Редуктор заднего моста газель схема
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
рулевое управление GAZ 2705 , ремонт рулевого управления GAZ 2705 , моменты затяжки GAZ 2705 , рулевое управление GAZ 3302 , ремонт рулевого управления GAZ 3302 , моменты затяжки GAZ 3302 , рулевое управление ГАЗ 2705 , ремонт рулевого управления ГАЗ 2705 , моменты затяжки ГАЗ 2705 , рулевое управление ГАЗ 3302 , ремонт рулевого управления ГАЗ 3302 , моменты затяжки ГАЗ 3302
Передний ведущий мост и рулевые тяги автомобилей типа 4х4
Передний ведущий мост неразъемный, с гипоидной главной передачей.
Передаточное число главной передачи - 5,125. Балка переднего моста состоит из чугунного картера и запрессованных в него стальных кожухов, на которые напрессованы фланцы-вилки и приварены подкладки рессор, кронштейны амортизаторов, скобы, кронштейны крепления трубопроводов и шлангов тормозной системы.
На правом кожухе картера установлен вентиляционный сапун с клапаном.
Устройство поворотных кулаков показано на рис. 4.37.
Привод к ступицам передних колес осуществляется шарнирами неравных угловых скоростей. Продольное перемещение шарниров ограничивается радиальным шариковым подшипником 32 и крышкой фланца 3.
Зазор между крышкой 3 и торцом наружной вилки 30 шарнира регулируется прокладками 2.
Корпус поворотного кулака с запрессованными латунными втулками 36 установлен на шкворнях, закрепленных в отверстиях вилки-фланца картера при помощи стопорных штифтов 40. На автомобилях более раннего выпуска вместо втулок были установлены игольчатые подшипники. Поверхности трения втулок и шкворней уплотнены резиновыми кольцами 37. Для смазки втулок и упорных подшипников шкворней в нижних шкворнях, в поворотном рычаге и в крышке шкворня правого поворотного кулака установлены пресс-масленки. Для выхода смазки при прокачке верхней втулки шкворня в бобышке корпуса поворотного кулака имеется отверстие, закрываемое пробкой 14. Осевой люфт корпуса поворотного кулака регулируется прокладками 33. Ограничение углов поворота колес 27°+30' (левого колеса вправо и правого колеса влево) регулируется болтами 20. К корпусу поворотного кулака на шпильках крепится цапфа 41 и двумя болтами корпус тормозной скобы 12. На цапфе на конических роликовых подшипниках установлена ступица 8 колеса с тормозным диском.
Поворотный кулак переднего ведущего моста:
- уплотнительное кольцо;
- прокладки регулировочные;
- крышка фланца;
- гайка;
- шайба замочная;
- фланец ведущий;
- гайка внутренняя;
- ступица;
- тормозной диск;
- основание;
- колодки с пружинами;
- корпус скобы;
- поршень;
- пробка;
- масленка;
- шкворень верхний;
- поворотный рычаг;
- картер переднего моста;
- контргайка;
- регулировочный болт;
- поперечная рулевая тяга;
- сошка;
- продольная рулевая тяга;
- стопорная пластина;
- крышка подшипника;
- подшипник;
- крестовина;
- уплотнительное кольцо;
- торцевое уплотнение;
- вилка наружная:
- вилка внутренняя;
- подшипник;
- прокладки регулировочные:
- уплотнитель;
- подшипник упорный;
- втулка;
- кольцо уплотнительное;
- корпус поворотного кулака;
- щит тормозной;
- штифт стопорный;
- цапфа
Поперечная рулевая тяга 21 трубчатая с резьбовыми наконечниками.
Резьбовые наконечники поперечной тяги имеют одинаковое направление резьбы, но с разным шагом (левый наконечник с резьбой М18х2, правый – с резьбой М18х1,5).
Мост имеет следующие параметры установки колес:
угол поперечного наклона шкворня 8°;
угол продольного наклона шкворня 4°;
схождение 0-3 мм.
Техническое обслуживание переднего моста
Дополнительное обслуживание переднего моста заключается в регулярной проверке и подтяжке гаек крепления пальцев рулевых тяг, стопорных штифтов шкворней, болтов стяжных хомутов поперечной рулевой тяги, гаек крепления ведущих фланцев и цапфы поворотного кулака, периодической смазке втулок и упорных подшипников шкворней, подшипников шарниров поворотного кулака, подшипников ступиц, а также в проверке и регулировке схождения колес.
Радиальный люфт шкворней кулака во втулках проверяйте покачиванием колеса в вертикальной плоскости, колесо при этом не должно касаться пола.
Втулки шкворней и шкворни нуждаются в замене, в том случае если их суммарный износ достиг величины 0,5 мм. Это определяется перемещением корпуса тормозной скобы при покачивании колеса. Если перемещение верхнего наружного края корпуса более 0,5 мм, то необходима замена шкворней и втулок. Перед проверкой необходимо убедиться, что гайки стопорных штифтов шкворней затянуты.
Возможные неисправности переднего моста и рулевых тяг, способы их устранения
Регулировка переднего моста
Дополнительно для переднего моста проводятся следующие регулировки:
Регулировка осевого люфта шарнира поворотного кулака
Осевой люфт шарнира регулируется на заводе-изготовителе и, как правило, не требует регулировки в эксплуатации. Необходимость в регулировке возникает при замене шарикового подшипника 32 (см. рис. 4.37), наружной или внутренней вилок шарнира или шарнира в сборе.
Осевой люфт шарнира поворотного кулака должен быть в пределах 0,05- 0,1 мм. Величина люфта регулируется подбором толщины пакета прокладок 2.
Для регулировки необходимо при снятой крышке фланца 3 повернуть корпус поворотного кулака в правое или левое крайнее положение, замерить величину выступания торца наружной вилки шарнира за торец ведущего фланца крышки и подобрать пакет прокладок, по толщине равный замеренному выступанию плюс 0,05-0,1 мм. После этого установить крышку на место и затянуть болты крепления крышки фланца моментом 1,4-1,8 даН·м (1,4-1,8 кгс·м).
Регулировка осевого люфта корпуса поворотного кулака
Регулировка осевого люфта корпуса поворотного кулака производится при вынутом шарнире поворотного кулака в следующем порядке:
- отвернуть гайку крепления стопорного штифта нижнего шкворня и выбить штифт;
- выбить нижний шкворень изнутри так, чтобы он вышел из упорного подшипника;
- вынуть упорный подшипник с уплотнителем и прокладками;
- снять уплотнитель и прокладки, замерить высоту подшипника и, если она меньше 14,9 мм, подшипник заменить;
- подобрать толщину пакета регулировочных прокладок таким образом, чтобы они вместе с подшипником и установленным уплотнителем плотно входили в зазор между верхним торцом нижней бобышки корпуса поворотного кулака и торцом средней бобышки вилки-фланца;
- совместить отверстие упорного подшипника и прокладок со шкворнем и продвинуть шкворень внутрь вилки-фланца до совмещения лыски под штифт с отверстием в вилке-фланце, установить стопорный штифт и закрепить его гайкой.
После регулировки зазор между торцом средней бобышки вилки-фланца и торцом упорного подшипника (см. рис. 4.37) не должен быть более 0,05 мм, если более 0,05 мм регулировку необходимо повторить.
Регулировка схождения передних колес
Величина схождения колес должна быть в пределах 0-3 мм.
Регулировка проводится вворачиванием или выворачиванием наконечников поперечной рулевой тяги. Порядок регулировки следующий:
- ослабить гайку болта стяжного хомута на любом конце поперечной рулевой тяги;
- расшплинтовать и отвернуть гайку крепления пальца шарнира к корпусу поворотного кулака;
- выпрессовать палец шарнира из корпуса поворотного кулака с помощью универсального съемника (см. рис. 5.28) или выбить его молотком через медную прокладку;
- ввернуть (для увеличения схождения) или вывернуть (для уменьшения схождения) наконечник на один или несколько полных оборотов, чтобы пальцы шарниров правого и левого наконечников находились в одной плоскости, а плоскость тяги была примерно перпендикулярна ей;
- установить тягу с шарниром в корпус поворотного кулака, завернуть гайку крепления пальца (не затягивая сильно) и проверить величину схождения колес; при правильной регулировке гайку крепления пальца затянуть окончательно моментом не менее 7 даН·м (7 кгс·м) и зашплинтовать;
- затянуть гайку болта крепления стяжного хомута моментом 2,2-2,8 даН·м (2,2-2,8 кгс·м).
Регулировка углов поворота колес
Если при полном повороте передних колес не обеспечивается нормальный радиус поворота колес или шины задевают за амортизатор, то регулируют максимальный угол поворота колес, который должен быть 27°+30'. Регулировка производится заворачиванием или выворачиванием регулировочного болта 20 (см. рис. 4.37). После регулировки необходимо затянуть контргайку регулировочного болта моментом 3,2-3,6 даН·м (3,2-3,6 кгс·м).
Снятие переднего моста с автомобиля
Снятие переднего моста с автомобиля требуется при замене моста в сборе, картера моста, шестерен главной передачи, дифференциала или его деталей, а также при замене или регулировке подшипников ведущей шестерни и дифференциала.
Мост снимается с автомобиля в следующей последовательности:
- отсоединить карданный вал от фланца ведущей шестерни;
- отсоединить шланг тормозной системы, снять тормозные трубки;
- ослабить гайки крепления колес;
- подставить упоры под задние колеса;
- вывесить передний мост до отрыва колес от пола и установить на подставки;
- отвернуть гайки крепления колес и снять колпаки и колеса;
- расшплинтовать и отвернуть гайку крепления шарового пальца продольной рулевой тяги к сошке рулевого механизма и выпрессовать палец из сошки при помощи съемника (см. рис. 5.28);
- отсоединить нижние концы амортизаторов;
- отвернуть гайки крепления стремянок рессор, снять стремянки;
- вывесить переднюю часть автомобиля, установить на подставки и выдвинуть мост из-под автомобиля.
Разборка переднего моста
Перед разборкой переднего моста необходимо слить масло из картера.
Разборку моста следует производить в следующей последовательности:
Разборка и сборка дифференциала
Разборку и сборку дифференциала производить аналогично разборке и сборке дифференциала заднего моста.
Разборка и сборка шарнира поворотного кулака
Прежде чем разбирать шарнир, его необходимо очистить от грязи и промыть керосином. Разборку шарнира производить в следующей последовательности:
- отогнуть лапки стопорных пластин 24 (см. рис. 4.37), вывернуть болты крепления крышек подшипников 26, снять стопорные пластины и крышки;
- выпрессовать подшипники на прессе или в тисках (см. рис. 4.35), используя кольцо с наружным диаметром 45 мм, внутренним диаметром 37 мм, высотой 30 мм и оправку диаметром 33-34 мм и высотой 30 мм;
- вынуть крестовину, промыть все детали в обезжиривающем растворе или керосине и проверить их состояние. Крестовину необходимо заменить, если хотя бы на одном шипе глубина следа от игл подшипника превышает 0,1 мм или диаметр шейки под подшипник меньше 21,96 мм.
Подшипники с деформированными иглами, помятым колпачком, а также при наружном диаметре корпуса меньше 34,97 мм и внутреннем диаметре по иглам больше 22,085 мм подлежат замене.
Торцевое уплотнение подшипника необходимо заменить, если имеется затвердение или растрескивание рабочих кромок.
Вилки необходимо заменить, если на шлицах вилок шарнира имеется значительный износ или выкрашивание, а на шлифованных шейках в зоне работы манжет и грязеотражательных колец имеются задиры или значительный износ и коррозия. Диаметр отверстий в вилках шарнира под подшипники не должен быть более 35,05 мм.
Перед сборкой шарнира все детали необходимо еще раз тщательно промыть и просушить. Сборку шарнира производить в следующей последовательности:
- заложить по 3 г смазки № 158 в каждый подшипник;
- вставить пару шипов крестовины в отверстия ушек одной из вилок шарнира;
- вставить подшипники в отверстия вилки, частично одев их на шипы крестовины и вращая крестовину, плавно сдвинуть подшипники до упора (см. рис. 4.36);
- установить крышки подшипников и стопорные пластины, затянуть болты крепления крышек моментом 1,5-2,0 даН·м (1,5-2,0 кгс·м) и зафиксировать их, отогнув на грани головок болтов лапки стопорных пластин;
- аналогично собрать вторую половину шарнира.
У собранного шарнира не должно быть заеданий и переменного усилия проворачивания. Момент проворачивания шарниров не должен превышать 0,2 даН·м (0,2 кгс·м).
Замена шарниров продольной и поперечной рулевых тяг
Осмотр и контроль деталей переднего моста
Сборка переднего моста
Сборку переднего моста производить в следующей последовательности:
При сборке переднего моста следует учитывать размеры деталей, допуски и посадки (см. табл. 4.5).
Установка переднего моста на автомобиль
Установка переднего моста на автомобиль производится в порядке, обратном снятию. После установки моста необходимо отрегулировать схождение колес.
Надеюсь прошлые мои 2 поста не прошли зря и вы уже знаете принципы работы редуктора заднего моста.
Сегодня расскажу что может вам пригодиться из моста от Волги для восстановления моста Соболя (и Газели)
Беру ведомую шестерню с дифференциалом. Сюда уже установил ведомую волговскую шестерню. Обратите внимание — на Соболе она крепиться болтами со стандартными шляпками. а на волге спец-болты с круглыми эксцентриковыми шляпками и гайками на 15, без них вы волговскую шестерню в соболиный дифференциал не установите!
Сверюсь со взаимным расположением половинок корпуса дифференциала. Цифры к цифрам
Раскручиваю. Вот и вся конструкция)
2 шестерни полуосей (под ними шайбы), 2 оси и 4 шестерни сателлитов (аналогично — под каждой стоит шайба). всё!
Шестерня полуоси. Выработка уже заметна, но ещё не критическая
А вот шайба шестерни полуоси
Стоит она вот тут в корпусе.
А самый ужасный ужас и убийца ресурса — это качество отливки. провожу пальцем по внутренней части корпуса и на руке остаются кусочки острого металла, это отваливается облой литья… каково?
Выработка уже есть. по хорошему их бы поменять, но во первых в нашей деревне про такие запчасти и слыхом не слыхивали, а во вторых я искренне надеюсь что в следующую зиму владелец въедет на самоблоке и этот свободный дифференциал будет временным
Так что их менять не буду
Разбираю волго редуктор, для этого нужно выбить стопорный штифт
И получаю ось. идеальное состояние, считай обкатку прошла!
2 шестерни сателлитов (такие же как и на Соболе)
Вот это состояние, вот это я понимаю33.000 км пробега))))
В аналогичном состоянии шестерни полуосей.
Итак. из волговского дифференциала в Соболиный пойдёт:
2 оставшихся шестерни сателлитов и 2 их шайбы выбираю из родного редуктора. те, что в состоянии получше
ну и старые оси.
Собираю, проверяю люфт (как на прошлых видео, помните?) — всё в полном идеале, люфта почти нет тепловой зазор присутствует.
Смазываю зачищенные болты резьбовым фиксатором
И закручиваю половинки корпуса дифференциала. проверяю — всё вращается легко. без заедания, от усилия пальца. отлично!
Финально напрессовываю новые подшипники, используя как оправку внутреннюю обойму от старого подшипника.
вот даже не знаю что и думать, на вчерашнюю запись более 100 лайков и… и ни одного комментария!
То ли настолько интересно, что кому нужно дыхание затаили, то ли ну его в пень, такой хоккей никому не интересен.
Когда нет обратной связи — это не есть хорошо(
Тем не мене продолжаю!
перед дальнейшим описанием вам нужно посмотреть 2 видео (второе из трёх частей) по настройке редуктора заднего моста (именно технологиями оттуда я буду пользоваться в дальнейшем).
Вот это видео покажет как подбирать толщину регулировочной шайбы под подшипником хвостовика без всяких индикаторов
Небольшая подсказка — для экономии своего времени нажимайте в ютубе кнопку настойки (шестеренка снизу) и выбирайте там скорость просмотра 1,5 или 2, я на всех видео что смотрю делаю подобным образом, очень экономит время!
.
Про затяжку подшипников и выставлению преднатяга на хвостовике тут информация подойдёт только для хвостовиков с распорной втулкой. А вот информацию про затяжку подшипников дифференциала (метод свободных роликов) и про особенности родных распорных втулок и способ их замены вам расскажут вот тут:
Жалко эти ролики можно просмотреть только чрез сам ютуб(
тут 3 части из которых можно выяснить много полезного, хотя и воды тут хватает, по сути половина информации в этой трилогии про ремонт редуктора для вас как для пользователя тут избыточна, так что просто посмотрите и далее послушайте что я вам расскажу)
Плюс вы же уже смотрите на 1,5-2ой скорости, так что этим вы компенсируете воду и ненужные для вас описания его приспособлений для ремонта, зато подробно рассмотрите устройство газелевско-соболинного редуктора (волговский почти такой же. за исключением чуть проще устроенного дифференциала) и тебольшой трудности из-за несъёмного корпуса редуктора
Вот хвостовик моста волги 1998 года (слева) и соболя 2007 года (справа).
Важны не года и не с чего они, а принцип осуществления преднятяга подшипников
В одном случае ( слева) — это точно подобранная калёная шайба, во втором — пружинная распорная втулка.
У втулки однозначный плюс — это поддержание нужного преднатяга у подшипников даже при их износе за счёт упругости
стоит она между подшипниками вот так
при затяжке деформируется и осуществляет расчётный преднатяг (прижатие подшипников) с нужным тепловым зазором для их корректной работы
Ставиться она только на предназначенные под неё хвостовики и как вы уже поняли из просмотренного видео — минусов у неё два.
1) она одноразовая, поэтому при замене сальника хвостовика её нужно менять на новую (как и при любом другом случае с откручиванием гайки хвостовика!)
2) Купить новую исправную — это реальная лотерея, в видео вы уже увидели как выбирать годную втулку по звуку (эй, а я же вам говорил, что посмотреть нужно было в начале поста, а не сейчас искать!) и как важно брать втулку промеряя её высоту
Второй метод осуществления преднатяга- это использование такой калёной шайбы
которая укладывается на этот буртик на хвостовике
И обеспечивает точное расстояние между подшипниками таким образом
Преимущества у неё — это пожалуй простота. Ставите точный размер (как его подобрать — расскажу чуть позже. при сборке редуктора. в видео этого не будет!). Плюс при замене сальника, если подшипники у вас не прослабли и не износились. то просто меняете, закручиваете хвостовик со "все дури" и в ус не дуете
Минусы- если подшипники прослабли и начали проворачиваться — шайба может протереться и износ пойдёт ещё более быстро
Так же минусом является необходимость проверки люфта хвостовика при каждой замене масла, что бы при необходимости разобрать поменять её на более толстую.
Как это делать и что нужно для такой замены — опять же в следующих бортовиках
А пока я беру волговскую заводскую главную пару… обозначения у неё набиты вот тут
на на хвостовике указано "смещение"
Снимаю старый подшипник, для начала строгиваю зубилом на 3-4 мм
далее проще всего, если у вас нет "конского" съёмника, навернуть на хвостовик гайку, вставить хвостовик так, что бы что то залезло под подшипник и ударами по гайке. накрученной на хвостовик сбивать сердечник из подшипника. Я для этого использовал… старую тормозную колодку от соболя)
со вторым хвостовиком нужно сделать аналогично
потому как если повезёт то одна из двух регулировочных шайб ( оказывается их найти не так и просто!) подойдёт вам для установки новой главной пары в ваш корпус
Присмотрев первое видео вы уже поняли, как нужно будет определять толщину этой шайбы. но не спешите повторять, я в следующих бортовиках покажу как сделать такой подбор ещё проще)
Таким образом я с вами по теоретической части хвостовиков полностью разобрался, осталось закрепить на практике.
Ещё пару бортовиков и будет вам описание как на деле используя кое что из первого видео, кое что из трёх других и кроме этого добавив немного от себя сделать настройку пятна контакта и идеальный преднатяг подшипников (как на начальном этапе так и при дальнейшей эксплуатации по факту их износа ).
Так и хочется на это сказать:
Не бойся Сложного, ибо каждое Сложное состоит из множества Простых. Если не пугает тебя откручивание Гайки Колесной, то отчего пугает Гул Моста? Крути Гайку за Гайкой, и сам удивишься потом, как было просто все!
Перед тем как объяснить как на коленке перебрать задний мост Соболя (а там принцип как и у Жигуля как и у Волги как и у чёрта лысого, у многих подобная конструкция) для начала нужно понять что же там внутри и как оно устроено.
вообще как в кино?
Так давайте превращать позорный недуг в подвиг и чинить редуктора так. что мастера из обучающих видео на ютубе будут шляпы перед вами снимать)
Смотрите. ступицы я отбрасываю — там по сути 2 конических подшипника сальник и крепление полуоси (в соболиной конструкции с разгруженной полуосью)
Бабайка убежала. уже не страшно? Да тут большие шестерни. пару поменьше вот те и весь мост в базарный день!
Посмотрите на рисунок, тут у нас главная пара в составе ведущей шестерни (3). Для её крепления в корпусе на неё одевается 2 подшипника и с торца стоит сальник.
Основана задача при установке ведущей шестерни — правильно затянуть подшипники, что бы они не были перетянуты (оставался тепловой зазор) и в то же время не были ослаблены (не было люфта).
С передней стороны на хвостовик с ведущей шестерней одевается на шлицах фланец под крепление карданного вала. Фланец не должен быть разбит на шлицах, с наружной стороны фланца в корпусе редуктора стоит сальник — тут задача поставить хороший сальник и контролировать место работы кромки сальника (всё это покажу в следующих бортовиках на фото)
Регулировка у хвостовика одна — это передвижение его шестерни вглубь и наружу корпуса редуктора, дабы выставить зацепление с ведомой шестерней (2)
У ведомой шестерни регулировок ещё меньше — её можно двигать влево-вправо регулируя тепловой зазор между ней и ведущей шестерёнкой. Сама ведомая крепиться на 2-ух подшипниках, на них тоже нужно правильно выставить усилие затяжки, что бы и не перетянуть и в то же время не было слабины.
Итак — основная задача при замене главной пары (ремонте редуктора) — это иметь внутри моста исправные подшипники. затянутые должным усилием. с не текущим сальником и при этом что бы 2 основные шестеренки образовывали правильное зацепление между собой (пятно контакта)
Именно при правильном пятне контакта (зацеплении между шестернями)
(на фото в виде стертой краски)
они работают бесшумно и без износа
Бабайка похоже расщепилась на атомы…
Осталось добавить что к ведомой шестерне пристыкован корпус диффренциала с двумя шестернями полуосей (4) и несколькими шестернями сателлитов (5) одетых на свои оси. Тут у вас вообще регулировок по сути нет — главное что бы не было следов износа и излишнего люфта между шестернями (там с торцов есть пару шайб для регулировки их зацепления )
Глядя на инструкции по выставлению пятна контакта, зазора в зацеплении и преднатяга подшипников бывает плохо становиться, нужны всякие спец приспособы
но всё отлично выставляется на коленке "от противного", если брать термин матанализа. Я покажу как настраивать и ремонтировать редуктор путем не просчёта толщины регулировочных шайб. а путем выставления нужного пятна контакта и уже после получения толщины нужных шайб
Сборка и регулировка редуктора моста автомобиля Газель
Разборку редуктора моста мы рассмотрели в статье - Как разобрать задний мост автомобиля Газель
В этой статье рассмотрим как нужно правильно собрать и отрегулировать редуктор заднего моста автомобиля Газель.
Собираем главную передачу в последовательности, обратной разборке, смазав подшипники и шестерни трансмиссионным маслом.
Установив в картер редуктора ведущую шестерню, динамометрическим ключом затягиваем гайку фланца моментом 16–20 кгс.м, при этом шестерню нужно поворачивать для правильной установки роликов в подшипниках.
Устанавливаем на штатив индикатор с ценой деления не более 0,01 мм, упирая его ножку в торец фланца и перемещая за фланец вал, замеряем осевой люфт ведущей шестерни
Для устранения люфта вынимаем распорное кольцо, установленное на валу шестерни (смотрим - Как разобрать задний мост автомобиля Газель ) и микрометром измеряем его толщину.
Подбираем и устанавливаем новое распорное кольцо.
Оно должно быть тоньше снятого на величину люфта и дополнительно тоньше на 0,05 мм – если подшипники ведущей шестерни новые или на 0,01 мм – если подшипники оставлены прежние.
При отсутствии осевого люфта ведущей шестерни специальным динамометрическим ключом с ценой деления до 0,5 кгс.м проверяем момент сопротивления вращению вала.
При правильной регулировке момент сопротивления должен быть 15–20 кгссм для новых подшипников или 7–10 кгссм – если подшипники оставлены прежние.
С достаточной точностью момент сопротивления можно замерить бытовым безменом, зацепив его крючок за отверстие фланца.
При этом требуемые значения будут меньше – 3,8–5 кгс и 1,8–2,5 кгс соответственно.
Если момент сопротивления больше – меняем распорное кольцо на другое, толще на 0,01–0,02 мм, если меньше – соответственно подбираем кольцо меньшей толщины.
Болты крепления частей коробки дифференциала и болты крепления ведомой шестерни, а также их резьбовые отверстия перед сборкой обезжириваем и покрываем анаэробным герметиком.
Особое внимание обращаем на чистоту торцевых посадочных поверхностей шестерен и коробки сателлитов, малейшие загрязнения или забоины недопустимы.
При установке ведомой шестерни на коробку сателлитов центрируем ее при помощи длинных болтов М10x1 (можно использовать болты от старых шатунов).
Регулировочными гайками поджимаем подшипники дифференциала с небольшим натягом, при этом поворачиваем шестерню то в одну, то в другую сторону, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение.
Для измерения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи на картере заднего моста закрепляем индикатор, подведя его щуп к вершине зуба с наружной стороны ведомой шестерни.
Зазор должен быть 0,15–0,20 мм. Замеры следует повторить не менее чем на шести зубьях в противоположных зонах венца.
Для уменьшения зазора (отверткой или тонким стальным стержнем) ослабьте регулировочную гайку со стороны, противоположной ведомой шестерне, а другую подтяните.
Отворачивать одну гайку и подтягивать другую нужно на одинаковую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек.
При этом каждое отворачивание регулировочной гайки необходимо завершать небольшим ее заворачиванием.
Например, чтобы отпустить гайку на пять пазов, отверните ее на шесть, а затем на один паз заверните. Это обеспечит постоянный контакт наружного кольца подшипника с гайкой и тем самым гарантирует его фиксацию во время работы.
Для увеличения зазора всю процедуру повторите в обратной последовательности.
После регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой люфт в подшипниках дифференциала, для чего закрепляем на штативе индикатор, упирая его щуп в торец ведомой шестерни.
Покачивая шестерню в осевом направлении, замеряем люфт в подшипниках дифференциала.
Регулировочной гайкой, расположенной с противоположной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой люфт 0,035–0,055.
Далее, поджимая гайку, устанавливаем преднатяг подшипников: 0,1 – при пробеге подшипников менее 10 тыс. км; 0,05 – при пробеге более 10 тыс. км.
Отрегулировав, затяните болты крышек подшипников и установите стопорные пластины и еще раз проверьте боковой зазор.
Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев
Перед окончательным затягиванием болтов крепления крышек, поочередно выворачиваем их и наносим анаэробный герметик на резьбовую часть.
Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев – эффективный способ регулировки зацепления шестерен.
Он также позволяет проверить качество регулировки, выполненной другими способами.
Нанесите на зубья ведомой шестерни краску, лучше яркую.
Проворачиваем несколько раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, одновременно притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев.
Осматриваем пятна контактов на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.
Если пятно контакта расположено на вершине зубьев – необходимо увеличить толщину регулировочного кольца у ведущей шестерни, а если у основания – уменьшить.
Если пятно контакта смещено к центру шестерни – необходимо увеличить зазор между ведомой и ведущей шестернями, а если наружу – уменьшить.
После регулировки устанавливаем редуктор в задний мост, при этом на болты крепления и фланец наносим тонкий слой маслостойкого герметика.
Собрав задний мост и залив в него масло (см. Как заменить масло в редукторе заднего моста газели), проводим испытание редуктора на ходу.
Для этого совершаем поездку со скоростью 60–70 км/ч в течение 20–30 мин.
Нагрев горловины картера не должен быть выше 95° (капли воды не должны кипеть).
В противном случае необходимо уменьшить преднатяг подшипников ведущей шестерни.
Читайте также: