Порше 911 турбо схема
История, как и инженеры Porsche, не знает сослагательного наклонения. Во всяком случае, когда они верили в какое-то техническое решение, то просто ставили его на автомобиль. Однажды они сделали это с непонятной и малоизвестной турбиной, и вот что получилось.
История, как и инженеры Porsche, не знает сослагательного наклонения. Во всяком случае, когда они верили в какое-то техническое решение, то просто ставили его на автомобиль. Однажды они сделали это с непонятной и малоизвестной в те времена турбиной, и вот что получилось.
К началу семидесятых в Porsche уже давно строили гоночные машины, где легкий вес и маниакальное внимание к деталям преобладали над количеством лошадиных сил. Но с появлением Porsche 917 немцы перешли в высшую лигу и начали не просто раздавать затрещины более крупным конкурентам, а стали побеждать в Ле-Мане и Can-Am.
Но серийной модели, способной бросить вызов итальянским суперкарам, у немцев до сих пор не было, и в кулуарах компании начали разгораться ожесточенные споры.
В квалификационном режиме 12-цилиндровый двигатель Porsche 917 для Can-Am выдавал 1500 лошадиных сил – двойной турбонаддув (улитки на переднем плане) создавал давление в 2,7 бара.
Отдел продаж и вовсе не был уверен, что сможет что-то подобное продать: в семидесятые автопром начинало лихорадить от топливных кризисов – перед заправками нередко выстраивались очереди. Дело дошло до того, что в Германии ввели ограничение скорости в сто километров в час, которое распространялось не только на автобаны, но и на Нюрбургринг и даже на тестовый трек Porsche.
Тем не менее, у будущего флагмана нашелся могущественный защитник – бывший моторист Porsche Эрнст Фурман, когда-то создавший оппозитник для модели 356. В 1972 году Фурман возглавил компанию и был одержим идеей перенести турботехнологии гоночных машин Can-Am на дороги общего пользования. Путь, по которому марка ходила уже не первый раз.
Однако выбора у инженеров особо и не было. Тяжелый и мощный V8 или V12 сделал бы заднемоторный Porsche 911 неуправляемым. Большой двигатель нужно было либо сдвигать внутрь колесной базы, либо искать способы повышения мощности без глобального влияния на развесовку. То есть, ставить турбину. Chevrolet и BMW уже пробовали использовать эту малоизученную технологию на моделях Corvair Monza и 2002 Turbo, но в очень ограниченных масштабах.
Сперва улитку установили на обновленный 2,7-литровый двигатель стандартного Porsche 911, но еще лучше показал себя турбированный трехлитровый вариант. Оригинальный оппозитник образца шестидесятых когда-то имел объем два литра, а теперь его растянули в полтора раза.
Турбина KKK 3 LDZ и схема работы двигателя. Цифра 12 – это единственный турбокомпрессор, а номер 7 – добавленный лишь через несколько лет интеркулер.
Одиночная турбина KKK 3 LDZ раскручивалась до 90 000 оборотов в минуту и могла создавать избыточное давление в 0,8 бара. Причем поставляла ее фирма Kuhnle, Kopp & Kausch, которая в 90-х стала частью BorgWarner и до сих пор производит турбокомпрессоры с изменяемой геометрией – для нынешнего поколения 911 Turbo.
Давление наддува увеличивало склонность к детонации, поэтому степень сжатия снизили с 8,5:1 до 6,5:1. Это означало меньшую эффективность при низких нагрузках, и здесь трехлитровая версия тоже выглядела предпочтительнее. При этом практически все детали двигателя подверглись доработкам. Инженеры оставили нетронутыми лишь алюминиевый картер, стальной коленвал, шатуны и клапанные крышки.
Хорошо видно, что место для единственной турбины (двигатель справа) инженеры нашли, потеснив выпускную систему. Производительность системы охлаждения была увеличена еще и за счет большего количества лопастей вентилятора.
Например, каналы в головке блока цилиндров сделали более узкими, чтобы увеличить скорость прохождения газов, а поверхность блока имела большую площадь, чтобы противостоять возросшей нагрузке и температуре.
В то же время, охлаждение двигателей у 911 Turbo до 2000 года оставалось воздушным.
Получившийся мотор выдавал 280 лошадиных сил, но переход к турботяге происходил лавинообразно и мог напугать неподготовленного водителя, поэтому мощность решили снизить до 260 лошадей. При весе в 1140 килограммов и этих сил казалось вполне достаточно.
Подвески Turbo были доработаны, а передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще. Специальные газовые амортизаторы поставляла фирма Bilstein.
Коробка передач имела всего четыре ступени, но инженеры того времени считали, что с таким моментом и этого вполне достаточно, а более крупные шестерни этой трансмиссии лучше справятся с нагрузкой. Многие детали двигателя также были усилены, что только добавило нагрузки на заднюю ось.
В качестве одной из встречных мер задние шины пришлось сделать заметно шире передних: 215/60 R15 против 185/70 R15. Такой профиль по тем временам казался тонкими резинками, а больший зацеп на корме делал 911 Turbo стабильнее под сброс газа в повороте, чем обычные 911.
Оборудование 911 Turbo конца семидесятых. Перфорированные тормозные диски появились только через несколько лет после дебюта
Статус флагмана марки подчеркивал и список базового оборудования: задний дворник, стереосистема с четырьмя динамиками, кондиционер, электрические стеклоподъемники, спортивного вида трехспицевый руль и кожаный салон с модными вставками.
В качестве опции предлагался самоблокирующийся дифференциал на ведущей оси с 40-процентной блокировкой.
Доля стальных элементов в каркасе кузова уменьшена до 30%.
В кузове 991‑го используется 10 различных технологий соединения деталей.
С помощью датчиков, размещенных в арках передних колес, электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии.
По части шасси перемены не столь значительны. Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования и электрический усилитель тормозов. Последний улучшил отклик тормозной системы и создал базис для будущего внедрения систем ассистирования вождению. Педаль тормоза теперь изготавливают не из металла, а из композитного материала, что позволило снизить массу педального узла на 41%. Впервые это решение появилось на болиде Spyder, а теперь введено в стандартную комплектацию спорткара.
Для версии 911 Cabriolet впервые предлагается спортивная подвеска PASM (Porsche Active Suspension Management). В ней используются более жесткие и короткие пружины и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а новое поколение амортизаторов, разработанное совместно с компанией Bilstein, обеспечивает бесступенчатую регулировку демпфирующего усилия. Все эти доработки дают Porsche 911 более нейтральную управляемость и более точное динамическое распределение масс по осям. В базу нового Porsche 911 вошла функция Wet mode, которая повышает безопасность при движении по мокрой дороге. С помощью двух датчиков, размещенных в арках передних колес, ездовая электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии, предупреждает об этом водителя и рекомендует перейти в дождевой режим. После этого водитель может активировать специальные настройки, предусматривающие перевод передних дефлекторов и заднего спойлера в положение максимального прижимного усилия, передачу до 50% крутящего момента на переднюю ось (в полноприводном варианте Carrera 4S), перевод системы стабилизации в более строгий режим пробуксовки.
Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования.
Работу системы Wet mode мы испытали на специально подготовленном участке Хоккенхаймринга. Обильно поливаемая водой змейка оказалась коварным испытанием как для водителя, так и для пассажира: басовитый спорткар все время норовил уйти с виража. Но стоило задействовать переключатель режимов движения, и всю трассу удалось пройти без помарок.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел к новой модели с небольшими доработками.
Несколько слов о других системах активной безопасности. В базовое оснащение 911‑го входит система предупреждения о столкновении и автоматического торможения: опасность ДТП определяется с помощью видеокамеры на ветровом стекле. Впервые для спорткара в качестве опции предлагается система ночного видения с тепловизионной камерой, которая позволяет идентифицировать людей и крупных животных. Опциональный адаптивный круиз-контроль дополнен функцией Stop-and-Go, позволяющей распознавать неподвижные объекты (реализуется посредством информации от видеокамеры), а система экстренного торможения получила реверсивный механизм втягивания ремней безопасности водителя и пассажира.
Усовершенствованный передний редуктор обеспечивает продолжительную передачу увеличенного крутящего момента.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел и к новой модели, хотя и подвергся небольшим доработкам. Например, теперь здесь новый алюминиевый выпускной коллектор и иная система впрыска (используются пьезоинжекторы), а следствием перехода Евросоюза на ужесточенный стандарт замера экономичности WLTP стало появление на выпуске фильтра частиц GPF (Gasoline particulate filter). Экономичность была повышена за счет нового положения турбонагнетателей, воздушного фильтра и интеркулера. Определенную лепту в улучшение процесса сгорания внесла доработанная система газораспределения: ступенчатая регулировка хода впускных клапанов VarioCam Plus способствует усилению турбулентности воздушной смеси в режимах малых и средних оборотов.
Функция подъема передней части кузова удобна для преодоления препятствий.
На новом кузовном производстве в Цуффенхаузене роботы и люди трудятся рядом.
На разгон до 100 км/ч спорткар затрачивает менее четырех секунд: заднеприводное купе преодолевает эту отметку спустя 3,7 секунды, а 911 Carrera 4S с полным приводом требуется всего 3,6 секунды. Обе модификации стали быстрее соответствующих исполнений прошлого поколения. Максимальная скорость теперь составляет 308 км/ч (911 Carrera S) и 306 км/ч для полноприводной версии. Инженеры Porsche гордятся новым рекордом: Carrera S преодолела петлю Нюрбургринга за 7,25 минуты — на 5 секунд быстрее предыдущей модели. Труды создателей не напрасны, все козыри сработали.
Систему выпуска отработавших газов дополнил фильтр частиц GPF.
Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Легкие 20- и 21-дюймовые колесные диски крепятся на моногайке. Карбонкерамические тормозные диски
размерностью 420 мм спереди и 390 мм сзади.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 Carrera 993-й серии 1994-1998 годов выпуска.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 Carrera 996-й серии 1997-2005 годов выпуск
Сборник спецификаций на английcком языке автомобиля Porshe 911 1972-1987 годов выпуска
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 997-й серии 2004-2008 годов выпуска.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 1972-1983 годов выпуска.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 1984-1989 годов выпуска.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 turbo Carrera 1976-1984 годов выпуска.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Но медленная секция кончается, и GT3 берет свое. Он другой. Ощущения единения и взаимопонимания на таком же высоком уровне. Но эмоции на выходе совершенно другие. Заднемоторная компоновка, разница в мощности и скорости меняют правила игры. Где Cayman GT4 крутился играючи, GT3 надо подкручивать на траекторию газом. Никакой прокатной езды при прохождении поворотов. Ты постоянно работаешь с педалями, осаживая трековый 911‑й трейл-брейкингом и открываясь раньше, чем это может позволить Cayman. Фаза перехода от торможения к ускорению минимальна: заднемоторная компоновка создает эффект маятника, пользоваться которым изумительно просто.
GT3 удивительным образом сочетает в себе баланс между своенравностью и покладистостью в самом злом режиме работы шасси, трансмиссии и мотора. Коробка передач в автоматическом режиме настроена образцово. Переходить в ручное управление стоит разве что для чествования собственного эго. Время круга щелканье подрулевыми лепестками не улучшит. Большую часть времени на треке PDK держит двигатель в тонусе 6500–8500 оборотов. А при резком сбросе скорости не дает оборотам провалиться ниже 5500, оперативно понижая передачи.
Конечно, вопрос, заданный в самом начале статьи, нелогичен. Маленький Cayman GT4 и монстр 911 GT3 играют в разных лигах. И все же субъективно трековый 911‑й дарит больше эмоций. Попробую объяснить это так: Cayman GT4 заводит, а GT3 становится объектом постоянного возбуждения. Что до объективной оценки, у 911 GT3 992 шире палитра конфигураций гоночных трасс, где он в полной мере может раскрыть свою гениальность.
Технические характеристики Porsche 911 GT3 PDK
Технические характеристики Porsche 718 Cayman GT4 PDK
Читайте также: