Рабочая температура заз шанс
Ниже я расскажу о том, как правильно выставить программный коэффициент коррекции времени впрыска для рабочего режима на автомобилях, оснащённых ЭБУ Микас при помощи простого диагностического адаптера: без газоанализатора, ШДК и прочих дополнительных приспособлений.
Некоторые предпочитают корректировать коэффициент базовой топливоподачи по лямбда-зонду. Оспаривать данную технологию не стану; к практикующим такого рода настройку у меня лишь два вопроса:
1) Что делать, если ДК работает не корректно?
2) Что делать, если на автомобиле отсутствует ДК? :)
Итак, мы имеем автомобиль , оснащённый ЭБУ семейства "Микас" 10.3 (М103\М113\М114): Daewoo SENS, ЗАЗ Chance, ZAZ VIDA, ГАЗель Бизнес ; в блок записана адекватная прошивка (если Вы приобрели редактор калибровок, и лихо вторглись в настройки ускорительных насосов — верните обратно заводскую прошивку прежде, чем двигаться дальше), но по каким-то причинам нам потребовалась коррекция CO GL (заводские установки нас не устраивают либо мы используем неизвестную прошивку неизвестного автора, скаченную с неизвестного форума, которую туда выгрузил неизвестный добрый дядя)… Для настройки потребуется соответствующее ПО: например, KWP_D (для ПК) или OpenDiag (в том числе для смартфона ).
Прежде всего необходимо убедиться в исправности ДПДЗ , а так же в том что у Вас резистивный (штатный) датчик, а не бесконтактный "ВТН", например. Под "исправностью" ДПДЗ я подразумеваю два показателя:
1. Стабильность дискретизации
2. Эффективность отклика
Стабильность дискретизации — это равномерность шага изменения положения дросселя.
Под "эффективностью" отклика я подразумеваю моментальное (без задержек) отклонение значения ПДЗ (положения заслонки) от нуля при резком нажатии на педаль акселератора, абсолютно не достижимое при использовании так называемого "бесконтактного" (индукционного) ДПДЗ. Да, ездить Вы с таким датчиком сможете. А вот сделать адекватные настройки — едва ли… Надеюсь, на этом с ДПДЗ мы "разобрались". Переходим к следующему шагу: мотор необходимо прогреть до рабочей температуры (но при этом во время настройки не должен срабатывать вентилятор охлаждения). При температуре охлаждающей жидкости ниже +85'C будет работать положительная коррекция топливоподачи (как для ХХ, так и для Gt), кроме того будут задействованы и соответствующие поправки для ускорительных насосов (что не позволит нам добиться желаемого результата).
После того, как температура ОЖ приблизилась к отметке +90'C, следует ещё раз убедиться в том, что мы правильно настроили CO XX , то есть имеем давление воздуха во впуске в пределах нормы (270-320 мм.рт.ст для серийной прошивки и серийного мотора).
Блок управления переключается с карт топлива и зажигания режима ХХ на карты топлива и зажигания рабочего режима. Само собой, для работы на холостом ходу топлива двигателю нужно ощутимо меньше, чем для рабочего режима (пусть даже на минимальных оборотах). Кроме того, при наборе оборотов двигателю (в том числе, без нагрузки) требуется дополнительная порция топлива для преодоления инерции вращения, а под нагрузкой — ещё и для вращения ведущих колёс. Поэтому для перехода от холостого хода к нагрузке предусмотрена дополнительная прибавка топлива, реализуемая в том числе через программный ускорительный насос.
ЗОНА Gt — обороты увеличиваются за счёт увеличения объёма впрыскиваемого топлива пропорционально увеличению ПДЗ
Красным графиком изображён эталон переходного режима; оранжевым — "провал".
Причина "провала" — либо в резком обеднении, либо в кратковременном пере-обогащении смеси при переходе к нагрузке. Для устранения провала сначала уменьшаем CO GL на пять единиц и повторяем процедуру максимально плавного открытия заслонки. Провал стал меньше? Значит имело место пере-обогащение. Провал увеличился или мотор заглох? Значит имело место пере-обеднение. Как правило, изменения на пять единиц бывает достаточно, чтобы понять, что и в какую сторону изменилось. Далее — остаётся лишь "поймать" эталон (переход к рабочему режиму без просадки оборотов) с шагом по одной единице. Едва заметное падение оборотов на границе пере-обогащения при проходе дросселя от 0.6% до 1.4% в течении времени, не превышающего одной секунды должно остаться (в реальных условиях Вы не сможете "балансировать" ногой на грани 1% ПДЗ в таких временных интервалах), поэтому для получения наилучшего результата следует делать +1 единицу от "чистого" эталона. Регулировку в пределах единицы от полученного значения можно так же сделать и по субъективным ощущениям за рулём.
Если до Вас "в мозгах уже изрядно ковырялись", и изменение на пять единиц не позволило Вам сориентироваться — продолжайте изменять коэффициент в ту же сторону с шагом по пять единиц до тех пор, пока не почувствуете изменений.
Коэффцицент CO GL по умолчанию для серийных прошивок автомобилей ЗАЗ на базе ПО 111, 125, 146 и 151 (кроме прошивок четвёртого экологического класса и прошивок для 1.5 мотора) составляет 170 единиц . Именно от этого значения целесообразно "отталкиваться".
Для прошивок второго экологического класса (2007 года) на базе ПО 092\096 , а так же для прошивок четвёртого экологического класса (2012-2014) коэффцицент CO GL по умолчанию составляет 140 единиц .
Для автомобилей "ЗАЗ VIDA" и "ГАЗель Бизнес" коэффициент CO GL по умолчанию составляет 40 единиц (но я настоятельно рекомендую 45-50).
Для автомобиля Lanos (ЗАЗ Chance 1.5) с двигателем A15SMS коэффициент CO GL по умолчанию равен 10 единиц (и настраивать CO GL на этом автомобиле бесполезно по причине специфичности ПО 02.33.151 R52 )
Для ЭБУ М7.6 вариантов значений CO GL "по умолчанию" — довольно много (чаще это всё те же 170 единиц), и настраиваются эти блоки немного по-другому… впрочем, это уже отдельная тема…
Обращаю внимание на то, что при ошибочной синхронизации распределительного и коленчатого валов (при неправильной установке ремня ГРМ) CO, скорее всего, придётся уменьшать (на 10-15 единиц); а при засоре инжекторов (форсунок) — увеличивать (но не более чем на 5 единиц от заводского значения)
У воздушника нет постоянной рабочей температуры как таковой,ибо её нечем регулировать.Самое главное не перегреть.
В следующий раз пиши в личку)
. на шкале, да, последнее деление 120, имелось ввиду 110 это крайний показатель температуры, лучше остановиться и перекурить. ))))). Да действительно, как таковой постоянной рабоче температуры нет.
Смотря как ездить,мы раз километров 5 зимой по заснеженному полю с цепями на колёсах ехали так он до 110 нагревался и тянуть начинал плохо.Правда сейчас я шкив переделал и обороты вентилятора выросли раза в 2 с половиной.
Он у меня грелся с родным глушителем сильно, воткнул два, так называемых глушителя, греться вообще не стал.
Ну у меня и так стоят два прямоточных.
А шкив переделывали как раз из за генератора.Родной ремень не нашли а который нашли был слишком длинный и энергии не то что на фары,на зарядку акума не хватало.Вот и сделали шкив меньше и натянули ремень генератора от жигулей.Так теперь энергии хватает на зарядку фары вместе с галогенками а при высоких оборотах еще и на печку.А на ресурс мне как то пофиг,подшипники или гену поменять не проблема.Да и она у меня уже 1000 проехала и ничего.
Температура двигателя еще как регулируется! там по бокам на выходе воздуха из двигателя две заслонки с термостатами. "Крутые" спецы их правда выкидывают или клинят, что не есть хорошо.
У исправного двигателя без перегрузки температура масла в картере обычно 90-100 градусов. Далее - уже перегрев.
Верхняя часть движка (головки) при этом нагреты далеко за 100, и это нормально
А ещё они сами клинят от ржавчины, грязи и пыли. Они очень помогают зимой, ну а "спецы" их выкидывают якобы для того, чтобы не перегревался летом, а смысла в этом вообще нет.
Летом их лучше подвесить на проволочках. Тем более родные термостаты обычно не работают. А если работают, то теплый воздух все равно хорошо идет в подкапотное пространство.
Я нормального теплового равновесия смог добится только установив 2 дополнительных воздухозаборника: один на крыше, второй на капоте. Теперь у меня температура выше 100-105 градусов не поднимается даже при высоких перегрузках в 30-градусную жару, всем рекомендую, хотя конечно внешний вид от этого несколько портится.
Это не Ъ и колхоз. Достаточно хорошо настроить двигатель и закрыть щели между щитками в двигателе, а не загонять больше воздуха в подкапотное пространство.
Руководство по ремонту и эксплуатации Mercedes ZAZ Sens / Chance / Sens Pick-Up (ЗАЗ Сенс шанс Сенс Пикап)
Содержание
Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Эксплуатация автомобиля в зимний период
Поездка на СТО
Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Механическая часть двигателя
Система охлаждения
Система смазки
Система питания
Система зажигания и управления
Системы впуска и выпуска
Электрооборудование двигателя
Трансмиссия
Ходовая часть
Рулевое управление
Тормозная система
Кузов
Газобаллонное оборудование
Электрооборудование автомобиля
Коды неисправностей
Электросхемы
Развитием концепции модели Lanos стал появившийся в 2007 году автомобиль Sens, производимый для внутреннего рынка Украины на Запорожском автомобильном заводе. Как и Lanos, модель выпускается в кузовах хэтчбек и седан. С 2009 года модель экспортируется в Россию, где продается под названием ЗАЗ Chance.
Внешность автомобиля практически не отличается от прототипа Lanos - приятный экстерьер и неплохое качество подгонки. Отличия разве что в радиаторной решетке, дизайне задней части и некоторых элементах отделки.
Немногим от Lanos отличается и интерьер. Внутри салона царствует тишина и покой благодаря отличной шумоизоляции. Все панели установлены качественно, зазоры равномерны. Во время движения ничто не скрипит, кресла удобны и комфортны, их регулировок хватает, чтобы человек любого роста и сложения смог подобрать нужное ему положение.
Объема багажного отделения с абсолютно ровным полом достаточно для того, чтобы поехать в недолгое путешествие. Однако если и этого объема станет мало, можно сложить спинки задних сидений и тем самым получить еще почти 640 литров дополнительного пространства.
Ошибка большинства автолюбителей, пытающихся высчитывать расход топлива своим автомобилем заключается в исключении из расчётов одного важного фактора - паразитического потребления двигателем внутреннего сгорания топлива при работе вхолостую: прежде всего это топливо, затрачиваемое на пуск и прогрев холодного мотора. На втором месте среди ошибок стоит эффект Плацебо: автолюбитель, переплативший за некое (не из дешёвых) моторное масло либо свечи зажигания настолько свято верит в обещания производителей этого самого масла (свечей) снизить расход, что при калькуляции подсознательно делает округления в меньшую сторону. Разумеется, автолюбители первой группы (не учитывающие паразитическое потребление двигателем топлива) получают значения, превышающие продекларированные заводом-изготовителем, а автолюбители из второй группы напротив чревовещают о небывалой экономичности своих "железных коней". Разумеется, речь идёт о изначально технически исправных автомобилях. Откуда же берётся эта разница? Разбираемся.
Прежде всего, следует уяснить что у любого автомобиля, оснащённого двигателем внутреннего сгорания имеют место быть путевой расход топлива ( расход в пути на участке от точки "А" до точки "Б" ) и абсолютный: расстояние, преодолеваемое автомобилем на одном полном баке (от заправки до заправки). Эти два показателя всегда будут отличаться, и первый - всегда будет меньше второго.
Максимальную экономичность ДВС демонстрирует при рабочей температуре, под "рабочей температурой" в самом общем смысле подразумевается диапазон температур от открытия термостата (~ +81'C) до включения вентилятора охлаждения (~ 96'C): всё что меньше = прогрев, всё что больше = перегрев). При этом чрезвычайно малое значение имеет, "прогреваете" ли Вы мотор (давая ему время поработать вхолостую) или нет (начинаете движение сразу после холодного пуска): вплоть до достижения рабочей температуры мотор будет потреблять топлива на единицу времени больше пропорционально разности рабочей и фактической температур.
Чтобы наглядно продемонстрировать разницу между путевым и абсолютным расходом топлива, представим себе автомобиль, 364 дня в году ежедневно прогреваемый до рабочей температуры, но никуда не выезжающий. На один прогрев в среднем будет уходить 250 мл бензина (от 100 летом до 500 зимой). За 364 дня мы потратим на прогрев 90 литров. В последний день в году, чтобы иметь возможность поделить это значение на пройденное расстояние (отличное от ноля), мы доливаем ещё 10 литров в бак и проезжаем ровно сто километров. Теперь считаем и получаем абсолютный расход топлива, равный ста литрам на 100 километров (при путевом расходе ровно в 10 раз меньше). Именно по этой причине замер абсолютного расхода топлива некорректен по своей природе, объективную картину может дать только замер потраченного топлива на пройденное расстояние с момента прогрева двигателя до момента его остановки. Между тем, 99% автолюбителей из числа тех, кто жалуется на повышенный расход топлива подразумевают именно расход абсолютный.
Теперь рассмотрим более реальный пример : Иванов Иван Иванович каждый день ездит на своём автомобиле на работу. От дома Ивана Ивановича до его работы ровно 10 км. Но на обратном пути Иван Иванович заезжает в торговый центр за продуктами, увеличивая таким образом путь на 4 км. Итого, каждый день Иван Иванович проезжает 24 километра. Автомобиль Ивана Ивановича имеет путевой расход топлива ровно в 10 литров, следовательно (казалось бы) одной 10-литровой канистры должно хватить Ивану Ивановичу на четыре дня… но на четвёртый день мотор Ивана Ивановича заглох на пути от работы до магазина потому что у него закончился бензин. Почему? :)
Каждый день Иван Иванович дважды прогревает двигатель (в том числе в режиме "автозапуска"), расходуя на это ~0,5 литра в день. За три дня Иван Иванович уже сжёг 1.5 литра, поэтому от первоначальных десяти залитых литров у него осталось непосредственно для движения лишь 8.5 литров. В результате Иван Иванович, высчитывая расход (при путевом расходе ровно в 10 литров) "волшебным" образом получает значение в ~11.7 литра на 100 километров пробега!
Ниже кратко рассмотрим факторы, влияющие на путевой расход .
На путевой расход топлива автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, оснащённым электронной системой впрыска влияют два типа факторов: объективный (соотношение развиваемой мощности, веса автомобиля и передаточного(ых) числа(ел) трансмиссии; тепловой режим; исправность силового агрегата) и субъективный (адекватность работы системы впрыска и манера вождения).
В плоскости серийных автомобилей среди субъективных факторов наибольшее значение (для расхода топлива) имеют состояние расходомера воздуха (ДМРВ) и лямбда-зонда ( датчика кислорода ). Что касаемо манеры вождения , основных критериев всего три. Перечислю их в порядке убывания влияния на расхода топлива:
1. Число резких ускорений на единицу времени\расстояния (чем их больше - тем больше топлива расходуется по сути впустую)
2. Соотнесение водителем оборотов двигателя с нагрузкой на мотор с поправкой на диапазон максимальной мощности и крутящего момента конкретного мотора (актуально только для автомобилей, оснащённых механической КПП). В общих чертах при движении по ровным отрезкам дороги целесообразно подбирать передачу, при которой обороты двигателя ниже в то время как для преодоления подъёмов необходимо своевременно переходить на пониженную передачу.
3. Использование водителем режима торможения двигателем (само по себе торможение двигателем экономит топливо)
Напоследок, для обладателей автомобилей ЗАЗ SENS (Chance 1.3) приведу абсолютный минимум из личного опыта: минимальный путевой расход топлива по автостраде зафиксирован на трассе М4 "Дон" и составил 4.7 л\100 км . Минимальный путевой расход в городе зафиксирован при использовании расходомера воздуха (вместо ДАД) и составил 7.9 л\100 км . На большее (в смысле меньшее) названный автомобиль технически не способен, потому не верьте, если кто-то будет озвучивать меньшие значения.
Навеяно участившимися сезонными обращениями по данной тематике… Прежде всего стоит резюмировать что крайняя нижняя температура, обуславливающая возможность (либо невозможность) запуска исправного двигателя в мороз зависит прежде всего от температурных допусков масел (моторного и трансмиссионного) и аккумуляторной батареи. Ниже речь об этом заходить уже не будет, но будет много другого интересного.
Параграф 1. Теория впрыска
В абсолюте ЭСУД рассчитана на работу при температурах до -40'C включительно, впрочем не без оговорок: так, если мы посмотрим на тарировку ДТОЖ в серийной прошивке ЗАЗ Chance с ЭБУ Микас М114, то не увидим там значения в "-40". Минимально возможная температура, согласно тарировке = -28'C . И даже при реальных -50'C "за бортом" ЭБУ всё равно "увидит" -28'C. Собственно, это уже как бы "намёк" на то что не стоит пытаться завезти автомобиль при морозе "за 30" :)
За качество и количество топливо-воздушной смеси на пуске отвечают соответствующие графики топливоподачи и положения РХХ. В этой связи важно понимать, что режим пуска, режим прогрева и режим холостого хода — это разные режимы работы двигателя.
Рассмотрим в качестве примера ЗАЗ SENS , укомплектованный ЭБУ Микас . Для +90'C в графике "Положение РХХ на ХХ от tОЖ" прописано 33 шага. Но сам дроссельный патрубок и наконечник РХХ поросли маслянистым нагаром, в результате чего пропускная способность условно-закрытого дросселя уменьшилась, и для поддержания желаемых оборотов ХХ (~870 об\мин) блоку управления необходимо выдвигать РХХ не на 33, а на 43 шага (+10 шагов к базовой таблице). Соответственно, во всех режимах работы двигателя РХХ теоретически нужно выставлять на 10 шагов больше чем запрограммировано. Но вспоминаем, что режим пуска, режим прогрева и режим "холостого хода" — это разные режимы, при которых ЭБУ реализует впрыск, УОЗ и подачу воздуха в соответствии с различными таблицами и графиками. Следовательно, для каждого из режимов будет и своя прибавка ("адаптация") шага РХХ. Наличие такой "прибавки" для режима ХХ , к примеру, отнюдь не означает наличие "прибавки" для режима "прогрева" .
Вернёмся к нашему примеру: происходит холодный пуск двигателя при -20'C . Для этой температуры задано 83 шага РХХ на пуске, но из-за уменьшенной производительности условно-закрытого дросселя де-факто двигатель получит воздуха как при 73 шагах. На деле это будет означать переобогащение топливо-воздушной смеси на пуске (ибо топлива блок управления будет прыскать как для 83 шагов РХХ). Исправный мотор в такой ситуации "покашляет", но запустится (с хаотичными пропусками воспламенения в разных цилиндрах). Мотор, свечи зажигания которого прошли более 10 000 километров, вероятно, будет "схватывать", но на устойчивый режим прогрева уже не выйдет (из-за фатального числа пропусков воспламенения вследствие увеличения порогового напряжения для пробоя на свечах с одной стороны и пониженного напряжения на катушках зажигания при работе стартера с другой). Наличие любых иных неисправностей сведёт вероятность успешного пуска вовсе на "нет"… Но допустим что мотор всё же запустился …
В режиме прогрева , опять же, из-за пониженной пропускной способности условно-закрытого дросселя двигатель при заданных блоком управления шагах РХХ не разовьёт желаемых оборотов (согласно графикам " Добавка к оборотам ХХ от tОЖ " и " Добавка к оборотам ХХ при прогреве " суммарно). ЭБУ распознает разницу (между фактическими и желаемыми оборотами) и выдвинет РХХ ещё на 10 шагов (вплоть до достижения желаемых оборотов). А вот дальше — спустя отведённое время ЭБУ переключится от режима "прогрева" к режиму "холостого хода", перевыставив РХХ в соответствии с таблицей " положение РХХ на ХХ от tОЖ " (без учёта поправки в +10 шагов). Учитывая, что в коробке передач масло при -20'C загусло, работает обогрев заднего стекла и мотор уже работает под нагрузкой, в этот самый момент он запросто может заглохнуть.
Как видите, даже условно-исправный мотор может преподнести автолюбителю неприятный сюрприз при попытке его запуска в мороз. О том как облегчить холодный пуск мы ещё поговорим чуть позже. А пока рассмотрим возможные неисправности, обуславливающие невозможность холодного пуска в мороз как такового.
Параграф 2. Затруднённый холодный пуск: причины и способы их устранения
1. "Льющая" форсунка . Форсунка от жиклёра отличается тем что форсунка в покое — закрыта, а жиклёр — всегда открыт. Бензин в топливной рампе в норме находится под давлением (даже после остановки двигателя). Представим ситуацию, в которой одна из форсунок (или, что ещё хуже — сразу несколько) в покое закрыты недостаточно герметично. В этом случае с момента остановки двигателя до момента его следующего запуска в камеру сгорания будет проникать бензин из топливной рампы, что приведёт к фатальному переобогащению топливо-воздушной смеси на пуске (свечи попросту "зальёт" бензином).
Определить такого рода неисправность при наличии соответствующей симптоматики (затруднённый холодный пуск) можно без демонтажа топливной рампы, визуально: для этого необходимо после ночного простоя отключить питание форсунок и катушки зажигания. В норме при этом бензин поступать не будет, искры не будет тоже. Теперь переводим ключ зажигания в положение "пуск" на 2-3 секунды (вращаем мотор стартером) и выкручиваем свечи зажигания. В норме они должны быть абсолютно сухими. Если одна из свечей мокрая и пахнет бензином — в этом цилиндре форсунка вероятно "льёт" и подлежит замене.
2. Потеря эластичности сальников клапанов ("маслосъёмных колпачков") и (или) износ маслосъёмных колец. На начальном этапе выявить такого рода неисправности визуально не удастся, однако по мере увеличения пробега эти неисправности выдают себя в достаточной для визуальной диагностики степени. Как и в случае с проверкой форсунок на герметичность, после нескольких оборотов стартером в таком случае на свечах зажигания при их последующем демонтаже можно будет увидеть следы масла (которое затрудняет искрообразование вплоть до его полной невозможности ничуть не хуже бензина). Устранение такой неисправности уже весьма затратно, но улучшить холодный пуск можно и в этой ситуации — достаточно на время (до ремонта двигателя) установить свечи NGK BUR6ET — они обеспечат хорошую искру даже при наличии в камере сгорания масла (само собой, в разумных пределах).
В обоих случаях холодный пуск возможно облегчить, придерживаясь рекомендации из руководства по эксплуатации ЗАЗ SENS за 2008 год: перед пуском необходимо нажать до упора педали сцепления и акселератора; после начала работы стартера отпустить "газ", а после успешного запуска двигателя — сцепление. Блок управления Микас при положении педали акселератора на пуске более 90% заблокирует подачу топлива, реализуя режим продувки цилиндров.
3. Замерзание твёрдых частиц топлива в топливной магистрали, в топливной рампе и (или) непосредственно в форсунках. Это может быть как вода (лёд), так и парафины. Для автомобилей с обратным контуром в топливной магистрали незначительное наличие воды в топливе не страшно. Хуже когда речь идёт об автомобиле без "обратки" (ZAZ VIDA, например) или о наличии парафинов. Твёрдые частицы вполне способны замёрзнуть непосредственно внутри форсунки (после чего она не сможет прыскать топливо в достаточном объёме). Запустить мотор с "замёршими" форсунками возможно только подав топливо непосредственно во впускной тракт (это может быть как специализированный состав "быстрый старт", так и обыкновенный бензин). Но точно дозировать топливо Вы не сможете, а значит нужно быть готовым к хлопку (воспламенению) во впуске. Тем не менее, уже после нескольких секунд работы двигателя на топливе, поданном в обход форсунок, форсунки как правило оттаивают и мотор выходит на устойчивые прогревочные обороты.
4. Подклинивание стартера . Речь прежде всего идёт о стартерах старого образца (штатных для автомобилей ЗАЗ до 2009 года выпуска). При понижении температуры такой стартер зачастую останавливается после нескольких оборотов даже при достаточном пусковом токе. Чтобы он продолжил вращаться приходится выключать зажигание и повторно переводить ключ в положение "пуск". При этом свечи оказываются благополучно "залитыми" при первой (неудачной) попытке пуска… Разрешение данной ситуации — замена стартера. Относительно высокие потребительские качества демонстрируют стартеры " СтартВольт ".
5. Деградация свечей зажигания . Касается прежде всего псевдо — V-line свечей NGK BPR6ES-11 "Made in France", искровой зазор которых уже после первой поездки увеличивается до полутора миллиметров и которые лично я категорически не рекомендую к эксплуатации . Обнаружение таких свечей под капотом автомобиля = 100% показание к их замене (не зависимо от пробега). Названные свечи лучше заменить на NGK V-line №2 (BPR6E) или BRISK A-line №13 (LR15YCY-1)
Параграф 3. Возможные проблемы после (успешного) холодного пуска.
Как Вы, наверно, (ещё) помните из первого параграфа, успешный запуск холодного двигателя в мороз ещё не гарантирует последующей успешной поездки. Двигатель может заглохнуть уже спустя несколько секунд (например, после отпускания педали сцепления) или немного позже (при переходе к режиму ХХ). Вернёмся к рассмотренному примеру с заниженной пропускной способностью условно-закрытого дросселя: холодный пуск прошёл успешно, блок управления скорректировал положение РХХ для достижения желаемых прогревочных оборотов, а масло в коробке передач недостаточно загусло чтобы мотор заглох при отпускании педали сцепления после пуска. Водитель начинает движение, подъезжает к светофору, на котором загорается красный, выключает передачу и мотор при этом глохнет. Что случилось? Ведь так всё хорошо начиналось?! Давайте разберёмся:
В режиме прогрева ЭБУ скорректировал положение РХХ (на +10 шагов), водитель начал движение и блок управления реализовывал рабочий режим, выставляя РХХ в движении в соответствии с установками "приоткрывателя", первый переход в режим "холостого хода" пришёлся как раз на момент остановки перед светофором и блок управления выставил РХХ на запрограммированное число шагов, которого из-за пониженной пропускной способности условно-закрытого дросселя недостаточно для поддержания оборотов холостого хода. При этом работает печка и обогрев заднего стекла (дополнительные потребители), которые увеличивают нагрузку на двигатель (через генератор), провоцируя потребность в ещё большем увеличении числа шагов РХХ. Чтобы продолжить путь и более не глохнуть, водителю необходимо завершить рабочую сессии ЭБУ и начать новую (выключить зажигание, подождать 10-15 секунд до щелчка главного реле и повторно запустить двигатель).
Аналогичная неприятность может приключиться и в случае когда пропускная способность закрытого дросселя в норме, при условии наличия внутри регулятора холостого хода смазки с малыми температурными допусками . Поток входящего холодного воздуха охлаждает наконечник РХХ на не прогретом двигателе до значений, превышающих температуру воздуха в покое. Смазка с температурным допуском до -10'C в этом случае деградирует, выполняя абсолютно обратную функцию (затрудняя перемещение штока РХХ вместо того чтобы его упрощать). Вплоть до нагрева впускного тракта такой РХХ будет демонстрировать неисправность №1 , то есть проходить в процессе движения фактическое число шагов, отличное от заданных блоком управления. Подтвердить (либо опровергнуть) факт деградации смазки при низких температурах можно, разобрав РХХ (вытянув из него шток с наконечником) и оставив его на ночь в мороз в салоне автомобиля.
Читайте также: