. В целях снижения шумности, применена резина. Ею покрывают паразитную и коленвальную звёздочки. Натяжитель гидравлического типа.
Маслонасос двухступенчатый. Он приводится в работу отдельной цепью, оснащённой пружиной.
Электронная система управления мотором мало чем отличается от версии ME7., используемой на предшественнике. Основными деталями остаются по-прежнему центральный модуль и катушки. Новая система ME 2.7.1 скачивает информацию с четырёх датчиков детонации — это является сигналом для смещения УОЗ в сторону позднего зажигания.
Система наддува соединена с выпуском. Регулировка компрессорами проводится с помощью безвоздушных компонентов.

Двигатель M275 построен по V-образной схеме. Он является одним из удачных двенадцати цилиндровых агрегатов, уютно размещаемых под капотом машины. Моторный блок отлит из лёгкого огнеупорного материала. При непосредственном рассмотрении выясняется, что конструкция ДВС имеет крайнюю сложность изготовления большинства каналов и подводящих трубок. ГБЦ у M275 две. Они тоже изготовлены из крылатого материала, имеют по два распредвала в каждой.

В целом, двигатель M275 имеет следующие преимущества по сравнению с предшественником и другими моторами аналогичного класса:

хорошей устойчивостью к перегреву;
меньшей шумностью;
отличными показателями выбросов СО2;
малым весом при высокой устойчивости.

Турбокомпрессор

Почему на M275 стали устанавливать турбокомпрессор вместо механического? Во-первых, это вынудили сделать современные тенденции. Если раньше на механический нагнетатель был спрос из-за хорошего имиджа, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Во-вторых, конструкторам удалось решить задачу компактного размещения двигателя под капотом — а раньше думали так — турбокомпрессор требует много места, поэтому установка на базовый мотор невозможна из-за особенностей компоновки.

Преимущества турбокомпрессора заметны сразу:

быстрое создание давления и реакции двигателя;
исключение необходимости подключения к системе смазки;
простая и гибкая компоновка выпуска;
отсутствие тепловых потерь.

С другой стороны, такая система не лишена недостатков:

дорогостоящая технология;
обязательность отдельного охлаждения;
увеличение веса мотора.

Модификации

У двигателя M275 всего две рабочие версии: 5,5 литра и 6 литров. Первая версия называется M275E55AL. Она выдаёт около 517 л. с. Второй вариант с увеличенным объёмом — M275E60AL. Устанавливался M275 на премиальные модели Mercedes-Benz, впрочем, как и предшественник. Это автомобили класса S, G и F. В конструкции двигателей серии успешно применены доработанные инженерно-технические решения прошлого.

Подробнее 5,5-литровый агрегат устанавливался на следующие модели Мерседес-Бенц:

Технические характеристики 4.3 - 5.0 литровых бензиновых двигателей Мерседес серии М113, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия V8 двигателей Мерседес М113 объемом 4.3 и 5.0 литра выпускалась с 1997 по 2008 годы и ставилась на самые крупные и дорогие автомобили концерна, типа W211, W219, W220 и W251. Существовала и еще более мощная модификация мотора объемом 5.4 литра для моделей AMG.

К линейке V8 также относят двс: М119, М273 и М278.

Технические характеристики моторов серии Mercedes M113

Точный объем	4266 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	272 - 306 л.с.
Крутящий момент	390 - 410 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	89.9 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	8.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	4966 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	296 - 306 л.с.
Крутящий момент	460 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	97 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	9.5

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	двухрядная цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	8.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	350 000 км

Точный объем	5439 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	347 - 400 л.с.
Крутящий момент	510 - 530 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	97 мм
Ход поршня	92 мм
Степень сжатия	11.0 - 11.3

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	8.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	250 000 км

Точный объем	5439 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	476 - 582 л.с.
Крутящий момент	700 - 800 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	97 мм
Ход поршня	92 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	kompressor
Какое масло лить	8.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	220 000 км

MANUAL

FORUM

Расход топлива двс Мерседес М 113

На примере Mercedes S-Class S500 2004 года с автоматической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель М113 4.3 - 5.0 l

Mercedes

C-Class W202	1997 - 2001
CL-Class C215	1999 - 2006
CLK-Class C208	1998 - 2002
CLK-Class C209	2002 - 2006
CLS-Class W219	2004 - 2006
CL-Class C215	2006 - 2008
CLK-Class C208	1997 - 2002
CLK-Class C209	2002 - 2006
S-Class W220	1998 - 2005
SL-Class R230	2001 - 2006
ML-Class W163	1999 - 2005
ML-Class W164	2005 - 2007
G-Class W463	1998 - 2008

Недостатки, поломки и проблемы М113

Главная проблема силовых агрегатов данного семейства в огромном расходе масла

Основной причиной масложора обычно служат задубевшие маслосъемные колпачки

Из-за загрязнения вентиляции картера смазку давит через прокладки либо сальники

Также источником течей часто является корпус масляного фильтра и теплообменник

Еще одной фирменной поломкой двигателя считается разрушение шкива коленвала

ГБЦ с Mercedes m113 5.0L

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Читайте также: